Formula 1
Wikipedia
| Formula 1 | |
|---|---|
 |
|
| Luokka | avopyöräiset |
| Maa | kansainvälinen |
| Ensimmäinen kausi | 1950 |
| Kuljettajia | 22 |
| Valmistajia | 11 |
| Moottoreiden valmistajat | BMW, Ferrari, |
| Rengasvalmistaja(t) | B Bridgestone |
| Hallitseva kuljettajien mestari |  Kimi Räikkönen |
| Hallitseva valmistajien mestari |  Ferrari |
Formula 1 (F1) on kansainvälisen moottoriurheilun yksipaikkaisten varsinaisten kilpa-autojen korkein taso. Formula 1 -luokan vuosittainen maailmanmestaruussarja koostuu vuoden aikana eri puolilla maailmaa ajettavista Grand Prix -kilpailuista. Formula 1 -sarjassa kilpaillaan sekä kuljettajien että valmistajien maailmanmestaruustitteleistä.
Eurooppa on Formula 1 -sarjan perinteinen keskus ja suurin markkina-alue, vaikka Grand Prix -ajoja on sarjan alkuajoista lähtien järjestetty ympäri maailmaa ja viime aikoina on tapahtunut merkittävää laajenemista Aasiaan, kun Japanin lisäksi myös Kiina, Malesia, Bahrain ja Turkki järjestävät oman MM-sarjan osakilpailunsa. Formula 1 -sarjaa pidetään maailman kalleimpana urheilulajina.[1][2] Sarjan taloudelliset vaikutukset ovatkin mittavat, ja itse kilvanajon lisäksi myös lajin ympärillä tapahtuvia taloudellisia ja poliittisia tapahtumia seurataan tarkasti. Lajiin on myös usein liitetty käsitys tietynlaisesta glamourista. Formula 1 -sarjan järjestää kansainvälinen autoliitto FIA (Fédération Internationale de l'Automobile), jonka puheenjohtajana toimii Max Mosley. F1-sarjan kaupallisia oikeuksia johtaa ja hallinnoi Bernie Ecclestone.
[muokkaa] Historia
Formula 1 -sarjan juuret ovat Euroopassa 1920–30-luvulla järjestetyissä Grand Prix -autokilpailuissa. Ennen toista maailmansotaa lukuisat Grand Prix -järjestöt suunnittelivat maailmanmestaruussarjan perustamista, mutta sodan sytyttyä Euroopan kilpa-autoilutoiminta keskeytyi, MM-sarja virallistettiin vasta vuonna 1947 ja ensimmäistä kertaa MM-sarjassa kilpailtiin vuonna 1950. Valmistajien mestaruudesta alettiin kilpailla vuonna 1958. Pitkän aikaa järjestettiin myös MM-sarjan ulkopuolisia kilpailuja, viimeisimmät 1980-luvulla.
[muokkaa] 1950-luku
Formula 1 -sarjan maailmanmestaruudesta kilpailtiin ensimmäistä kertaa kaudella 1950. Vuonna 1947 laadituissa säännöissä määriteltiin auton vapaasti hengittävän moottorin tilavuudeksi 4,5 litraa, ja ahdetun moottorin tilavuudeksi 1,5 litraa. Ensimmäisellä F1-kaudella MM-sarja koostui kuudesta eri puolilla Eurooppaa järjestystä Grand Prix -kilpailusta, joilla oli pitkät perinteet jo ennen toista maailmansotaa järjestetyistä kilpa-ajoista, sekä Yhdysvaltain Indianapolisin osakilpailusta. F1-sarjan alkuvuodet olivat italialaisten Alfa Romeon, Ferrarin ja Maseratin hallintaa, vaikka myös muunmaalaiset valmistajat, kuten ranskalainen Talbot ja brittiläinen BRM kykenivät täysipainoiseen kilpailuun. Kilpailuihin otti osaa myös yksityistallien autoja.
Ensimmäinen kausi oli Alfa Romeon hallintaa. Italialainen Giuseppe Farina voitti kautta aikain ensimmäisen F1-kilpailun,[3] joka järjestettiin Ison-Britannian Silverstonen radalla, jossa Alfa Romeon menestystä tahdittivat Luigi Fagioli ja Reg Parnell. Farinasta tuli myös ensimmäinen maailmanmestari[4] 1,5-litraisella Alfetta 158 -autollaan. Alfan menestyskulku jatkui myös seuraavana vuonna, jolloin Argentiinan Juan-Manuel Fangio otti ensimmäisen kaikkiaan viidestä maailmanmestaruudestaan.[4] Vapaastihengittävät Ferrarit tarjosivat kuitenkin Alfa Romeolle tiukan vastuksen, ja se päättikin lopettaa F1-toimintansa tähän kauteen.
Huolestuneena kohonneista kustannuksista ja tasaväkisten kilpailijoiden puutteesta FIA päätti, että seuraavat kaksi kautta kilpailtaisiin 2-litraisilla Formula 2 -luokan autoilla. Kuitenkin tämän seurauksena Ferrarin ylivoima vain kasvoi Enzo Ferrarin ja hänen vallankumouksellisten Ferrari 500 -autojen ansiosta. Italian legendaarinen Alberto Ascari voitti mestaruuden sekä kaudella 1952 että 1953.[4]
Kaudella 1954 maailmanmestaruudesta kilpailtiin taas F1-luokan autoilla. Uudet säännöt sallivat 2,5-litraiset vapaastihengittävät moottorit. Tämä sääntömuutos lopetti italialaisvalmistajien ylivoiman kauden, mutta tilalle tuli uusi voimatekijä, saksalainen Mercedes-Benz, joka oli hallinnut kilpa-ajoja 1930-luvulla legendaarisilla hopeanuolillaan. Autoissa oli venttiilien pakko-ohjaus-järjestelmä, ruiskutusmoottori, säädettävä alusta sekä uudenlainen Stormlininen-korirakenne. Mersun rattiin siirtynyt Juan-Manuel Fangio olikin täysin ylivoimainen. Hän ajoi Mercedeksellä 12 kilpailua, joista 8 päättyi hänen voittoonsa.[4] Kauden 1955 lopulla Mercedes kuitenkin vetäytyi kokonaan kilpa-autoilusta kolmenkymmenen vuoden ajaksi Le Mansin 24 tunnin ajossa tapahtuneen 73 ihmisen menehtymisen vaatineen onnettomuuden seurauksena.[5] Tämä mahdollisti Maseratin ja Ferrarin tuovan Italian punaiset värit takaisin palkintokorokkeen korkeimmalle korokkeelle seuraavina vuosina.
Kaudella 1955 myös kaksinkertainen mestari, Ferrari-kuljettaja Alberto Ascari menehtyi ulosajossa Monzan radalla harjoitellessaan urheiluautokilpailuja varten.[5] Kaudeksi 1956 Fangio siirtyi Ascarin paikalle Ferrarille ja voitti kaudella kolme kilpailua sijoittuen lopuissa kilpailuissa kakkoseksi. Hän myös voitti MM-sarjan kokonaiskilpailun neljättä kertaa urallaan. Kaudeksi 1957 Fangio palasi takaisin Maseratille ja voitti peräti viidennen mestaruutensa.[4]
Kaudeksi 1958 mestaruuden vei jälleen kerran Ferrari-kuljettaja, Mike Hawthorn, josta tuli näin ensimmäinen britannialainen Formula 1 -sarjan maailmanmestari.[4] 1958 kilpailtiin myös ensimmäistä kertaa valmistajien MM-tittelistä, jonka voitti britannialainen Vanwall. Ensimmäisen kilpailun takamoottorisella Cooperilla voittanut ja kesken kauden Vanwallille siirtynyt, yhteensä neljä osakilpailua voittanut Stirling Moss hävisi jälleen kerran mestaruustaistelun, tällä kertaa yhden pisteen erolla Hawthorniin, joka voitti kauden aikana vain yhden kilpailun. Vanwallia ajoivat myös Tony Brooks sekä Marokon GP:ssä menehtynyt Stuart Lewis-Evans. Kauden avauskilpailu Argentiinan GP oli sikäli vallankumouksellinen, että Mossin voitto oli kautta aikain ensimmäinen takamoottorisella autolla otettu GP-voitto. Cooper, jonka moottorina toimi 2-litrainen Coventry Climax voitti myös kauden toisen osakilpailun Maurice Trintignantin ohjastamana.
[muokkaa] 1960-luku
Kun vielä kaudella 1958 vallankumouksellinen Cooper ei kyennyt 2-litraisella autolla taistelemaan täysipainoisesti maailmanmestaruudesta, olivat seuraavat vuoden Cooperin hallintaa. Cooperin lisäksi myös brittiläiset Lotus ja BRM vaihtoivat takamoottorisiin autoihin, kun taas Enzo Ferrari totesi, että "Hevoset vetävät autoa ennemminkin kuin työntävät sitä". Taakse sijoitettu moottori mahdollisti auton painopisteen sijoittamisen entistä alemmaksi. Australialainen Cooper-kuljettaja Jack Brabham vei nimiinsä mestaruudet kausina 1959 ja 1960.[4]
Kaudeksi 1961 pyrittiin hillitsemään nopeuksia, ja moottorit muuttuivat 1,5-litraisiksi vapaastihengittäviksi. Ferrari olisi voinut käyttää sillä jo valmiina olleita V6-moottorilla varustettuja F2-autoja, mutta se kuitenkin suunnitteli täysin uuden auton, jossa oli 120-asteen V6-moottori. Ferrari hallitsikin kautta ja voitti sekä valmistajien että kuljettajien mestaruuden kuljettajana yhdysvaltalainen Phil Hill.[4]
Kaudeksi 1962 mukaan tuli myös Porsche, joka voitti yhden kilpailun, mutta vetäytyi sitten liian korkeiksi kohonneiden kustannusten takia. Lotus esitteli uuden Coventry-Climax FWMV V8 -moottorisen Lotus 25 -auton, jossa oli putkirungon sijasta monokokki. Tätä pidetään takamoottorisiin autoihin siirtymisen jälkeen seuraavana suurena teknillisenä edistysaskeleena. Mestaruuden voitti kuitenkin vielä Graham Hill BRM:lla.[4]
Kaudeksi 1963 Lotuksen vallankumouksellinen kehitystyö oli tuottanut tulosta, ja kuljettajana toiminut skotti Jim Clark vei nimiinsä henkilökohtaisen mestaruuden. Seuraavana vuonna mestaruuden vei voimakkaasti kauteen panostaneella Ferrarilla ajanut John Surtees,[4] joka käytti kauden aikana peräti kolmea erilaista moottoria: V6:sta, V8:a sekä poikittain asennettua 12-sylinteristä moottoria. Surteesista tuli myös ensimmäinen kuljettaja, joka on kyennyt voittamaan mestaruuden sekä moottoripyörällä että autolla. Kaudella 1965 Lotus ja Clark palasivat mestareiksi.[4]
Kaudella 1966 muutettiin jälleen moottorisääntöjä. Vapaastihengittävien moottorien tilavuudeksi vakiinnutettiin 3 litraa (joka oli käytössä vielä kaudella 2005), ja turboahdettujen tilavuudeksi 1,5 litraa. Oman tallinsa perustanut Jack Brabham voitti uransa kolmannen ja viimeisen mestaruuden.[4] Brabham vei myös valmistajien tittelin, kun Lotus taisteli teknisten ongelmien kanssa. Myös seuraavana vuonna Brabham vei molemmat mestaruudet, tällä kertaa mestarikuljettajana uusiseelantilainen Denny Hulme Jack Brabhamin kokeillessa auton uusia osia.[4]
[muokkaa] Sponsorointi ja siivet tulevat F1-sarjaan
Epäonnistuttuaan kaudella 1967 Jim Clark ja uudella Ford-Cosworth DFV -moottorilla varustettu Lotus antoivat myrskyvaroituksen kauden 1968 avauskilpailussa Etelä-Afrikassa ottamalla kaksoisvoiton. Seuraavina kuukausina F1-sarjassa tapahtui paljon merkittäviä asioita. Huhtikuussa Lotuksen F2-talli ilmestyi Barcelonaan maalattuina Imperial Tobaccon puna-kulta-valkoisiin väreihin. Seuraavana viikonloppuna Jim Clark sai surmansa ajettuaan Hockenheimilla järjestetyssä F2-kisassa päin puuta. Toukokuun lopulla Monacon GP:ssa Graham Hillin Lotus 49B -F1-autossa oli aerodynaamiset siipirakenteet, joita oli vielä tuolloin käytetty ainoastaan GT-autoissa. Clarkin kuolemasta huolimatta Lotus voitti molemmat mestaruudet, kuljettajana Graham Hill, jolle mestaruus oli uran toinen.[4]
Kaudella 1969 puhalsivat jälleen uudet tuulet, kun Ken Tyrrellin talli ilmestyi kuvioihin Cosworth-moottoreineen ja ranskalaisen lentokonevalmistaja Matran valmistamine autoineen. Mestaruuden vei nimiinsä skotti Jackie Stewart[4] Matra MS80-autolla. Seuraavana vuonna Matra olisi halunnut Cosworthin sijaan käyttää omia V12-moottoreitaan, mutta koska Tyrrell sai tukea Fordilta, ei tämä käynyt päinsä. Tyrrell osti March 701 -rungon ennen oman auton kehittämistä. Mestaruuden vei Jochen Rindt uudella Lotus 72 -autolla. Rindt kuitenkin kuoli Monzan radalla jarruakselin katkettua, ja hänestä tuli ensimmäinen kuolemansa jälkeen mestaruuden voittanut kuljettaja.
Kaudella 1971 parivaljakko Tyrrell-Jack Stewart palasi mestariksi Tyrrell 001 -autolla. Tyrrell vei myös valmistajien tittelin[4] François Cevertin toimiessa toisena kuljettajana. Seuraavana vuonna Stewart kärsi vatsahaavasta ja mestaruuden voitti Lotus-kuljettaja brasilialainen Emerson Fittipaldi.[4] 1973 Lotusta kuljettivat Fittipaldi ja Ronnie Peterson ja se voittikin valmistajien mestaruuden. Tyrrellillä ajanut Jackie Stewart voitti kolmannen mestaruutensa[4] ja tallitoveri Cevert kuoli Watkins Glenin radalla aika-ajoissa.
Noihin aikoihin F1-autoissa oli hieman ulkonäöllisiä eroja vuoden 1966-autoihin. Autojen runko oli ensimmäisenä Lotuksen lanseeraama kiilan muotoinen, ja autojen etu- ja takaosissa oli erinäköisiä siipiä. Kuljettajien pään yläpuolelle oli ilmestynyt suuri ilmanottoaukko. Myös renkaitten määrä vaihteli, sillä kaudella 1976 Tyrrell esitteli vallankumouksellisen 6-renkaisen Tyrrell P34-autonsa, jolla saavutettiin jopa voitto Ruotsin GP:ssä. Suurin mekaaninen muutos oli Ferrarin kausina 1974 ja 1975 käyttämät 312B4- ja 312T-autot, joissa vaihdelaatikko sijaitsi poikittain. Ferrari voittikin valmistajien mestaruuden kausina 1975, 1976 ja 1977 kuljettajanaan itävaltalainen Niki Lauda.[4] McLaren-tallin McLaren M23 -autolla Fittipaldi ja James Hunt voittivat kuljettajien mestaruudet 1974 ja 1976, ja Ferrarin Lauda 1975 ja 1977. 1976 Lauda joutui Nürburgringillä vakavaan onnettomuuteen, jossa hän oli menettää henkensä ja paloi erittäin pahasti. Pappi antoi Laudalle jopa viimeisen voitelun. Kuitenkin vain 38 päivää onnettomuutensa jälkeen hän istahti jälleen Ferrarinsa rattiin.
[muokkaa] Teknologian ja turbojen aikakausi
Kaudella 1977 alkoivat Formula 1 -sarjan historian hankalimmat ajat. Ranskalainen tulokastalli Renault tuli mukaan 1,5-litraisella turboahdetulla RS01-autollaan. Vaikka turbo oli ollut sallittu jo 11 vuotta aikaisemmin, ei yksikään talli ollut sitä käyttänyt ennen Renault'ta. Sen sijaan Lotus kehitti ensimmäisiä maaefektiautoja ja saavutti niillä menestystäkin 1977 ja 1978. 1977 Lotuksen autot olivat nopeita, mutta epäluotettavia. 1978 myös muut tallit ryhtyivät kehittämään maaefektiautoja, jotka mahdollistivat huomattavasti voimakkaamman downforcen. Kehitystyö tuotti tulosta, kun amerikkalainen Mario Andretti voitti mestaruuden Lotus 79 -autolla kaudella 1978. Lotus voitti myös valmistajien mestaruuden.[4] Andrettista tuli ensimmäinen ihminen, joka on kyennyt voittamaan mestaruuden sekä IndyCar-sarjassa että F1:ssä.
Lotuksen ja Renault'n työ aloitti suurimman ja katkerimman taiston F1:n historiassa. Turbomoottorit olivat kalliita ja monimutkaisia, vaikeita kehittää ja rakentaa, ja niitä käyttivätkin lähinnä suurten autotehtaiden kuten Renault'n, Ferrarin ja uudelleensyntyneen Alfa Romeon tallit. Sen sijaan maaefektiautot olivat halvempia ja helpompia rakentaa. Lisäksi ne sopivat hyvin yhteen pienten ja halpojen Ford-Cosworth-moottorien kanssa, joita käyttivät muun muassa Lotus, McLaren ja Williams. Tämä kahden leirin jako näkyi myös poliittisella puolella: vastakkain olivat kansainvälinen autourheiluliitto FISA (Federation International du Sport Automobile) johtajanaan Jean-Marie Balestre sekä maaefektiautoja puolustanut tallien yhdistys FOCA (Formula One Constructors Association), jota johti Brabham-tallin omistaja Bernie Ecclestone. (Katso lisää: FISA:n ja FOCA:n kiista)
FISA:n ja FOCA:n kiistat näkyivät myös radalla ja jopa kilpailuja peruutettiin. Eteläafrikkalainen Jody Scheckter voitti Ferrarin viimeisen kuljettajien mestaruuden ennen 21 vuoden mittaista kuivaa kautta. Williamsin Alan Jones ja Keke Rosberg voittivat mestaruudet 1980 ja 1982,[4] kun taas Brabhamilla ajanut nuori brasilialainen Nelson Piquet vei mestaruuden vuosina 1981 ja 1983. Kaudella 1983 FISA:n ja FOCA:n välit oli saatu selvitetyksi ja solmittu Concorde-sopimus: FOCA hoitaa talousasiat ja FISA määrää säännöt vielä tänäkin päivänä.
Piquet'n mestaruus 1983 oli ensimmäinen turbolla voitettu mestaruus, ja kaudella 1984 ainoastaan Tyrrell käytti vanhoja vapaastihengittäviä moottoreita. 1984 McLarenilla ajanut Niki Lauda voitti uransa kolmannen mestaruutensa. Valmistajien titteli meni myös McLarenille, jonka valtakautta seuraavat kaudet tulivat olemaan.
1980-luvulla turvallisuuskysymykset nousivat jälleen pinnalle. Turbomoottorit ohittivat viimein vuoden 1937 Mercedes-Benz W125:n 640 hevosvoiman tehot. Vuonna 1986 turbot saattoivat hetkellisesti saavuttaa jopa 1 000 hevosvoimaa. Kuljettajat eivät kyenneet hillitsemään vauhtiaan ja tämä näkyi monina vakavina onnettomuuksina. 1980 Patrick Depailler suistui radalta kohtalokkaasti Hockenheimin nopeassa Ostkurvessa. 1982 Ferrarin lahjakas ja nopea kanadalainen Gilles Villeneuve menehtyi Zolderissa ja myöhemmin tallitoveri Didier Pironi katkaisi molemmat jalkansa. Formuloissa ja myöhemmin ralli-autoissa kävi sama ilmiö, kuljettajat eivät kyenneet enää hallitsemaan autoja, koska autoissa oli liikaa hevosvoimia ja tapahtui monia vakavia onnettomuuksia ja kuolemia.
Kaikesta huolimatta tämä aikakausi oli ehkä Formula 1 -historian värikkäintä aikaa tietyssä mielessä. Ford-Cosworth moottorien edullisuus mahdollisti monien yksityisten tallien osallistumisen F1-sarjaan joko itse rakentamallaan tai ostamallaan rungolla. Tällaisia yksityistalleja olivat muun muassa Ensign, Penske ja Theodore, jotka eivät saavuttaneet kovinkaan kummoista menestystä. Kuitenkin muun muassa Hesketh, Shadow, Wolf, ja Arrows saavuttivat jonkinlaista menestystä ja satunnaisesti kykenivät haastamaan suurten autonvalmistajien tukemia talleja.
[muokkaa] McLarenin ja Williamsin aikakausi
Jo kertaalleen eläkkeelle jäänyt Niki Lauda teki paluun Formula 1 -auton rattiin vuonna 1982. McLarenia ajanut Lauda vei kaudella 1984 mestaruuden nimiinsä vain puolen pisteen erolla nuoreen tallikaveriinsa Alain Prostiin. Puolen pisteen ero oli seurausta sateen takia keskeytetystä Monacon Grand Prix'ta. Prost voitti kilpailun, mutta suuremman vaikutuksen teki Tolemanilla ajanut nuori Ayrton Senna, joka sijoittui kilpailussa kakkoseksi. Tuota kilpailua voidaan pitää Prostin ja Sennan vuosikymmenen kestäneen aikakauden alkusysäyksenä. Kausina 1985 ja 1986 Prost kaasutteli mestariksi McLarenillaan.[4] 1986 Hondan moottorilla varustettu Williams oli kova sana kuljettajinaan Piquet ja Nigel Mansell, ja voittikin valmistajien mestaruuden.[4] Kuljettajien mestaruus ratkesi vasta kauden viimeisessä kilpailussa Australiassa, Prostin voitettua Williams-kuskien rengasongelmien ansiosta. Kaudella 1987 vapaastihengittävät moottorit tekivät paluun, kun sallittu tilavuus laajennettiin 3,5 litraan ja turbojen ylivoimaa karsittiin rajoituksilla. Lopulta turbot kiellettiin kokonaan vuonna 1989. Kuitenkin 1987 Piquet voitti turbo-Williamsillaan helpohkosti kolmannen mestaruutensa Mansellin tullessa loppupisteissä kakkoseksi varmistaen Williamsin valmistajien mestaruuden.
Kaudeksi 1988 Senna siirtyi McLarenin rattiin ja pääsi ensimmäistä kertaa elämässään ajamaan todella kilpailukykyisellä kalustolla. Toisena kuljettajana jatkoi Prost. Kauden 16 kilpailusta Prost voitti seitsemän ja Senna kahdeksan, ja Senna voitti ensimmäisen maailmanmestaruutensa.[4] McLaren-kaksikko voitti kaikki osakilpailut lukuun ottamatta Monzan osakilpailua jonka voiton vei Ferrarilla ajanut Gerhard Berger.
1989 turbot olivat kielletty, mutta McLaren jatkoi ylivoimaista hallintaansa. 1989 Prost voitti kolmannen mestaruutensa.[4] Kiistanalaisessa kauden toiseksi viimeisessä kilpailussa Japanin Suzukassa Senna oli ohittamassa Prostia, mutta tämä "sulki oven" Sennan edestä. Prost joutui keskeyttämään, ja Senna ajoi voittoon. Hänet kuitenkin myöhemmin hylättiin, koska oli saanut työntöapua kolarin jälkeen. Senna myöhemmin myönsi, että hän törmäsi tahallisesti Prostiin.
Kaudeksi 1990 Prost siirtyi Ferrarille, mutta taistelu Sennan kanssa jatkui yhä. Jälleen kerran ratkaisu tapahtui toiseksi viimeisessä kilpailussa, ja jälleen kerran Senna ja Prost kolaroivat keskenään. Senna julistettiin mestariksi, ja hän uusi mestaruutensa kaudella 1991.[4]
1990-luvun alkupuolella uusi elementti, välitankkaukset varikkokäyntien yhteydessä otettiin käyttöön. Tämä lisäsi kilpailutaktiikan merkitystä. Myös uusia teknisiä välineitä otettiin käyttöön: puoliautomaattiset vaihdelaatikot (Ferrari 1990), aktiivijousitus (Lotus 1987) ja sutimisenesto (Williams) mahdollistivat entistä kovemmat nopeudet, mutta myös lisäsivät kustannuksia. Kaudeksi 1989 Williams oli saanut käyttöönsä Renault'n moottorit. 1990-luvun alkupuoli olikin Renault-moottorien ylivoimaa, ja täysin ylivoimaisella autolla mestariksi ajoi vihdoinkin britti Nigel Mansell vuosikymmenen yrittämisen jälkeen. Kaudella 1993 Williams otti toisen peräkkäisen mestaruutensa, kun välivuoden jälkeen Formula 1 -auton rattiin paluun tehnyt Prost kruunattiin jo neljännen kerran mestariksi.
[muokkaa] Turvallisuus nousee puheenaiheeksi
Kaudeksi 1994 Senna siirtyi Williamsille eläkkeelle jääneen Prostin tilalle. Benetton-Fordilla jatkoi lupaavia esityksiä antanut nuori saksalainen Michael Schumacher. Ferrari pyrki parantamaan huonosti sujuneita esityksiään Gerhard Bergerin ja Jean Alesin voimin.
F1:ssä ei ollut tapahtunut kuolonkolareita sitten vuoden 1986, kun Elio de Angelis menetti henkensä testionnettomuudessa. Monia hurjan näköisiä kolareita, kuten Piquet'n ja Bergerin onnettomuudet Imolassa ja Martin Donnellyn Espanjassa, oli tapahtunut, mutta kuljettajat olivat säilyneet hengissä. Autojen nopeudet olivat kuitenkin kasvaneet merkittävästi kahdeksassa vuodessa, vaikka turbot olikin kielletty ja renkaita kavennettu. Näytti siltä, että autot olivat turvallisia.
Kuitenkin huhti-toukokuun vaihteen San Marinon GP ja kaksi viikkoa myöhemmin ajettu Monacon GP näyttivät asioiden todellisen puolen. Italian Imolassa ajetun San Marinon GP:n harjoituksissa Rubens Barrichello törmäsi rengasvalliin suurella nopeudella murtaen nenänsä ja niellen kielensä jolloin lähes tukehtui. Aika-ajossa Roland Ratzenberger kuoli auton paiskauduttua seinään yli 300 kilometrin tuntinopeudella. Seuraavan päivän kilpailussa kolminkertainen maailmanmestari Ayrton Senna menehtyi auton törmättyä betoniseinään ja irronneen renkaan tukivarren tunkeuduttua kypärän auki olleen visiirin läpi aivoihin. Kaksi viikkoa myöhemmin Monacossa tapahtuneen onnettomuuden seurauksena itävaltalainen Karl Wendlinger vaipui koomaan. Onnettomuuksien seurauksena FIA ryhtyi tekemään muutoksia turvallisuuteen sen verran, mitä kesken kauden oli mahdollista tehdä. Autojen pohjaan asennettiin muun muassa vanerilevy, joka ei saanut kulua liikaa.
Prostin lopettaminen ja Sennan kuolema lopettivat tietyn aikakauden Formula 1:ssä, ja alkoi uusien kuljettajien esiinmarssi. 1994 mestaruuden voitti Saksan lahjakas, mutta kiistanalainen Michael Schumacher. Benettonin tallipäällikkönä toimi entinen muotisuunnittelija Flavio Briatore, ja talli panosti täysillä Schumacheriin jopa sääntöjen vastaisin keinoin. 1994 päätöskilpailussa Schumacher näytti jo merkkejä myöhemminkin tunnetuksi tulleesta luonteestaan pakottamalla mestaruutensa uhkaajan, Damon Hillin ulos radalta.
Vakavan onnettomuuden sattuessa, eli keltaisen lipun aikana, radalle on mahdollista kutsua erityinen turva-auto. Auto siirtyy autojonon kärkeen, mikäli vaikkapa seinään ajaneesta kilpa-autosta lentää osia radalle, tai alkaa sataa todella paljon ja kilpailun jatkaminen normaalisti ei ole enää turvallista. Turva-auto ajaa aina jonon ensimmäisenä keskinopeudella. Tällöin ohitukset eivät ole sallittuja.
Turva-auto on merkiltään Mercedes-Benz SLK55 AMG. Kaudella 2006 se korvattiin uudella versiolla, CLK 63 AMG:llä. Turva-auton pitkäaikainen kuljettaja on ammattilaiskuljettaja Bernd Maylander. Ensimmäistä kertaa turva-autoa käytettiin vuoden 1973 Kanadan Grand Prix'ssä.
[muokkaa] Renault'n moottorien aikakausi
Kaudeksi 1995 turvallisuussääntöjä parannettiin lisää. Toleransseja pienennettiin, ja muun muassa ohjaamon reunat määriteltiin tarkasti. Moottorin sallittu tilavuus pienennettiin 3,5 litrasta tasan kolmeen. Kuitenkin vielä 1995 sattui Mika Häkkisen vakava onnettomuus, joka tosin johtui rengasrikosta. Mestaruus oli kahden Renault-tallin välinen taisto. Kauden kaikki kisat voitettiin Renault'n koneilla, paitsi Jean Alesi onnistui voittamaan Ferrarillaan Kanadan GP:n. Mestaruuden vei toistamiseen Michael Schumacher[4] Renault'n moottorit saaneella Benettonilla, joka otti historian ensimmäisen valmistajien mestaruutensa. Kaudeksi 1996 Schumacher siirtyi Ferrarille, ja Benetton sai vaihdossa Alesin ja Bergerin. Mestariksi ajoi Williamsin Damon Hill.[4]
Kausi 1997 oli nuoren lupaavan kuljettajan, Kanadan Jacques Villeneuven sekä Ferrarin Michael Schumacherin välinen kamppailu. Kauden päätöskilpailussa Espanjan Jerezissä nähtiin jälleen kerran osoitus Schumacherin luonteesta, kun hän yritti kiilata Villeneuveä ulos radalta, mutta joutuikin itse keskeyttämään ja Villeneuve ajoi mestariksi.[4] Schumacher sai kuitenkin teostaan vain nimellisen rangaistuksen – hän menetti MM-sarjan kakkostilansa. Mestaruudellaan Villeneuve liittyi Mario Andrettin, Emerson Fittipaldin ja Nigel Mansellin seuraan kuljettajana, joka on kyennyt voittamaan sekä F1- että CART-sarjan mestaruuden. Kauden päätteeksi Renault päätti vetäytyä moottorintoimittajana Formula 1 -sarjasta.
[muokkaa] Mika Häkkisen aikakausi
Kaudeksi 1998 tehtiin edelleen suuria sääntömuutoksia kun autoja kavennettiin ja sliksirenkaista siirryttiin urarenkaisiin, jotta kaarrenopeudet saataisiin pienemmiksi. Takarenkaissa oli neljä uraa ja eturenkaissa kolme.
Kautta edeltäneet testit lupailivat menestystä McLarenille, joka ei ollut viimeisinä vuosina pystynyt tarjoamaan huippulahjakkaalle ja -lupaavalle suomalaiselle Mika Häkkiselle tarpeeksi suorituskykyistä kalustoa, jotta tämä olisi kyennyt taistelemaan mestaruudesta. Jo kauden avauskilpailussa Australian Melbournessa McLaren antoi ymmärtää mistä tulevalla kaudella 1998 on kyse, kun Häkkinen otti ylivoimaisen kaksoisvoiton yhdessä tallitoverinsa David Coulthardin kanssa ohittamalla kaikki muut kuljettajat kierroksella. Schumacher tarjosi Häkkiselle tiukan vastuksen ja vei MM-tittelin ratkaisun kauden viimeiseen osakilpailuun, jossa kuitenkin Häkkinen voitollaan varmisti mestaruuden.[4] Seuraavana vuonna eturenkaisiin lisättiin yksi ura lisää. Kauden mestaruustaistelu muuttui tiukemmaksi. Schumacher katkaisi jalkansa Ison-Britannian osakilpailussa, ja kamppailu käytiin Häkkisen sekä Ferrarin Eddie Irvinen kesken. Mestaruustaistelu venyi jälleen viimeiseen osakilpailuun, jonka Häkkinen toistamiseen voitti vieden samalla mestaruuden nimiinsä. Irvine, Schumacher ja Schumacheria tuurannut Mika Salo kykenivät kuitenkin tuomaan Ferrarille sen ensimmäisen valmistajien mestaruuden sitten vuoden 1983.[4]
[muokkaa] Michael Schumacherin ja Ferrarin aikakausi
Vuodesta 1996 alkanut projekti Ferrarin nostamiseksi jälleen kärkitalliksi huipentui vuosituhannen vaihteen jälkeen. Kaudella 2000 McLaren ei enää kyennyt tarjoamaan Mika Häkkiselle kalustoa, jolla hän olisi kyennyt haastamaan Schumacherin ohjastaman Ferrarin. Erityisen ratkaisevaksi nousivat McLarenin luotettavuusongelmat, ja Schumacher voittikin Ferrarin ensimmäisen kuljettajien mestaruuden sitten Jody Scheckterin mestaruuden kaudella 1979.
Kaudella 2001 Schumacher oli ylivoimainen Ferrari F2001 -autollaan, varmistaen mestaruuden jo kauden viidenneksi viimeisessä kilpailussa Unkarin GP:ssä. Kausi 2002 oli vieläkin hulppeampi: mestaruus ratkesi jo kauden seitsemänneksi viimeisessä kilpailussa Ranskan GP:ssä, ja Schumacher voitti peräti 11 kauden 17 kilpailusta. Viides mestaruus tiesi samalla sitä, että hän siirtyi Juan Manuel Fangion rinnalle eniten mestaruuksia voittaneena kuljettajana.
Schumacherin ylivoiman vuoksi kaudeksi 2003 muutettiin pistejärjestelmää, millä pyrittiin vähentämään voiton merkitystä ja siten pitämään MM-taisto tasaisempana pidempään. Schumacher joutuikin käymään kovan mestaruustaiston, tällä kertaa yhdessä McLarenin Kimi Räikkösen ja Williamsin Juan Pablo Montoyan kanssa. Schumacher voitti kaudella kuusi osakilpailua, ja vaikka mestaruustaisto oli vielä viimeisessä kilpailussa avoin, olivat kilpakumppani Räikkösen mahdollisuudet mestaruuteen lähinnä teoreettiset: Schumacherin ei tarvinnut muuta kuin sijoittua pisteille voittaakseen mestaruuden. Sen hän myös teki sijoittumalla kahdeksanneksi, ja hän voitti kuudennen mestaruutensa kahden pisteen erolla Räikköseen. Kauden aikana Ferrarin epäiltiin kärsineen Bridgestone-renkaiden huonommasta nopeudesta kuumissa olosuhteissa, sillä Ferrari näytti ylivoimaiselta kauden alussa, mutta kauden keskivaiheilla ylivoima oli jo tyystin kadonnut. Toisaalta mestaruustaiston ratkaisseessa kauden toiseksi viimeisessä Yhdysvaltain GP:ssä Schumacherin nähtiin kuitenkin voittaneen juuri Bridgestonen hyvien sadekelirenkaiden avulla.
Seuraava kausi 2004 oli Schumacherin mestaruuskausista hulppein: hän voitti 13 kauden 18 osakilpailusta ja peräti 12 kauden 13 ensimmäisestä osakilpailusta. Muilla kuljettajilla ei ollut mitään mahdollisuuksia mestaruustaistoon, vaikka tallikaveri Rubens Barrichellolla oli vielä teoreettiset mahdollisuudet kauden viidenneksi viimeiseen kisaan saakka.
[muokkaa] Nuorten kuljettajien nousu
Kaudella 2005 Ferrari oli vain varjo edelliskausista. Ferrari aloitti kauden perinteiseen tapaan vanhalla autolla, jonka vauhti osoittautui kuitenkin riittämättömäksi. Pikavauhdilla radalle tuotu uusi auto ei sekään tuonut merkittäviä parannuksia. Kauden ainoan voiton Ferrarille otti Michael Schumacher Indianapolisin tynkäkisasta. Formulasarjaa hallitsivat Renault ja McLaren-Mercedes. Renault vei merkkimestaruuden ja Renault-tallin kuljettaja Fernando Alonso kuljettajien mestaruuden. Samalla Alonsosta tuli kautta aikojen nuorin maailmanmestari. Vaikka McLaren olikin nopea, alkukauden tekniikkaongelmat pudottivat tallin ja Kimi Räikkösen maailmanmestaruustaistelusta.
Kaudella 2006 mestaruudet ratkesivat vasta jännittävien vaiheiden jälkeen. Mestaruustaisto käytiin Ferrarin Schumacherin ja Renault'n Fernando Alonson välillä. Alkukaudesta myös McLarenin Kimi Räikkönen oli mukana mestaruusjahdissa, mutta auton nopeuden puute pudotti suomalaisen taistosta. Alonson alkukausi oli vahva, hän aloitti kauden Bahrainin ja Australian voitoillaan. Ferrarin raivoisa kehitystyö nosti kuitenkin Schumacherin mukaan ja saksalainen ottikin kolme perättäistä voittoa Yhdysvaltain, Saksan, ja Ranskan osakilpailuissa. Kiinan GP:n voitollaan hän nousi MM-sarjan johtoon. Japanissa sattunut moottoririkko nosti kuitenkin Alonson lähes tavoittamattomaan kymmenen pisteen johtoon ennen päätöskilpailua. Tämä tarkoitti Schumacherin mestaruutta ajatellen pakkovoittoa ja Alonson jäämistä pisteittä. Lopulta Schumacher oli päätöskilpailussa Brasiliassa neljäs ja Alonso toinen, jolla hän varmisti mestaruuden. Myös merkkimestaruus matkasi Renault'lle.
Kaudeksi 2007 Ferrarille siirtyi Kimi Räikkönen Michael Schumacherin lopetettua uransa. Kimin paikan McLarenilla paikkasi Renault'lta lähtenyt Alonso. Kakkoskuljettajaksi otettiin tulokas Lewis Hamilton. Kauden ensimmäinen kilpailu Australiassa meni ylivoimaisesti Räikköselle ja lehdistöt ympäri maailmaa povasivat häntä tulevaksi maailmanmestariksi. Tulokas Hamilton sijoittui kolmanneksi, mikä sekin sai lehdistön huomion. Ferrarin ylivoima kuitenkin katosi, kun McLaren teki valituksen heidän autonsa liikkuvasta pohjasta. Ferrarin pohjaratkaisu kiellettiin, mikä yhdessä tallin tuulitunneliongelmien kanssa siirsi hallinnan McLarenille. Pohjois-Amerikassa ajetut kaksi kilpailua nostivat tulokaskuljettaja Lewis Hamiltonin MM-sarjan kärkeen, kun hän onnistui voittamaan molemmat kilpailut. Kauden keskivaiheilla MM-sarjaa johtivat McLaren-kuljettajat ja Räikkönen oli pudonnut neljänneksi, myös oman tallikaverinsa Felipe Massan taakse. Mestaruudet näyttivät matkaavan McLarenille, mutta Ferrari ja Räikkönen löysivät vauhtinsa ja lopulta kauden viimeisessä osakilpaulussa Brasiliassa mestaruudesta taistelivat Alonso, Hamilton ja Räikkönen. Uskomattomalla tavalla Kimi Räikkönen nousi seitsemän pisteen takaa-ajoasemasta mestariksi voittamalla Brasiliassa. Lopulta Räikkönen voitti mestaruuden vain pisteen erolla Hamiltoniin ja Alonsoon.
[muokkaa] Vakoiluskandaali
Kautta 2007 väritti tasaisen mestaruustaistelun lisäksi niin sanottu vakoiluskandaali. McLarenin epäiltiin, ja lopulta todettiin, käyttäneen Ferrarilta saatuja luottamuksellisia teknisiä dokumentteja oman autonsa kehityksessä. FIA:n antama sakkorangaistus oli urheiluhistorian suurin: 100 miljoonaa dollaria, josta tosin McLarenin maksettavaksi jäi noin puolet, koska kauden menestyksestä ansaitut rahat vähennettiin rangaistuksesta. Lisäksi McLarenin saavuttamat tallipisteet poistettiin. Kuljettajapisteisiin ei puututtu.
[muokkaa] Kilpailuviikonloppu
[muokkaa] Vapaat harjoitukset
F1-viikonloppu alkaa perjantaina (Monacossa jo torstaina) ajettavilla kahdella puolentoista tunnin mittaisella vapaalla harjoituksella, jotka alkavat paikallista aikaa kello 10 ja 14. Harjoituksissa kuljettajat tutustuvat rataan ja hakevat autoihin oikeita säätöjä sekä renkaita. Perjantaina edeltävällä kaudella neljän parhaan tallin joukosta pois jääneet tallit saavat ajattaa myös kolmatta autoa ja kuljettajaa. Lauantain vapaa harjoitus ajetaan muissa maissa kello 11.00 - 12.00, paitsi Isossa-Britanniassa, Kanadassa ja Yhdysvalloissa (10.00 - 11.00).
[muokkaa] Aika-ajot
Aika-ajot alkavat muissa maissa kello 14.00 paikallista aikaa, paitsi Isossa-Britanniassa, Kanadassa ja Yhdysvalloissa (13.00). Aika-ajoissa ratkaistaan sunnuntain kilpailun lähtöjärjestys. Kaudesta 2006 alkaen aika-ajot ajetaan kolmivaiheisena siten, että 15 minuutin ajon jälkeen kuusi hitainta kuljettajaa putoaa pois. He sijoittuvat lähtöruudukossa sijoille 17-22. Seuraavan neljännestunnin ajon jälkeen pudotetaan kuusi hitainta kuljettajaa, jotka sijoittuvat lähtöruudukon sijoille 11-16. Loput kymmenen nopeinta kuljettajaa ratkaisevat paalupaikan kohtalon 15 minuutin mittaisessa aika-ajon päätösosiossa. Aika-ajon kymmenellä parhaalla kuljettajalla pitää osion alussa olla tankissa polttoainemäärä, jolla he lähtevät kilpailuun. Nopeimman ajan ajanut sijoitetaan lähtöruudukkoon ensimmäiseksi, paalupaikalle. Aika-ajojen jälkeen autoihin tankataan polttoainemäärä, joka niissä oli ennen viimeistä aika-ajosuoritusta. Jos kaksi tai useampi kuljettaja ajaa tuhannesosalleen yhtä nopean ajan, korkeammalle sijoittuu se kuljettaja, joka on ajanut aikansa ensin. Jos kaksi tai useampi kuljettaja ei aja aikaa missä tahansa aika-ajoista, lähtöjärjestys määräytyy seuraavasti:
- Kuljettajat, jotka ehtivät aloittaa aika-ajokierroksensa
- Kuljettajat, jotka ehtivät aloittaa lämmittelykierroksensa
- Kuljettajat, jotka eivät lähteneet radalle session aikana
Jos esimerkiksi Kimi Räikkönen ja Nico Rosberg ehtisivät aloittaa lämmittelykierroksensa, mutteivät aika-ajokierrostaan, Kimi sijoittuisi lähtöruudukossa Nicon edelle, koska Kimin numero (1) on pienempi kuin Nicon (7).
Kauden 2005 alkupuolen kilpailuissa oli käytössä järjestelmä, jossa samantapainen aika-ajo ajettiin lauantain lisäksi myös sunnuntaiaamuna ennen kilpailua, ja ajat laskettiin yhteen. Järjestelmästä kuitenkin luovuttiin. Aikaisemmin käytössä olleita järjestelmiä ovat olleet muun muassa perjantaina ja lauantaina ajettavat tunnin mittaiset sessiot, joissa jokaisella kuljettajalla oli käytössään 12 kierrosta, ja radalla sai tunnin aikana käydä milloin tahansa. Myöhemmin perjantain aika-ajot jäivät pois, mutta lauantainen tunnin sessio oli käytössä vielä 2000-luvun alkuvuosina. Tuolloin lauantainen aika-ajo oli vauhdikas jännitysnäytelmä, jossa kuljettajan todellinen nopeus ja hermojen pitävyys punnittiin. Käytössä oli myös sääntö, jonka mukaan kuljettajan ajan oli mahduttava 107 % sisään paalupaikalle ajaneen ajasta päästäkseen mukaan kilpailuun. Kauden 2006 alussa aika-ajon kolmas ja viimeinen osio oli 20 minuuttia pitkä, mutta se lyhennettiin Ranskan GP:n jälkeen viiteentoista minuuttiin.
[muokkaa] Kilpailu
Formula 1 -viikonlopun huipentuma, kilpailu, ajetaan sunnuntaina iltapäivällä, muissa maissa klo 14.00 paikallista aikaa, paitsi Japanissa (13.30), Bahrainissa (14.30), Malesiassa, Turkissa (15.00), Isossa-Britanniassa, Kanadassa ja Yhdysvalloissa (13.00). Kilpailun alussa kuljettajat asettuvat lähtöruudukkoon ja ajavat ensin yhden lämmittelykierroksen, jonka jälkeen he asettuvat uudelleen lähtöpaikoilleen. Kun kaikki autot ovat lähtöruudukossa, syttyy viisi punaista valoa lähtö/maaliviivan yläpuolelle yksi kerrallaan sekunnin välein. Liikkeelle saa lähteä, kun kaikki valot sammuvat yhtäaikaisesti. Kilpailut ovat 305-310 kilometrin mittaisia ja kestävät yleensä noin 1,5 tuntia. Poikkeuksena on Monacon GP, joka hitautensa vuoksi ajetaan noin 260 kilometrin mittaisena. Kilpailu ei voi kuitenkaan venyä yli kahden tunnin mittaiseksi.
Kilpailun aikana kuljettajat lähes poikkeuksetta tekevät varikkopysähdyksiä, joilla autoihin tankataan lisää polttoainetta ja niihin vaihdetaan renkaat (mahdollisesti myös vaihdetaan esimerkiksi kolareissa vahingoittuneita osia, mikäli tämä on mahdollista). Kaudella 2005 renkaanvaihdot kiellettiin ilman perusteltua turvallisuussyytä, mutta vaihdot sallittiin taas kaudeksi 2006. Varikkopysähdykset ja polttoainemäärillä spekulointi ovatkin 1990-luvun alussa olleet Formula 1 -autoilun olennaisia seikkoja, ja nousseet lähes yhtä tärkeiksi osiksi kuin itse kilvanajo. Varikolla kuljettaja voi voittaa, mutta myös hävitä kilpailun.
Kilpailun päätyttyä voittaja sekä kakkos- ja kolmossijoille sijoittuneet kuljettajat nousevat palkintokorokkeelle, ja voittajan sekä hänen tallinsa kansallislaulu soitetaan. Tämän jälkeen kilpailijoille sekä voittaneen tallin edustajalle ojennetaan pokaalit, jonka jälkeen kilpailijat juovat ja ruiskuttavat samppanjaa toistensa päälle. Bahrainissa tosin käytetään hedelmämehua. Tämän jälkeen kuljettajat siirtyvät lehdistöhuoneeseen, jossa he vastaavat haastattelijan kysymyksiin englanniksi, ja lopuksi puhuvat omalla äidinkielellään.
[muokkaa] Sääntöjä[6]
[muokkaa] Liput
- Ruutulippu tarkoittaa, että sessio on päättynyt. Kuljettajien tulee hidastaa vauhtiaan ja ajaa varikolle tai aika-ajoissa tai kilpailussa parc ferme -alueelle.
- Keltainen lippu tarkoittaa, että radalla on pysähtynyt auto tai jokin auton osa tai jokin muu ajamista huomattavasti haittaava tekijä. Kuljettajien tulee hidastaa vauhtiaan. Ohittaminen ei ole sallittua.
- Punainen lippu tarkoittaa, että sessio on keskeytetty. Kuljettajien tulee hidastaa vauhtiaan ja ajaa varikolle. Ohittaminen ei ole sallittua.
- Keltainen lippu, jossa on punaisia raitoja, tarkoittaa että radalla on öljyä, vettä, soraa tai muuta liukastavaa ainetta.
- Sininen lippu tarkoittaa, että takaa on tulossa nopeampi auto, joka pitää päästää ohi. Useimmiten lippua näytetään kilpailussa kuljettajalle, joka on jäämässä kilpailua johtavalle kuljettajalle kierroksella.
- Valkoinen lippu tarkoittaa, että edessä ajaa huomattavasti hitaampi auto, kuten ambulanssi.
- Vihreä lippu tarkoittaa, että rata on jälleen vapaa.
- Musta lippu ja kuljettajan numero tarkoittavat, että kuljettaja on hylätty kilpailusta. Hänen tulee ajaa varikolle.
- Musta lippu, jossa on keskellä oranssi ympyrä ja kuljettajan numero tarkoittavat, että kuljettajan autossa on jotain vikaa, joka on haitaksi joko katsojien tai kuljettajan terveydelle. Kuljettajan tulee ajaa varikolle korjauttamaan ongelma.
- Lippu, joka on puoliksi musta ja puoliksi valkoinen ja kuljettajan numero tarkoittavat, että kuljettaja on syyllistynyt epäurheilijamaiseen käytökseen.
[muokkaa] Pistelaskujärjestelmä
| Sija | 1950–1959 | 1960 | 1961–1990 | 1991–2002 | 2003– |
|---|---|---|---|---|---|
| 1. | 8 | 8 | 9 | 10 | 10 |
| 2. | 6 | 6 | 6 | 6 | 8 |
| 3. | 4 | 4 | 4 | 4 | 6 |
| 4. | 3 | 3 | 3 | 3 | 5 |
| 5. | 2 | 2 | 2 | 2 | 4 |
| 6. | 0 | 1 | 1 | 1 | 3 |
| 7. | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 |
| 8. | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| Nopein kierros | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Myös pistelaskujärjestelmät ovat vaihdelleet F1-sarjan historian aikana. F1-sarjan alkuvuosina (1950-1959) pisteitä annettiin viidelle parhaalle siten, että voittaja sai 8, kakkonen 6, kolmas 4, neljäs 3 ja viides 2 pistettä. Lisäksi kilpailun nopeimmasta kierroksesta sai yhden pisteen. Vuonna 1960 pistelaskua laajennettiin siten, että kuudenneksi sijoittunut sai yhden pisteen ja voittajan pistemäärä nostettiin yhdeksään. Nopeimmasta kierroksesta ei enää tämän jälkeen saanut lisäpistettä. Kaudesta 1991 alkaen voittojen arvoa haluttiin nostaa, ja voittajan pistemäärä nostettiin kymmeneen. Vuonna 2003 FIA muutti pisteidenlaskujärjestelmää nykyisenkaltaiseksi. Syynä oli Michael Schumacherin dominoiva asema F1-sarjan huipulla, jonka takia voittojen arvoa pienennettiin.lähde? Jotta kilpailija saisi pisteitä, hänen tulee ajaa 90 % kilpailun kierroksista.
Mikäli kilpailu keskeytetään ennen kuin 75 % kierrosten kokonaismäärästä on ajettu, pisteet puolitetaan. Maailmanmestaruuden voittaa eniten MM-pisteitä kerännyt kuljettaja tai jos kahdella tai useammalla kuljettajalla on yhtä paljon pisteitä, niin eniten voittoja kerännyt kuljettaja. Kausina 1950-90 ei kaikkia osakilpailuja laskettu mukaan loppupisteisiin; kilpailuiden määrästä riippuen 4-11 parasta tulosta laskettiin mukaan. Vuodesta 1991 alkaen on kaikki kilpailut laskettu mukaan pisteisiin.
Pistelaskujärjestelmien vaihtelun vuoksi kuljettajien vertailu MM-pisteiden perusteella on hankalaa.
[muokkaa] Teknisiä sääntöjä 2008
Moottori
- Lajin moottorikehitys on pysäytetty. Tällä kaudella käytettävä 2,4-litrainen V8-moottorimalli pysyy käytössä kauden 2012 loppuun asti. Moottoreille on asetettu kierroslukurajoitus 19 000 rpm.
[muokkaa] Kuljettajat ja valmistajat
Katso myös: Luettelo Formula 1 -kuljettajista
Formula 1 -sarjan olennainen asia on, että tallien tulee itse rakentaa auton runko. Tämä onkin olennainen tekijä, mikä erottaa F1:n muun muassa NASCAR-, IRL- Champ Car- ja GP2-sarjoista, joissa myös auton runko ostetaan valmiina. Rungon valmistaminen itse myös lisää tallien kustannuksia.
F1-sarjan alkuvuosina tallit olivat usein autonvalmistajien talleja, kuten Ferrari, Maserati, Alfa Romeo ja Mercedes-Benz. Myöhemmin mukaan alkoi tulla ns. yksityistalleja, jotka joko ostivat moottorinsa joltakin suurelta autonvalmistajalta tai itsenäiseltä moottoripajalta, kuten Climax, Repco, Cosworth, Judd ja Supertec. 1990-luvulla kehitys on alkanut mennä takaisin tehdastalleihin. Tehdastalleista ainoastaan Ferrari on ollut mukana koko F1-historian ajan, mutta monet perinteiset, eri moottorinvalmistajia ajan saatossa käyttäneet tallit tulleet suurilta osin suurten autonvalmistajien omistamiksi. Esimerkiksi McLarenista omistaa suuren osan DaimlerChrysler, ja moottorit ovat Mercedes-Benzin nimellä. Samoin British American Racing on nykyään Hondan omistuksessa, sekä Benetton Renaultin omistuksessa. Toyota on tullut mukaan täysin omalla tallillaan.
Vuonna 1950 F1-sarjaan osallistui kahdeksantoista tallia, mutta korkeat kustannukset pudottivat monia pois heti alkumetreillä, ja kilpailuihin osallistui myös Formula 2-luokan autoja. Nykyään mukana on 11 tallia. Mikäli haluaa perustaa uuden F1-tallin, tulee maksaa FIA:lle 25 miljoonan punnan etumaksu, joka maksetaan takaisin kauden mittaan. Monet uudet tallit ovatkin ostaneet vanhoja talleja ja jatkaneet niiden raunioilta, ja välttyneet näin maksamasta kyseistä summaa.
Jokaisella Formula 1 -autolla on numero, joka määräytyy edellisen vuoden MM-sijoitusten mukaan. Edelliskauden mestari ajaa autoa numero 1, ja hänen tallitoverinsa numerolla 2. Muut numerot määräytyvät valmistajien mestaruussijoitusten mukaisesti. Tähän sääntöön on jouduttu joskus tekemään poikkeuksia, kuten vuosina 1993 ja 1994, jolloin edelliskauden mestari ei enää ajanut sarjassa, ja hänen "korvaajansa" käytti numeroa 0. Ennen kautta 1996 ainoastaan hallitseva mestari vaihtoi numeroa, ja muut tallit jatkoivat vanhoilla, vuonna 1974 annetuilla numeroillaan. Esimerkiksi Ferrari käytti pitkään numeroita 27 ja 28. Länsimaissa epäonnen lukuna pidettyä numeroa 13 ei käytetä.
[muokkaa] Menestyneimmät F1-kuljettajat
- Tilanne kauden 2007 Brasilian osakilpailun jälkeen:
Lihavoidulla merkityt kuljettajat jatkavat yhä F1-uraansa kaudella 2008.
| # | Kuljettaja | Ajetut GP:t | Voitot | Paalupaikat | Nopeimmat kierrokset |
Pisteet | Maailman- mestaruudet |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 |  Michael Schumacher |
249 | 91 | 68 | 76 | 1369 | 7 |
| 2 |  Juan Manuel Fangio |
51 | 24 | 29 | 23 | 277,64 | 5 |
| 3 |  Alain Prost |
199 | 51 | 33 | 41 | 798,5 | 4 |
| 4 |  Ayrton Senna |
161 | 41 | 65 | 19 | 614 | 3 |
| 5 |  Jackie Stewart |
99 | 27 | 17 | 15 | 360 | 3 |
| 6 |  Niki Lauda |
171 | 25 | 24 | 25 | 420,5 | 3 |
| 7 | Nelson Piquet |
204 | 23 | 24 | 23 | 485,5 | 3 |
| 8 |  Jack Brabham |
123 | 14 | 13 | 12 | 261 | 3 |
| 9 | Jim Clark |
72 | 25 | 33 | 28 | 274 | 2 |
| 10 | Mika Häkkinen |
162 | 20 | 26 | 24 | 420 | 2 |
| 11 |  Fernando Alonso |
104 | 19 | 17 | 11 | 496 | 2 |
| 12 | Graham Hill |
175 | 14 | 13 | 10 | 289 | 2 |
| 13 | Emerson Fittipaldi |
144 | 14 | 6 | 6 | 281 | 2 |
| 14 | Alberto Ascari |
32 | 13 | 14 | 12 | 140,14 | 2 |
| 15 | Nigel Mansell |
187 | 31 | 32 | 30 | 482 | 1 |
| 16 | Damon Hill |
115 | 22 | 20 | 19 | 360 | 1 |
| 17 | Kimi Räikkönen |
122 | 17 | 16 | 26 | 485 | 1 |
| 18 |  Mario Andretti |
128 | 12 | 18 | 10 | 180 | 1 |
| 19 | Alan Jones |
116 | 12 | 6 | 13 | 206 | 1 |
| 20 |  Jacques Villeneuve |
163 | 11 | 13 | 9 | 235 | 1 |
| 21 | James Hunt |
92 | 10 | 14 | 8 | 179 | 1 |
| 22 |  Jody Scheckter |
112 | 10 | 3 | 5 | 255 | 1 |
| 23 |  Denny Hulme |
112 | 8 | 1 | 9 | 248 | 1 |
| 24 | Jochen Rindt |
60 | 6 | 10 | 3 | 109 | 1 |
| 25 | John Surtees |
111 | 6 | 8 | 11 | 180 | 1 |
| 26 | Giuseppe Farina |
33 | 5 | 5 | 5 | 127,33 | 1 |
| 27 | Keke Rosberg |
114 | 5 | 5 | 3 | 159,5 | 1 |
| 28 | Phil Hill |
47 | 3 | 6 | 6 | 98 | 1 |
| 29 | Mike Hawthorn |
45 | 3 | 4 | 6 | 127,64 | 1 |
| 30 | Stirling Moss |
66 | 16 | 16 | 19 | 186,64 | 0 |
| 31 | David Coulthard |
228 | 13 | 12 | 18 | 527 | 0 |
[muokkaa] Kuljettajien tilastot maittain
- Tilanne kauden 2007 Brasilian osakilpailun jälkeen:
Mukana kymmenen yhteispisteiden perusteella menestyneintä maata.
| Maa | Maailman- mestaruudet |
Maailman- mestareita |
Pisteet | Pisteille ajaneita kuljettajia |
|---|---|---|---|---|
| Iso-Britannia |
12 | 8 | 4159 | 55 |
| Ranska |
4 | 1 | 2293,5 | 29 |
| Saksa |
7 | 1 | 2201 | 17 |
| Brasilia |
8 | 3 | 2180,5 | 12 |
| Italia |
3 | 2 | 1802 | 44 |
| Suomi |
4 | 3 | 1022,5 | 6 |
| Itävalta |
4 | 2 | 983,5 | 4 |
| Yhdysvallat |
2 | 2 | 970 | 48 |
| Argentiina |
5 | 1 | 692,5 | 6 |
| Australia |
4 | 2 | 548 | 4 |
[muokkaa] Menestyneimmät F1-tallit
| # | Talli | Ajetut GP:t | Voitot | Paalupaikat | Nopeimmat kierrokset | MM-pisteet * | Maailmanmestaruudet |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Ferrari |
746 | 201 | 191 | 196 | 3709,5 | 14 |
| 2 | McLaren |
617 | 149 | 125 | 130 | 3345,5 | 8 |
| 3 | Williams |
537 | 113 | 124 | 128 | 2535,5 | 9 |
| 4 | Lotus |
490 | 79 | 107 | 71 | 1352 | 7 |
| 5 | Renault |
214 | 32 | 50 | 26 | 946 | 2 |
| 6 | / Benetton |
317 | 27 | 16 | 35 | 877,5 | 1 |
| 7 | Brabham |
399 | 35 | 39 | 40 | 859,5 | 2 |
| 8 | Tyrrell |
416 | 23 | 14 | 20 | 617 | 1 |
| 9 | BRM |
197 | 17 | 11 | 15 | 439 | 1 |
| 10 | Prost/Ligier |
409 | 9 | 9 | 11 | 424 | 0 |
- Valmistajien MM-titteli on ratkottu vuodesta 1958. Siksi muun muassa Maseratilla on vain 10 pistettä, vaikka voittoja on 9.
[muokkaa] Superlisenssi
Superlisenssi on F1-komission eli Formula One Comissionin kuljettajalle antama lisenssi, joka antaa luvan kilpailla F1-sarjassa, jos hän on ollut
- GP2-luokan loppupisteissä neljän parhaan joukossa viimeisen kahden vuoden aikana.
- Kolmen parhaan joukossa vähintään viidessä, tai kuuden parhaan joukossa kymmenessä osakilpailussa GP2-sarjassa viimeisen kahden vuoden aikana.
- Japanin F3000-luokan kolmen parhaan joukossa viimeisen kahden vuoden aikana.
- Euro 3000 -sarjan hallitseva mestari
- Yhdysvaltain Indy Racing Leaguen tai Champ Car -sarjan loppupisteissä kuuden parhaan joukossa viimeisen kahden vuoden aikana.
- F3-mestari jossain seuraavista F3-sarjoista: Euro-sarja, Iso-Britannia, Italia tai Japani, viimeisen vuoden aikana.
- Startannut edelliskaudella vähintään viidessä F1-osakilpailussa.
F1-komissio voi myös antaa superlisenssin kuljettajalle, vaikka hänellä ei olisi yllä mainittuja saavutuksia, jos komission mielestä kuljettaja on ansainnut sen. Komissio voi myös ottaa lisenssin pois kuljettajalta, jos hänelle on annettu se tallin pyynnöstä, vaikka ei täyttäisi yllä olevia ehtoja ja ansainnut sitä komission mielestä eikä onnistu todistamaan olevansa F1-paikan arvoinen kuljettaja, tai jos kuljettaja ajaa vaarallisesti. Ensin mainittu oli tapahtua suomalaiselle Kimi Räikköselle, ellei hän olisi vakuuttanut F1-piirejä neljässä ensimmäisessä kilpailussaan, jossa Kimi jo ensimmäisessä kisassaan ajoi seitsemänneksi ja nousi vielä kuudenneksi Olivier Panisin saatua 25 sekunnin aikasakon. Jälkimmäinen puolestaan tapahtui kaudella 2006 japanilaiselle Yuji Idelle jo neljän kilpailuviikonlopun jälkeen. Ide ajoi nimenomaan hengenvaarallisesti ja jäi jokaisena kilpailuviikonloppunaan jopa useita sekunteja tallikaveristaan Takuma Satōsta.
[muokkaa] Radat
Formula 1 -rata koostuu suorista ja erilaisista mutkista ja niiden yhdistelmistä. Tyypillisesti yksi suora on lähtösuora, jolla sijaitsee lähtöruudukko ja lähtö/maaliviiva. Lähtösuoran vieressä on varikkosuora, jossa sijaitsevat varikkopilttuut. Varikkosuoran ja lähtösuoran toisistaan erottavaa seinämää kutsutaan varikkomuuriksi. Radan kiertosuunta vaihtelee, mutta tavallisesti radat kulkevat myötäpäivään, ja vastapäivään kulkevat radat tuottavatkin kuljettajille usein ongelmia, koska vasemmalle kääntyvät mutkat rasittavat niihin tottumatonta niskaa. Radalla olevista hidastemutkista käytetään nimitystä šikaani.
Suurin osa kilpailuista ajetaan erityisesti kilpa-autoilua varten suunnitelluilla moottoriradoilla, mutta poikkeuksiakin on. Monacon pienen ruhtinaskunnan Grand Prix ajetaan kaupungin ahtailla kaduilla. Kolminkertainen maailmanmestari Nelson Piquet on todennut Monacon GP:n olevan "kuin ajaisi polkupyörällä olohuoneessa". F1-sarjan ohjelmassa on ollut mukana myös muita katuratoja, muun muassa Las Vegasissa Caesar's Palace -hotellin pysäköintialue. Myös esimerkiksi Belgian Spa-Francorchampsin ja Australian Albert Parkin radat koostuvat osittain yleisistä teistä.
[muokkaa] Turvallisuus
Nykyaikana F1-kuljettajien turvallisuuteen kiinnitetään huomattavasti aikaisempaa enemmän huomiota jo ratoja suunniteltaessa. Radan ulkopuolisilla alueilla, erityisesti mutkissa, on erityiset asvaltoidut tai hiekoitetut turva-alueet ja rengasvallit, jotka pehmentävät auton törmäystä. Nykyään turva-alueilla käytetään yhä useammin asvalttia hiekan sijasta. Asvaltilla jarruttaminen on helpompaa, auto ei nouse ilmaan kuten muhkuraisella hiekalla eikä esimerkiksi ylösalaisin kääntynyt auto vajoa asvalttiin samalla tavoin kuin hiekkaan, mikä saattaisi olla kohtalokasta kuljettajan kannalta. Vielä 1950-luvulla kuljettaja saattoi vain kiittää onneaan, mikäli auton suistuttua käsistä osui strategisesti oikeaan kohtaan sijoitettuun heinäpaaliin eikä esimerkiksi puuhun. Erityisesti Imolan radalla 1994 tapahtuneiden Roland Ratzenbergerin ja Ayrton Sennan kuolonkolarien jälkeen ratojen turvallisuutta alettiin parantaa. Esimerkiksi Imolan rataan sijoitettiin hidastemutkia. Nämä muutokset eivät ole kuitenkaan olleet kaikkien lajin seuraajien mieleen, sillä ne tekevät radoista hitaampia ja joidenkin mielestä tylsempiä sekä kuljettajien että katsojien kannalta. Nykyään uud