Helsingin metro

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Helsingin metro
Helsingin metro logo.svg
Sijainti Helsinki, Suomi
Avattu 2. elokuuta 1982
Pituus 21,1 km
Asemia 17
Linjoja 3
Matkoja päivässä 199 339 (lokakuu 2008)[1]
Matkoja vuodessa 57,3 miljoonaa (2009)[2]

 

Helsingin metro on Helsingissä toimiva Suomen ainoa ja maailman pohjoisin metrojärjestelmä.[3] Helsingin metro avattiin 2. elokuuta 1982. Helsingin metrojärjestelmä on yleisestä rautatieverkosta erillinen leveäraiteinen raskas kaupunkirautatie, joka yhdessä VR:n paikallisjunien kanssa muodostaa pääkaupunkiseudun joukkoliikenneverkon rungon.[4][5] Valmistuessaan vuonna 1982 Helsingin metrolinja oli Suomen suurin investointi: vuoteen 1985 mennessä sen kustannukset olivat kaksi miljardia markkaa.[6]

Helsingin metro on erittäin suosittu joukkoliikenneväline. Vuonna 2008 metromatkoja tehtiin 57,6 miljoonaa,[7] ja asiakkaat ovat antaneet metrolle matkustajatyytyväisyyskyselyissä hyvän arvosanan useana vuonna.[8] Metro palvelee erityisesti Helsingin itäisiä kaupunginosia, mutta helpottaa myös kantakaupungissa liikkumista. Metrolla on yksi, idässä kahtia haarautuva linja, joka kulkee kokonaan Helsingin rajojen sisällä. Sitä ollaan kuitenkin parhaillaan laajentamassa Espoon puolelle.

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suunnittelusta rakentamispäätökseen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Helsingin metron tunnus on valkoinen M-kirjain oranssilla pohjalla. Kuvassa sisäänkäynti Rastilan metroasemalle.

Ensimmäinen aloite Helsingin metron rakentamiseksi tehtiin kaupunginvaltuuston kokouksessa vuoden 1955 syyskuussa.[9] Asiaa pohtimaan asetettiin esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea, joka vaihtoi nimensä kesällä 1959 metrotoimikunnaksi. Helsingin kaupungin esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimikunta arvioi kaupungin väkiluvun kasvavan nopeasti, jolloin katuverkoston kapasiteetti ei olisi riittänyt sekä kasvavalle yksityisautoilulle että joukkoliikenteelle. Metrotoimikunta tarjosi ratkaisuna joukkoliikenteen siirtämistä omalle radalleen maan alle, mikä vapauttaisi katuverkon yksityisautoille ja pitäisi joukkoliikenteen suorat ja epäsuorat kustannukset kurissa.[10] Reino Castrénin ja Gunnar Steniuksen johtama toimikunta esitteli maaliskuussa 1963 pohjakaavan, jossa oli 86,5 km metrorataa pitkälle naapurikuntiin ja yhteensä 108 asemaa.[11] Helsingin kaupunginhallitus pyysi vuonna 1963 kolme ulkomaista asiantuntijalausuntoa metroprojektin tarpeellisuudesta.[12] Lausunnot saatiin noin vuoden kuluttua, ja niissä puollettiin metron rakentamista metrotoimikunnan ehdotuksen mukaisesti.[13] Ensimmäiseksi linjaksi valittiin osuus KamppiPuotila ja yksityiskohtaisen suunnitelman teko alkoi vuonna 1965, kun suunnittelua varten asetettiin metronsuunnittelutoimikunta.[14][15] Vuoteen 1966 mennessä suunnittelu oli maksanut 4,67 miljoonaa markkaa, ja Helsingin kaupungin talousarviossa metrolle oli varattu 475 miljoonaa markkaa vuosiksi 1968–1977, vaikka päätöstä rakentamisesta ei vielä varsinaisesti ollut.[16][17]

Castrenin ja Steniuksen esittelemän suunnitelman jälkeen kaupungin metrotoimiston johtajaksi tuli Unto Valtanen. Tähän aikaan vuonna 1968 kaupunginjohtaja Teuvo Aura ja VR:n pääjohtaja Esko Rekola sopivat kaupunkijunaliikenteen järjestelyistä niin, että VR hoitaisi valtion radalla liikenteen pohjoiseen ja länteen, ja HKL taas omalla radallaan liikenteen itään.[18] Tässä yhteydessä aiempi monen kevyemmän linjan tiheä metromalli hylättiin ja päätettiin rakentaa kaksi rautatiestandardin mukaista linjaa: Haukilahti-Puotinharju sekä niin kutsuttu U-metro Haaga-Erottaja-Kauppatori-Maunula[19], joilla käytettäisiin samaa raideleveyttä kuin valtion rataverkolla.[20] Myös Neuvostoliiton metrotekniikan käyttöönottoa harkittiin, pitkälti poliittisista syistä,lähde? mutta lopulta päädyttiin länsimaiseen tekniikkaan. Ensiksi päätettiin rakentaa itään johtava linja, sillä U-metron toteutumista pidettiin niin varmana, ja Itäväylällä oli hyvin suuria liikenneongelmia.

Rakentamispäätös viivästyi kaupunginhallituksen ja -valtuuston äänestyksien ja pöydälle jättämisten vuoksi. Vasemmisto ja osa ruotsalainen kansanpuolueen valtuutetuista, sekä lopulta myös liberaalit, kannattivat metrojärjestelmän rakentamista, mutta kokoomus vastusti hanketta koko sen suunnittelun ajan.[15] Viimein 7. toukokuuta 1969 Helsingin kaupunginvaltuustossa tehtiin päätös ensimmäisen vaiheen rakentamisesta, ja kaupunginhallitus hyväksyi päätöksen 12. toukokuuta.[21][22] Tarkoituksena oli saada linja valmiiksi vuoteen 1977 mennessä.[23] Vuonna 1971 valmistui noin 2,8 kilometriä pitkä koerata Roihupellolle rakennetulta varikolta Herttoniemeen. Ensimmäiset koevaunut nostettiin tälle radalle 10. marraskuuta 1971.[24]

Metrokaluston rakentaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Oranssi M100-sarjan metrojuna Sörnäisissä.

Metron rakentamisen alkaessa Valmet ja Strömberg aloittivat yhdessä muiden kotimaisten teollisuuslaitoksien kanssa metrokäyttöön soveltuvan junasarjan kehittämisen.[25] Strömberg teki metrokaluston tekniikasta laajan määritelmän ja teki siitä myös metron kanssa erityisen tutkimussopimuksen. Tuloksena vuosina 1971–72 valmistettiin testikäyttöön kolme kaksivaunuista junayksikköä, joilla suoritettiin koeajoja nykyisen metrovarikon ja Siilitien aseman välille rakennetulla koeradalla.[26] Näissä kokeiluissa tuli esille useita erilaisia ongelmia, mm. liian heikko teho ajettaessa hitaalla nopeudella. Koejunissa oli tasavirtamoottorit. Kokeilujen jälkeen alettiin vuonna 1974 suunnitella uutta junasarjaa, jonka kolme ensimmäistä prototyyppiyksikköä (numerot 101–106) valmistuivat vuonna 1977. VR:n Dv12-veturi hinasi ensimmäisen uuden sarjan vaunuparin Valmet Oy Tampereen Lentokonetehtaalta Helsinkiin maanantaina 20. kesäkuuta 1977. Uuden junasarjan nimeksi tuli M100, ja se oli varustettu oikosulkumoottoreilla, joita ohjattiin taajuusmuuttajilla.[27] Ennen tätä junasarjaa Strömbergillä ei ollut mitään merkittävää kokemusta oikosulkumoottorien rautatiekäytöstä. Metrotoimiston johtaja Unto Valtanen halusi metrojunakalustoon invertterikäyttöihin (taajuusmuuttajat) perustuvaa tekniikkaa, joka olisi modernia vielä parin–kolmenkymmenen vuoden päästä. Puoli vuotta ensimmäisen kokeilun jälkeen valmistui Pitäjänmäen tehtaalla uusi ns. protokortti, jossa moottorien ajoarvot saatiin kohdalleen. Helsingin metrolle kehitetty SAMI-nimen saanut moottorien ohjauslaite tuli suosituksi myös muuallalähde?, ja tätä tekniikkaa toimitettiinkin myöhemmin myös ulkomaille.

Ensimmäiset koejunat oli suunniteltu automaattijuniksi, joissa ei tarvittu kuljettajaa. Jo tuolloin Helsingin metrosta suunniteltiin automaattista, ja automaattijunien koeajot aloitettiin 5. huhtikuuta 1974.[28][29] Sittemmin tästä suunnitelmasta luovuttiin ja päädyttiin täysin manuaalisesti ajettaviin juniin ja tavanomaiseen rautateiden asetinlaite- ja opastinjärjestelmään. Yksi koejuna myös paloi vuonna 1973 metrovarikkoalueella,[24] mikä johti moniin parannuksiin junien paloturvallisuudessa, kuten penkkien pehmusteista luopumiseen. Koejunia ei koskaan käytetty matkustajaliikenteeseen, ja viimeiset niistä romutettiin vuonna 1988.[26]

Metrohanketta varjostaneet epäselvyydet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: Metrojupakka

Metrotoimikunta tilasi vuonna 1974 sarjajunan prototyypin ja antoi jatkotilauksesta takuun ohittaen kaupunginvaltuuston.[30] Vuonna 1976 metrotoimikunta sekä Strömbergin ja Valmetin perustama Metrovaunut-yhtiö allekirjoittivat sopimuksen 13 kuusivaunuisen metrojunan valmistamisesta.[31] Kauppahinta oli 345 miljoonaa markkaa, ja kauppa tehtiin metrotoimikunnan päätöksellä ohi kaupunginvaltuuston, ilman tarjouskilpailua ja asiakirjat julistettiin salaisiksi.[30] Helsingin kaupunginjohtaja Teuvo Aura myönsi Metrovaunut-yhtiölle lainan vaunuja varten, ja metrotoimiston johtaja Unto Valtanen lupasi metrotoimiston hoitavan korot, jolloin kaupunki maksoi ulkopuolisille myöntämänsä velan korkoja itselleen.[30][32] Aura oli ylittänyt valtuutensa, mutta menettelystä ei myöhemmissä selvityksissä kuitenkaan nähty koituneen kaupungille varsinaista haittaa.[33]

Lääninhallitus alkoi selvittää epäiltyjä toimivallan ylityksiä vuonna 1979. Poliisi ja kaupunginhallituksen asettama toimikunta selvittivät kaupunginjohtajan, kaupunginhallituksen, metrotoimikunnan sekä metrotoimiston johtajan osallisuutta päätöksiin ja rahankäyttöön liittyvissä epäselvyyksissä. Oikeudenkäyntisarjan lopputuloksena kaikki syytteet hylättiin.[32] Metrotoimiston lahjusepäilyt johtivat erilliseen oikeuskäsittelyyn, jossa korkein oikeus totesi vuonna 1985 useiden henkilöiden syyllistyneen lahjusten ottoon. Metrotoimiston johtajan virasta pidätetty Unto Valtanen tuomittiin tuomittiin 23. lokakuuta 1987 lahjusten ottamisesta vuoden ja yhdeksän kuukauden ehdottomaan vankeuteen[34] hänen otettuaan Siemens AG:ltä lahjuksina 80 000 Saksan markkaa ja moottoriveneen. Muiden kohdalla syytökset hylättiin vanhentuneina.[35]

Käyttöönotto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yleisölle avoimet koeajot Hakaniemen ja Itäkeskuksen välillä aloitettiin 1. kesäkuuta 1982 (kello 5.32), mutta metron viralliset avajaiset olivat vasta 2. elokuuta,[36] viisi vuotta alkuperäisestä aikataulusta myöhässä. Metro avattiin siis vasta 27 vuotta sen jälkeen, kun aloite sen rakentamisesta oli tehty. Säännöllinen, kokopäiväinen liikennöinti koko välillä Rautatientori–Itäkeskus alkoi seuraavana päivänä. Kaupunginvaltuusto oli vuonna 1977 hyväksynyt metron siirtämisen metrotoimistolta Helsingin kaupungin liikennelaitokselle. Metrotoimisto ja metrotoimikunta lakkautettiin vuoden 1982 lopussa.[37]

Laajeneminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kalasataman metroasemaa rakennusvaiheessa keväällä 2006.

Rata[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Helsingin metro
Helsinki metro map 2007.png
Perustiedot
Järjestelmä  Helsingin metro
Reitti  RuoholahtiMellunmäki
  Ruoholahti–Vuosaari
Avattu  3. elokuuta 1982
Liikenne
Operaattori(t)  Helsingin seudun liikenne (suunnittelu ja tilaaminen)
HKL-Metroliikenne (operointi ja liikennöinti)
Vuoroväli  Ruoholahti–Itäkeskus 4–5 min
Itäkeskus–Mellunmäki 8–10 min
Itäkeskus–Vuosaari 8–10 min
Tekniset tiedot
Pituus  21,1 km
Asemia  17
Raideleveys  1522[39] mm
Sallittu nopeus  80 km/h
Sähköistys  virtakisko

Radalla on kolme alku- ja pääteasemaa: Ruoholahti lännessä sekä Mellunmäki ja Vuosaari idässä. Radalla on pituutta 21,1 kilometriä ja asemia on 17. Kartoissa linja on väriltään oranssi. Joka toinen metro kulkee reitillä Ruoholahti–Mellunmäki, ja joka toinen reitillä Ruoholahti-Vuosaari.

Rata kulkee Ruoholahdesta Sörnäisiin saakka maanalaisessa tunnelissa, suurelta osin yli kahdenkymmenen metrin syvyydessä. Pitkänsillan kohdalla tunneli kulkee salmen pohjan ali. Sörnäisissä rata nousee maan pinnalle ja kulkee Itäväylän vieressä sieltä Itäkeskukseen saakka. Itäkeskuksesta Mellunmäkeen johtava haara on kokonaan maan päällä ja kulkee suurimmaksi osaksi Kehä I:n ja Kontulantien vierellä. Itäkeskuksesta Vuosaareen johtava rata kulkee Puotilan ali maanalaisessa tunnelissa, mutta nousee maan päälle ennen Vuosaaren siltaa, ja Vuosaaressa oleva osuus on maan päällä Vuotien vieressä.

Linjan asemat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Asemia on eniten Itä-Helsingissä, mutta kantakaupungissa ovat Kalasatama, Sörnäinen, Hakaniemi, Helsingin yliopisto, Rautatientori, Kamppi ja Ruoholahti. Näistä vain Kalasatama on maan pinnalla. Alla on lista Helsingin metroasemista.

Asema
suomeksi
Asema
ruotsiksi
Rataosuus Matkustajia
arkip. (2008)lähde?
Ruoholahti Gräsviken Ruoholahti–Itäkeskus 16 214
Kamppi Kampen Ruoholahti–Itäkeskus 20 135
Rautatientori Järnvägstorget Ruoholahti–Itäkeskus 26 166
Helsingin yliopisto Helsingfors universitet Ruoholahti–Itäkeskus 10 298
Hakaniemi Hagnäs Ruoholahti–Itäkeskus 14 483
Sörnäinen Sörnäs Ruoholahti–Itäkeskus 18 977
Kalasatama Fiskhamnen Ruoholahti–Itäkeskus 2 523
Kulosaari Brändö Ruoholahti–Itäkeskus 2 329
Herttoniemi Hertonäs Ruoholahti–Itäkeskus 16 039
Siilitie Igelkottsvägen Ruoholahti–Itäkeskus 6 196
Itäkeskus Östra centrum Ruoholahti–Itäkeskus 22 158
Myllypuro Kvarnbäcken Itäkeskus–Mellunmäki 4 504
Kontula Gårdsbacka Itäkeskus–Mellunmäki 17 241
Mellunmäki Mellungsbacka Itäkeskus–Mellunmäki 7 724
Puotila Botby gård Itäkeskus–Vuosaari 2 597
Rastila Rastböle Itäkeskus–Vuosaari 4 052
Vuosaari Nordsjö Itäkeskus–Vuosaari 13 704

Tulevaisuus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kartta Helsingin seudun metro- ja kaupunkiradoista suunniteltuine laajennuksineen

Metron jatko Ruoholahden asemalta Lauttasaaren kautta Espooseen on rakenteilla. Poliittisesti Helsingin kaupunki kannattaa metron jatkorakentamista Mellunmäestä Itä-Vantaalle ja Sipooseen (kuusi uutta asemaa).[40]

Uudet asemat ja laajennukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kalasataman metroasemaa tullaan laajentamaan uuden kaupunkialueen rakentamisen yhteydessä satamatoimintojen poistuttua aseman ympäristöstä vuonna 2008. Myös Siilitien ja Itäkeskuksen väliin on kaavailtu uutta Roihupellon asemaa, joka palvelisi Roihupellon teollisuusaluetta ja Roihuvuoren kaupunginosaa.[41]

Länsimetro[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: Länsimetro

Länsimetro on Helsingin metron rakenteilla oleva jatko[42] Espooseen. 13,9 kilometriä pitkä[43] linja tulee kulkemaan nykyisen metroradan pääteasemalta Ruoholahdesta Lauttasaaren läpi Otaniemen kautta Tapiolaan ja sieltä eteenpäin Matinkylään asti. Pitkän poliittisen kiistelyn jälkeen Espoon kaupunginvaltuusto päätyi kannattamaan länsimetroa 26. syyskuuta 2006 äänin 45–19[44]. Metron rakennustyöt alkoivat marraskuussa 2009 Ruoholahdesta,[42] ja liikennöinti osuudella alkaa aikaisintaan syksyllä 2016.[38]

Rakenteilla oleva linja on seuraava:

Suunnitteilla oleva Länsimetron jatke on seuraava:

Jatko itään[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Metron itäisen jatkon reittisuunnitelma.

Sen jälkeen, kun Helsinkiin vuoden 2009 alusta liitettiin valtioneuvoston päätöksellä osia Lounais-Sipoosta ja Itä-Vantaasta, on alettu suunnitella metron jatkamista Mellunmäen metroasemalta itään, Sipoon Majvikiin saakka.[45] Osuudelle on suunniteltu kuusi asemaa, joista viisi nimettyä olisivat Länsi­salmen, Salmenkallion, Gumbölen, Östersundomin ja Majvikin asemat. Helsingin apulais­kaupungin­johtaja Hannu Penttilän mukaan radan jatkeen rakentaminen voitaisiin aloittaa vuonna 2015.[40] Suomen luonnonsuojeluliiton Uudenmaan ympäristönsuojelupiiri on vastustanut hanketta, koska se katkaisisi Sipoonkorven luontoyhteydet.[46]

Itämetrolle on esitetty vaihtoehdoksi Östersundomin pikaraitiotielinjausta: on väitetty, että samalla hinnalla (700 milj. e) saisi pikaraitiotieverkoston koko pääkaupunkiseudulle kuin metron Östersundomiin.[47]

Toinen metrolinja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Helsingin toiselle metrolinjalle (Santahamina)–LaajasaloKatajanokkaKamppiPasila–(Lentoasema) on vuoden 2004 yleiskaavassa tehty varaus, ja tärkeimpänä pidetylle välille Pasila–Katajanokka on jo vuonna 2001 laadittu puitesuunnitelma. Käytännössä Helsingin toinen metrolinja esiintyy tällä hetkellä lähinnä virkamiestason suunnitelmissa ja varauksina kaavoituksessa. Toisen metrolinjan vaatima rahoitus edellyttäisi laajaa poliittista hyväksyntää, eikä toista metrolinjaa ole ensimmäisen metrolinjan vielä laajetessa otettu Helsingin tai valtion tasolla poliittisen keskustelun aiheeksi.

Toinen metrolinja kulkisi Pasilasta Meilahden, Stadionin ja Töölön kautta Kamppiin, jossa se risteäisi nykyisen linjan kanssa. Kamppiin on louhittu jo nykyisen aseman rakentamisen aikoihin toinen tunneli nykyisen aseman alle, jota on tarkoitus käyttää risteävän linjan asemana.[48] [49] Kampista linjaa on suunniteltu Esplanadin puiston ja Katajanokan kautta meren ali Öljysatamaan ja Laajasaloon sekä sieltä Yliskylään ja Santahaminaan.lähde? Lisäksi Pasilasta on suunniteltu jatkettavan metroa Kumpulaan, Vanhaankaupunkiin ja Viikkiin sekä toisena pohjoislinjana Pasilasta on suunniteltu linjaa Käpylän kautta Maunulaan. Linjaa käsiteltiin 16. joulukuuta 2004 Helsingin kaupungin joukkoliikennelautakunnassa.

Automatisointi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Helsingin kaupunginvaltuusto päätti 17. toukokuuta 2006, että metroon hankitaan uusi täysautomatisoituun metroliikenteeseen siirtymisen mahdollistava kulunvalvontajärjestelmä.[50] Hankkeen taustalla oli huoli metron nykyisen 1960- ja 1970-lukujen tekniikkaan perustuvan kulunvalvontajärjestelmän vanhentumisesta. Metron laajentaminen ei ole mahdollista nykyisen järjestelmän pohjalta muun muassa siitä syystä, että nykyisen laitteiston osien saatavuus on vaikeutumassa. Liikennelaitos esitti hankkeen etuina matkustajaturvallisuuden paranemisen[51] sekä vuorovälien tihentymisen myötä saavutettavat edut.[52] Varjopuolina automaattijärjestelmissä nähtiin muun muassa hyvin korkeat kustannukset, huolet tällaisen tekniikan toimivuudesta – ja matkustajaturvallisuuskysymykset. Toteutuessaan alun perin suunnitellun laajuisena automatisointi mahdollistaa metrojunien kulun ilman kuljettajaa pelkän valvomosta tapahtuvan kauko-ohjauksen avulla. Kuljettajien arvioiden mukaan on kuitenkin ollut epäselvää, voidaanko täysin kuljettajattomaan ajoon siirtyä hankkeen valmistuttua.[53] Kuljettajia on alkuvuodesta 2013 palkkalistoilla yli 80.lähde?

Valtuustolle esitetty hankkeen kustannusarvio oli tuolloin noin 70 miljoonaa euroa ja valmistumisarvioksi asetettiin vuosi 2011.[52][54] Vuoteen 2011 tultaessa julkisuuteen kerrottu kustannusarvio oli noussut 115 miljoonaan euroon ja valmistumisajankohdan kerrottiin siirtyvän vuodesta 2014 edelleen tarkemmin määrittelemättömään ajankohtaan.[55]

Tammikuussa 2012 Helsingin kaupunki ilmoitti julkisuuteen, että täysautomatisoinnista luovutaan, ja samalla automatisointihankkeen kustannuksiksi kerrottiin julkisuuteen 170 miljoonaa euroa.[56][57] Pitkällisten viivästysten ja vaikeiden teknisten ongelmien jälkeen Helsingin kaupungin liikennelaitoksen johtokunta päätti lopulta 15.4.2012, että automatisoinnista luovutaan kokonaan ja että ainoastaan asetinlaitteet ja kulunvalvontatekniikka uudistetaan.[58]

Kesäkuussa 2012 kuitenkin tiedotettiin, että automatisoinnin toimittajan ja Helsingin kaupungin välille on saatu aikaan sovinto, jonka myötä automatisointi jatkuu alkuperäisen sopimuksen mukaisesti.[59][60]

Metro oli Roihupellon varikon turvalaitteiden uusimiseen liittyvien asennustöiden takia kokonaan suljettuna 25.–26. syyskuuta 2010 lauantai-illasta sunnuntaiaamupäivään, samalla ensimmäisen kerran koko olemassaolonsa aikana. Metroliikenne korvattiin tuolloin busseilla. Toisen kerran metro on ollut pois käytöstä kokonaan 1.–2. joulukuuta 2012 ohjausjärjestelmän asennustöiden takia. Tällöin metro korvattiin busseilla ja raitiovaunuilla.[61]

Automatisoinnin myötä kaikille metroasemille on tarkoitus rakentaa laituriovet vuonna 2013. Ensimmäisenä ne asennettiin Vuosaaren asemalle lokakuussa 2010, mutta niiden käyttöönotto lykkääntyi toistuvasti.[62].[63]

Tekniikka[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Helsingin metron järjestelmä koostuu 17 asemasta kahdessa haarassa, ja radan pituus on yhteensä 21,1 kilometriä, josta noin 30 prosenttia tunnelissa.[64] Metroliikenteestä vastaa HKL-Metroliikenne, joka on osa Helsingin kaupungin liikennelaitosta.

Helsingin metrojärjestelmä luetaan raskaaksi raideliikennejärjestelmäksi yhdessä paikallisjunien kanssa, eikä sitä siksi pidä sekoittaa raitioliikenteeseen. Helsingin metrojunat ovat teknisesti lähes samanlaisia kuin paikallisjunat, kuten Sm2. 1524 millimetrin raideleveyskin on identtinen junaliikenteen kanssa.[65] Metron laiturit ovat rautatieasemien laitureita korkeampia. Helsingin metrossa sähkö syötetään radan sivussa sijaitsevaa virtakiskoa pitkin ja sähkönä on 750 voltin tasajännite. Alapuoliset virranottimet sijaitsevat päätyteleissä molemmin puolin junaa.[65] M200-sarjan vaunuihin on katolle rakennettu myös varaus yläpuoliselle virranottimelle, mikä mahdollistaa periaatteessa metron laajennusten toteuttamisen ilmajohtovirroituksella. Vaunuparin parittoman numeron vaunuissa oleva taajuusmuuttaja muuttaa tasavirran aina tietyn taajuiseksi vaihtovirraksi oikosulkumoottoreiden nopeudensäätöä varten.[66] Metrojunien vaunut ovat myös hieman paikallisjunia kevyemmiksi rakennettuja, koska niiden tulee kiihtyä nopeasti ja ne joutuvat pysähtymään usein.

Metrojunat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Metrojuna Vuosaaren metrosillalla, Rastilan ja Puotilan asemien välillä.
Roihupellon metrovarikko nähtynä Ratasmyllyntieltä.
Pääartikkeli: M100
Pääartikkeli: M200
Pääartikkeli: M300

Helsingin metrossa on tällä hetkellä käytössä kaksi junasarjaa: M100 ja M200. Näistä Saksassa vuosina 2000–2001 rakennetut uudemmat M200:t tulivat käyttöön vuonna 2001. Ensimmäinen juna tuli matkustajakäyttöön 4. kesäkuuta. Junayksiköitä eli vaunupareja tilattiin kaikkiaan 12, ja niiden numerot ovat 201–224. Suomalaisia M100-sarjan vaunupareja rakennettiin vuosina 1977–1984 yhteensä 42 kappaletta, numeroiltaan 101–184. Näistä vaunupareista 107-184 peruskorjattiin niin, että viimeinen vaunupareista oli käynyt korjattavana kesällä 2009. Korjauksessa matkustajainformaatiota, ovijärjestelmää ja sisustusta uusittiin. Ns. nokkajunaa, eli vanhimpia vaunupareja 101-106, ei peruskorjattu, vaan ne poistuvat myöhemmin käytöstä ensimmäisenä. Syyskuussa 2007 Helsingin joukkoliikennelautakunta päätti aloittaa uuden M300-junasarjan tilaamisen valmistelut. Uudet junat ovat tulevaisuudessa tarpeen rataverkon laajentumisen ja vuorovälin tihentämisen vuoksi.[67] M300-sarjan junat toimittaa espanjalainen CAF. Tilaus käsittää 20 junaa, ja HKL:llä on lisäksi optio 20 lisäjunaan.[68] Uusien junien tilaus on viivästynyt, sillä CAF on joutunut odottamaan automatiikan teknisiä tietoja metron automatisoinnista vastaavalta Siemensiltä.[68] HKL:n mukaan junatilaus on tarkoitus saada täytäntöön vuoden 2014 aikana.[68]

Metrojunien normaali linjanopeus on 80 kilometriä tunnissa. Radalla olevat vaihteet on rakennettu joko 35 km/h tai 60 km/h nopeuksille. Molemmissa junasarjoissa on nopeudenrajoitin, joka on säädetty katkaisemaan vetoteho nopeudessa 80 km/h ja kytkemään päälle sähköjarru viimeistään 90 km/h nopeudessa. Junien telikonstruktiosta aiheutuva ns. rakenteellinen maksiminopeus on M100-sarjassa 100 km/h ja M200-sarjassa 120 km/h.

Metrojunan kaikki akselit ovat vetäviä ja jokaisella on oma moottori. Jokaisessa vaunussa on kaksi teliä, joissa kummassakin on kaksi akselia. Yhdessä M100-sarjan junayksikössä eli vaunuparissa on siten yhteensä kahdeksan 125 kW tehoista moottoria, jotka tuottavat vaunuparia kohden yhden megawatin vetotehon.[69] Täysimittaisen kolmivaunuparisen metrojunan moottoriteho on siis kolme megawattia. Jarrujärjestelmiä metrojunassa on kolme: sähköjarru, paineilmajarru ja kiskojarru. Sähköjarrua käytetään hidastamiseen, ja se toimii kytkemällä ajomoottorit generaattoreiksi ja syöttämällä näin syntyvä sähkövirta erityisiin jarruvastuksiin, joiden tuottama lämpö käytetään kylmänä vuodenaikana matkustamon lämmittämiseen. Paineilmajarrua käytetään junan pysäyttämiseen pienestä nopeudesta ja se toimii samalla sähköjarrun varajärjestelmänä. Telin pyörien välissä sijaitsevat magneettitoimiset kiskojarrut on tarkoitettu hätäjarrutuksiin.[70]

Metrojuna Kulosaaren asemalla.

Liikennöinti ja liikenteenohjaus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Helsingin metro on teknisesti ottaen rautatiejärjestelmä, joskin sen asemaväli on lyhyt ja junien vuoroväli tiheä. Metrossa noudatetaan pitkälti samanlaisia käytäntöjä kuin valtion rautatieverkolla: Metrojunan kuljettajat eivät itse valitse käyttämäänsä raidetta, vaan junien käyttämät kulkutiet asettaa ja turvaa liikenteenohjaaja. Kuljettaja ei myöskään saa lähteä liikkeelle ilman liikenteenohjauksen antamaa ajoon oikeuttavaa lupaa eli opastetta. Opasteet annetaan yleensä valo-opastimella mutta tarvittaessa myös suullisesti rataradiolla tai puhelimella.[71] Tässä kohdin raskas raideliikenne eroaa olennaisesti raitioliikenteestä, jossa ajaminen tapahtuu kokonaan kuljettajan varassa ja vastuulla.

Turvalaitejärjestelmän periaate on samankaltainen kuin valtion rataverkon suojastetuilla radoilla: rata on jaettu kiinteisiin suojaväleihin, joille ajamista ohjaa pääopastin.[72] Kahden peräkkäisen aseman lähtöpääopastimien välillä suojavälejä on 2–4. Jokainen suojaväli muodostuu useasta raidevirtapiiristä. Ylikulkevan junan akseli sulkee raidevirtapiirin, jolloin raidevirtapiirin kattama kulkutieosuus varautuu. Sellaiselle suojavälille, jolla on varattu kulkutieosuus, ei ole mahdollista asettaa ajoon oikeuttavaa opastetta – näin estetään junien peräänajo.

Metron kulunvalvontajärjestelmä poikkeaa valtion rataverkolla käytetystä kulunvalvontajärjestelmästä siten, että metron kulunvalvontajärjestelmä perustuu tiettyihin pisteisiin (pääopastimien kohdalle kiskojen väliin) sijoitettuihin ratalaitemagneetteihin. Junan pohjassa ohjaamon alapuolella on tätä magneettia vastaava anturi.[73] Nämä ratalaitemagneetit deaktivoituvat, kun opastimeen asettuu ajoon oikeuttava opaste. Mikäli metrojuna sivuuttaa punaisen opastimen (jolloin magneetti on aktiivisena), laukaisee ratalaitemagneetti junassa hätäjarrutuksen (ns. pakkojarru). Metron kulunvalvonta ei siis periaatteessa estä kuljettajaa sivuuttamasta punaista opastinta, mutta käytännössä punaisen opastimen ohituksen yhteydessä tapahtuu pakkojarrutus. Lisäksi metroradalla on neljässä paikassa vastaavalla ratalaitemagneetilla toimivaa nopeudenvalvontapistettä, joissa ratalaitemagneetti aktivoituu ja laukaisee pakkojarrutuksen, jos juna sivuuttaa magneetin yhteydessä olevan nopeudenmittauspisteen ylinopeudella.[74] Valtion rataverkolla kulunvalvonta on toteutettu pistemäisin radalla sijaitsevin anturein (baliisein), jotka välittävät veturin kulunvalvontalaitteelle tietoa edessäpäin olevilta opastimilta, ja siten valvovat, ettei kuljettaja ylitä ajonopeuksia tai ohita punaisia opastimia.

Releasetinlaite Helsingin metrovarikolla

Metroliikennealueella junien kulkuteistä huolehtii neljä asetinlaitetta. Ne ovat tyypiltään releasetinlaitteita ja mallia Siemens SpDrS 60. Kunkin toiminta-alue on noin kuusi kilometriä, ja ne sijaitsevat Hakaniemessä, Herttoniemessä, Kontulassa ja Vuosaaressa. Kaikkia neljää asetinlaitetta kauko-ohjataan Hakaniemen keskusvalvomosta tietokonepohjaisen käyttöliittymän (Alcatel SEL L90) avulla. Lisäksi Roihupellon metrovarikolla on oma Siemens SICAS -tietokoneasetinlaite, jota käytetään manuaalisesti metrovarikon liikenteenohjausvalvomosta. Normaalioloissa linjaliikenteen liikenteenohjauksen rutiinitoiminnot on automatisoitu siten, että tietokoneella toimiva ohjausjärjestelmä pyytää automaattisesti asetinlaitteelta kullekin junavuorolle aikataulun mukaan kulkutietä aina seuraavalle pääopastimen turvaamalle suojavälille. Liikennehäiriöiden sattuessa liikenteenohjaajat voivat kuitenkin myös asettaa junille kulkutiet manuaalisesti joko tietokoneelta tai myös täysin käsin perinteisestä asetinlaitetaulusta.[74]

Helsingin metrossa käytettävät opastimet ja niillä annettavat opasteet ovat pääpiirteissään samat kuin valtion rautatieverkossa käytettävät. Suurimpana erona on kuitenkin se, että pääopastimella voidaan antaa viisi opastekäsitettä:[75] "Seis" (punainen valo), "Aja" (vihreä valo), "Aja sn 35" (keltainen ja vihreä valo), "Kytkentäopaste" eli ajo varatulle raiteelle sn 20 (keltainen valo) sekä "Poikkeusopaste" eli poikkeuslupa "Seis"-opasteen ohittamiseen (punainen ja valkoinen valo). Esiopastimella annetaan kaksi opastekäsitettä: "Odota aja" (kaksi vihreää valoa) sekä "Odota muu kuin aja" (kaksi keltaista valoa). Erillisiä suojastusopastimia ja raideopastimia ei metroradalla käytetä, sillä vastaavat opasteet annetaan pääopastimella.

Matkustajainformaatio[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Uusittu laiturinäyttö.

Matkustajille annetaan tietoa näkyvin ja kuuluvin opastein. Yksinkertaisimpia ovat asemien seinillä olevat kyltit, joissa aseman nimi lukee suomeksi ja ruotsiksi, Rautatientorilla myös englanniksi ja saksaksi. Vaunuissa ja asemilla on myös linjakarttoja. Asemien kartoissa on merkittynä myös raiteen kulkusuunta karttaan nähden ja aseman kohdalla on punainen pallo.

Asemilla tiedotetaan seuraavan junan määränpää, pysähdyspaikka ja lähtöön jäljellä oleva aika näytöin. Junan lähtöaika esitetään puolen minuutin tarkkuudella ja junan pääteasema suomeksi ja ruotsiksi.[76] Junan lähtöaika on reaaliaikainen ja perustuu junan sijaintiin. Vanhat laiturinäytöt olivat melko vanhanaikaisia taustavalaistuja nestekidenäyttöjä. Varaosia ei ollut enää saatavilla ja sen takia Kalasataman asemalla niitä ei ollut pitkään ollenkaan. Laiturinäytöt uusittiin vuoden 2012 aikana ja otettiin käyttöön joulukuussa 2012 metron asetinlaitteen uusimisen yhteydessä.[77] Yksi vanha laiturinäyttö on jätetty paikoilleen Ruoholahden asemalle.[78] Myös yksi vanha asetinlaitetaulu säästettiin, ja se on esillä Hakaniemen asemalla.[79] Asemille on lisätty 2006 huhtikuussa myös sinisiä valoja ja lattiamerkintöjä kertomaan lyhyen junan pysähdyspaikka.[80] Laiturinäyttöjen lisäksi joidenkin asemien ylätasanteilla on LED-näytöt, joista näkee seuraavien junien määränpäät ja lähtöön kuluvan ajan. Ajat perustuvat aikatauluihin eivätkä todelliseen liikennetilanteeseen.[81]

Metroasemat ja niiden väliset matka-ajat.

Junien päissä ja vaunujen sivuilla on määränpääkilvet – 200-sarjassa pistematriisikilvet, peruskorjatuissa 100-sarjan junissa LED-kilvet ja muissa taustavalaistut aukot. Näissä lukee junan määränpää suomeksi ja ruotsiksi.

Asemille on mahdollisuus kuuluttaa liikenteenohjauksesta käsin esimerkiksi liikennehäiriön sattuessa. Itäkeskuksessa kuulutetaan automaattisesti itään kulkevien junien määränpää suomeksi ja ruotsiksi aseman lähellä sijaitsevan näkövammaiskeskus Iiriksen vuoksi. Metrojunissa kuulutetaan seuraava asema suomeksi ja ruotsiksi kerran asemaa lähestyttäessä. Rautatientori kuulutetaan myös englanniksi (Central Railway Station); Kaisaniemen aseman nimi (Kaisaniemi/Kajsaniemi) on ääntämykseltään identtinen kummassakin kielessä, ja siten se kuulutetaan vain kerran. 200-sarjan junissa ja peruskorjatuissa 100-sarjan vaunujen matkustamoissa on LED-näyttöjä, joissa lukee seuraavan aseman nimi suomeksi ja ruotsiksi vuorotellen. 100-sarjan näytöissä näkyvät lisäksi kaikki automatisoidut kuulutukset. Lisäksi metrojunankuljettajalla on mahdollisuus kuuluttaa koko junaan (tai peruskorjatuissa 100-sarjan junissa vaunuparikohtaisesti) esimerkiksi liikennehäiriöiden sattuessa.

Metrolla matkustaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Peruskorjaamaton M100-sarjan metrovaunu sisältä.
M200-sarjan metrovaunu sisältä.

Helsingin kantakaupungin metroasemat Ruoholahdesta Sörnäisiin sijaitsevat maan alla, ja niihin siirrytään katutasolta yleensä liukuportaita pitkin tai hissillä. Kaikki nykyiset metroasemat sijaitsevat Helsingin kaupungin alueella, joten kaikki metromatkat voi maksaa Helsingin sisäisillä lipuilla. Kertalippuja voi ostaa asemilla olevista automaateista tai tilata tekstiviestillä.

Asemilla on hissejä liikuntarajoitteisia ja lastenvaunujen tai polkupyörien kanssa liikkuvia varten. Korkea laituritaso tekee kaikista metrovaunuista esteettömiä, eli vaunun lattia on samalla tasolla kuin laituri.

Itä-Helsingissä asemat rakennettiin säästöbudjetilla uudempaa Vuosaaren haaraa lukuun ottamatta. Idän vanhat asemat ovat koruttomia ja muistuttavat kaupunkiratojen saman ikäluokan asemia.[82] Vähimmäistarpeet täyttävät asemat ovat nykyisin jääneet jälkeen matkustajakapasiteetista. Asemien peruskorjausta on aloitettu Kontulassa ja Itäkeskuksessa.[83] Herttoniemen metroasema modernisoidaan lähitulevaisuudessa.lähde?

Asemilta lähtee metrojunia sekä Ruoholahden että Itä-Helsingin päätepysäkeille vuorokaudenajan mukaan neljän tai viiden minuutin välein. Joka toinen itään lähtevä metro menee Mellunmäen haaraan, joka toinen Vuosaaren haaraan. Matkustajia kuljettavat metrojunat pysähtyvät esimerkiksi paikallisjunista poiketen jokaisella asemalla. Junissa on matkustajien istumiseen tarkoitettuja penkkejä sekä tankoja, joista voi pitää kiinni. Myös pyörätuolilla pääsee metrovaunuun.

Kesäisin radalla suoritetaan muun muassa siltojen korjaustöitä, ja metroliikenteessä on tällöin noudatettu poikkeusaikatauluja. Jos kesällä ajetaan poikkeusliikenteen mukaisesti, junien vuoroväli on pidempi ja junat kulkevat Ruoholahdesta suoraan vain toiselle haaralle. Toisen haaran liikenne hoidetaan pelkästään pääteaseman ja Itäkeskuksen väliä ajavilla vuoroilla. Näitä lyhyttä väliä edestakaisin ajavia vuoroja kutsutaan metroliikenteessä pendelijuniksi. Poikkeusliikenteen aikana kesinä 2004, 2005, 2007 ja 2009 pendelijunat ovat ajaneet Mellunmäkeen, ja vuosien 2003, 2006 ja 2008 kesinä pendelijunat liikennöivät Vuosaareen. Keskustasta pendelinä liikennöitävälle haaralle kulkevat matkustajat joutuvat vaihtamaan junaa Itäkeskuksessa. Kesinä 2005 ja 2006 on korjattu Siilitien ja Sahaajankadun siltoja. Kesällä 2007 korjattiin Kulosaaren siltaa pohjoisen raiteen alta, ja kesällä 2008 eteläisen raiteen alta. Kesällä 2012 metrojunat kulkivat vain Vuosaari-Itäkeskus ja Mellunmäki-Ruoholahti väliä, paitsi 14.-22. heinäkuuta metro kulki vain väliä Vuosaari-Itäkeskus ja Mellunmäki-Kulosaari. Poikkeusjärjestely johtui Kalasataman keskuksen rakennustöistä ja Siilitien metroaseman korjaustöistä, ja liikenne korvattiin busseilla.

Liityntäliikenne[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Helsingin metro ja lähijunat kartalla.

Koska Helsingin metro on suunniteltu runkokuljetusvälineeksi, kauemmas asemilta matkaavien täytyy jatkaa matkaansa esimerkiksi bussilla. Tätä kutsutaan liityntäliikenteeksi. Liityntäliikennettä voi olla myös lähijunaliikenne (viereinen kuva), joka alkaa Helsingin rautatieasemalta (Rautatientorin metroasema).

Liityntäliikenne aloitettiin vaiheittain syyskuun alussa 1982, ja aluksi sitä oli vain ruuhka-aikojen ulkopuolella. Vuonna 1986 liityntälinjoilla alkoi avorahastus, joka päättyi vuonna 1992.[84]

Liityntälinjat (13.8.2012 alkaen)

  • 78 Malmi – Kivikko – Kontula (M) – Mellunmäki (M) – Kallvikintie – Vuosaari (M) – Aurinkolahti – Vuosaaren satama
  • 79 Herttoniemi (M) – Mekaanikonkatu – Siilitie – (M) – Latokartano – Malmi
  • 80 Herttoniemi (M) – Roihuvuori – Roihupelto
  • 81 Länsi-Herttoniemi – Herttoniemi (M) – Herttoniemenranta – Kulosaari
  • 82 Herttoniemi (M) – Roihuvuori – Itäkeskus (M)
  • 82B Herttoniemi (M) – Tammisalo – Roihuvuori – Itäkeskus (M)
  • 83 Herttoniemi (M) – Tammisalo
  • 84 Herttoniemi (M) – Gunillankuja
  • 85 Herttoniemi (M) – Jollas
  • 85B Herttoniemi (M) – Yliskylä – Jollas
  • 86 Herttoniemi (M) – Santahamina
  • 86B Herttoniemi (M) – Gunillankuja – Santahamina
  • 88 Herttoniemi (M) – Yliskylä – Kaitalahti
  • 89 Herttoniemi (M) – Yliskylä
  • 90 Vuosaari (M) – Kallvikintie
  • 92 Itäkeskus (M) – Myllypurontie – Myllypuro (M) – Alakiventie
  • 93 Itäkeskus (M) – Landbo
  • 93K Itäkeskus (M) – Karhusaari – Landbo
  • 94 Itäkeskus (M) – Porttitie – Kontula (M) – Kontulankaari
  • 94A Kotikonnuntie – Kontula (M) – Kivikko
  • 94B Kontula (M) – Kivikko – Kivikonlaita
  • 94V Kontula (M) – Kontulankaari
  • 95 Itäkeskus (M) – Puotila (M) – Mellunkylä – Mellunmäki (M) – Vesala – Kontula (M) – Keinutie
  • 96 Rastila (M) – Meri-Rastila – Vuosaari (M) – Porslahdentie
  • 97 Itäkeskus (M) – Puotila (M) – Mellunmäentie – Mellunmäki (M)
  • 97V Itäkeskus (M) – Vartioharju – Mellunmäentie – Mellunmäki (M)
  • 98 Itäkeskus (M) – Marjaniemi – Vuosaari (M)
  • 98A Itäkeskus (M) – Marjaniemi – Rastila (M) – Meri-Rastila – Vuosaari (M) – Porslahdentie
  • 519A Lentoasema – Malmi – Itäkeskus (M) – Marjaniemi – Meri-Rastila – Vuosaari (M) – Porslahdentie – Kallvikintie – Lokitie

Turvallisuus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Metromatkustajien turvallisuusohjeet sijaitsevat metrovaunuissa ovien yläpuolella ja metroasemilla laituri- ja lippuhallitasoilla. Ohjeet opastavat hätäpuhelimien ja hätäpysäyttimien käytössä sekä sisältävät liikennelaitoksen hätäkeskuksen puhelinnumeron.[85] Laitureilla on hätäpysäytyskahvoja, joilla voidaan estää lähestyvän junan tulo asemalle tai lähtevän junan poistuminen asemalta. Pysäytintä käytetään esimerkiksi radalle pudonneen, sinne luvatta menneen tai junan ovien väliin loukkuun jääneen henkilön tai eläimen pelastamiseksi. Junien matkustamon hätäjarrukahvat sijaitsevat ovien vieressä tai vaunujen päädyissä. Junissa ja laituritasoilla on lisäksi hätäpuhelimia.

Laiturin reunassa on erityisesti näkövammaisia varten kohollaan olevia raitoja ilmaisemassa laiturialueen ja turva-alueen rajaa.[86] Lisäksi asemilla ja junissa on alkusammutuskalustoa.

Rautatientorin metroasema kärsi marraskuun alussa 2009 isoja vesivahinkoja, ja sen arvioitiin olevan poissa käytöstä jopa puoli vuotta. Aseman korjaustyöt kuitenkin etenivät suunniteltua nopeammin ja asema saatiin käyttöön 15. helmikuuta 2010 hissejä lukuun ottamatta.[87][88]

Helsingin kaupungin tutkimuksen mukaan metro koetaan vähiten turvalliseksi liikennevälineeksi, ja vuonna 2007 puolet naispuolisista kyselyyn vastaajista koki metrossa jonkinasteista turvattomuutta ilta-aikaan.[89]

Hiukkaspäästöt ja terveyshaitat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Metroliikenne on monilta osin ympäristöystävällinen liikkumamuoto. Metron tunneliliikenne on kuitenkin ongelmallista hiukkaspäästöjen osalta, jossa mm. raiteiden, kiskopyörien ja jarrujen kuluma tuottaa ympäröivään ilmaan terveydelle haitallisia pitoisuuksia ja laatuja hiukkaspäästöjä. Helsingin metrossa on mitattu neljä kertaa korkeampia pitoisuuksia epäpuhtauksia kuin katuilmassa.[90] Metroympäristön hiukkasten on todettu vaikuttavan ihmisen solun perimään selvästi enemmän kuin raskaan katuliikenteen hiukkaset.[91]

Metron taideteokset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Helsingin metroasemilla ja niiden läheisyydessä oli vuonna 2014 yhteensä neljätoista taideteosta. Niistä vanhin on Aimo Tukiaisen Torielämää Hakaniemessä (1961). Metron ensimmäinen taideteos, Ipi Kärjen värikäs seinämaalaus Maa, ilma, tuli ja vesi (1985) Kampin metroaseman liukuporraskuilun yläpään seinäkkeessä siirrettiin pois aseman muutostöiden yhteydessä. Myös Kampin aseman läheisyydessä ollut Anu Matilaisen veistosaltaasta nouseva sommitelma Liike (1985) siirrettiin varastoon uuden Kampin rakennustöiden alta kesällä 2002.

Helsingin metro kaunokirjallisuudessa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Matti Yrjänä Joensuun jännitysromaanissa Harjunpää ja pahan pappi Helsingin metro on keskeisenä tapahtumapaikkana. Kirjaan pohjautuvaa, samannimistä elokuvaa kuvattiin Kampin metroasemahallin alla, toista metrolinjaa varten louhituissa asemalaiturihallissa, tunnelissa ja kääntöraiteella.[92]

Tilastoja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

M200-sarjan metrovaunu sisältä. Vaunuparin sisällä voi siirtyä vaunusta toiseen, mikä ei M100-sarjan junissa ole mahdollista,koska niissä ei ole jatko-osaa.

HKL:n vuosikertomuksen mukaan Helsingin metrolla oli vuonna 2008 57,6 miljoonaa matkustajaa, ja matkustajakilometrejä kertyi yhteensä 420,1 miljoonaa. HKL-Metroliikenteen liikevaihto oli 25,3 miljoonaa euroa ja liikevoitto 5,3 miljoonaa euroa. Metroliikenneyksikössä työskenteli 237 henkeä.[93]

Metron liikennöinti maksaa 9 senttiä matkustajakilometriltä, kun raitioliikenne – edullisuudestaan huolimatta – maksaa jopa 40 senttiä matkustajakilometriltä.[94]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Helsingin kaupungin metrotoimikunnan mietintö, osa I. Tarvitseeko Helsinki metroväyliä. Helsinki, 1959.
  • Helsingin kaupungin metrotoimikunnan mietintö, osa II. Periaate-ehdotukset Helsingin metron suunnitelmasta ja toteuttamisesta. Helsinki, 1963.
  • Kuljettajan ohjekirja. Metrojuna, sarja 200. Versio 02. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos, Traxis, Bombardier 2003.
  • Kuljettajan opas. Metrojuna, sarja 100. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos, Valmet, Strömberg, 1985.
  • Louhivuori, Leena (toim.): Juhlat. Metro 25 vuotta 2007. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos, 2007. ISBN 978-952-5640-08-3.
  • Metroliikenteen toimintaohje I–VIII. Helsingin kaupungin liikennelaitos, 2000.
  • Tolmunen, Tapio (toim.): Tunnelijunasta suosikiksi – Helsingin metro 25 vuotta. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos, 2007. ISBN 978-952-5640-05-2.
  • Tolmunen, Tapio (toim.): Mutkatonta matkaa vuodesta 1982. Raka spår från år 1982. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos, 2002. ISBN 951-8926-84-0.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Metroasemien nousijamäärät Helsingin kaupungin liikennelaitos. Viitattu 26.7.2009.
  2. Metro transport and the environment (PDF) HKL Metro Transport. Viitattu 5.9.2013. (englanniksi)
  3. Maailman pohjoisin metro viettää syntymäpäiväänsä MTV3.fi – Uutiset. 2.8.2007. Helsinki: MTV Oy. Viitattu 5.9.2013.
  4. HKL-Metroliikenne: Rata HKL. Viitattu 28.2.2010.
  5. Helsingin Seudun Liikenne / Suunnittelu / Lähijunaliikenne HSL. Viitattu 28.2.2010.
  6. Kari Tervo, Pekka Holopainen, Leo Hursti: Tosi asiaa 16: Metro tuo – metro vie (Kohdat 9 min 40 s ja 18 min 10 s) Yle.fi, Elävä arkisto. 22.8.1985. Yleisradio. Viitattu 27.7.2009.
  7. Helsingin sisäisen liikenteen matkat Helsingin kaupungin liikennelaitos. Viitattu 26.7.2009.
  8. Matkustajien tyytyväisyys Helsingin joukkoliikennepalveluihin 2007
  9. Tolmunen 2007, s. 11
  10. Helsingin kaupungin metrotoimikunnan mietintö, osa I
  11. Helsingin kaupungin metrotoimikunnan mietintö, osa II
  12. Metromietinnöstä hankitaan kolme ulkomaista lausuntoa. Helsingin Sanomat, 26.6.1963.
  13. Metrorata Ruoholahdesta Puotilaan ja Kumpulaan. Helsingin Sanomat, 22.3.1964.
  14. Ilkka Levä: Metron fantasmat – Teknostruktuurin todellisuutta luova mieheys kriisissä 1982 (pdf)
  15. a b Louhivuori 2007, s. 7
  16. Metron suunnittelemiseen on käytetty 4,7 milj. mk.. Helsingin Sanomat, 14.5.1967.
  17. Metroon varattu 475 milj. mk.. Helsingin Sanomat, 18.10.1967.
  18. HKL: Historiaa. Komiteoita ja kädenvääntöä.
  19. http://www.raitio.org/metro/liitteet/Nain_mennaan_metrolla_1974.pdf
  20. http://www.kaupunkiliikenne.net/Helsinki/hemetro.html
  21. Louhivuori 2007, s. 7–8
  22. Metron kohtalo ratkaistiin kolmannessa äänestyksessä. Helsingin Sanomat, 9.5.1969.
  23. Kari Tervo, Pekka Holopainen, Leo Hursti: Tosi asiaa 16: Metro tuo – metro vie (Kohta 12 min 30 s) Yle.fi, Elävä arkisto. 22.8.1985. Yleisradio. Viitattu 27.7.2009.
  24. a b Tolmunen 2007, s. 46
  25. Teollisuuslaitosten yhteispäätös: Helsingin metrolle kotimainen kalusto. Ilta-Sanomat, 25.11.1966.
  26. a b Suomen raitiotieseura: M1–6
  27. Suomen raitiotieseura: M100.
  28. Tolmunen 2007, s. 93
  29. Helsingin metro kulkee jo ilman kuljettajaa. Kansan Uutiset, 6.4.1974.
  30. a b c Metroa johdettu kuin omaa firmaa. Helsingin Sanomat, 18.9.1982.
  31. Louhivuori 2007, s. 9
  32. a b Louhivuori 2007, s. 10
  33. Metrosyytteisiin ei ole aihetta. Helsingin Sanomat, 16.12.1982.
  34. Kimmo Pietiläinen: Kansalaiskalenteri 1991, WSOY 1990, s. 241
  35. Rantanen, Esko: Siemensin musta kassa kummittelee taas Talouselämä. 11.12.2006. Viitattu 5.9.2013.
  36. Tolmunen 2002, s. 43–44
  37. Metrotoimiston väelle jaettiin uudet työpaikat. Helsingin Sanomat, 23.11.1982.
  38. a b Länsiväylä: Ongelmat kasaantuvat – Länsimetro myöhästyy ainakin 2016 syksyyn
  39. Helsingin metrorata 17.12.2009. HKL. Viitattu 18.12.2010.
  40. a b Metroverkko laajenee Vantaan läpi Sipoon Majvikiin asti Helsingin Sanomat. Viitattu 19.8.2010.
  41. Yleiskaava 2002, s. 144 (pdf)
  42. a b Malmivaara, Hanna: Länsimetron alkupaukkua juhlittiin Ruoholahdessa Länsimetro. 24.11.2009. Espoo: Länsimetro Oy. Viitattu 5.9.2013.
  43. Ruoholahdesta Matinkylään Länsimetro. Espoo: Länsimetro Oy. Viitattu 5.9.2013.
  44. Espoon kaupunginvaltuuston pöytäkirja 6/2006
  45. Anna-Leena Pyykkönen: Metrolla pääsee Sipooseen ehkä jo 2017. Helsingin Sanomat, 1.8.2007.
  46. Helsingin sanomat 17.8.2010
  47. Kivekäs, Otso: Ratikkaverkosto Östersundomiin ja koko seudulle (blogi) 16.3.2011. Viitattu 5.9.2013.
  48. Niklas Tallqvist: Spökstationen väntar på tåg. Hufvudstadsbladet, 28.7.2007. Artikkelin verkkoversio.
  49. Juha Salonen: HS laskeutui Kampin unohdettuun metromaailmaan. Helsingin Sanomat, 06.11.2013. Artikkelin verkkoversio.
  50. Helsingin kaupunginvaltuuston päätökset 9/2006
  51. www.hkl.fi: Automaattimetro on myös turvallisuusinvestointi
  52. a b Metron kulunvalvonnan uudistaminen, s. 6 (pdf)
  53. Päivi Punkka-Hänninen: Kuljettajat: Automaattimetro ei ole nykyistä turvallisempi. Helsingin Sanomat, 16.5.2006. Artikkelin verkkoversio.
  54. www.hkl.fi: Automaattimetrolla vuonna 2010?
  55. Salonen, J.: Kuljettajat: Automaattimetro myöhästyy. Helsingin Sanomat, 19.8.2011. Artikkelin verkkoversio.
  56. Automaattimetro jäi torsoksi – vuosien vääntö ei auttanut YLE Uutiset. 17.1.2012. Yleisradio Oy. Viitattu 30.1.2012.
  57. Repo, H.: Metron automatisointi jää puolitiehen Helsingissä. Tekniikka&Talous, 16.1.2012. Artikkelin verkkoversio.
  58. Hakkarainen, K.: Helsinki heittämässä hyvästit automaattimetrolle. Helsingin Sanomat, 15.4.2012. Artikkelin verkkoversio.
  59. HKL ja Siemens sopuun metron automatisoinnista 4.6.2012. Helsingin kaupunki. Viitattu 16.6.2012.
  60. Metron automatisointi jatkuu 4.6.2012. HKL. Viitattu 16.6.2012.
  61. Metro korvataan busseilla ja ratikalla 19.11.2012. HSL. Viitattu 6.5.2013.
  62. Vuosaaren metroasemalle laituriovet 5.8.2010. HKL. Viitattu 16.9.2010.
  63. Automaattimetroprojekti viivästyy 18.8.2011. HSL. Viitattu 11.8.2011.
  64. HKL-Metroliikenne: Rata HKL. Viitattu 8.4.2010.
  65. a b Alku, Antero: Mikä on metro kaupunkiliikenne.net. 14.1.2009. Viitattu 17.12.2010.
  66. Kuljettajan opas, sarja 100, s. 13
  67. Joukkoliikennelautakunnan päätökset 19.9.2007, s. 2 (doc)
  68. a b c Metro 11.2.2014, s. 6: Länsimetron matka mutkistui taas lisää – Metro valmis ehkä syksyllä 2016.
  69. Kuljettajan opas 1985, s. 14
  70. Kuljettajan opas 1985, s. 7–9
  71. Metroliikenteen toimintaohje III
  72. Metroliikenteen toimintaohje III, IV, VI
  73. Kuljettajan opas 1985, liite 1
  74. a b Metroliikenteen toimintaohje V
  75. Metroliikenteen toimintaohje IV
  76. Karimaa, Ida: Metron uudet näyttötaulut kertovat minuutit ja sekunnit Metro. 7.12.2012. Helsinki: Sanoma News Oy. Viitattu 5.9.2013.
  77. Metron uusi ohjausjärjestelmä otettu käyttöön HKL. 3.12.2012. Helsinki: Helsingin kaupunki. Viitattu 5.9.2013.
  78. Metro.fi – Vanha metronäyttö jää muistuttamaan historiastasta
  79. Hakaniemessä esillä metron vanha asetinlaitetaulu HKL. 22.1.2014. Helsinki: Helsingin kaupunki. Viitattu 17.2.2014.
  80. HKL Linjalla vko 46, 2006
  81. www.hkl.fi: Näytöt helpottavat matkantekoa
  82. Tompuri, Vesa: Itämetro valmistautuu automaattiohjaukseen Rakennuslehti. 14.5.2009. Suomen Rakennuslehti Oy. Viitattu 5.9.2013.
  83. Manninen, Antti: Kontulan metroasemalla avattiin uudet lippuhalli ja liukuportaat sekä liiketiloja Metro. 3.3.2008. Helsinki: Sanoma News Oy. Viitattu 5.9.2013.
  84. Suomen Raitiotieseura: Helsingin Metro, historiikkia
  85. www.hkl.fi: Turvallisuusohjeet metrojunassa
  86. www.hkl.fi: Esteetön joukkoliikenne on kaikkien etu
  87. "Asemalla kuului kova pamaus" Metro. 9.11.2009. Helsinki: Sanoma News Oy. Viitattu 5.9.2013.
  88. Rautatientorin metroasema avattiin matkustajille HKL. 15.2.2010. Helsinki: Helsingin kaupunki. Viitattu 5.9.2013.
  89. Helsingin kaupungin tilastokeskus: Liikennevälineet koetaan osin turvattomiksi
  90. HS: Metroasemien ilmassa jopa neljä kertaa enemmän epäpuhtauksia kuin ulkona. Helsingin Sanomat, 30.3.2006.
  91. Karlsson HL, Nilsson L, Möller L.: Subway particles are more genotoxic than street particles and induce oxidative stress in cultured human lung cells. PubMed. 18.1.2005. Viitattu 25.11.2011. (englanniksi)
  92. Salonen, Juha: HS laskeutui Kampin unohdettuun metromaailmaan Helsingin Sanomat. 6.11.2013. Helsingin Sanomat. Viitattu 17.2.2014.
  93. HKL Toimintakertomus 2008 (PDF) (Sivut 4, 6 ja 8) Helsingin kaupungin liikennelaitos. Viitattu 28.7.2009.
  94. Tolmunen 2007, s. 91

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Helsingin metro.