Raideleveys

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Raideleveys (engl. gauge).
Raideleveydet maailmassa

Raideleveys on rautatien kiskojen sisäreunojen välinen etäisyys. Maailman yleisintä raideleveyttä, 1 435 millimetriä, kutsutaan normaaliraideleveydeksi (engl. standard gauge, saks. Normalspur) tai joskus kansainväliseksi raideleveydeksi (engl. international gauge). Normaalileveyttä kapeampia raideleveyksiä sanotaan kapeiksi raideleveyksiksi (engl. narrow gauge, saks. Schmalspur) ja sitä leveämpiä raideleveyksiä leveiksi raideleveyksiksi (engl. broad gauge, saks. Breitspur). Rautateitä, joiden raideleveys on pienempi kuin 381 mm, kutsutaan pienoisrautateiksi, vaikka niillä voitaisiin kuljettaa matkustajia: kyseessä ovat tällöin puutarharautatiet tai pienoisrautatiet.

Käsitettä raideleveys ei pidä sekoittaa käsitteeseen raideväli, joka tarkoittaa rautatien kahden rinnakkaisen raiteen keskilinjojen välistä etäisyyttä.

Yleisesti ottaen leveäraiteinen juna on vakaampi, sallii suurempia nopeuksia ja pystyy kantamaan enemmän kuormaa, kun taas kapearaiteinen rata on halvempi ja nopeampi rakentaa ja vie vähemmän tilaa. Kapearaiteisia ratkaisuja suositaankin edelleen muun muassa kaupungeissa kulkevissa raitiovaunuissa ja vaikeassa maastossa (esimerkiksi vuoristossa) kulkevilla radoilla.

Raideleveyksien historiaa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Brittiläinen insinööri George Stephenson käytti neljän jalan ja 8 1/2 tuuman raideleveyttä Stocktonin ja Darlingtonin välisellä junayhteydellä, ja kuninkaallinen komitea esitti tätä leveyttä standardiraideleveydeksi 1845. Britannian parlamentti sääti tästä lain (engl. Gauge Act) 1846. Britanniassa leveää raidetta käyttävä Great Western Railways siirtyi standardiraideleveyteen vasta 1892. Myös joillain muilla brittiläisillä rautateillä oli standardiraideleveydestä poikkeavia ratoja käytössään.

Yhdysvalloissa noudatettiin alun perin brittiläistä standardiraideleveyttä pääasiassa pohjoisvaltioissa, jonne ensimmäiset veturit oli ostettu Britanniasta. Etelävaltioissa sen sijaan viiden jalan eli 1 524 millimetrin raideleveys oli tyypillinen. Amerikkalaisia raideleveyksiä alettiin vähitellen muuttaa standardin mukaisiksi, kun ymmärrettiin sen taloudellinen ja käytännöllinen hyöty. Sisällissodan päätyttyä vuonna 1865 koettiin pohjoisen ja etelän erilaiset raideleveydet taloudelliseksi ongelmaksi uudessa yhtenäisessä valtiossa. Etelän rautateiden raideleveydet muutettiin kahdessa päivässä Pennsylvania Railroad -yhtiön neljän jalan ja yhdeksän tuuman raideleveydeksi 31. toukokuuta–1. kesäkuuta välisenä aikana vuonna 1886.[1]

Venäjällä rautateillä arveltiin olevan sotilaallista merkitystä, minkä vuoksi ei haluttu ryhtyä ottamaan käyttöön kansainväliseksi muodostuvaa brittiläistä standardiraideleveyttä.lähde? Yhdysvaltalainen sotilasinsinööri George Washington Whistler (Fort Wayne Indiana 1800Pietari 1849) palkattiin rakennuttamaan Moskovan ja Pietarin välistä rautatietä, jonka leveydeksi tuli Yhdysvaltain etelävaltiolaiset viisi jalkaa. Näin tämä "venäläisenä raideleveytenä" pidetty leveys tuli voimaan koko rataverkolla koskien myös Viroa, Liettuaa, Latviaa, Suomea, Ukrainaa, Valko-Venäjää ja Mongoliaa.

Neuvostoliiton aikana Venäjän raideleveys muutettiin 1 524 mm:stä 1 520 mm:iin, kun sinne haluttiin loogisempi SI-järjestelmän mukainen millimetrien tasakymmeniin osuva raideleveys. 1950-luvulla tehty muutos toteutettiin kallistamalla kiskoja sisäänpäin aiempaa enemmän, millä saavutettiin vaadittu raideleveyden neljän millimetrin kaventuminen.

Muualla Euroopassa käytetään yleensä alkujaan brittiläistä standardiraideleveyttä. Merkittävinä poikkeuksina ovat Espanja ja Portugali, joille oli aikanaan tärkeää Napoleonin sotien aikaisten kokemusten perusteella, että raideleveys eroaa siitä, mitä Ranska käyttää.

Suomen raideleveyksiä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kapearaiteiset radat (alle 1 435 mm)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomen 13 yleiselle liikenteelle avattuna ollutta kapearaiteista rautatietä
Nimi tai nimitys
Raideleveys
Pituus
Avattu
Suljettu
Hyvinkää–Karkkila 750 mm 44,0 km 1912[skr 1] 1967
Jokioisten rautatie 750 mm 22,4 km 1899[skr 2] 1974
Karhulan–Sunilan Rautatie 785 mm 5,6 km 1900 1926[skr 3]
Karjalankosken rautatie 600 mm 3,9 km 1906[skr 4] 1949[skr 5]
Kuusankoski–Voikkaa 600 mm 5,5 km 1922[skr 6] 1960[skr 7]
Lohjan sähkörautatie 750 mm 4,4 km 1912 1930[skr 8]
Loviisa–Vesijärvi 750 mm 81,7 km 1900 1960[skr 9]
Läskelän rautatie 750 mm n. 12 km 1916[skr 10] 1944[skr 11]
Mänttä–Vilppula 600 mm 6,7 km 1898 1930[skr 12]
Outokumpu–Juojärvi 750 mm 12,9 km 1918 1954[skr 13]
Riihimäki–Loppi 600 mm 14,4 km 1911[skr 14] 1952[2]
Uusikaarlepyy–Kovjoki 600 mm 12,3 km 1903[skr 15] 1914(?)
Äänekoski–Suolahti 750 mm 9,3 km 1900 1945[skr 16]
Luettelo Suomen kapearaiteisista rautateistä
Pääartikkeli: Kapearaiteinen rautatie

Suomessa on ollut 1800-luvun lopusta alkaen käytössä yhteensä arviolta 350−400 kapearaiteista rataa. Niistä ainoastaan 13 oli yleiselle liikenteelle avattuja ratoja, mutta suurin osa oli kuitenkin yksityisessä käytössä olevia teollisuus- tai metsäratoja.

Radoilla oli aluksi käyttövoimana hevonen, mutta 1900-luvun vaihteessa alkoi höyryvetoinen liikenne lisääntyä, jonka senkin myöhemmin korvasivat monella radalla diesel-, bensiini-, sekä sähköveturit.

Osa radoista oli kevyistä 7−10 kg/m kiskoista rakennettuja rilliratoja, joita käytettiin painavien kuormien siirtelyyn sahoilla ja muilla pienehköillä teollisuuslaitoksilla. Suurin osa rilliratojen vaunuista oli käsin työnnettäviä kaksiakselisia avovaunuja, joissa ei ollut jarruja eikä kytkinlaitteita.

Suurin osa Suomen kapearaiteisista radoista ja rautateistä on jo purettu, eikä monesta ole säilynyt edes tietoja jälkipolville. Joitain ratoja ja jonkin verran kalustoa ovat kuitenkin eri tahot säilyttäneet ja osittain kunnostaneet museo- ja harrastekäyttöön. Hyvänä esimerkkinä on Jokioisten Museorautatie, joka liikennöi Jokioisten ja Humppilan välillä museoliikenteessä entisellä Jokioisten rautatien 750 mm:n levyisellä kapearaiteisella radalla.

Suomessa yleisimmin käytetyt kapearaideleveydet olivat 600, 750 ja 1 000 mm, mutta ratoja rakennettiin myös 488[3], 500, 575, 785, 900, sekä 1 067[4] mm leveyksille (kts. Luettelo Suomen kapearaiteisista radoista).

Helsingin nykyisen raitiovaunuliikenteen raideleveys on 1 000 mm. Sekä Turun että Viipurin entiset raitiotiet käyttivät samaa raideleveyttä. Helsingin raitioliikenteen laajentamisen yhteydessä vuosina 1908-1909 harkittiin hevosvetoisten raitiovaunujen aikaisen 1 000 mm raideleveyden kasvattamista, mutta se jätettiin kustannussyistä toteuttamatta.

Normaaliraiteiset radat (1 435 mm)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Normaali- ja leveäraiteista 1 435 / 1 524 mm:n nelikiskorataa Tornionjoen ylittävällä rautatiesillalla Haaparannan ja Tornion välillä.

Suomessa normaaliraiteista eli 1 435 mm:n raideleveyden rataa on käytössä Turun satamassa SeaRailin junalautoille tarkoitetulla ratapihan osalla ja Ovakon alueella DB Schenkerin logistiikkakeskuksessa sekä Tornio–Haaparanta-radalla ja tavararatapihalla Torniossa.

Turun satama[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

SeaRail on Turun ja Tukholman välillä operoiva junalauttayhtiö, jolla on Turun satamassa käytössään muutaman sadan metrin mittainen kaksileveyksinen raiteisto. Tällä joskus nimellä "Little Sweden" (suom. "Pikku Ruotsi") kutsutulla ratapihan osalla voidaan vaunujen raideleveyttä muuttaa normaalin 1 435 mm:n ja Suomen 1 524 mm:n välillä vaihtamalla vaunujen telit.

Tornio–Haaparanta-rata[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: Tornio–Haaparanta-rata

Tornion ja Haaparannan rautatieasemat yhdistävä 4 km pitkä rata mahdollistaa sekä leveäraiteista että normaaliraiteista rataa kulkevan kaluston liikenteen asemien välillä. Kahden eri raideleveyden pienen 89 mm:n eron vuoksi rata on jouduttu toteuttamaan nelikiskoisena.

Rata ylittää valtakunnan rajan Torniojoen rautatiesillalla.

Tornion ratapihalla on lisäksi raideleveyden vaihtolaite, jolla voidaan muuttaa erikoispyöräkerroin varustettujen vaunujen raideleveyttä. Nämä vaunut voivat liikennöidä sekä leveäraiteisellä että normaaliraiteisella radalla, eikä tavaroiden siirtokuormausta tarvita.

Leveäraiteiset radat (yli 1 435 mm)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Leveäraiteista 1 524 millimetrin raideleveyksistä rataa Pennalassa.

Suomessa yleisin raideleveys on 1 524 mm, joka on käytössä lähes koko Suomen rataverkolla muutamaa lyhyttä normaaliraiteista osuutta lukuun ottamatta. Samaa valtion ratojen raideleveyttä käytetään myös Helsingin metrossa, josta oli raideyhteys valtion rataverkkoon entistä Herttoniemen satamarataa pitkin (nykyisin Vuosaaren satamaan). Myös suunnitteluvaiheessa olevaa Tampereen kaupunkiraitiotietä on ajateltu suunniteltavan alusta asti 1 524 mm:n raideleveydelle, jolloin rataverkon hyödyntäminen on myöhemmin mahdollista.

Suomen leveäraiteinen raideleveys on lähes sama kuin Venäjällä nykyisin käytössä oleva 1 520 mm. Tämä 4 mm:n leveysero johtuu Neuvostoliitossa 1950-luvulla tehdystä SI-järjestelmän mukaisesta standardoimisesta millimetrien tasakymmeniin, kun taas Suomen raideleveys on alkuperäinen keisarillisella Venäjällä käyttöönotettu viisi jalkaa, joka taas on peräisin Yhdysvaltain etelävaltioiden sen aikaisesta standardista.

Mikko Alameren vuonna 1979 julkaiseman teoksen mukaan rautatiehallitus määritteli vuonna 1959 uudeksi kiskotuksen nimellisraideleveydeksi 1 520 mm aikaisemman 1 524 mm:n asemesta, mutta tätä ei toteutettu.lähde?

Epästandardin raideleveyden vaikutukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomen logistisen sijainnin vuoksi yksi maan tärkeistä kauppakumppaneista on Venäjä, ja itään päin jatkuvaa maayhteyttä on hyödynnetty myös rautatieliikenteessä. Venäjän raideleveyttä hyvin lähellä olevan raideleveyden käyttäminen helpottaa raaka-aine- ja tavarakuljetuksia maiden välillä, koska 4 mm:n leveysero ei estä rautatiekaluston käyttöä molemmilla raideleveyksillä.

Standardista poikkeavan raideleveyden vuoksi junayhteyttä länteen on vaikea saada merkittävässä määrin toimimaan, ja vaunujen kuljettaminen junalautoilla ei samasta syystä ole laajassa mitassa kannattavaa.[5] Poikkeava raideleveys vaikeuttaa myös rautatietoiminnan kilpailuttamista ja nostaa hankinta- ja ylläpitokustannuksia.[6][7]

Raideleveyksiä muissa maissa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Junanvaunun telien vaihto Mongolian 1 520 mm:n ja Kiinan 1 435 mm:n raideleveyden vuoksi.

kapeita raideleveyksiä (engl. narrow gauge)

1067 mm: Japani, Taiwan (Japanin hallinnassa 1895–1945), Angola, Botswana, Etelä-Afrikka, Kongo, Ghana, Mosambik, Namibia, Nigeria, Zambia, Zimbabwe, Indonesia
Port-au-Prince, 1878–1888 and 1897–1932 (Tramway)
La Plaine du Cul-de-Sac, 1896–1950-luku
Gonaives-Ennery, 1900-luvun alku
Plantaasijunaradat
Saint-Marc, 1905–1960-luku
  • Malesia ja Vietnam 1 000 mm (1 m)

normaaliraideleveys (engl. standard gauge 4' 8 1/2' ' eli 1435,1 mm)

1435 mm

leveitä raideleveyksiä (engl. broad gauge )

1524 mm: Suomi (ja Puola vuoteen 1918, jolloin maa siirtyi standardiraideleveyteen).
1520 mm: Venäjän federaatio ja muut entiset neuvostotasavallat sekä Venäjän keisarikunnan, Neuvostoliiton aikoinaan turvallisuustakaama Mongolian tasavalta.
  • Irlannin raideleveys
1600 mm
  • Pyreneitten niemimaan raideleveydet (5' 5 1/2' ' eli 1663,7 mm)
1676 mm: Intia, Pakistan, Bangladesh, Sri Lanka, Argentiina ja Chile
1674 mm: Espanja. Espanjalaiset kävivät sotaa Napoleonin aikoina Ranskaa vastaan brittien tuella. Vuoristoisuudestaan huolimatta Espanjalla on leveä raideleveys,
1665 mm: Portugali.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. The Days They Changed the Gauge. Ties, 1966, nro 8 (August). Southern Railway System. Artikkelin verkkoversio Viitattu 4.3.2010. (englanniksi)
  2. UPM Metsän tiedotuslehti, 3/2008, s. 42 mukaan liikenne olisi loppunut vuonna 1954.
  3. Kuusankosken–Voikan rautatien wikiartikkelissa mainitaan radan edeltäjänä vuosina 1898–1912 liikennöinyt 488 mm:n sähkörata.
  4. Kotkan tehdasradalla oli käytössä 1067 mm:n rata, jonka veturi on kunnostettu tehtaan omassa museossa.
  5. Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi väylävirastosta ja liikenteen turvallisuusvirastosta, 23.3.2008, kohta 2.2
  6. Liikenne- ja viestintäministeriö (Työryhmä selvittämään rautateiden henkilöliikenteen kilpailuttamista)
  7. "Radanpidon töiden toimintamallin kehittäminen - Työryhmän loppuraportti" / Liikenne- ja Viestintäministeriön Julkaisuja 35/2008

Huomautukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Ensimmäinen juna ajettu osittain valmiilla radalla elokuun 27. 1911. Avattu virallisesti liikenteelle helmikuun 24. 1912.
  2. Avattu väliaikaiselle liikenteelle joulukuun 9. 1898 ja yleiselle liikenteelle lokakuun 25. 1899
  3. Leveäraiteistettu (1524 mm) 1926
  4. Liikennelupa toukokuun 30. 1905 omia kuljetuksia varten ja tasan vuotta myöhemmin yleistä henkilökuljetusta varten.
  5. Yleinen henkilöliikenne loppui heinäkuun 31. 1934, ja yleinen tavaraliikenne joulukuun 31. 1949.
  6. Väliaikainen liikenne alkoi joulukuun 1. 1920 ja yleinen liikenne tammikuun 1. 1922.
  7. Radan matkustajaliikenne loppui kesäkuussa 1954, tavaraliikenne 1960
  8. Matkustaja liikenne loppui 1928 ja muu liikenne siirtyi uudelle leveäraiteiselle Lohjan satamaradalle 1930 (joidenkin lähteiden mukaan liikenne loppui 1929)
  9. Leveäraiteistettu (1524 mm) 1960
  10. lähteestä riippuen otettu käyttöön vuonna 1910 tai 1916.
  11. Rata jäi talvisodassa 1940 Neuvostoliiton puolelle, kunnostettiin jatkosodan aikana 1943 ja jäi lopullisesti Neuvostoliitolle 1944 jotka leveäraiteistivat sen 1970-luvulla 1520 mm:n levyiseksi.
  12. Yleinen liikenne loppui 1930 ja sisäinen liikenne 1955.
  13. Yleinen liikenne loppui keväällä 1954, muu liikenne vuonna 1955.
  14. Avattu hevosvetoisena 1907 ja aikataulunmukainen henkilöliikenne höyryvetoisena 1911
  15. Avattu epäviralliselle liikenteelle 1899 ja yleiselle liikenteelle tammikuun 1. 1903
  16. VR rakennutti leveäraiteisen (1542 mm) rautatien korvaamaan kapearaiteisen 1942−1943, mutta VR:n kalustopulan vuoksi kapearaiteisella täydennettiin matkustajajunaliikennettä vuoteen 1945 asti.

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]