Helsingin metro

Wikipedia

Helsingin metro
Kaupunki	Helsinki, Suomi
Avattu	2. elokuuta 1982
Pituus	21,1 km
Asemia	17
Linjoja	1 (2 haaraa)
Matkoja päivässä	194 349 (2005)
Matkoja vuodessa	56,8 miljoonaa (2006)
Helsingin metro Km       Lyh.   Liikennepaikat kääntöraide 0,0 RL Ruoholahti (Gräsviken) kääntöraide 1,2 KP Kamppi (Kampen) 1,7 RT Rautatientori (Järnvägstorget) 2,3 KN Kaisaniemi (Kajsaniemi) 3,2 HT Hakaniemi (Hagnäs) 4,1 SN Sörnäinen (Sörnäs) 5,2 KA Kalasatama (Fiskhamnen) Kulosaaren metrosilta 7,0 KS Kulosaari (Brändö) 8,5 HN Herttoniemi (Hertonäs)  Oulunkylään 9,9 ST Siilitie (Igelkottsvägen) Metrovarikko (Metrodepån) 11,9 IK Itäkeskus (Östra centrum) 13,0 PT Puotila (Botby gård) 13,8 MP Myllypuro (Kvarnbäcken) Kehä I:n alitus Vuosaaren metrosilta 14,9 RS Rastila (Rastböle) 15,2 KL Kontula (Gårdsbacka) 16,2 VS Vuosaari (Nordsjö) 16,9 MM Mellunmäki (Mellungsbacka) kääntöraide Merkkien selitykset

Helsingin metro on Helsingissä toimiva, tällä hetkellä Suomen ainoa ja maailman pohjoisin metrolinja. Järjestelmä koostuu 17 asemasta kahdessa haarassa, ja radan pituus on yhteensä 21,1 km.^[1] Metroliikenteestä vastaa Helsingin kaupungin liikennelaitos. Metro palvelee erityisesti Helsingin itäisiä kaupunginosia, mutta helpottaa myös kantakaupungissa liikkumista. Helsingin metro on erittäin suosittu joukkoliikenneväline: vuonna 2007 metromatkoja tehtiin 56,8 miljoonaa,^[2] ja asiakkaat ovat antaneet metrolle matkustajatyytyväisyyskyselyissä hyvän arvosanan useana vuonna.^[3]

Valmistuessaan vuonna 1982 Helsingin ensimmäinen metrolinja oli Suomen suurin investointi: sen kustannukset olivat 2 miljardia markkaa vuoden 1982 rahassa.^lähde? 2. elokuuta 2007 tuli kuluneeksi tasan 25 vuotta siitä, kun presidentti Mauno Koivisto avasi metroliikenteen virallisesti.

Sisällysluettelo 1 Historia 1.1 Suunnittelusta rakentamispäätökseen 1.2 Metrokaluston rakentaminen 1.3 Metrohanketta varjostaneet epäselvyydet 1.4 Käyttöönotto 1.5 Laajeneminen 2 Tekniikka 2.1 Metrojunat 2.2 Liikennöinti ja liikenteenohjaus 3 Tulevaisuus 3.1 Automatisointi 4 Matkustajainformaatio 5 Metrolla matkustaminen 5.1 Liityntäliikenne 5.2 Turvallisuus 6 Tilastoja 7 Linjat 8 Katso myös 9 Lähteet 9.1 Viitteet 10 Aiheesta muualla

[muokkaa] Historia

[muokkaa] Suunnittelusta rakentamispäätökseen

Ensimmäinen aloite Helsingin metron rakentamiseksi tehtiin kaupunginvaltuuston kokouksessa vuoden 1955 syyskuussa.^[4] Asiaa pohtimaan asetettiin esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea, joka vaihtoi nimensä kesällä 1959 metrotoimikunnaksi. Helsingin kaupungin esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimikunta arvioi kaupungin väkiluvun kasvavan nopeasti, jolloin katuverkoston kapasiteetti ei olisi riittänyt sekä kasvavalle yksityisautoilulle että joukkoliikenteelle. Metrotoimikunta tarjosi ratkaisuna joukkoliikenteen siirtämistä omalle radalleen maan alle, mikä vapauttaisi katuverkon yksityisautoille ja pitäisi joukkoliikenteen suorat ja epäsuorat kustannukset kurissa.^[5] Reino Castrénin ja Gunnar Steniuksen johtama toimikunta esitteli maaliskuussa 1963 pohjakaavan, jossa oli 86,5 km metrorataa pitkälle naapurikuntiin ja yhteensä 108 asemaa.^[6] Helsingin kaupunginhallitus pyysi vuonna 1963 kolme ulkomaista asiantuntijalausuntoa metroprojektin tarpeellisuudesta.^[7] Lausunnot saatiin noin vuoden kuluttua, ja niissä puollettiin metron rakentamista metrotoimikunnan ehdotuksen mukaisesti.^[8] Ensimmäiseksi linjaksi valittiin osuus Kamppi–Puotila ja yksityiskohtaisen suunnitelman teko alkoi vuonna 1965, kun suunnittelua varten asetettiin metronsuunnittelutoimikunta.^[9][10] Vuoteen 1966 mennessä suunnittelu oli maksanut 4,67 miljoonaa markkaa, ja Helsingin kaupungin talousarviossa metrolle oli varattu 475 miljoonaa markkaa vuosiksi 1968–1977, vaikka päätöstä rakentamisesta ei vielä varsinaisesti ollut.^[11][12]

Castrenin ja Steniuksen esittelemän suunnitelman jälkeen kaupungin metrotoimiston johtajaksi tuli Unto Valtanen. Tähän aikaan vuonna 1968 kaupunginjohtaja Teuvo Aura ja VR:n pääjohtaja Esko Rekola sopivat kaupunkijunaliikenteen järjestelyistä niin, että VR hoitaisi valtion radalla liikenteen pohjoiseen ja länteen, ja HKL taas omalla radallaan liikenteen itään. ^[13] Tässä yhteydessä aiempi monen kevyemmän linjan tiheä metromalli hylättiin ja päätettiin rakentaa vain yksi rautatiestandardin mukainen raskas linja, jolla käytettäisiin samaa raideleveyttä kuin valtion rataverkolla. ^[14] Myös Neuvostoliiton metrotekniikan käyttöönottoa harkittiin, pitkälti poliittisista syistä,^lähde? mutta lopulta päädyttiin länsimaiseen tekniikkaan.

Rakentamispäätös viivästyi kaupunginhallituksen ja -valtuuston äänestyksien ja pöydälle jättämisten vuoksi. Vasemmisto ja osa ruotsalainen kansanpuolueen valtuutetuista, sekä lopulta myös liberaalit, kannattivat metrojärjestelmän rakentamista, kokoomus vastusti hanketta koko sen suunnittelun ajan.^[10] Viimein 7. toukokuuta 1969 Helsingin kaupunginvaltuustossa tehtiin päätös ensimmäisen vaiheen rakentamisesta, ja kaupunginhallitus hyväksyi päätöksen 12. toukokuuta.^[15][16] Tarkoituksena oli saada linja valmiiksi vuoteen 1977 mennessä.^lähde? Vuonna 1971 valmistui noin 2,8 kilometriä pitkä koerata Roihupellolle rakennetulta varikolta Herttoniemeen. Ensimmäiset koevaunut nostettiin tälle radalle 10. marraskuuta 1971.^[17]

[muokkaa] Metrokaluston rakentaminen

Metron rakentamisen alkaessa Valmet ja Strömberg yhdessä muiden kotimaisten teollisuuslaitoksien kanssa aloittivat metrokäyttöön soveltuvan junasarjan kehittämisen.^[18] Strömberg teki metrokaluston tekniikasta laajan määritelmän ja teki siitä myös metron kanssa erityisen tutkimussopimuksen. Tuloksena vuosina 1971-72 valmistettiin testikäyttöön kolme kaksivaunuista junayksikköä, joilla suoritettiin koeajoja nykyisen metrovarikon ja Siilitien aseman välille rakennetulla koeradalla. ^[19] Näissä kokeiluissa tuli esille useita erilaisia ongelmia, mm. liian heikko teho ajettaessa hitaalla nopeudella. Koejunissa oli tasavirtamoottorit. Kokeilujen jälkeen alettiin vuonna 1974 suunnitella uutta junasarjaa, jonka kolme ensimmäistä prototyyppiyksikköä (numerot 101-106) valmistuivat vuonna 1977. VR:n Dv12-veturi hinasi ensimmäisen uuden sarjan vaunuparin Valmet Oy Tampereen Lentokonetehtaalta Helsinkiin maanantaina 20. kesäkuuta 1977. Uuden junasarjan nimeksi tuli M100, ja se oli varustettu oikosulkumoottoreilla, joita ohjattiin taajuusmuuttajilla. ^[20] Ennen tätä junasarjaa Strömbergillä ei ollut mitään merkittävää kokemusta oikosulkumoottorien rautatiekäytöstä. Metrotoimiston johtaja Unto Valtanen halusi metrojunakalustoon invertterikäyttöihin (taajuusmuuttajat) perustuvaa tekniikkaa, joka olisi modernia vielä parin-kolmenkymmenen vuoden päästä. Puoli vuotta ensimmäisen kokeilun jälkeen valmistui Pitäjänmäen tehtaalla uusi ns. protokortti, jossa moottorien ajoarvot saatiin kohdalleen. Helsingin metrolle kehitetty SAMI-nimen saanut moottorien ohjauslaite tuli suosituksi myös muualla^lähde?, ja tätä tekniikkaa toimitettiinkin myöhemmin myös ulkomaille.

Ensimmäiset koejunat oli suunniteltu automaattijuniksi, joissa ei tarvittu kuljettajaa. Jo tuolloin Helsingin metrosta suunniteltiin automaattista, ja automaattijunien koeajot aloitettiin 5. huhtikuuta 1974. ^[21][22] Sittemmin tästä suunnitelmasta luovuttiin ja päädyttiin täysin manuaalisesti ajettaviin juniin ja tavanomaiseen rautateiden asetinlaite- ja opastinjärjestelmään. Yksi koejuna myös paloi vuonna 1973 metrovarikkoalueella,^[23] mikä johti moniin parannuksiin junien paloturvallisuudessa.^lähde? Koejunia ei koskaan käytetty matkustajaliikenteeseen, ja viimeiset niistä romutettiin vuonna 1988. ^[24]

[muokkaa] Metrohanketta varjostaneet epäselvyydet

Pääartikkeli: Metrojupakka

Metrotoimikunta tilasi vuonna 1974 sarjajunan prototyypin ja antoi jatkotilauksesta takuun ohittaen kaupunginvaltuuston.^[25] Vuonna 1976 metrotoimikunta ja Strömbergin ja Valmetin perustama Metrovaunut-yhtiö allekirjoittivat sopimuksen 13 kuusivaunuisen metrojunan valmistamisesta.^[26] Kauppahinta oli 345 miljoonaa markkaa, ja kauppa tehtiin metrotoimikunnan päätöksellä ohi kaupunginvaltuuston, ilman tarjouskilpailua ja asiakirjat julistettiin salaisiksi.^[25] Helsingin kaupunginjohtaja Teuvo Aura myönsi Metrovaunut-yhtiölle lainan vaunuja varten, ja metrotoimiston johtaja Unto Valtanen lupasi metrotoimiston hoitavan korot, jolloin kaupunki maksoi ulkopuolisille myöntämänsä velan korkoja itselleen.^[25][27] Aura oli ylittänyt valtuutensa, mutta menettelystä ei myöhemmissä selvityksissä kuitenkaan nähty koituneen kaupungille varsinaista haittaa.^[28]

Lääninhallitus alkoi selvittää epäiltyjä toimivallan ylityksiä vuonna 1979. Poliisi ja kaupunginhallituksen asettama toimikunta selvittivät kaupunginjohtajan, kaupunginhallituksen, metrotoimikunnan sekä metrotoimiston johtajan osallisuutta päätöksiin ja rahankäyttöön liittyvissä epäselvyyksissä. Oikeudenkäyntisarjan lopputuloksena kaikki syytteet hylättiin.^[29] Metrotoimiston lahjusepäilyt johtivat erilliseen oikeuskäsittelyyn, jossa korkein oikeus totesi vuonna 1985 useiden henkilöiden syyllistyneen lahjusten ottoon. Metrotoimiston johtajan virasta pidätetty Unto Valtanen tuomittiin tuomittiin 23. lokakuuta 1987 lahjusten ottamisesta vuoden ja yhdeksän kuukauden ehdottomaan vankeuteen^[30] hänen otettuaan Siemens AG:ltä lahjuksina 80 000 Saksan markkaa ja moottoriveneen. Muiden kohdalla syytökset hylättiin vanhentuneina.^[31]

[muokkaa] Käyttöönotto

Yleisölle avoimet koeajot Hakaniemen ja Itäkeskuksen välillä aloitettiin 1. kesäkuuta 1982 (kello 5.32), mutta metron viralliset avajaiset olivat vasta 2. elokuuta,^[32] 5 vuotta alkuperäisestä aikataulusta myöhässä. Metro avattiin siis vasta 27 vuotta sen jälkeen, kun aloite sen rakentamisesta oli tehty. Säännöllinen, kokopäiväinen liikennöinti koko välillä Rautatientori–Itäkeskus alkoi seuraavana päivänä. Kaupunginvaltuusto oli vuonna 1977 hyväksynyt metron siirtämisen metrotoimistolta Helsingin kaupungin liikennelaitokselle. Metrotoimisto ja metrotoimikunta lakkautettiin vuoden 1982 lopussa.^[33]

[muokkaa] Laajeneminen

• 1971: Herttoniemi – Roihupelto (koerata)
• 1. kesäkuuta 1982: Hakaniemi – Itäkeskus (ruuhka-aikoina)
• 1. heinäkuuta 1982: Rautatientori – Itäkeskus (ruuhka-aikoina)
• 2. elokuuta 1982: Viralliset avajaiset
• 1. maaliskuuta 1983: Rautatientori – Kamppi
• 1. syyskuuta 1984: Sörnäisten asema avattiin
• 21. lokakuuta 1986: Itäkeskus – Kontula
• 1. syyskuuta 1989: Kontula – Mellunmäki
• 16. elokuuta 1993: Kamppi – Ruoholahti
• 1. maaliskuuta 1995: Kaisaniemen asema avattiin
• 31. elokuuta 1998: Itäkeskus – Vuosaari
• 1. tammikuuta 2007: Kalasataman asema avattiin.

[muokkaa] Tekniikka

Helsingin metrojunat ovat teknisesti lähes samanlaisia kuin paikallisjunat, kuten Sm2. 1524 millimetrin raideleveyskin on identtinen junaliikenteen kanssa. Metron laiturit ovat rautatieasemien laitureita korkeampia. Helsingin metrossa sähkö syötetään radan sivussa sijaitsevaa virtakiskoa pitkin ja sähkönä on 750 voltin tasavirta. Alapuoliset virranottimet sijaitsevat päätyteleissä molemmin puolin junaa.^[34] M200-sarjan vaunuihin on katolle rakennettu myös varaus yläpuoliselle virranottimelle, mikä mahdollistaa periaatteessa metron laajennusten toteuttamisen ilmajohtovirroituksella. Vaunuparin parittoman numeron vaunuissa oleva taajuusmuuttaja muuttaa tasavirran aina tietyn taajuiseksi vaihtovirraksi oikosulkumoottoreiden nopeudensäätöä varten.^[35] Metrojunien vaunut ovat myös hieman paikallisjunia kevyemmiksi rakennettuja, koska niiden tulee kihtyä nopeasti ja ne joutuvat pysähtymään usein.

[muokkaa] Metrojunat

Pääartikkeli: M100

Pääartikkeli: M200

Helsingin metrossa on tällä hetkellä käytössä kaksi junasarjaa: M100 ja M200. Näistä Saksassa vuosina 2000-2001 rakennetut uudemmat M200:t tulivat käyttöön vuonna 2001. Ensimmäinen juna tuli matkustajakäyttöön 4. kesäkuuta. Junayksiköitä eli vaunupareja tilattiin kaikkiaan 12, ja niiden numerot ovat 201–224. Suomalaisia M100-sarjan vaunupareja rakennettiin vuosina 1977–1984 yhteensä 42 kappaletta, numeroiltaan 101–184. Syyskuussa 2007 Helsingin joukkoliikennelautakunta päätti aloittaa uuden M300-junasarjan tilaamisen valmistelut. Uudet junat ovat tulevaisuudessa tarpeen rataverkon laajentumisen ja vuorovälin tihentämisen vuoksi.^[36]

Metrojunien normaali linjanopeus on 80 km/h. Radalla olevat vaihteet on rakennettu joko 35 km/h tai 60 km/h nopeuksille. Molemmissa junasarjoissa on nopeudenrajoitin, joka on säädetty katkaisemaan vetoteho nopeudessa 80 km/h ja kytkemään päälle sähköjarru viimeistään 90 km/h nopeudessa. Junien telikonstruktiosta aiheutuva ns. rakenteellinen maksiminopeus on M100-sarjassa 100 km/h ja M200-sarjassa 120 km/h.

Metrojunan kaikki akselit ovat vetäviä ja jokaisella on oma moottori. Jokaisessa vaunussa on kaksi teliä, joissa kummassakin on kaksi akselia. Yhdessä M100-sarjan junayksikössä eli vaunuparissa on siten yhteensä kahdeksan 125 kW tehoista moottoria, jotka tuottavat vaunuparia kohden yhden megawatin vetotehon.^[37] Täysimittaisen kolmivaunuparisen metrojunan moottoriteho on siis 3 megawattia. Jarrujärjestelmiä metrojunassa on kolme: sähköjarru, paineilmajarru ja kiskojarru. Sähköjarrua käytetään hidastamiseen, ja se toimii kytkemällä ajomoottorit generaattoreiksi ja syöttämällä näin syntyvä sähkövirta erityisiin jarruvastuksiin, joiden tuottama lämpö käytetään kylmänä vuodenaikana matkustamon lämmittämiseen. Paineilmajarrua käytetään junan pysäyttämiseen pienestä nopeudesta ja se toimii samalla sähköjarrun varajärjestelmänä. Telin pyörien välissä sijaitsevat magneettitoimiset kiskojarrut on tarkoitettu hätäjarrutuksiin.^[38]

[muokkaa] Liikennöinti ja liikenteenohjaus

Helsingin metro on teknisesti ottaen rautatiejärjestelmä, joskin sen asemaväli on lyhyt ja junien vuoroväli tiheä. Metrossa noudatetaan pitkälti samanlaisia käytäntöjä kuin valtion rautatieverkolla: Metrojunan kuljettajat eivät itse valitse käyttämäänsä raidetta, vaan junien käyttämät kulkutiet asettaa ja turvaa liikenteenohjaaja. Kuljettaja ei myöskään saa lähteä liikkeelle ilman liikenteenohjauksen antamaa ajoon oikeuttavaa lupaa eli opastetta. Opasteet annetaan yleensä valo-opastimella mutta tarvittaessa myös suullisesti rataradiolla tai puhelimella.^[39] Tässä kohdin raskas raideliikenne eroaa olennaisesti raitioliikenteestä, jossa ajaminen tapahtuu kokonaan kuljettajan varassa ja vastuulla.

Turvalaitejärjestelmän periaate on samankaltainen kuin valtion rataverkon suojastetuilla radoilla: rata on jaettu kiinteisiin suojaväleihin, joille ajamista ohjaa pääopastin.^[40] Kahden peräkkäisen aseman lähtöpääopastimien välillä suojavälejä on 2–4. Jokainen suojaväli muodostuu useasta raidevirtapiiristä. Ylikulkevan junan akseli sulkee raidevirtapiirin, jolloin raidevirtapiirin kattama kulkutieosuus varautuu. Sellaiselle suojavälille, jolla on varattu kulkutieosuus, ei ole mahdollista asettaa ajoon oikeuttavaa opastetta – näin estetään junien peräänajo.

Metron kulunvalvontajärjestelmä poikkeaa valtion rataverkolla käytetystä kulunvalvontajärjestelmästä siten, että metron kulunvalvontajärjestelmä perustuu tiettyihin pisteisiin (pääopastimien kohdalle kiskojen väliin) sijoitettuihin ratalaitemagneetteihin. Junan pohjassa ohjaamon alapuolella on tätä magneettia vastaava anturi.^[41] Nämä ratalaitemagneetit deaktivoituvat, kun opastimeen asettuu ajoon oikeuttava opaste. Mikäli metrojuna sivuuttaa punaisen opastimen (jolloin magneetti on aktiivisena), laukaisee ratalaitemagneetti junassa hätäjarrutuksen (ns. pakkojarru). Metron kulunvalvonta ei siis periaatteessa estä kuljettajaa sivuuttamasta punaista opastinta, mutta käytännössä punaisen opastimen ohituksen yhteydessä tapahtuu pakkojarrutus. Lisäksi metroradalla on neljässä paikassa vastaavalla ratalaitemagneetilla toimivaa nopeudenvalvontapistettä, joissa ratalaitemagneetti aktivoituu ja laukaisee pakkojarrutuksen, jos juna sivuuttaa magneetin yhteydessä olevan nopeudenmittauspisteen ylinopeudella.^[42] Valtion rataverkolla kulunvalvonta on toteutettu pistemäisin radalla sijaitsevin anturein (baliisein), jotka välittävät veturin kulunvalvontalaitteelle tietoa edessäpäin olevilta opastimilta, ja siten valvovat, ettei kuljettaja ylitä ajonopeuksia tai ohita punaisia opastimia.

Metroliikennealueella junien kulkuteistä huolehtii neljä asetinlaitetta. Ne ovat tyypiltään releasetinlaitteita ja mallia Siemens SpDrS 60. Kunkin toiminta-alue on noin kuusi kilometriä, ja ne sijaitsevat Hakaniemessä, Herttoniemessä, Kontulassa ja Vuosaaressa. Kaikkia neljää asetinlaitetta kauko-ohjataan Hakaniemen keskusvalvomosta tietokonepohjaisen käyttöliittymän (Alcatel SEL L90) avulla. Lisäksi Roihupellon metrovarikolla on oma asetinlaitteensa, jota käytetään manuaalisesti metrovarikon liikenteenohjausvalvomosta. Normaalioloissa linjaliikenteen liikenteenohjauksen rutiinitoiminnot on automatisoitu siten, että tietokoneella toimiva ohjausjärjestelmä pyytää automaattisesti asetinlaitteelta kullekin junavuorolle aikataulun mukaan kulkutietä aina seuraavalle pääopastimen turvaamalle suojavälille. Liikennehäiriöiden sattuessa liikenteenohjaajat voivat kuitenkin myös asettaa junille kulkutiet manuaalisesti joko tietokoneelta tai myös täysin käsin perinteisestä asetinlaitetaulusta.^[43]

Helsingin metrossa käytettävät opastimet ja niillä annettavat opasteet ovat pääpiirteissään samat kuin valtion rautatieverkossa käytettävät. Suurimpana erona on kuitenkin se, että pääopastimella voidaan antaa viisi opastekäsitettä:^[44] "Seis" (punainen valo), "Aja" (vihreä valo), "Aja sn 35" (keltainen ja vihreä valo), "Kytkentäopaste" eli ajo varatulle raiteelle sn 20 (keltainen valo) sekä "Poikkeusopaste" eli poikkeuslupa "Seis"-opasteen ohittamiseen (punainen ja valkoinen valo). Esiopastimella annetaan kaksi opastekäsitettä: "Odota aja" (kaksi vihreää valoa) sekä "Odota muu kuin aja" (kaksi keltaista valoa). Erillisiä suojastusopastimia ja raideopastimia ei metroradalla käytetä, sillä vastaavat opasteet annetaan pääopastimella.

[muokkaa] Tulevaisuus

Kalasataman metroasemaa tullaan laajentamaan uuden kaupunkialueen rakentamisen yhteydessä satamatoimintojen poistuttua aseman ympäristöstä vuonna 2008. Myös Siilitien ja Itäkeskuksen väliin on kaavailtu uutta Roihupellon asemaa, joka palvelisi Roihupellon teollisuusaluetta ja Roihuvuoren kaupunginosaa.^[45]

Poliittisesti Helsingin kaupunki kannattaa metron jatkorakentamista Helsingin rajojen yli Ruoholahden asemalta Lauttasaaren kautta Espooseen ja Mellunmäestä Itä-Vantaalle ja Sipooseen (Länsimäen, Länsisalmen, Itäsalmen ja Sakarinmäen asemat). Erityisesti Etelä-Espooseen suuntautuva jatkolinjaus eli Länsimetro on ollut jo pitkään poliittisen kiistelyn aihe. Espoon kaupunginvaltuusto päätyi kannattamaan länsimetroa 26. syyskuuta 2006 äänin 45–19.^[46] Helsingin saatua valtioneuvoston päätöksellä Lounais-Sipoon ja Itä-Vantaan osia itselleen on metron jatkamista itään alettu suunnitella.^[47] Mellunmäen haaraa jatkettaisiin kolmella tai neljällä asemalla, joista yksi sijaitsisi Vantaalla ja loput Lounais-Sipoossa. Jatkon rakennus aloitettaisiin länsimetron ensimmäisen vaiheen valmistuttua 2013, ja osuuden olisi määrä valmistua vuoteen 2017 mennessä.

Helsingin toiselle metrolinjalle (Santahamina)–Laajasalo–Katajanokka–Kamppi–Pasila–(Lentoasema) on vuoden 2004 yleiskaavassa tehty varaus, ja tärkeimpänä pidetylle välille Pasila–Katajanokka on jo vuonna 2001 laadittu puitesuunnitelma. Käytännössä Helsingin toinen metrolinja esiintyy tällä hetkellä lähinnä virkamiestason suunnitelmissa ja varauksina kaavoituksessa. Toisen metrolinjan vaatima rahoitus edellyttäisi laajaa poliittista hyväksyntää, eikä toista metrolinjaa ole ensimmäisen metrolinjan vielä laajetessa otettu Helsingin tai valtion tasolla poliittisen keskustelun aiheeksi.

Toinen metrolinja kulkisi Pasilasta Meilahden, Stadionin ja Töölön kautta Kamppiin, jossa se risteäisi nykyisen linjan kanssa. Kamppiin on louhittu jo nykyisen aseman rakentamisen aikoihin toinen tunneli nykyisen aseman alle, jota on tarkoitus käyttää risteävän linjan asemana.^[48] Kampista linjaa on suunniteltu Esplanadin puiston ja Katajanokan kautta meren ali Öljysatamaan ja Laajasaloon sekä sieltä Yliskylään ja Santahaminaan.^lähde? Lisäksi Pasilasta on suunniteltu jatkettavan metroa Kumpulaan, Vanhaankaupunkiin ja Viikkiin sekä toisena pohjoislinjana Pasilasta on suunniteltu linjaa Käpylän kautta Maunulaan. Linjaa käsiteltiin 16. joulukuuta 2004 Helsingin kaupungin joukkoliikennelautakunnassa.

[muokkaa] Automatisointi

Helsingin kaupunginvaltuusto päätti 17. toukokuuta 2006, että metroon hankitaan uusi täysautomatisoituun metroliikenteeseen siirtymisen mahdollistava kulunvalvontajärjestelmä.^[49] Hankkeen kustannusarvio on tässä vaiheessa noin 70 miljoonaa euroa ja aikaisin valmistumisarvio vuonna 2011.^[50][51] Toteutuessaan suunnitellun laajuisena se mahdollistaisi metrojen kulun ilman kuljettajaa pelkän valvomosta tapahtuvan kauko-ohjauksen avulla. Hankkeen taustalla on huoli metron nykyisen 1960- ja 1970-lukujen tekniikkaan perustuvan kulunvalvontajärjestelmän vanhentumisesta. Metron laajentaminen ei ole mahdollista nykyisen järjestelmän pohjalta muun muassa siitä syystä, että nykyisen laitteiston osien saatavuus on vaikeutumassa. Liikennelaitos on esittänyt hankkeen etuina matkustajaturvallisuuden paranemisen^[52] sekä vuorovälien tihentymisen myötä saavutettavat edut.^[50] Varjopuolina automaattijärjestelmissä on nähty muun muassa hyvin korkeat kustannukset, huolet tällaisen tekniikan toimivuudesta – ja matkustajaturvallisuuskysymykset. Kuljettajien arvioiden mukaan on epäselvää, voidaanko täysin kuljettajattomaan ajoon siirtyä hankkeen valmistuttua.^[53]

[muokkaa] Matkustajainformaatio

Matkustajille annetaan tietoa näkyvin ja kuuluvin opastein. Yksinkertaisimpia ovat asemien seiniltä löytyvät kyltit, joissa aseman nimi lukee suomeksi ja ruotsiksi (Rautatientorilla myös englanniksi ja saksaksi). Vaunuissa ja asemilla on myös linjakarttoja. Asemien kartoissa on merkittynä myös raiteen kulkusuunta karttaan nähden ja aseman kohdalla on punainen pallo.

Asemilla tiedotetaan seuraavan junan määränpää, pysähdyspaikka ja lähtöön jäljellä oleva aika nestekidenäytöin. Junan lähtöaika esitetään minuutin tarkkuudella ja junan pääteasema suomeksi ja ruotsiksi. Laitteet ovat melko vanhoja ja näytöt edestä valaistuja. Junan lähtöaika on reaaliaikainen ja perustuu junan sijaintiin. Laituritaulujen iästä johtuen esimerkiksi pysähdyspaikkatieto ei ole riittävän tarkka. Siksi asemille on vuoden 2006 huhtikuussa lisätty sinisiä valoja ja lattiamerkintöjä kertomaan lyhyen junan pysähdyspaikka.^[54] Informaatiojärjestelmä on myönnetty vanhentuneeksi, mutta uusiminen toteutetaan vasta kulunvalvonnan uusimisen ja automatisoinnin yhteydessä. Tämän takia Kalasataman asemalle ei ole vielä asennettu laiturinäyttöjä laisinkaan. Laiturinäyttöjen lisäksi joidenkin asemien ylätasanteilla on LED-näytöt, joista näkee seuraavien junien määränpäät ja lähtöön kuluvan ajan. Ajat perustuvat aikatauluihin eivätkä todelliseen liikennetilanteeseen.^[55]

Junien päissä ja vaunujen sivuilla on määränpääkilvet - 200-sarjassa pistematriisikilvet, peruskorjatuissa 100-sarjan junissa LED-kilvet ja muissa taustavalaistut aukot. Näissä lukee junan määränpää suomeksi ja ruotsiksi.

Asemille on mahdollisuus kuuluttaa liikenteenohjauksesta käsin esimerkiksi liikennehäiriön sattuessa. Itäkeskuksessa kuulutetaan automaattisesti itään kulkevien junien määränpää suomeksi ja ruotsiksi aseman lähellä sijaitsevan näkövammaiskeskuksen vuoksi. Metrojunissa kuulutetaan seuraava asema suomeksi ja ruotsiksi kerran asemaa lähestyttäessä. Rautatientori kuulutetaan myös englanniksi (Central Railway Station); Kaisaniemen aseman nimi (Kaisaniemi/Kajsaniemi) on ääntämykseltään identtinen kummassakin kielessä, ja siten se kuulutetaan vain kerran. 200-sarjan junissa ja peruskorjatuissa 100-sarjan vaunujen matkustamoissa on LED-näyttöjä, joissa lukee seuraavan aseman nimi suomeksi ja ruotsiksi vuorotellen. 100-sarjan näytöissä näkyvät lisäksi kaikki automatisoidut kuulutukset. Lisäksi metrojunankuljettajalla on mahdollisuus kuuluttaa koko junaan (tai peruskorjatuissa 100-sarjan junissa vaunuparikohtaisesti) esimerkiksi liikennehäiriöiden sattuessa.

[muokkaa] Metrolla matkustaminen

Helsingin kantakaupungin metroasemat Ruoholahdesta Sörnäisiin sijaitsevat maan alla, ja niihin siirrytään katutasolta yleensä liukuportaita pitkin tai hissillä. Kaikki nykyiset metroasemat sijaitsevat Helsingin kaupungin alueella, joten kaikki metromatkat voi maksaa Helsingin sisäisillä lipuilla. Kertalippuja voi ostaa asemilla olevista automaateista tai tilata tekstiviestillä.

Asemilla on hissejä liikuntarajoitteisia ja lastenvaunujen tai polkupyörien kanssa liikkuvia varten. Korkea laituritaso tekee kaikista metrovaunuista esteettömiä, eli vaunun lattia on samalla tasolla kuin laituri.

Itä-Helsingissä asemat rakennettiin säästöbudjetilla uudempaa Vuosaaren haaraa lukuun ottamatta. Idän vanhat asemat ovat koruttomia ja muistuttavat kaupunkiratojen saman ikäluokan asemia.^lähde? Vähimmäistarpeet täyttävät asemat ovat nykyisin jääneet jälkeen matkustajakapasiteetista. Asemien peruskorjausta on aloitettu Kontulassa ja Itäkeskuksessa.^[56] Herttoniemen metroasema tullaan modernisoimaan lähitulevaisuudessa.

Asemilta lähtee metrojunia sekä Ruoholahden että Itä-Helsingin päätepysäkeille vuorokauden ajasta riippuen 4 tai 5 minuutin välein. Joka toinen itään lähtevä metro menee Mellunmäen haaraan, joka toinen Vuosaaren haaraan. Matkustajia kuljettavat metrojunat pysähtyvät jokaisella asemalla.

Kesäisin radalla suoritetaan muun muassa siltojen korjaustöitä ja metroliikenteessä on tällöin noudatettu poikkeusaikatauluja. Jos kesällä ajetaan poikkeusliikenteen mukaisesti, junien vuoroväli on pidempi ja junat kulkevat Ruoholahdesta suoraan vain toiselle haaralle. Toisen haaran liikenne taas hoidetaan pelkästään pääteaseman ja Itäkeskuksen väliä ajavilla vuoroilla. Näitä lyhyttä väliä edestakaisin ajavia vuoroja kutsutaan metroliikenteessä pendelijuniksi. Poikkeusliikenteen aikana kesinä 2004, 2005 ja 2007 pendelijunat ovat ajaneet Mellunmäkeen, ja vuosien 2003, 2006 ja 2008 kesinä pendelijunat liikennöivät Vuosaareen. Keskustasta pendelinä liikennöitävälle haaralle kulkevat matkustajat joutuvat vaihtamaan junaa Itäkeskuksessa. Kesinä 2005 ja 2006 on korjattu Siilitien ja Sahaajankadun siltoja. Kesällä 2007 korjattiin Kulosaaren siltaa pohjoisen raiteen alta, ja kesällä 2008 eteläisen raiteen alta.

[muokkaa] Liityntäliikenne

Koska Helsingin metro on suunniteltu runkokuljetusvälineeksi, kauempana asemilta asuvien täytyy jatkaa matkaansa bussilla. Tätä kutsutaan liityntäliikenteeksi. Liityntäliikennettä voi olla myös lähijunaliikenne (viereinen kuva), joka alkaa Helsingin rautatieasemalta (Rautatientorin metroasema).

Liityntäliikenne aloitettiin vaiheittain syyskuun alussa vuonna 1982, ja aluksi sitä oli vain ruuhka-aikojen ulkopuolella.^[57] Vuonna 1986 liityntälinjoilla alkoi avorahastus, joka päättyi vuonna 1992.^[58]

[muokkaa] Turvallisuus

Metromatkustajien turvallisuusohjeet sijaitsevat metrovaunuissa ovien yläpuolella ja metroasemilla laituri- ja lippuhallitasoilla. Ohjeet opastavat hätäpuhelimien ja hätäpysäyttimien käytössä sekä sisältävät liikennelaitoksen hätäkeskuksen puhelinnumeron.^[59] Laitureilla on hätäpysäytyskahvoja, joilla voidaan estää lähestyvän junan tulo asemalle tai lähtevän junan poistuminen asemalta. Pysäytintä käytetään esimerkiksi radalle pudonneen, sinne luvatta menneen tai junan ovien väliin loukkuun jääneen henkilön pelastamiseksi. Junien matkustamon hätäjarrukahvat sijaitsevat ovien vieressä tai vaunujen päädyissä. Junissa ja laituritasoilla on lisäksi hätäpuhelimia.

Laiturin reunassa on erityisesti näkövammaisia varten kohollaan olevia raitoja ilmaisemassa laiturialueen ja turva-alueen rajaa.^[60] Lisäksi asemilla ja junissa on alkusammutuskalustoa.

[muokkaa] Tilastoja

HKL:n vuosikertomuksen 2007 mukaan Helsingin metrolla oli vuonna 2006 56,8 miljoonaa matkustajaa, ja matkustajakilometrejä kertyi yhteensä 414,4 miljoonaa. HKL-Metroliikenteen liikevaihto oli 21,7 miljoonaa euroa ja liikevoitto 3,4 miljoonaa euroa. Metroliikenneyksikössä työskenteli 229 henkeä.^[61]

Metron liikennöinti maksaa 9 senttiä/matkustajakilometri, kun raitioliikenne – edullisuudestaan huolimatta – maksaa jopa 40 senttiä/matkustajakilometri.^[62]

[muokkaa] Linjat

• Ruoholahti–Mellunmäki/Vuosaari
• Santahamina–Kamppi–Pasila (suunnitteilla)

[muokkaa] Katso myös

• Länsimetro
• Helsingin toinen metrolinja

[muokkaa] Lähteet

• Helsingin kaupungin metrotoimikunnan mietintö, osa I. Tarvitseeko Helsinki metroväyliä. Helsinki, 1959.
• Helsingin kaupungin metrotoimikunnan mietintö, osa II. Periaate-ehdotukset Helsingin metron suunnitelmasta ja toteuttamisesta. Helsinki, 1963.
• Kuljettajan ohjekirja. Metrojuna, sarja 200. Versio 02. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos, Traxis, Bombardier 2003.
• Kuljettajan opas. Metrojuna, sarja 100. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos, Valmet, Strömberg, 1985.
• Louhivuori, Leena (toim.): Juhlat. Metro 25 vuotta 2007. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos, 2007. ISBN 978-952-5640-08-3.
• Metroliikenteen toimintaohje I–VIII. Helsingin kaupungin liikennelaitos, 2000.
• Tolmunen, Tapio (toim.): Tunnelijunasta suosikiksi – Helsingin metro 25 vuotta. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos, 2007. ISBN 978-952-5640-05-2.
• Tolmunen, Tapio (toim.): Mutkatonta matkaa vuodesta 1982. Raka spår från år 1982. Helsinki: Helsingin kaupungin liikennelaitos, 2002. ISBN 951-8926-84-0.

[muokkaa] Viitteet

[muokkaa] Aiheesta muualla

• Kuvia ja videoita Helsingin metrosta
• Kuvia Helsingin metrosta
• Elevaattorit.org: Helsingin metroasemien hissit ja liukuportaat