Formula 1

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Formula 1
Nykyinen kausi Formula 1 -kausi 2014
Formula 1
Luokka avopyöräiset
Maa kansainvälinen
Ensimmäinen kausi 1950
Kuljettajia 22
Valmistajia 11
Moottoreiden valmistajat Ferrari, Mercedes, Renault
Rengasvalmistaja(t) P Pirelli
Hallitseva kuljettajien mestari Saksan lippu Sebastian Vettel
Hallitseva valmistajien mestari Itävallan lippu Red Bull Racing

Formula 1 (F1), virallisesti FIA Formula One World Championship, on kansainvälisen moottoriurheilun yksipaikkaisten varsinaisten kilpa-autojen korkein taso. Formula 1 -luokan vuosittainen maailmanmestaruussarja koostuu vuoden aikana eri puolilla maailmaa ajettavista Grand Prix -kilpailuista. Formula 1 -sarjassa kilpaillaan sekä kuljettajien että valmistajien maailmanmestaruustitteleistä.

Eurooppa on Formula 1 -sarjan perinteinen keskus ja suurin markkina-alue, vaikka Grand Prix -ajoja on sarjan alkuajoista lähtien järjestetty ympäri maailmaa ja viime aikoina on tapahtunut merkittävää laajenemista Aasiaan, kun Japanin lisäksi myös Kiina, Malesia, Bahrain, Singapore ja Etelä-Korea järjestävät oman MM-sarjan osakilpailunsa. Formula 1 -sarjaa pidetään maailman kalleimpana urheilulajina.[1][2] Sarjan taloudelliset vaikutukset ovatkin mittavat, ja itse kilvanajon lisäksi myös lajin ympärillä tapahtuvia taloudellisia ja poliittisia tapahtumia seurataan tarkasti. Lajiin on myös usein liitetty käsitys tietynlaisesta glamourista. Formula 1 -sarjan järjestää kansainvälinen autoliitto FIA (Fédération Internationale de l'Automobile), jonka puheenjohtajana toimii nykyään Jean Todt. F1-sarjan kaupallisia oikeuksia johtaa ja hallinnoi Bernie Ecclestone.

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Maat ja kisapaikat, joissa on järjestetty Formula 1 -kisoja.

Formula 1 -sarjan juuret alkoivat Euroopassa 192030-luvulla järjestetyissä Grand Prix -autokilpailuissa. Ennen toista maailmansotaa lukuisat Grand Prix -järjestöt suunnittelivat maailmanmestaruussarjan perustamista, mutta sodan sytyttyä Euroopan kilpa-autoilutoiminta keskeytyi, MM-sarja virallistettiin vasta vuonna 1947 ja ensimmäistä kertaa MM-sarjassa kilpailtiin vuonna 1950. Valmistajien mestaruudesta alettiin kilpailla vuonna 1958. Pitkän aikaa järjestettiin myös MM-sarjan ulkopuolisia kilpailuja, viimeisimmät 1980-luvulla.

1950-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Formula 1 -sarjan maailmanmestaruudesta kilpailtiin ensimmäistä kertaa kaudella 1950. Vuonna 1947 laadituissa säännöissä määriteltiin auton vapaasti hengittävän moottorin tilavuudeksi 4,5 litraa, ja ahdetun moottorin tilavuudeksi 1,5 litraa. Ensimmäisellä F1-kaudella MM-sarja koostui kuudesta eri puolilla Eurooppaa järjestystä Grand Prix -kilpailusta, joilla oli pitkät perinteet jo ennen toista maailmansotaa järjestetyistä kilpa-ajoista, sekä Yhdysvaltain Indianapolisin osakilpailusta. F1-sarjan alkuvuodet olivat italialaisten Alfa Romeon, ja Maseratin hallintaa, vaikka myös muunmaalaiset valmistajat, kuten ranskalainen Talbot ja brittiläinen BRM kykenivät täysipainoiseen kilpailuun. Kilpailuihin otti osaa myös yksityistallien autoja.

Ensimmäinen kausi oli Alfa Romeon hallintaa. Italialainen Giuseppe Farina voitti kautta aikain ensimmäisen F1:n MM-kilpailun,[3] joka järjestettiin Ison-Britannian Silverstonen radalla, jossa Alfa Romeon menestystä tahdittivat Luigi Fagioli ja Reg Parnell. Farinasta tuli myös ensimmäinen maailmanmestari[4] 1,5-litraisella Alfetta 158 -autollaan. Alfan menestyskulku jatkui myös seuraavana vuonna, jolloin Argentiinan Juan-Manuel Fangio otti ensimmäisen kaikkiaan viidestä maailmanmestaruudestaan.[4] Vapaastihengittävät Ferrarit tarjosivat kuitenkin Alfa Romeolle tiukan vastuksen, ja se päättikin lopettaa F1-toimintansa tähän kauteen.

Huolestuneena kohonneista kustannuksista ja tasaväkisten kilpailijoiden puutteesta FIA päätti, että seuraavat kaksi kautta kilpailtaisiin 2-litraisilla Formula 2 -luokan autoilla. Kuitenkin tämän seurauksena Ferrarin ylivoima vain kasvoi Enzo Ferrarin ja hänen vallankumouksellisten Ferrari 500 -autojen ansiosta. Italian legendaarinen Alberto Ascari voitti mestaruuden sekä kaudella 1952 että 1953.[4]

Kaudella 1954 maailmanmestaruudesta kilpailtiin taas F1-luokan autoilla. Uudet säännöt sallivat 2,5-litraiset vapaastihengittävät moottorit. Tämä sääntömuutos lopetti italialaisvalmistajien ylivoiman kauden, mutta tilalle tuli uusi voimatekijä, saksalainen Mercedes-Benz, joka oli hallinnut kilpa-ajoja 1930-luvulla legendaarisilla hopeanuolillaan. Autoissa oli venttiilien pakko-ohjaus-järjestelmä, ruiskutusmoottori, säädettävä alusta sekä uudenlainen Stormlininen-korirakenne. Mersun rattiin siirtynyt Juan-Manuel Fangio olikin täysin ylivoimainen. Hän ajoi Mercedeksellä 12 kilpailua, joista 8 päättyi hänen voittoonsa.[4] Kauden 1955 lopulla Mercedes kuitenkin vetäytyi kokonaan kilpa-autoilusta kolmenkymmenen vuoden ajaksi Le Mansin 24 tunnin ajossa tapahtuneen 83 ihmisen hengen vaatineen onnettomuuden seurauksena.[5] Tämä mahdollisti Maseratin ja Ferrarin tuovan Italian punaiset värit takaisin palkintokorokkeen korkeimmalle korokkeelle seuraavina vuosina.

Kaudella 1955 myös kaksinkertainen mestari, Ferrari-kuljettaja Alberto Ascari menehtyi ulosajossa Monzan radalla harjoitellessaan urheiluautokilpailuja varten.[5] Kaudeksi 1956 Fangio siirtyi Ascarin paikalle Ferrarille ja voitti kaudella kolme kilpailua sijoittuen lopuissa kilpailuissa kakkoseksi. Hän myös voitti MM-sarjan kokonaiskilpailun neljättä kertaa urallaan. Kaudeksi 1957 Fangio palasi takaisin Maseratille ja voitti peräti viidennen mestaruutensa.[4]

Kaudeksi 1958 mestaruuden vei jälleen kerran Ferrari-kuljettaja, Mike Hawthorn, josta tuli näin ensimmäinen brittiläinen Formula 1 -sarjan maailmanmestari.[4] 1958 kilpailtiin myös ensimmäistä kertaa valmistajien MM-tittelistä, jonka voitti brittiläinen Vanwall. Ensimmäisen kilpailun takamoottorisella Cooperilla voittanut ja kesken kauden Vanwallille siirtynyt, yhteensä neljä osakilpailua voittanut Stirling Moss hävisi jälleen kerran mestaruustaistelun, tällä kertaa yhden pisteen erolla Hawthorniin, joka voitti kauden aikana vain yhden kilpailun. Vanwallia ajoivat myös Tony Brooks sekä Marokon GP:ssä menehtynyt Stuart Lewis-Evans. Kauden avauskilpailu Argentiinan GP oli sikäli vallankumouksellinen, että Mossin voitto oli kautta aikain ensimmäinen takamoottorisella autolla otettu GP-voitto. Cooper, jonka moottorina toimi 2-litrainen Coventry Climax voitti myös kauden toisen osakilpailun Maurice Trintignantin ohjastamana.

1960-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

McLaren MC7 Bruce McLarenin käsittelyssä.

Kun vielä kaudella 1958 vallankumouksellinen Cooper ei kyennyt 2-litraisella autolla taistelemaan täysipainoisesti maailmanmestaruudesta, olivat seuraavat vuodet Cooperin hallintaa. Cooperin lisäksi myös brittiläiset Lotus ja BRM vaihtoivat takamoottorisiin autoihin, kun taas Enzo Ferrari totesi, että "Hevoset vetävät autoa ennemminkin kuin työntävät sitä". Taakse sijoitettu moottori mahdollisti auton painopisteen sijoittamisen entistä alemmaksi. Australialainen Cooper-kuljettaja Jack Brabham vei nimiinsä mestaruudet kausina 1959 ja 1960.[4]

Kaudeksi 1961 pyrittiin hillitsemään nopeuksia, ja moottorit muuttuivat 1,5-litraisiksi vapaastihengittäviksi. Ferrari olisi voinut käyttää sillä jo valmiina olleita V6-moottorilla varustettuja F2-autoja, mutta se kuitenkin suunnitteli täysin uuden auton, jossa oli 120-asteen V6-moottori. Ferrari hallitsikin kautta ja voitti sekä valmistajien että kuljettajien mestaruuden kuljettajana yhdysvaltalainen Phil Hill.[4]

Kaudeksi 1962 mukaan tuli myös Porsche, joka voitti yhden kilpailun, mutta vetäytyi sitten liian korkeiksi kohonneiden kustannusten takia. Lotus esitteli uuden Coventry-Climax FWMV V8 -moottorisen Lotus 25 -auton, jossa oli putkirungon sijasta monokokki. Tätä pidetään takamoottorisiin autoihin siirtymisen jälkeen seuraavana suurena teknillisenä edistysaskeleena. Mestaruuden voitti kuitenkin vielä Graham Hill BRM:lla.[4]

Kaudeksi 1963 Lotuksen vallankumouksellinen kehitystyö oli tuottanut tulosta, ja kuljettajana toiminut skotti Jim Clark vei nimiinsä henkilökohtaisen mestaruuden. Seuraavana vuonna mestaruuden vei voimakkaasti kauteen panostaneella Ferrarilla ajanut John Surtees,[4] joka käytti kauden aikana peräti kolmea erilaista moottoria: V6:sta, V8:a sekä poikittain asennettua 12-sylinteristä moottoria. Surteesista tuli myös ensimmäinen kuljettaja, joka on kyennyt voittamaan mestaruuden sekä moottoripyörällä että autolla. Kaudella 1965 Lotus ja Clark palasivat mestareiksi.[4]

Kaudella 1966 muutettiin jälleen moottorisääntöjä. Vapaastihengittävien moottorien tilavuudeksi vakiinnutettiin 3 litraa (joka oli käytössä vielä kaudella 2005), ja turboahdettujen tilavuudeksi 1,5 litraa. Oman tallinsa perustanut Jack Brabham voitti uransa kolmannen ja viimeisen mestaruuden.[4] Brabham vei myös valmistajien tittelin, kun Lotus taisteli teknisten ongelmien kanssa. Myös seuraavana vuonna Brabham vei molemmat mestaruudet, tällä kertaa mestarikuljettajana uusiseelantilainen Denny Hulme Jack Brabhamin kokeillessa auton uusia osia.[4]

Sponsorointi ja siivet tulevat F1-sarjaan[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lotus 49C.

Epäonnistuttuaan kaudella 1967 Jim Clark ja uudella Ford-Cosworth DFV -moottorilla varustettu Lotus antoivat myrskyvaroituksen kauden 1968 avauskilpailussa Etelä-Afrikassa ottamalla kaksoisvoiton. Seuraavina kuukausina F1-sarjassa tapahtui paljon merkittäviä asioita. Huhtikuussa Lotuksen F2-talli ilmestyi Barcelonaan maalattuina Imperial Tobaccon puna-kulta-valkoisiin väreihin. Seuraavana viikonloppuna Jim Clark sai surmansa ajettuaan Hockenheimilla järjestetyssä F2-kisassa päin puuta. Toukokuun lopulla Monacon GP:ssä Graham Hillin Lotus 49B -F1-autossa oli aerodynaamiset siipirakenteet, joita oli vielä tuolloin käytetty ainoastaan GT-autoissa. Clarkin kuolemasta huolimatta Lotus voitti molemmat mestaruudet, kuljettajana Graham Hill, jolle mestaruus oli uran toinen.[4]

Kaudella 1969 puhalsivat jälleen uudet tuulet, kun Ken Tyrrellin talli ilmestyi kuvioihin Cosworth-moottoreineen ja ranskalaisen lentokonevalmistaja Matran valmistamine autoineen. Mestaruuden vei nimiinsä skotti Jackie Stewart[4] Matra MS80-autolla. Seuraavana vuonna Matra olisi halunnut Cosworthin sijaan käyttää omia V12-moottoreitaan, mutta koska Tyrrell sai tukea Fordilta, ei tämä käynyt päinsä. Tyrrell osti March 701 -rungon ennen oman auton kehittämistä. Mestaruuden vei Jochen Rindt uudella Lotus 72 -autolla. Rindt kuitenkin kuoli Monzan radalla jarruakselin katkettua, ja hänestä tuli ensimmäinen kuolemansa jälkeen mestaruuden voittanut kuljettaja.

Kaudella 1971 parivaljakko Tyrrell-Jack Stewart palasi mestariksi Tyrrell 001 -autolla. Tyrrell vei myös valmistajien tittelin[4] François Cevertin toimiessa toisena kuljettajana. Seuraavana vuonna Stewart kärsi vatsahaavasta ja mestaruuden voitti Lotus-kuljettaja brasilialainen Emerson Fittipaldi.[4] 1973 Lotusta kuljettivat Fittipaldi ja Ronnie Peterson ja se voittikin valmistajien mestaruuden. Tyrrellillä ajanut Jackie Stewart voitti kolmannen mestaruutensa[4] ja tallitoveri Cevert kuoli Watkins Glenin radalla aika-ajoissa.

Noihin aikoihin F1-autoissa oli hieman ulkonäöllisiä eroja vuoden 1966 autoihin. Autojen runko oli ensimmäisenä Lotuksen lanseeraama kiilan muotoinen, ja autojen etu- ja takaosissa oli erinäköisiä siipiä. Kuljettajien pään yläpuolelle oli ilmestynyt suuri ilmanottoaukko. Myös renkaitten määrä vaihteli, sillä kaudella 1976 Tyrrell esitteli vallankumouksellisen 6-renkaisen Tyrrell P34-autonsa, jolla saavutettiin jopa voitto Ruotsin GP:ssä. Suurin mekaaninen muutos oli Ferrarin kausina 1974 ja 1975 käyttämät 312B4- ja 312T-autot, joissa vaihdelaatikko sijaitsi poikittain. Ferrari voittikin valmistajien mestaruuden kausina 1975, 1976 ja 1977 kuljettajanaan itävaltalainen Niki Lauda.[4] McLaren-tallin McLaren M23 -autolla Fittipaldi ja James Hunt voittivat kuljettajien mestaruudet 1974 ja 1976, ja Ferrarin Lauda 1975 ja 1977. 1976 Lauda joutui Nürburgringillä vakavaan onnettomuuteen, jossa hän oli menettää henkensä ja paloi erittäin pahasti. Pappi antoi Laudalle jopa katolisen käytännön viimeisen voitelun. Kuitenkin jo 38 päivää onnettomuutensa jälkeen hän istahti jälleen Ferrarinsa rattiin.

Teknologian ja turbojen aikakausi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lotus 79.

Kaudella 1977 alkoivat Formula 1 -sarjan historian hankalimmat ajat. Ranskalainen tulokastalli Renault tuli mukaan 1,5-litraisella turboahdetulla RS01-autollaan. Vaikka turbo oli ollut sallittu jo 11 vuotta aikaisemmin, ei yksikään talli ollut sitä käyttänyt ennen Renault'ta. Sen sijaan Lotus kehitti ensimmäisiä maaefektiautoja ja saavutti niillä menestystäkin 1977 ja 1978. 1977 Lotuksen autot olivat nopeita, mutta epäluotettavia. 1978 myös muut tallit ryhtyivät kehittämään maaefektiautoja, jotka mahdollistivat huomattavasti voimakkaamman downforcen. Kehitystyö tuotti tulosta, kun amerikkalainen Mario Andretti voitti mestaruuden Lotus 79 -autolla kaudella 1978. Lotus voitti myös valmistajien mestaruuden.[4] Andrettista tuli ensimmäinen ihminen, joka on kyennyt voittamaan mestaruuden sekä IndyCar-sarjassa että F1:ssä.

Lotuksen ja Renault'n työ aloitti suurimman ja katkerimman taiston F1:n historiassa. Turbomoottorit olivat kalliita ja monimutkaisia, vaikeita kehittää ja rakentaa, ja niitä käyttivätkin lähinnä suurten autotehtaiden kuten Renault'n, Ferrarin ja uudelleensyntyneen Alfa Romeon tallit. Sen sijaan maaefektiautot olivat halvempia ja helpompia rakentaa. Lisäksi ne sopivat hyvin yhteen pienten ja halpojen Ford Cosworth -moottorien kanssa, joita käyttivät muun muassa Lotus, McLaren ja Williams. Tämä kahden leirin jako näkyi myös poliittisella puolella: vastakkain olivat kansainvälinen autourheiluliitto FISA (Federation International du Sport Automobile) johtajanaan Jean-Marie Balestre sekä maaefektiautoja puolustanut tallien yhdistys FOCA (Formula One Constructors Association), jota johti Brabham-tallin omistaja Bernie Ecclestone.

FISA:n ja FOCA:n kiistat näkyivät myös radalla ja jopa kilpailuja peruutettiin. Eteläafrikkalainen Jody Scheckter voitti Ferrarin viimeisen kuljettajien mestaruuden ennen 21 vuoden mittaista kuivaa kautta. Williamsin Alan Jones ja Keke Rosberg voittivat mestaruudet 1980 ja 1982,[4] kun taas Brabhamilla ajanut nuori brasilialainen Nelson Piquet vei mestaruuden vuosina 1981 ja 1983. Kaudella 1983 FISA:n ja FOCA:n välit oli saatu selvitetyksi ja solmittu Concorde-sopimus: FOCA hoitaa talousasiat ja FISA määrää säännöt vielä tänäkin päivänä.

Piquet'n mestaruus 1983 oli ensimmäinen turbolla voitettu mestaruus, ja kaudella 1984 ainoastaan Tyrrell käytti vanhoja vapaastihengittäviä moottoreita. 1984 McLarenilla ajanut Niki Lauda voitti uransa kolmannen mestaruutensa. Valmistajien titteli meni myös McLarenille, jonka valtakautta seuraavat kaudet tulivat olemaan.

1980-luvulla turvallisuuskysymykset nousivat jälleen pinnalle. Turbomoottorit ohittivat viimein vuoden 1937 Mercedes-Benz W125:n 640 hevosvoiman tehot. Vuonna 1986 turbot saattoivat hetkellisesti saavuttaa jopa 1 000 hevosvoimaa. Kuljettajat eivät kyenneet hillitsemään vauhtiaan ja tämä näkyi monina vakavina onnettomuuksina. 1980 Patrick Depailler suistui radalta kohtalokkaasti Hockenheimin nopeassa Ostkurvessa. 1982 Ferrarin lahjakas ja nopea kanadalainen Gilles Villeneuve menehtyi Zolderissa ja myöhemmin tallitoveri Didier Pironi katkaisi molemmat jalkansa. Formuloissa ja myöhemmin ralliautoissa kävi sama ilmiö, kuljettajat eivät kyenneet enää hallitsemaan autoja, koska autoissa oli liikaa hevosvoimia ja tapahtui monia vakavia onnettomuuksia ja kuolemia.

Kaikesta huolimatta tämä aikakausi oli ehkä Formula 1 -historian värikkäintä aikaa tietyssä mielessä. Ford-Cosworth moottorien edullisuus mahdollisti monien yksityisten tallien osallistumisen F1-sarjaan joko itse rakentamallaan tai ostamallaan rungolla. Tällaisia yksityistalleja olivat muun muassa Ensign, Penske ja Theodore, jotka eivät saavuttaneet kovinkaan kummoista menestystä. Kuitenkin muun muassa Hesketh, Shadow, Wolf, ja Arrows saavuttivat jonkinlaista menestystä ja satunnaisesti kykenivät haastamaan suurten autonvalmistajien tukemia talleja.

McLarenin ja Williamsin aikakausi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Williams-Honda 1985.

Jo kertaalleen eläkkeelle jäänyt Niki Lauda teki paluun Formula 1 -auton rattiin vuonna 1982. McLarenia ajanut Lauda vei kaudella 1984 mestaruuden nimiinsä vain puolen pisteen erolla nuoreen tallikaveriinsa Alain Prostiin. Puolen pisteen ero oli seurausta sateen takia keskeytetystä Monacon Grand Prix'sta. Prost voitti kilpailun, mutta suuremman vaikutuksen teki Tolemanilla ajanut nuori Ayrton Senna, joka sijoittui kilpailussa kakkoseksi. Tuota kilpailua voidaan pitää Prostin ja Sennan vuosikymmenen kestäneen aikakauden alkusysäyksenä. Kausina 1985 ja 1986 Prost kaasutteli mestariksi McLarenillaan.[4] 1986 Hondan moottorilla varustettu Williams oli kova sana kuljettajinaan Piquet ja Nigel Mansell, ja voittikin valmistajien mestaruuden.[4] Kuljettajien mestaruus ratkesi vasta kauden viimeisessä kilpailussa Australiassa, Prostin voitettua Williams-kuskien rengasongelmien ansiosta. Kaudella 1987 vapaastihengittävät moottorit tekivät paluun, kun sallittu tilavuus laajennettiin 3,5 litraan ja turbojen ylivoimaa karsittiin rajoituksilla. Lopulta turbot kiellettiin kokonaan vuonna 1989. Kuitenkin 1987 Piquet voitti turbo-Williamsillaan helpohkosti kolmannen mestaruutensa Mansellin tullessa loppupisteissä kakkoseksi varmistaen Williamsin valmistajien mestaruuden.

Kaudeksi 1988 Senna siirtyi McLarenin rattiin ja pääsi ensimmäistä kertaa elämässään ajamaan todella kilpailukykyisellä kalustolla. Toisena kuljettajana jatkoi Prost. Kauden 16 kilpailusta Prost voitti seitsemän ja Senna kahdeksan, ja Senna voitti ensimmäisen maailmanmestaruutensa.[4] McLaren-kaksikko voitti kaikki osakilpailut lukuun ottamatta Monzan osakilpailua jonka voiton vei Ferrarilla ajanut Gerhard Berger.

1989 turbot olivat kielletty, mutta McLaren jatkoi ylivoimaista hallintaansa. 1989 Prost voitti kolmannen mestaruutensa.[4] Kiistanalaisessa kauden toiseksi viimeisessä kilpailussa Japanin Suzukassa Senna oli ohittamassa Prostia, mutta tämä "sulki oven" Sennan edestä. Prost joutui keskeyttämään, ja Senna ajoi voittoon. Hänet kuitenkin myöhemmin hylättiin, koska hän sai työntöapua, eikä hän ajanut viimeistä shikaania.

Kaudeksi 1990 Prost siirtyi Ferrarille, mutta taistelu Sennan kanssa jatkui yhä. Jälleen kerran ratkaisu tapahtui toiseksi viimeisessä kilpailussa, ja jälleen kerran Senna ja Prost kolaroivat keskenään. Senna myöhemmin myönsi, että hän törmäsi tahallisesti Prostiin. Senna julistettiin mestariksi, ja hän uusi mestaruutensa kaudella 1991.[4]

1990-luvun alkupuolella uusi elementti, välitankkaukset varikkokäyntien yhteydessä otettiin käyttöön. Tämä lisäsi kilpailutaktiikan merkitystä. Myös uusia teknisiä välineitä otettiin käyttöön: puoliautomaattiset vaihdelaatikot (Ferrari 1990), aktiivijousitus (Lotus 1987) ja sutimisenesto (Williams) mahdollistivat entistä kovemmat nopeudet, mutta myös lisäsivät kustannuksia. Kaudeksi 1989 Williams oli saanut käyttöönsä Renault'n moottorit. 1990-luvun alkupuoli olikin Renault-moottorien ylivoimaa, ja täysin ylivoimaisella autolla mestariksi ajoi vihdoinkin britti Nigel Mansell vuosikymmenen yrittämisen jälkeen. Kaudella 1993 Williams otti toisen peräkkäisen mestaruutensa, kun välivuoden jälkeen Formula 1 -auton rattiin paluun tehnyt Prost kruunattiin jo neljännen kerran mestariksi.

Turvallisuus nousee puheenaiheeksi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kaudeksi 1994 Senna siirtyi Williamsille eläkkeelle jääneen Prostin tilalle. Benetton-Fordilla jatkoi lupaavia esityksiä antanut nuori saksalainen Michael Schumacher. Ferrari pyrki parantamaan huonosti sujuneita esityksiään Gerhard Bergerin ja Jean Alesin voimin.

F1:ssä ei ollut tapahtunut kuolonkolareita sitten vuoden 1986, kun Elio de Angelis menetti henkensä testionnettomuudessa. Monia hurjan näköisiä kolareita, kuten Piquet'n ja Bergerin onnettomuudet Imolassa ja Martin Donnellyn Espanjassa, oli tapahtunut, mutta kuljettajat olivat säilyneet hengissä. Autojen nopeudet olivat kuitenkin kasvaneet merkittävästi kahdeksassa vuodessa, vaikka turbot olikin kielletty ja renkaita kavennettu. Näytti siltä, että autot olivat turvallisia.

Kuitenkin huhti-toukokuun vaihteen San Marinon GP ja kaksi viikkoa myöhemmin ajettu Monacon GP näyttivät asioiden todellisen puolen. Italian Imolassa ajetun San Marinon GP:n harjoituksissa Rubens Barrichello törmäsi rengasvalliin suurella nopeudella murtaen nenänsä ja loukkaantuen vakavasti. Aika-ajossa Roland Ratzenberger kuoli auton paiskauduttua seinään yli 300 kilometrin tuntinopeudella. Seuraavan päivän kilpailussa kolminkertainen maailmanmestari Ayrton Senna menehtyi auton törmättyä betoniseinään ja irronneen renkaan tukivarren tunkeuduttua kypärän auki olleen visiirin läpi aivoihin. Kaksi viikkoa myöhemmin Monacossa tapahtuneen onnettomuuden seurauksena itävaltalainen Karl Wendlinger vaipui koomaan. Onnettomuuksien seurauksena FIA ryhtyi tekemään muutoksia turvallisuuteen sen verran, mitä kesken kauden oli mahdollista tehdä. Autojen pohjaan asennettiin muun muassa vanerilevy, joka ei saanut kulua liikaa.

Prostin lopettaminen ja Sennan kuolema lopettivat tietyn aikakauden Formula 1:ssä, ja alkoi uusien kuljettajien esiinmarssi. 1994 mestaruuden voitti Saksan lahjakas, mutta kiistanalainen Michael Schumacher. Benettonin tallipäällikkönä toimi entinen muotisuunnittelija Flavio Briatore, ja talli panosti täysillä Schumacheriin jopa sääntöjen vastaisin keinoin. 1994 päätöskilpailussa Schumacher näytti jo merkkejä myöhemminkin tunnetuksi tulleesta luonteestaan pakottamalla mestaruutensa uhkaajan, Damon Hillin ulos radalta.

Renault'n moottorien aikakausi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Jacques Villeneuve Kanadan GP:ssä vuonna 1996.

Kaudeksi 1995 turvallisuussääntöjä parannettiin lisää. Toleransseja pienennettiin, ja muun muassa ohjaamon reunat määriteltiin tarkasti. Moottorin sallittu tilavuus pienennettiin 3,5 litrasta tasan kolmeen. Kuitenkin vielä 1995 sattui Mika Häkkisen vakava onnettomuus, joka tosin johtui rengasrikosta. Mestaruus oli kahden Renault-tallin välinen taisto. Kauden kaikki kisat voitettiin Renault'n koneilla, paitsi Jean Alesi onnistui voittamaan Ferrarillaan Kanadan GP:n. Mestaruuden vei toistamiseen Michael Schumacher[4] Renault'n moottorit saaneella Benettonilla, joka otti historian ensimmäisen valmistajien mestaruutensa. Kaudeksi 1996 Schumacher siirtyi Ferrarille, ja Benetton sai vaihdossa Alesin ja Bergerin. Mestariksi ajoi Williamsin Damon Hill.[4]

Kausi 1997 oli nuoren lupaavan kuljettajan, Kanadan Jacques Villeneuven sekä Ferrarin Michael Schumacherin välinen kamppailu. Kauden päätöskilpailussa Espanjan Jerezissä nähtiin jälleen kerran osoitus Schumacherin luonteesta, kun hän yritti kiilata Villeneuveä ulos radalta, mutta joutuikin itse keskeyttämään ja Villeneuve ajoi mestariksi.[4] Schumacher sai kuitenkin teostaan vain nimellisen rangaistuksen – hän menetti MM-sarjan kakkostilansa, ja sai kolmen kuukauden kilpailukiellon, minkä aikana ei järjestetty yhtään F1-kilpailua. Mestaruudellaan Villeneuve liittyi Mario Andrettin, Emerson Fittipaldin ja Nigel Mansellin seuraan kuljettajana, joka on kyennyt voittamaan sekä F1- että CART-sarjan mestaruuden. Kauden päätteeksi Renault päätti vetäytyä moottorintoimittajana Formula 1 -sarjasta.

McLarenin ja Ferrarin kaksintaistelu - Häkkinen vastaan Schumacher[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kauden 1997 McLaren, jolla Häkkinen voitti ensimmäisen GP:nsä

Vuosituhannen kahta viimeistä vuotta leimasivat kahden tallin ja kuljettajan kaksintaistelu. McLarenin Mika Häkkinen ja Ferrarin Michael Schumacher kävivät kisasta kisaan tasaista taistelua formula-maailman herruudesta. Ferrarin ja McLarenin teknisen tasaväkisyyden johdosta menestys riippui hyvin paljon kuljettajien taidoista. Myös varikkopysähdysten merkitys kasvoi rengas- ja polttoainetaktiikan noustua monen kisan ratkaisijaksi.

Suomessa laji itse oli vuosina 1998-2000 suosionsa huippua. Legendaariseksi nousseen formula-selostaja Matti Kyllösen mukaan kauden 1998 päätösosakilpailua heräsi kuudelta aamulla seuraamaan 1,6 miljoonaa suomalaista.

Kaudeksi 1998 tehtiin edelleen suuria sääntömuutoksia kun autoja kavennettiin ja sliksirenkaista siirryttiin urarenkaisiin, jotta kaarrenopeudet saataisiin pienemmiksi. Takarenkaissa oli neljä uraa ja eturenkaissa kolme. Kautta edeltäneet testit lupailivat menestystä McLarenille, joka ei ollut viimeisinä vuosina pystynyt tarjoamaan huippulahjakkaalle ja -lupaavalle suomalaiselle Mika Häkkiselle tarpeeksi suorituskykyistä kalustoa, jotta tämä olisi kyennyt taistelemaan mestaruudesta. Jo kauden avauskilpailussa Australian Melbournessa McLaren antoi ymmärtää mistä tulevalla kaudella 1998 on kyse, kun Häkkinen otti ylivoimaisen kaksoisvoiton yhdessä tallitoverinsa David Coulthardin kanssa ohittamalla kaikki muut kuljettajat kierroksella. Schumacher tarjosi Häkkiselle tiukan vastuksen ja vei MM-tittelin ratkaisun kauden viimeiseen osakilpailuun, jossa kuitenkin Häkkinen voitollaan varmisti mestaruuden.[4]

Seuraavana vuonna eturenkaisiin lisättiin yksi ura lisää. Kauden mestaruustaistelu muuttui tiukemmaksi. Schumacher katkaisi jalkansa Ison-Britannian osakilpailussa, ja kamppailu käytiin Häkkisen sekä Ferrarin Eddie Irvinen kesken. Mestaruustaistelu venyi jälleen viimeiseen osakilpailuun, jonka Häkkinen toistamiseen voitti vieden samalla mestaruuden nimiinsä. Irvine, Schumacher ja Schumacheria tuurannut Mika Salo kykenivät kuitenkin tuomaan Ferrarille sen ensimmäisen valmistajien mestaruuden sitten vuoden 1983.[4]

Michael Schumacherin ja Ferrarin aikakausi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Michael Schumacher Yhdysvaltain GP:ssä vuonna 2004.

Vuodesta 1996 alkanut projekti Ferrarin nostamiseksi jälleen kärkitalliksi huipentui vuosituhannen vaihteen jälkeen. Kaudella 2000 McLaren ei enää kyennyt tarjoamaan Mika Häkkiselle kalustoa, jolla hän olisi kyennyt haastamaan Schumacherin ohjastaman Ferrarin. Erityisen ratkaisevaksi nousivat McLarenin luotettavuusongelmat, ja Schumacher voittikin Ferrarin ensimmäisen kuljettajien mestaruuden sitten Jody Scheckterin mestaruuden kaudella 1979.

Kaudella 2001 Schumacher oli ylivoimainen Ferrari F2001 -autollaan, varmistaen mestaruuden jo kauden viidenneksi viimeisessä kilpailussa Unkarin GP:ssä. Kausi 2002 oli vieläkin hulppeampi: mestaruus ratkesi jo kauden seitsemänneksi viimeisessä kilpailussa Ranskan GP:ssä, ja Schumacher voitti peräti 11 kauden 17 kilpailusta. Viides mestaruus tiesi samalla sitä, että hän siirtyi Juan Manuel Fangion rinnalle eniten mestaruuksia voittaneena kuljettajana.

Schumacherin ylivoiman vuoksi kaudeksi 2003 muutettiin pistejärjestelmää, millä pyrittiin vähentämään voiton merkitystä ja siten pitämään MM-taisto tasaisempana pidempään. Schumacher joutuikin käymään kovan mestaruustaiston, tällä kertaa yhdessä McLarenin Kimi Räikkösen ja Williamsin Juan Pablo Montoyan kanssa. Schumacher voitti kaudella kuusi osakilpailua, ja vaikka mestaruustaisto oli vielä viimeisessä kilpailussa avoin, olivat kilpakumppani Räikkösen mahdollisuudet mestaruuteen lähinnä teoreettiset: Schumacherin ei tarvinnut muuta kuin sijoittua pisteille voittaakseen mestaruuden. Sen hän myös teki sijoittumalla kahdeksanneksi, ja hän voitti kuudennen mestaruutensa kahden pisteen erolla Räikköseen. Kauden aikana Ferrarin epäiltiin kärsineen Bridgestone-renkaiden huonommasta nopeudesta kuumissa olosuhteissa, sillä Ferrari näytti ylivoimaiselta kauden alussa, mutta kauden keskivaiheilla ylivoima oli jo tyystin kadonnut. Toisaalta mestaruustaiston ratkaisseessa kauden toiseksi viimeisessä Yhdysvaltain GP:ssä Schumacherin nähtiin kuitenkin voittaneen juuri Bridgestonen hyvien sadekelirenkaiden avulla.

Seuraava kausi 2004 oli Schumacherin mestaruuskausista hulppein: hän voitti 13 kauden 18 osakilpailusta ja peräti 12 kauden 13 ensimmäisestä osakilpailusta. Muilla kuljettajilla ei ollut mitään mahdollisuuksia mestaruustaistoon, vaikka tallikaveri Rubens Barrichellolla oli vielä teoreettiset mahdollisuudet kauden viidenneksi viimeiseen kisaan saakka.

Nuorten kuljettajien nousu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alonso Kanadan GP:ssä 2006.

Kaudella 2005 Ferrari oli vain varjo edelliskausista. Ferrari aloitti kauden perinteiseen tapaan vanhalla autolla, jonka vauhti osoittautui kuitenkin riittämättömäksi. Pikavauhdilla radalle tuotu uusi auto ei sekään tuonut merkittäviä parannuksia. Kauden ainoan voiton Ferrarille otti Michael Schumacher Indianapolisin tynkäkisasta. Formulasarjaa hallitsivat Renault ja McLaren-Mercedes. Renault vei merkkimestaruuden ja Renault-tallin kuljettaja Fernando Alonso kuljettajien mestaruuden. Samalla Alonsosta tuli kautta aikojen nuorin maailmanmestari. Vaikka McLaren olikin nopea, alkukauden tekniikkaongelmat pudottivat tallin ja Kimi Räikkösen maailmanmestaruustaistelusta.

Kaudella 2006 mestaruustaisto käytiin Ferrarin Michael Schumacherin ja Renault'n Fernando Alonson välillä. Alonson alkukausi oli vahva, sillä hän aloitti kauden Bahrainin ja Australian voitoillaan. Ferrarin kehitystyö nosti Schumacherin mukaan ja saksalainen ottikin kolme perättäistä voittoa Yhdysvaltain, Saksan, ja Ranskan osakilpailuissa. Kiinan GP:n voitolla hän nousi MM-sarjan johtoon. Japanissa sattunut moottoririkko nosti Alonson lähes tavoittamattomaan kymmenen pisteen johtoon ennen päätöskilpailua. Tämä tarkoitti Schumacherin mestaruutta ajatellen pakkovoittoa ja Alonson jäämistä pisteittä. Schumacher oli päätöskilpailussa Brasiliassa neljäs ja Alonso toinen, jolla espanjalainen varmisti toisen maailmanmestaruuden. Myös merkkimestaruus matkasi Renault'lle.

Räikkönen Brasilian GP:ssä 2007.

Kaudeksi 2007 Ferrarille siirtyi Kimi Räikkönen Michael Schumacherin lopetettua uransa. Renault'n Fernando Alonso siirtyi McLarenille Räikkösen tilalle. Kakkoskuljettajaksi otettiin tulokas Lewis Hamilton. Räikkönen voitti kauden aloittaneen Australian GP:n:n selkeästi, mutta Ferrarin ylivoima katosi, kun McLaren teki valituksen heidän autonsa liikkuvasta pohjasta. Ferrarin pohjaratkaisu kiellettiin, mikä yhdessä tallin tuulitunneliongelmien kanssa nosti McLarenin Ferrarin edelle. Pohjois-Amerikassa ajetut kaksi kilpailua nostivat Lewis Hamiltonin MM-sarjan kärkeen, kun hän onnistui voittamaan molemmat kilpailut. Kauden viimeisessä osakilpailussa Brasiliassa mestaruudesta taistelivat Hamilton, Alonso ja Räikkönen. Räikkönen voitti osakilpailun ja samalla maailmanmestaruuden vain pisteen erolla Hamiltoniin ja Alonsoon, oltuaan seitsemän pisteen takaa-ajoasemassa vielä ennen kilpailua.

Kaudella 2008 mestaruustaistelu käytiin jälleen Ferrarin ja McLarenin kuljettajien välillä. Räikkösen pudottua pois taistelusta mestaruus ratkaistiin McLarenin Lewis Hamiltonin ja Ferrarin Felipe Massan välillä. Kauden viimeisessä kilpailussa Brasiliassa Hamiltonin piti sijoittua vähintään viidenneksi voittaakseen mestaruuden. Massa voitti sateessa ajetun kilpailun ja olisi voittanut maailmanmestaruuden, ellei viimeisen kierroksen viimeisessä mutkassa Toyotan Timo Glock olisi joutunut hiljentämään vauhtiaan ja päästänyt Lewis Hamiltonia ohitseen. Ohitus nosti Hamiltonin tarvittavalle viidennelle sijalle. Hamiltonista tuli siihen mennessä nuorin maailmanmestari Formula 1 -sarjassa.

Kaudella 2009 mestaruus meni yllättäen Brawn GP:n Jenson Buttonille, joka hallitsi alkukautta suvereeniin tahtiin. Brawn oli luotu sarjasta lähteneen Hondan pohjalta ja se voitti heti ensimmäisellä kaudellaan sekä kuljettajien että valmistajien maailmanmestaruudet. Ainoa talli, joka kykeni haastamaan Brawnin läpi kauden, oli Red Bull, jonka kuljettajista Sebastian Vettel sijoittui MM-sarjassa toiseksi. Kauden jälkeen Brawn-talli myytiin ja siitä tuli Mercedes.

Sebastian Vettel.

Vuonna 2010 päätöskilpailussa taisteli mestaruudesta ensimmäistä kertaa neljä kuljettajaa: Ferrarille siirtynyt Fernando Alonso, Red Bullin kuljettajat Mark Webber ja Sebastian Vettel sekä McLarenin Lewis Hamilton tosin Hamiltonilla saumat mestaruuteen olivat jo pääosin menneet. Mestaruuden voitti Sebastian Vettel, joka päihitti Alonson neljän pisteen erolla. Vettelistä tuli myös historian nuorin maailmanmestari ja ensimmäinen maailmanmestari James Huntin jälkeen, joka ei ollut johtanut MM-sarjaa kertaakaan aiemmin mestaruuskautensa aikana.

Kaudella 2011 Vettel voitti toisen mestaruutensa ylivoimaisesti ja rikkoi Nigel Mansellin yhden kauden paalupaikkaennätyksen (14) viidellätoista paalupaikallaan.

Kaudelle 2012 osallistui kaikkiaan kuusi maailmanmestaria, eli enemmän kuin koskaan aikaisemmin: Michael Schumacher, Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Jenson Button ja paluun tehnyt Kimi Räikkönen. Kaudesta teki erityisen myös se, että ensimmäisissä seitsemässä osakilpailussa nähtiin seitsemän eri voittajaa. Mestaruuden vei jälleen Vettel, joka nousi hyvän loppukautensa ansiosta Alonson edelle ja voitti mestaruuden kolmen pisteen erolla.

Kaudella 2013 Vettel voitti neljännen peräkkäisen maailmanmestaruutensa. Vettel nousi samalla tasoihin peräkkäisten voittojen lukumäärässä Alberto Ascarin kanssa voitettuaan kauden 9 viimeistä kilpailua samalla Vettel nousi Alain Prostin rinnalle maailmanmestaruuksien määrässä 4 mestaruudellaan

Skandaalit F1-sarjassa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vakoiluskandaali[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kautta 2007 väritti tasaisen mestaruustaistelun lisäksi niin sanottu vakoiluskandaali. McLarenin epäiltiin ja lopulta todettiin käyttäneen Ferrarilta saatuja luottamuksellisia teknisiä dokumentteja oman autonsa kehityksessä. FIA:n antama sakkorangaistus oli urheiluhistorian suurin: 100 miljoonaa dollaria, josta tosin McLarenin maksettavaksi jäi noin puolet, koska kauden menestyksestä ansaitut rahat vähennettiin rangaistuksesta. Lisäksi McLarenin saavuttamat tallipisteet mitätöitiin. Kuljettajapisteisiin ei puututtu.

Valehteluskandaali[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Valehteluskandaali sai alkunsa Australian GP:ssä 2009, kun turva-auton takana ajettaessa Lewis Hamilton ohitti radalta ulos ajautuneen Jarno Trullin. Seuraavalla kierroksella Hamilton päästi Trullin ohi, mutta kilpailun jälkeen McLaren-talli ja Lewis Hamilton kielsivät, että Hamilton olisi päästänyt Trullin tarkoituksellisesti ohitse. Trullille annettiin ohituksesta turva-auton takana 25 sekunnin rangaistus, jonka vuoksi hän tippui 12. sijalle. Myöhemmin kuitenkin FIA:lle selvisi, että McLaren oli käskenyt Hamiltonia päästämään Trullin ohitseen. Koska McLaren oli antanut valheellista tietoa FIA:n tuomaristolle, hylättiin Hamiltonin Australian GP:n tulos ja McLaren sai kahden kilpailun ehdollisen kilpailukiellon. Trullin rangaistus peruttiin ja hän nousi takaisin kolmanneksi. McLaren irtisanoi kohun johdosta urheilujohtajansa Dave Ryanin.

Kolariskandaali[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Elokuussa 2009 FIA ilmoitti aloittaneensa tutkimukset kauden 2008 Singaporen osakilpailun tapahtumista. Kilpailun voitti Renault-tallin Fernando Alonso, joka hyötyi radalle tulleesta turva-autosta. Turva-auton radalletulon aiheutti Renault-tallin toinen kuljettaja Nelson Piquet Jr. kolaroidessaan autonsa radan reunamuuriin.[6]

21. syyskuuta 2009 FIA:n moottoriurheilun maailmanneuvoston kokous langetti Renault-tallille kahden vuoden ehdollisen kilpailukiellon. Tallipäällikkö Flavio Briatore tuomittiin toimitsijakieltoon määräämättömäksi ajaksi FIA:n alaisiin moottoriurheilusarjoihin. Hän ei myöskään saa toimia superlisenssin omaavan kuljettajan managerina. Insinööriosaston johtaja Pat Symonds tuomittiin viiden vuoden mittaiseen toimitsijakieltoon. Nelson Piquet Jr.:ta ei tuomittu syytesuojansa takia. Maailmanneuvosto katsoi, ettei Fernando Alonso ollut osallisena rikkomuksiin.[7]

Kilpailuviikonloppu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vapaat harjoitukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

F1-viikonloppu alkaa perjantaina (Monacossa jo torstaina) ajettavilla kahdella puolentoista tunnin mittaisella vapaalla harjoituksella, jotka alkavat paikallista aikaa kello 10 ja 14. Harjoituksissa kuljettajat tutustuvat rataan ja hakevat autoihin oikeita säätöjä sekä renkaita. Lauantain vapaa harjoitus ajetaan muissa maissa kello 11.00 - 12.00, paitsi Isossa-Britanniassa, Kanadassa ja Yhdysvalloissa (10.00 - 11.00).

Aika-ajot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aika-ajot alkavat muissa maissa kello 14.00 paikallista aikaa, paitsi Britanniassa, Kanadassa ja Yhdysvalloissa klo 13.00h. Aika-ajoissa ratkaistaan sunnuntain kilpailun lähtöjärjestys. Kaudesta 2006 alkaen aika-ajot on ajettu kolmivaiheisena. Kaudesta 2014 alkaen aika-ajoon on tehty muutoksia siten, että ajon ensimmäisen osion pituutta (Q1) on lyhennetty 20 minuutista 18 minuuttiin ja kolmannen (Q3) aikaa on pidennetty 10 minuutista 12 minuuttiin.lähde?

Ensimmäisestä osiosta jatkaa toiseen 16 nopeinta kuljettajaa. Pudonneet kuusi kuljettajaa sijoittuvat lähtöruudukossa sijoille 17-22. Seuraavan neljännestunnin ajon jälkeen pudotetaan taas kuusi hitainta kuljettajaa, jotka sijoittuvat lähtöruudukon sijoille 11-17. Loput kymmenen nopeinta kuljettajaa ratkaisevat paalupaikan kohtalon 12 minuutin mittaisessa aika-ajon päätösosiossa. Nopeimman ajan ajanut sijoitetaan lähtöruudukkoon ensimmäiseksi, paalupaikalle. Jos kaksi tai useampi kuljettaja ajaa tuhannesosalleen yhtä nopean ajan, korkeammalle sijoittuu se kuljettaja, joka on ajanut aikansa ensin. Jos kaksi tai useampi kuljettaja ei aja aikaa missä tahansa aika-ajoista, lähtöjärjestys määräytyy seuraavasti:

  • Kuljettajat, jotka ehtivät aloittaa aika-ajokierroksensa
  • Kuljettajat, jotka ehtivät aloittaa lämmittelykierroksensa
  • Kuljettajat, jotka eivät lähteneet radalle session aikana

Jos esimerkiksi kuljettajat numerolla 5 ja numerolla 12 ehtisivät aloittaa lämmittelykierroksensa mutta eivät aika-ajokierrostaan, numerolla 5 ajava kuljettaja sijoittuisi lähtöruudukossa numerolla 12 ajavan edelle pienemmän kilpailunumeronsa vuoksi.

Kausina 2003-2005 oli käytössä yhden kierroksen aika-ajojärjestelmä, jossa jokainen kuljettaja ajoi vuorollaan yhden kierroksen.

Aikaisemmin käytössä olleita järjestelmiä ovat olleet muun muassa perjantaina ja lauantaina ajettavat tunnin mittaiset sessiot, joissa jokaisella kuljettajalla oli käytössään 12 kierrosta, ja radalla sai tunnin aikana käydä milloin tahansa. Myöhemmin perjantain aika-ajot jäivät pois, mutta lauantainen tunnin sessio oli käytössä vielä 2000-luvun alkuvuosina. Tuolloin lauantainen aika-ajo oli vauhdikas jännitysnäytelmä, jossa kuljettajan todellinen nopeus ja hermojen pitävyys punnittiin. Käytössä oli myös sääntö, jonka mukaan kuljettajan ajan oli mahduttava 107 % sisään paalupaikalle ajaneen ajasta päästäkseen mukaan kilpailuun. Kauden 2006 alussa aika-ajon kolmas ja viimeinen osio oli 20 minuuttia pitkä, mutta se lyhennettiin Ranskan GP:n jälkeen viiteentoista minuuttiin.

Kilpailu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Formula 1 -autoja 2003 Yhdysvaltain GP:ssä.

Formula 1 -viikonlopun huipentuma, kilpailu, ajetaan sunnuntaina iltapäivällä, muissa maissa klo 14.00 paikallista aikaa, paitsi Japanissa klo 13.30, Bahrainissa klo 14.30, Malesiassa klo 16.00, Turkissa klo 15.00, Australiassa ja Abu Dhabissa klo 17.00 Singaporessa klo 20.00, Britanniassa, Kanadassa ja Yhdysvalloissa klo 13.00. Kilpailun alussa kuljettajat asettuvat lähtöruudukkoon ja ajavat ensin yhden lämmittelykierroksen, jonka jälkeen he asettuvat uudelleen lähtöpaikoilleen. Kun kaikki autot ovat lähtöruudukossa, syttyy viisi punaista valoa lähtö/maaliviivan yläpuolelle yksi kerrallaan sekunnin välein. Liikkeelle saa lähteä, kun kaikki valot sammuvat yhtäaikaisesti. Kilpailut ovat 305-310 kilometrin mittaisia ja kestävät yleensä noin 1,5 tuntia. Poikkeuksena on Monacon GP, joka hitautensa vuoksi ajetaan noin 260 kilometrin mittaisena. Kilpailu ei voi kuitenkaan venyä yli kahden tunnin mittaiseksi.

Kilpailun aikana kuljettajat poikkeuksetta tekevät varikkopysähdyksiä, joilla vaihdetaan renkaat (mahdollisesti myös vaihdetaan esimerkiksi kolareissa vahingoittuneita osia, mikäli tämä on mahdollista). Kaudella 2005 renkaanvaihdot kiellettiin ilman perusteltua turvallisuussyytä. Säännöllä oli merkittävä tekijä Yhdysvaltain osakilpailun fiaskossa. Vaihdot sallittiin taas kaudeksi 2006. Tämän jälkeen rengassääntöä on muutettu siten, että kuljettajilla on käytössää kaksi eri rengasseosta, joita kumpaakin on käytettävä kisassa. Poikkeuksen tästä säännöstä muodostavat sadekisat, jolloin käytetään joko sadekelin renkaita tai ns. välikelinrenkaita. Tällöin renkaita ei tarvitse vaihtaa. Varikkopysähdykset ja polttoainemäärillä spekulointi ovatkin 1990-luvun alussa olleet Formula 1 -autoilun olennaisia seikkoja, ja nousseet lähes yhtä tärkeiksi osiksi kuin itse kilvanajo. Varikolla kuljettaja voi voittaa, mutta myös hävitä kilpailun. Kaudelle 2010 tehtiin sääntömuutos, joka kieltää polttoaineen täytön kilpailun aikana autoon. Sen vuoksi autot täytetäänkin jo ennen kilpailua täyden kisan kestävään polttoainekuormaan.

Kilpailun päätyttyä kilpailun kolme parasta kuljettajaa nousevat palkintokorokkeelle, ja voittaneen kuljettajan ja tallin kansallislaulut soitetaan. Tämän jälkeen kilpailijoille sekä voittaneen tallin edustajalle ojennetaan pokaalit, jonka jälkeen kilpailijat juovat ja ruiskuttavat samppanjaa toistensa päälle. Bahrainissa ja Abu Dhabissa tosin käytetään kuohuvaa ruusunmarjamehua. Tämän jälkeen kuljettajat siirtyvät lehdistöhuoneeseen, jossa he vastaavat haastattelijan kysymyksiin englanniksi, ja lopuksi puhuvat omalla äidinkielellään. Kauden 2012 Britannian osakilpailusta lähtien englanninkieliset haastattelut siirrettiin palkintojenjakotilaisuuden yhteyteen haastattelija vaihtuu jokaisessa kilpailussa ja on yleensä joko entinen kuljettaja tai tallipäällikkö.

Sääntöjä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähde:[8]

Liput[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Ruutulippu tarkoittaa, että sessio on päättynyt. Kuljettajien tulee hidastaa vauhtiaan ja ajaa varikolle tai aika-ajoissa tai kilpailussa parc fermé -alueelle.
  • Keltainen lippu tarkoittaa, että radalla on pysähtynyt auto tai jokin auton osa tai jokin muu ajamista huomattavasti haittaava tekijä. Kuljettajien tulee hidastaa vauhtiaan. Ohittaminen ei ole sallittua.
  • Punainen lippu tarkoittaa, että sessio on keskeytetty. Kuljettajien tulee hidastaa vauhtiaan ja ajaa varikolle tai lähtöruutuihin, riippuen tilanteesta. Ohittaminen ei ole sallittua.
  • Keltainen lippu, jossa on punaisia raitoja, tarkoittaa että radalla on öljyä, vettä, soraa tai muuta liukastavaa ainetta, tai romua.
  • Sininen lippu tarkoittaa, että takaa on tulossa nopeampi auto, joka pitää päästää ohi. Useimmiten lippua näytetään kilpailussa kuljettajalle, joka on jäämässä kilpailua johtavalle kuljettajalle yhdellä tai useammalla kierroksella.
  • Valkoinen lippu tarkoittaa, että edessä ajaa huomattavasti hitaampi auto.
  • Vihreä lippu tarkoittaa, että rata on jälleen vapaa. (Näytetään yleensä keltaisen lipun jälkeen ilmoittamaan että vaara-alue on ohi.)
  • Musta lippu ja kuljettajan numero tarkoittavat, että kuljettaja on hylätty kilpailusta. Hänen tulee ajaa varikolle.
  • Musta lippu, jossa on keskellä oranssi ympyrä ja kuljettajan numero tarkoittavat, että kuljettajan autossa on jotain vikaa, joka on haitaksi joko katsojien tai kuljettajan terveydelle. Kuljettajan tulee ajaa varikolle korjauttamaan ongelma.
  • Lippu, joka on puoliksi musta ja puoliksi valkoinen ja kuljettajan numero tarkoittavat, että kuljettaja on syyllistynyt epäurheilijamaiseen käytökseen.
F1-sarjan turva-auto

Vakavan onnettomuuden sattuessa, eli keltaisen lipun aikana, radalle on mahdollista kutsua erityinen turva-auto. Auto siirtyy autojonon kärkeen, mikäli vaikkapa seinään ajaneesta kilpa-autosta lentää osia radalle, tai alkaa sataa todella paljon ja kilpailun jatkaminen normaalisti ei ole enää turvallista. Turva-auto ajaa aina jonon ensimmäisenä keskinopeudella. Tällöin ohitukset eivät ole sallittuja.

Nykyinen turva-auto on merkiltään Mercedes-Benz SLS AMG, joka otettiin käyttöön kaudeksi 2010. Turva-auton pitkäaikainen kuljettaja on ammattilaiskuljettaja Bernd Mayländer. Ensimmäistä kertaa turva-autoa käytettiin vuoden 1973 Kanadan Grand Prix’ssä.

Pistelaskujärjestelmä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sija 19501959 1960 19611990 19912002 20032009 20102013 2014
1. 8 8 9 10 10 25 25
2. 6 6 6 6 8 18 18
3. 4 4 4 4 6 15 15
4. 3 3 3 3 5 12 12
5. 2 2 2 2 4 10 10
6. 0 1 1 1 3 8 8
7. 0 0 0 0 2 6 6
8. 0 0 0 0 1 4 4
9. 0 0 0 0 0 2 2
10. 0 0 0 0 0 1 1
Nopein kierros 1 0 0 0 0 0 0
Tuplapistekilpailuja 0 0 0 0 0 0 1

Myös pistelaskujärjestelmät ovat vaihdelleet F1-sarjan historian aikana. F1-sarjan alkuvuosina (1950–1959) pisteitä annettiin viidelle parhaalle siten, että voittaja sai 8, kakkonen 6, kolmas 4, neljäs 3 ja viides 2 pistettä. Lisäksi kilpailun nopeimmasta kierroksesta sai yhden pisteen. Vuonna 1960 pistelaskua laajennettiin siten, että kuudenneksi sijoittunut sai yhden pisteen ja voittajan pistemäärä nostettiin yhdeksään. Nopeimmasta kierroksesta ei enää tämän jälkeen saanut lisäpistettä. Kaudesta 1991 alkaen voittojen arvoa haluttiin nostaa, ja voittajan pistemäärä nostettiin kymmeneen. Kuljettajien MM-sarjassa ei ole toistaiseksi koskaan ollut kahdella tai useammalla kärkikuljettajalla tasapeliä, mutta on kyllä muutamia kausia, jolloin joku kuljettaja on voittanut maailmanmestaruuden vain yhden pisteen erolla toiseksi sijoittuneeseen kuljettajaan. Vuonna 2003 FIA muutti pisteidenlaskujärjestelmää nykyistä edeltäväksi. Syynä oli Ferrarin ja Michael Schumacherin dominoiva asema F1-sarjan huipulla, jonka takia voittojen arvoa pienennettiin, jotta jännitys säilyisi MM-sarjassa pidempään.[9] Jotta kilpailija saisi pisteitä, hänen tulee ajaa 90 % kilpailun kierroksista. Vuonna 2009 FIA halusi korostaa lisää voittojen arvoa. Esitettiin ehdotus, jonka mukaan maailmanmestaruus ratkaistaisiin kuljettajien voittojen määrällä. Jos voitot olisivat kahden tai useamman kuljettajan kesken tasan, ratkaistaisiin mestaruus siinä tilanteessa kauden aikana kerättyjen pisteiden perusteella. Pisteet laskettaisiin vanhalla kaavalla 10-8-6-5-4-3-2-1. Tallit kuitenkin vastustivat ideaa, joten se päätettiin toistaiseksi hyllyttää. Kaudeksi 2010 pistejärjestelmää muutettiin jälleen. Pisteet jaetaan 10 parhaalle kuljettajalle järjestyksessä 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.

Mikäli kilpailu keskeytetään ennen kuin 75 % kierrosten kokonaismäärästä on ajettu, pisteet puolitetaan. Näin on jouduttu toimimaan viimeksi Malesian GP:ssä 2009 rankkasateen vuoksi. Maailmanmestaruuden voittaa se kuljettaja, joka on kauden päätteeksi kerännyt eniten pisteitä. Mikäli kahdella tai useammalla kärkikuljettajalla on yhtä paljon pisteitä, mestaruuden voittaa se kuljettaja, jolla on eniten osakilpailuvoittoja. Jos voitotkin ovat tasan, mitataan toisten sijojen määrä ja niin edelleen. Kausina 1950–1990 ei kaikkia osakilpailuja laskettu mukaan loppupisteisiin; kilpailuiden määrästä riippuen 4–11 parasta tulosta laskettiin mukaan. Vuodesta 1991 alkaen on kaikki kilpailut laskettu mukaan pisteisiin.

Pistelaskujärjestelmien vaihtelun vuoksi kuljettajien vertailu MM-pisteiden perusteella on hankalaa ja kuljettajien välisiä pisteitä ei tule pitää vertailukelpoisina, mikäli kuljettajat ovat ajaneet eri aikakausina.

Teknisiä sääntöjä 2008[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Moottori

  • Lajin moottorikehitys on pysäytetty. Kaudella 2009 käytettävä 2,4-litrainen V8-moottorimalli pysyy käytössä kauden 2013 loppuun asti. Moottoreille on asetettu kierroslukurajoitus 18 000 rpm.

Kuljettajat ja valmistajat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Katso myös: Luettelo Formula 1 -kuljettajista

Jenson Button BAR Hondan ratissa 2005.
Autoja Malesian Grand Prix:ssä 2006.

Formula 1 -sarjan olennainen asia on, että tallien tulee itse rakentaa auton runko. Tämä onkin olennainen tekijä, mikä erottaa F1:n muun muassa NASCAR-, IRL- ja GP2-sarjoista, joissa myös auton runko ostetaan valmiina. Rungon valmistaminen itse myös lisää tallien kustannuksia.

F1-sarjan alkuvuosina tallit olivat usein autonvalmistajien talleja, kuten Ferrari, Maserati, Alfa Romeo ja Mercedes-Benz. Myöhemmin mukaan alkoi tulla ns. yksityistalleja, jotka joko ostivat moottorinsa joltakin suurelta autonvalmistajalta tai itsenäiseltä moottoripajalta, kuten Climax, Repco, Cosworth, Judd ja Supertec. 1990-luvulla kehitys on alkanut mennä takaisin tehdastalleihin. Tehdastalleista ainoastaan Ferrari on ollut mukana koko F1-historian ajan, mutta monet perinteiset, eri moottorinvalmistajia ajan saatossa käyttäneet tallit tulleet suurilta osin suurten autonvalmistajien omistamiksi. Esimerkiksi McLarenista omistaa suuren osan Daimler, ja moottorit ovat Mercedes-Benzin nimellä. Samoin Benetton on nykyään Renaultin omistuksessa. Toyota oli tullut mukaan täysin omalla tallillaan.

Vuonna 1950 F1-sarjaan osallistui kahdeksantoista tallia, mutta korkeat kustannukset pudottivat monia pois heti alkumetreillä, ja kilpailuihin osallistui myös Formula 2-luokan autoja. Nykyään mukana on 12 tallia. Mikäli haluaa perustaa uuden F1-tallin, tulee maksaa FIA:lle 25 miljoonan punnan etumaksu, joka maksetaan takaisin kauden mittaan. Monet uudet tallit ovatkin ostaneet vanhoja talleja ja jatkaneet niiden raunioilta, ja välttyneet näin maksamasta kyseistä summaa.

Jokaisella Formula 1 -autolla on numero, jonka kuljettajat saa itse valita numeroiden 2-99 väliltä. Maailmanmestari saa ajaa halutessaan numerolla 1.


Menestyneimmät F1-kuljettajat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Luvut kauden 2014 Saksan osakilpailun jälkeisen tilanteen mukaan:

Lihavoidulla merkityt kuljettajat jatkavat yhä F1-uraansa kuluvalla kaudella.

# Kuljettaja Ajetut GP:t Voitot Palkintosijat Paalupaikat Nopeimmat
kierrokset
Pisteet Maailman-
mestaruudet
1 Saksan lippu Michael Schumacher 308 91 155 68 77 1566 7
2 Argentiinan lippu Juan Manuel Fangio 51 24 35 29 23 277,64 5
3 Ranskan lippu Alain Prost 199 51 106 33 41 798,5 4
4 Saksan lippu Sebastian Vettel 130 39 64 45 23 1533 4
5 Brasilian lippu Ayrton Senna 161 41 80 65 19 614 3
6 Flag of the United Kingdom.svg Jackie Stewart 99 27 43 17 15 360 3
7 Itävallan lippu Niki Lauda 171 25 54 24 24 420,5 3
8 Brasilian lippu Nelson Piquet 204 23 60 24 23 485,5 3
9 Australian lippu Jack Brabham 123 14 31 13 12 261 3
10 Espanjan lippu Fernando Alonso 226 32 96 22 21 1703 2
11 Flag of the United Kingdom.svg Jim Clark 72 25 32 33 28 274 2
12 Suomen lippu Mika Häkkinen 162 20 51 26 25 420 2
13 Flag of the United Kingdom.svg Graham Hill 175 14 36 13 10 289 2
14 Brasilian lippu Emerson Fittipaldi 144 14 35 6 6 281 2
15 Italian lippu Alberto Ascari 32 13 17 14 12 140,14 2
16 Flag of the United Kingdom.svg Nigel Mansell 187 31 59 32 30 482 1
17 Flag of the United Kingdom.svg Lewis Hamilton 139 27 62 35 16 1278 1
18 Flag of the United Kingdom.svg Damon Hill 115 22 42 20 19 360 1
19 Suomen lippu Kimi Räikkönen 203 20 77 16 40 988 1
20 Flag of the United Kingdom.svg Jenson Button 257 15 50 8 8 1131 1
21 Australian lippu Alan Jones 116 12 24 6 13 206 1
22 Yhdysvaltain lippu Mario Andretti 128 12 19 18 10 180 1
23 Kanadan lippu Jacques Villeneuve 163 11 23 13 9 235 1
24 Etelä-Afrikan vuosina 1928–1994 käyttämä lippu. Jody Scheckter 112 10 33 3 5 255 1
25 Flag of the United Kingdom.svg James Hunt 92 10 23 14 8 179 1
26 Uuden-Seelannin lippu Denny Hulme 112 8 33 1 9 248 1
27 Flag of the United Kingdom.svg John Surtees 111 6 24 8 11 180 1
28 Itävallan lippu Jochen Rindt 60 6 13 10 3 109 1
29 Italian lippu Giuseppe Farina 33 5 20 5 5 127,33 1
30 Suomen lippu Keke Rosberg 114 5 17 5 3 159,5 1
31 Flag of the United Kingdom.svg Mike Hawthorn 45 3 18 4 6 127,64 1
32 Yhdysvaltain lippu Phil Hill 47 3 16 6 6 98 1
33 Flag of the United Kingdom.svg Stirling Moss 66 16 24 16 19 186,64 0
34 Flag of the United Kingdom.svg David Coulthard 247 13 62 12 18 535 0
35 Argentiinan lippu Carlos Reutemann 146 12 45 6 6 310 0
36 Brasilian lippu Rubens Barrichello 322 11 68 14 17 658 0
37 Brasilian lippu Felipe Massa 201 11 36 16 15 846 0
38 Itävallan lippu Gerhard Berger 210 10 48 12 21 385 0
39 Ruotsin lippu Ronnie Peterson 123 10 26 14 9 206 0
40 Australian lippu Mark Webber 217 9 42 13 19 1047,5 0


Kuljettajien tilastot maittain[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tilanne kauden 2012 Brasilian osakilpailun jälkeen:

Mukana kymmenen yhteispisteiden perusteella menestyneintä maata.

# Maa Maailman-
mestaruudet
Maailman-
mestareita
Pisteet Pisteille ajaneita
kuljettajia
1 Flag of the United Kingdom.svg Iso-Britannia 14 10 5899 56
2 Saksan lippu Saksa 10 2 4244,5 19
3 Brasilian lippu Brasilia 8 3 2945,5 12
4 Ranskan lippu Ranska 4 1 2443,5 31
5 Italian lippu Italia 3 2 2019,5 44
6 Suomen lippu Suomi 4 3 1512,5 6
7 Itävallan lippu Itävalta 4 2 988,5 4
8 Yhdysvaltain lippu Yhdysvallat 2 2 970 48
9 Espanjan lippu Espanja 2 1 1460 6
10 Australian lippu Australia 4 2 1331,5 5

Menestyneimmät F1-tallit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tilanne kauden 2013 Kanadan osakilpailun jälkeen:

Mukana kaksitoista yhteispisteiden perusteella menestyneintä tallia.


# Talli Ajetut GP:t Voitot Paalupaikat Nopeimmat kierrokset MM-pisteet * Maailmanmestaruudet Valmistajien mestaruudet
1 Italian lippu Ferrari 858 221 207 227 5409,5 15 16
2 Flag of the United Kingdom.svg McLaren 728 182 155 152 4741,5 12 8
3 Flag of the United Kingdom.svg Williams 598 114 127 131 2750 7 9
4 Flag of the United Kingdom.svg Lotus 490 79 107 71 1352 6 7
5 Itävallan lippu Red Bull 163 47 57 33 2463,5 4 4
6 Ranskan lippu Renault 281 35 51 31 1243 2 2
7 Yhdistyneen kuningaskunnan lippu/Italian lippu Benetton 317 27 16 35 877,5 2 1
8 Flag of the United Kingdom.svg Brabham 399 35 39 40 859,5 4 2
9 Flag of the United Kingdom.svg Tyrrell 416 23 14 20 617 2 1
10 Flag of the United Kingdom.svg BRM 197 17 11 15 439 1 1
11 Ranskan lippu Prost/Ligier 409 9 9 11 424 0 0
12 Flag of the United Kingdom.svg Cooper 129 16 11 13 333 2 2

* Valmistajien MM-titteli on ratkottu vuodesta 1958. Siksi muun muassa Maseratilla on vain 10 pistettä, vaikka voittoja on 9.

Superlisenssi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Superlisenssi on F1-komission eli Formula One Comissionin kuljettajalle antama lisenssi, joka antaa luvan kilpailla F1-sarjassa, jos hän on ollut

  • GP2-luokan loppupisteissä neljän parhaan joukossa viimeisen kahden vuoden aikana.
  • Kolmen parhaan joukossa vähintään viidessä, tai kuuden parhaan joukossa kymmenessä osakilpailussa GP2-sarjassa viimeisen kahden vuoden aikana.
  • Japanin F3000-luokan kolmen parhaan joukossa viimeisen kahden vuoden aikana.
  • Euro 3000 -sarjan hallitseva mestari
  • Yhdysvaltain Indy Racing Leaguen tai Champ Car -sarjan loppupisteissä kuuden parhaan joukossa viimeisen kahden vuoden aikana.
  • F3-mestari jossain seuraavista F3-sarjoista: Euro-sarja, Iso-Britannia, Italia tai Japani, viimeisen vuoden aikana.
  • Startannut edelliskaudella vähintään viidessä F1-osakilpailussa.

F1-komissio voi myös antaa superlisenssin kuljettajalle, vaikka hänellä ei olisi yllä mainittuja saavutuksia, jos komission mielestä kuljettaja on ansainnut sen. Komissio voi myös ottaa lisenssin pois kuljettajalta, jos hänelle on annettu se tallin pyynnöstä, vaikka ei täyttäisi yllä olevia ehtoja ja ansainnut sitä komission mielestä eikä onnistu todistamaan olevansa F1-paikan arvoinen kuljettaja, tai jos kuljettaja ajaa vaarallisesti. Ensin mainittu oli tapahtua suomalaiselle Kimi Räikköselle, ellei hän olisi vakuuttanut F1-piirejä neljässä ensimmäisessä kilpailussaan, jossa Räikkönen jo ensimmäisessä kisassaan ajoi seitsemänneksi ja nousi vielä kuudenneksi Olivier Panisin saatua 25 sekunnin aikasakon. Jälkimmäinen puolestaan tapahtui kaudella 2006 japanilaiselle Yuji Idelle jo neljän kilpailuviikonlopun jälkeen. Ide ajoi nimenomaan hengenvaarallisesti ja jäi jokaisena kilpailuviikonloppunaan jopa useita sekunteja tallikaveristaan Takuma Satōsta.

Radat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ilmakuva Monzan radasta.
Profiilikuva samaisesta Monzan radasta.

Formula 1 -rata koostuvat suorista ja erilaisista mutkista ja niiden yhdistelmistä. Tyypillisesti yksi suora on lähtösuora, jolla sijaitsee lähtöruudukko ja lähtö/maaliviiva. Lähtösuoran vieressä on varikkosuora, jossa sijaitsevat varikkopilttuut. Varikkosuoran ja lähtösuoran toisistaan erottavaa seinämää kutsutaan varikkomuuriksi. Radan kiertosuunta vaihtelee, mutta tavallisesti radat kulkevat myötäpäivään. Vielä 3-6 vuotta sitten harvinaisemmat vastapäivään kulkevat radat tuottivatkin kuljettajille usein ongelmia, koska vasemmalle kääntyvät mutkat rasittavat niihin tottumatonta niskaa. Nykyään tätä ongelmaa ei ole, koska lähes puolet Formula 1-sarjan radoista kierretään myötä- ja puolet vastapäivään. Radalla olevista hidastemutkista, eli S-mutkista käytetään nimitystä šikaani.

Suurin osa kilpailuista ajetaan erityisesti kilpa-autoilua varten suunnitelluilla moottoriradoilla, mutta poikkeuksiakin on. Monacon pienen ruhtinaskunnan Grand Prix ajetaan kaupungin ahtailla kaduilla. Kolminkertainen maailmanmestari Nelson Piquet on todennut Monacon GP:n olevan "kuin ajaisi polkupyörällä olohuoneessa". F1-sarjan ohjelmassa on ollut mukana myös muita katuratoja, muun muassa Las Vegasissa Caesar's Palace -hotellin pysäköintialue. Myös esimerkiksi Belgian Spa-Francorchampsin ja Australian Albert Parkin radat koostuvat osittain yleisistä teistä. Kaudella 2008 ajettiin kahdella uudella katuradalla Valenciassa ja Singaporessa, ja kaudella 2009 Abu Dhabissa, joka on osittainen moottori- ja osittainen katurata.

Turvallisuus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Nykyaikana F1-kuljettajien turvallisuuteen kiinnitetään huomattavasti aikaisempaa enemmän huomiota jo ratoja suunniteltaessa. Radan ulkopuolisilla alueilla, erityisesti mutkissa, on erityiset asvaltoidut tai hiekoitetut turva-alueet ja rengasvallit, jotka pehmentävät auton törmäystä. Uusilla radoilla käytetäänkin turva-alueilla yhä useammin asvalttia hiekan sijasta. Asvaltilla jarruttaminen on helpompaa, eikä auto nouse ilmaan kuten muhkuraisella hiekalla, eikä esimerkiksi ylösalaisin kääntynyt auto vajoa asvalttiin samalla tavoin kuin hiekkaan, mikä saattaisi olla kohtalokasta kuljettajan kannalta. Asfaltoiduissa turva-alueissa on toki se huono puoli, ettei auto pysähdy niin nopeasti rajussa kolarissa. Vielä 1950-luvulla kuljettaja saattoi vain kiittää onneaan, mikäli auton suistuttua käsistä osui strategisesti oikeaan kohtaan sijoitettuun heinäpaaliin eikä esimerkiksi puuhun. Erityisesti Imolan radalla 1994 tapahtuneiden Roland Ratzenbergerin ja Ayrton Sennan kuolonkolarien jälkeen ratojen turvallisuutta alettiin parantaa. Esimerkiksi Imolan rataan sijoitettiin hidastemutkia. Nämä muutokset eivät ole kuitenkaan olleet kaikkien lajin seuraajien mieleen, sillä ne tekevät radoista hitaampia ja joidenkin mielestä tylsempiä sekä kuljettajien että katsojien kannalta. Nykyään uudet radat suunnittelee pääosin saksalainen hoviarkkitehti Hermann Tilke.

Tulevaisuus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Formula 1 -talleja sitova ja muun muassa sarjan rahanjaosta määräävä nykyinen Concorde-sopimus on voimassa vuoteen 2012 saakka. Useat tallit olivat asiasta erimielisiä, ja perustivat oman "kapinarintamansa" Grand Prix Manufacturers Associationin, joka suunnitteli aloitettavaksi oman kilpasarjan GPWC:n. F1:n kaupallisista asioita päästiin lopulta sopuun Bernie Ecclestonen ja GPMA:n välillä. Uuden sopimuksen myötä päätösvaltaa lajin sääntömuutosten suhteen siirrettiin F1-tallipäälliköiltä autotehtaiden johtokunnille.

Sopimuksen myötä lajin sääntöjä viedään eteenpäin kolmen ydinkohdan kautta: kustannuksia alennetaan, suositaan teknologioita, joilla on merkitystä myös maantieliikenteen kannalta sekä korostetaan asioiden sosiaalista merkitystä tähtäämällä esimerkiksi pakokaasupäästöjen vähentämiseen.

Yksityistallien nousu ja tuho[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Minardi PS05 Britannian GP:ssä

Jo Lotuksen ja Brabhamin aloittama, 1980-90-luvulla kiihtynyt yksityistallien kausi alkoi 1990-luvun lopulla tulla tiensä päähän. Vuonna 1997 ranskalainen Ligier siirtyi aluksi Alain Prostin haltuun, joka viiden kauden ajan ajatti omaa talliaan, mutta lopulta talli vetäytyi F1:stä kauden 2001 jälkeen. Ken Tyrrell myi vuonna 1998 oman tallinsa British American Tobaccolle, joka muodosti British American Racingin, joka myi aluksi 45 % osakkeistaan Hondalle, ja kaudelle 2006 siirtyi kokonaan kilpailemaan Hondan nimellä. Se ajautui kauden 2008 loputtua rahoitusvaikeuksiin ja sen oli pakko luopua F1-tallin pyörittämisestä. Hondan tallipäällikkö Ross Brawn osti tallin ja jatkoi sen toimintaa kaudella 2009 nimellä Brawn GP. Uusi talli voittikin heti ensimmäisellä kaudellaan sekä Kuljettajien, että Valmistajien Mestaruudet. Kauden 2009 jälkeen Mercedes-Benz osti tallin, ja vaihtoi uudeksi nimeksi Mercedes GP.

Myös sellaiset 1990-luvun värikkäät nimet kuten Arrows, Footwork, Forti, Larrousse, Pacific ja Simtek ovat jääneet historiaan. Benetton myi F1-toimintansa Renault'lle. DaimlerChrysler osti 40% McLarenin omistavasta McLaren Groupista. Vielä kausina 1998-1999 Jordan kykeni vakavasti taistelemaan jopa voitoista. Vuonna 2005 Eddie Jordan myi tallinsa, joka jatkoi kaudesta 2006 alkaen nimellä MF1. Spyker Cars osti MF1:den kaudella 2006. Kaudelle 2008 Spyker vaihtui Force India- talliksi. Myös Jackie Stewart myi vuosina 1996-1999 pyörittämänsä tallin Fordille, joka Jaguarin nimellä ajatti tallia 2000-2004. Jaguar vaihtoi kaudeksi 2005 nimensä Red Bulliksi. BMW lopetti yhteistyön Williamsin kanssa kauteen 2005, kun BMW osti Sauber-tallin ja jatkoi sen toimintaa nimellä BMW Sauber. BMW Sauber ilmoitti (29.7.2009) vetäytyvänsä F1:stä kuluvan kauden lopuksi. Talli kertoi syyn tähän olleen huono menestys sekä maailmanlaajuinen lamakausi. Peter Sauber osti tallin ja nimi vaihtui jälleen Sauberiksi. Autonvalmistaja Toyota vetäytyi kauden 2009 jälkeen F1 sarjasta taloudellisista syistä. Tallin jäämistö myytiin Serbialaiselle Stefan GP yhtymälle, joka yritti päästä varasijalta mukaan F1 sarjaan kaudella 2010, kun USF1 ei saanut autoaan mukaan avauskilpailuun, mutta talli ei saanut FIA:lta lupaa kilpailla.

Yksityistallien viimeisenä mohikaanina pidetty Minardi myytiin energiajuomayhtiö Red Bullille, joka jatkaa tallin toimintaa nimellä Toro Rosso (Toro Rosso on Red Bullin sisartalli). Kaudelle 2006 mukaan tuli myös entisen F1-kuljettajan Aguri Suzukin perustama Super Aguri. Tämän tallin oli alun perin tarkoitus käyttää BAR-Honda-tallin entisiä autoja, mutta sääntöjen kiellettyä tämän, talli ajoi kauden 2006 neljä ensimmäistä osakilpailua Arrows-tallin kauden 2002 autoilla, jotka oli muutettu nykysääntöjen mukaisiksi. Myös Super Aguri vetäytyi sarjasta vuonna 2008 taloudellisista syistä.

Vuodella 2009 asetelma kääntyi päälaelleen, kun F1-sarjan säännöt muuttuivat radikaalisti. Mercedeksen moottoreita käyttävä yksityistalli Brawn GP, sekä Renaultin moottoreilla ajava Red Bull menestyivät paremmin kuin Mercedeksen silloinen tehdastalli McLaren, Renault sekä Ferrari. Brawn GP hallitsi kautta 2009, ja Red Bull kautta 2010 ja 2011 sekä 2012. Kaikilla kolmella kerralla Red Bull voitti sekä valmistajien että kuljettajien mestaruudet.

Nopeusennätyksiä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kirjallisuutta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Anthony Howard: Kilpa-autoilu Juan Manuel Fangiosta Mika Häkkiseen: taustat ja tapahtumat. (Alkuteos: Behind the scenes in motor racing.) Suomentanut Jukka Sirola. Helsinki: Kirjayhtymä, 1993. ISBN 951-26-3775-8.
  • Erola, Lasse: Formula 1: tietosanakirja. Helsinki: Ajatus, 2001. ISBN 951-566-082-3.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Formula 1.