Länsimetro

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Länsimetro
Länsimetro-Västmetron.svg
Linjakartta
Perustiedot
Reitti  MatinkyläRuoholahti (1. vaihe)
  Kivenlahti–Matinkylä (2. vaihe)
Rakennettu  2009–edelleen rakenteilla
Avattu  syksy 2016 (tavoite)
Rakennuskustannus  976 milj. euroa
Tekniset tiedot
Pituus  13,9 km
Raiteiden lkm  2
Liikenteenohjaus
Ohjauskeskus  Herttoniemen metrovalvomo
Kulunvalvonta  ATP (Automatic Train Protection)

Länsimetro on Helsingin metron rakenteilla oleva jatko Espooseen. Linja kulkee valmistuttuaan nykyisen metroradan pääteasemalta, Ruoholahdesta, Lauttasaaren, Otaniemen ja Tapiolan kautta Matinkylään (ensimmäinen rakennusvaihe) ja sieltä eteenpäin Kivenlahteen asti (toinen rakennusvaihe). Ensimmäinen rakennusvaihe valmistuu 2016, toisesta rakennusvaiheesta ei ole vielä tehty lopullista päätöstä. Jos myös toinen rakennusvaihe toteutetaan, on koko Etelä-Espoo (Suur-Tapiola, Suur-Matinkylä ja Suur-Espoonlahti) raideliikenteen piirissä.

Ensimmäinen vaihe on 13,9 km pitkä ja käsittää kahdeksan uutta asemaa. Alunperin metron varrella sijaitseva Niittykumpu oli vain asemavaraus, mutta sen rakentamisesta tehtiin päätös syksyllä 2013.[1] Länsimetron rakennustyöt alkoivat marraskuussa 2009[2], ja ensimmäisen vaiheen louhintatyöt saatiin valmiiksi helmikuun 2014 lopulla.[3] Länsimetron käyttö alkaa aikaisintaan vuoden 2016 lopulla.[4] Toinen vaihe on vielä suunnitteilla, hankesuunnitelma valmistui vuoden 2012 keväällä.[5] Kun ensimmäinen vaihe valmistuu, ajetaan kahta metrolinjaa: Tapiola–Mellunmäki ja Matinkylä–Vuosaari. Ruuhka-aikoina molempien vuoroväli on viisi minuuttia ja ruuhka-aikojen ulkopuolella kymmenen minuuttia. Näin ollen välillä Tapiola–Itäkeskus liikennöintiväliksi tulee ruuhka-aikana kaksi ja puoli sekä muulloin viisi minuuttia.[6]

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Länsimetroa ehdotettiin ensimmäisen kerran jo Helsingin metron suunnitteluvaiheessa 1950-luvulla, mutta Espoo torjui silloin ajatuksen.

Itämetron valmistuttua länsimetroa on kuitenkin ehdotettu yhä uudestaan ja uudestaan, sillä Espoo on asukasluvultaan Suomen toiseksi suurin kaupunki, ja useista laajennuksista huolimatta Länsiväylä kärsii kroonisesta ruuhkasta ainoana väylänä Etelä-Espoon ja Helsingin keskustan välillä. Ruuhka ei poistu Länsiväylää leventämällä, koska autot eivät kuitenkaan pääse kyllin nopeasti Ruoholahdesta eteenpäin.

1990-luvulla valtio ja Helsingin kaupunki olivat jo valmiita rahoittamaan osuutensa ja aloittamaan rakentamisen, mutta Espoon kaupunki suhtautui edelleen hankkeeseen penseästi. Syiksi esitettiin muun muassa projektin hinta (arviolta 390 miljoonaa euroa) ja metron sopimattomuus Espoon omakotitalovoittoiseen asutuskantaan; metro vaatisi, tai aikaansaisi, Itä-Helsingin kaltaista tiheämpää asutusta asemiensa ympärille. Ennen kaikkea kiistaa oli rahoitusosuuksista: valtio suostui maksamaan kustannuksista vain 30 prosenttia, kun Espoon kaupunki vaati sen maksavan ainakin 70 prosenttia.

Helsinki ehdotti virallisesti Espoolle länsimetron rakentamista vuonna 1997. 8.12.1998 Espoon kaupunginvaltuusto päätyi suosittamaan metron ulottamista ainoastaan Tapiolaan jättäen pois kaavaillun jatkon Matinkylään ja vielä Kivenlahteen asti. 16.2.1999 samainen kanta pyörrettiin äänin 48–18 ja suunnittelun pohjaksi otettiin Matinkylään asti ulottuva malli.

Länsimetrokiista heräsi jälleen henkiin vuoden 2002 pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaa (PLJ) laadittaessa. YTV priorisoi länsimetron Espoon kaupunkiradan jatkoa tärkeämmäksi Espoon kaupunginvaltuuston päätyessä vastakkaiselle kannalle. PLJ:n kompromissiratkaisussa päädyttiin tutkimaan ”Etelä-Espoon raideyhteyttä” (sallien myös pikaraitiotien), ja sekä tämä raideyhteys että Espoon kaupunkirata ajoitettiin vuosille 2010–2020.

Espoon kaupunginvaltuusto päätyi kannattamaan länsimetroa äänin 45–19 26.9.2006. Valtuusto tosin asetti muutamia ehtoja hankkeen toteutumiselle:

  • Valtion tulee sitoutua osallistumaan kustannuksiin myös länsimetron tulevalle jatkeelle Matinkylästä Kivenlahteen
  • Kaupunkiratalaajennus välillä LeppävaaraEspoon keskus kaksiraiteisesta kolmiraiteiseksi tulisi toteuttaa samassa aikataulussa länsimetron kanssa
  • Jokeri-linjan muutos pikaraitiotieyhteydeksi olisi toteutettava pian
  • Kehä I:n perusparannus tulisi toteuttaa
  • Kehä II tulisi jatkaa Helsinkiin, Vihdintien kautta Hämeenlinnanväylälle asti

Tulevaa linjaa alkoi suunnitella FINNMAP Infra Oy, joka teki teknisen yleissuunnitelman vuonna 2007. Espoon ja Helsingin kaupungit ovat perustaneet Ruoholahti–Matinkylä-välisen metro-osuuden toteuttamisesta varten Länsimetro Oy:n. Länsimetro Oy:n hallitus on valinnut 15.6.2007 yhtiön toimitusjohtajaksi Matti Kokkisen. Kokkinen on toiminut yhtiössä projektinjohtajana.

19.5.2008 Espoon kaupunginvaltuusto päätti äänin 56-9 länsimetron ensimmäisen vaiheen rakentamisesta. Helsinki ja Espoo sitoituivat maksamaan omalla alueellaan syntyvät rakennuskustannukset, joten lopulliseksi jaoksi tuli 72% Espoo ja 28% Helsinki.[7]

29.5.2012 Espoon kaupunginhallitus päätti yksimielisesti kannattaa länsimetron toisen vaiheen rakentamista Kivenlahteen asti, kunhan valtio maksaa 30% kustannuksista.[8]

Tammikuussa 2014 Länsimetron liikenteen alkamisen kerrottiin lykkääntyvän vieläkin kauemmaksi. Tämän hetkisen tavoitteen mukaan liikenne alkaisi aikaisintaan syksyllä 2016.[4] Rakentamisen aikataulujen viivästymisen lisäksi ongelmia ovat tuottaneet muun muassa metrojunien ja asemien automatisointi.[9] Myös uusien metrojunien tilaus on viivästynyt, koska junavalmistaja CAF on joutunut odottamaan automatisoinnin teknisiä tietoja.[10]

Pikaraitiotieselvitys ja TramWest[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Länsimetron kanssa Raide-YVA:ssa selvitettiin myös muita joukkoliikenteen muotoja, kuten pikaraitiovaunulinjaa. Kannattajiensa mielestä pikaraitiotie olisi ollut halvempi, nopeampi toteuttaa ja ympäristöystävällisempi kuin perinteinen metro. Metron haittapuolella nähtiin olevan esimerkiksi sen kannattavuuden vaatima täydennysrakentamisen keskittäminen radanvarteen, erityisesti asemien läheisyyteen. Metron valttina oli kuitenkin olemassa oleva verkko, ja pikaraitiotien yhdistäminen olemassa olevaan metroverkkoon olisi pakottanut kaikki Itä-Helsingistä Espooseen matkustavat vaihtamaan junaa Lauttasaaressa tai Ruoholahdessa (Raide-YVA) tai päärautatieasemalla (TramWest). Metro mahdollistaa vaihdottomat matkat Espoon metroasemilta kaikille kantakaupungin metroasemille Ruoholahdesta Kalasatamaan ja edelleen Itä-Helsinkiin. Pikaraitioverkko olisi vastustajien mielestä ylimääräinen raideliikennemuoto jo nyt monista eri standardeista koostuvalle pääkaupunkiseudun raideliikenteelle. Kannattajien näkemyksen mukaan pikaraitiotiet voitaisiin integroida nykyiseen Helsingin raitiotieverkkoon muutostöin, jotka tulisivat metrorakentamista paljon halvemmaksi.

TramWestin tarkoitus olisi ollut saavuttaa kattavampi verkosto kuin länsimetrolla, samaan tai jopa pienempään hintaan.

Kuntien yhteiselle metrosuunnitelmalle tehty varjosuunnitelma TramWest oli Raide-YVA:n tapaan kustannuksiltaan alakanttiin laskettu, koska hinnat perustuivat Raide-YVA:n arvioihin, ja rata oli sijoitettu osin paikkoihin ja alueille mihin sitä ei ole mahdollista toteuttaa. Lisäksi TramWest sisälsi useita tasoristeyksiä, jotka huonosti toteutettuina hidastaisivat joukkoliikennettä. Ehdotuksessa otettiin kuitenkin useita esimerkkejä eurooppalaisista raitiotiejärjestelmistä, joissa nämä ongelmat on otettu huomioon. Suunnitelmassa oli myös katkoa Kiasman ja Musiikkitalon alueelle suunnitellut puistot ja torit pikaraitiotiellä. Alkuperäisessä suunnitelmassa TramWestin kaikki keskustaan vievät linjat olisivat päättyneet Elielinaukiolle.

TramWest-vaihtoehdon puolustajat olivat jatkokehitelleet suunnitelmaansa ja toivat ehdotuksensa vuoden 2008 alussa takaisin vaihtoehdoksi Länsimetrolle. Tällä kertaa yritettiin korjata ne asiat, joista TramWestiä oltiin kritisoitu. TramWestin linjausta täsmennettiin sekä Länsiväylän että kantakaupungin alueilla, ja Elielinaukion sijaan esitettiin itäpään päätepysäkeiksi muun muassa Viikkiä ja Laajasaloa.

Hinta-arviot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alustavissa suunnitelmissa 2000 ja 2001 metron hinta-arvio Matinkylään asti oli noin 400 miljoona euroa. Kun Espoon valtuusto päätti metron rakentamisesta sen hinta-arvio vuodelta 2004 oli 452 miljoonaa. Syyskuussa 2007 Länsimetron hinnaksi arvioitiin vähintään 530 miljoonaa.[11]

Joulukuussa 2007 Espoon teknisen toimen johtaja ja Länsimetro Oy:n hallituksen puheenjohtaja Olavi Louko arvioi, että hinta ylittää varmasti 600 miljoonaa. Olavi Loukon mukaan louhinnan kustannukset ovat nousseet kolmanneksen enemmän kuin muun maanrakentamisen. Hintaa Loukon mukaan nostavat kaikki samanaikaiset louhintatyöt, kehäradan työt 2009 ja turvallisuusvaatimukset.[12] Toukokuussa 2008 Länsimetron hinnaksi arvioitiin jo 714 miljoonaa, sen todennäköisesti nousevan edelleen.[13] Vaikka Olavi Louko sanoi tammikuussa 2008, ettei hinta nouse yli 800 miljoonan euron, oli metroyhtiön Martti Merralla toisenlainen arvio, yli miljardi euroa.[14] Vähän aiemmin Yleisradion ruotsinkielinen uutistoimitus kertoi hankkeen rakennuskustannusten näyttäneen kohoavan jo tuolloin yli 800 miljoonaan euron.[15][16]

Helmikuussa 2008 hinta-arvio saatiin pudotettua takaisin 800 miljoonaan karsimalla suunnitelmia. Olavi Louko kertoi Tekniikka&Talous -lehdelle, että "laitureita on lyhennetty kolmanneksella ja asemien sisäänkäyntejä karsittu kahdesta yhteen".[17]

Elokuussa 2010 Länsimetron toimitusjohtaja Matti Kokkinen kertoi suunnitelmista Länsimetron ensimmäisen vaiheen ulottamisesta vain Tapiolaan saakka, jos hinta nousee yli 800 miljoonan.[18]

Tammikuussa 2014 Kokkinen arvioi Länsimetron hinnaksi 976 miljoonaa euroa. Kulujen pelätään kuitenkin nousevan yli miljardiin euroon.[19]

Metron linjaus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuosikymmenien kuluessa länsimetrolle on esitetty useita vaihtoehtoisia linjauksia. Nykyisten suunnitelmien mukaan se kulkisi Helsingin metron nykyiseltä pääteasemalta Ruoholahdesta Lauttasaareen, sieltä Länsiväylää myötäillen Espoon puolelle, jossa se koukkaisi Otaniemen kautta Tapiolaan ja edelleen Matinkylään. Koukkaus Otaniemen kautta on kuitenkin saanut osakseen myös arvostelua.

Vielä vuoden 2003 asemakaavassa länsimetron piti Tapiolan jälkeen nousta maanpinnalle Suvikummun kohdalla ja linjan piti kulkea Merituulentien eteläpuolella. Merituulentiellä olisi ollut maanpäällinen asema suunnilleen nykyisen McDonaldsin kohdalla. Tästä linja olisi kulkenut Matinkylän suuntaan ja ylittänyt Länsiväylän Niittykummun kohdalla. Linja olisi jatkunut maanpäällisenä Matinkylään saakka. Etelä-Espoon asemakaavoissa on nähtävissä varauksia maanpäällistä metrolinjaa varten Niittykummun-Gräsanojan-Matinkylän alueella. Kun Espoo lopulta päätti metron rakentamisesta vuonna 2006, niin samalla käynnistyi suunnittelutyö ja YVA tarkastelu. Selvityksissä Länsimetro päätettiin rakentaa kokonaan maanalaisena ja samalla linjausta muutettiin niin että se kulkee Merituulentien pohjoispuolella Tapiolan Urheilupuiston kautta. Alueelle rakennetaan asema jonka ympärille kaavaillaan liikunta- ja asuntorakentamista sekä hotellia.

Eräiden aikaisempien suunnitelmien mukaan metro olisi linjattu Lauttasaaresta Lehtisaaren kautta Otaniemeen. Tällöin kuitenkin Keilaniemi jäisi ilman metroasemaa, samoin rakennettavaksi suunniteltu Koivusaari, minkä vuoksi tämä linjaus on hylätty.

Ennen kuin nykyisen metrolinjan osuus Kampista Ruoholahteen 1990-luvun alussa rakennettiin, länsimetrolle oli esitetty myös vaihtoehtoista linjausta Kampista Töölön, Meilahden, Munkkiniemen ja Lehtisaaren kautta Otaniemeen ja edelleen Matinkylään. Tämän linjauksen etuna olisi ollut, että metro laajemmin olisi palvellut myös kantakaupungin sisäistä liikennettä. Osittain tämän kuitenkin korvaa suunniteltu Helsingin toinen metrolinja, mikäli sekin myöhemmin rakennetaan.

Linjakartta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alla esitetään rakenteilla oleva reitti. Linja kulkee täysin maan alla, myös alittaessaan Laajalahden.

Alustavan yleissuunnitelman mukainen[20] linjakartta toiselle vaiheelle on seuraava:

Asemat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Uusista metroasemista pyritään tekemään persoonallisia, omaleimaisia ja toisistaan erotettavia. Jokaisen aseman suunnittelee eri arkkitehti, ja kokonaisuuden yhtenäisyydestä vastaa arkkitehtuurin pääsuunnittelija Hannu Mikola. Jokaisen uuden aseman laiturihalli on perusmitoiltaan ja muodoiltaan samankaltainen, minkä lisäksi kaikissa on muun muassa yhteneväiset liukuportaat ja hissit. Kerrosten välissä on aina kolmet liukuportaat ja kaksi hissiä. Kallioon louhituissa halleissa on 90 metrin mittainen laituri, jonka molemmin puolin kulkee raiteet. Aseman matkustajat seisovat samalla laiturilla menivätpä kumpaan suuntaan tahansa. Laiturit ja raiteet erotetaan toisistaan laituriseinillä, jotka aukeavat junan saavuttua.[21] Asemien yhteyteen ja välille rakennetaan noin 600 m välein 15 kpl poistumistie- ja ilmanvaihtokuilut.

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Ruoholahdesta Matinkylään www.lansimetro.fi
  2. Länsimetron alkupaukkua juhlittiin Ruoholahdessa www.lansimetro.fi 24.11.2009
  3. Kairulahti, Niina: Länsimetron ratatunnelit louhittu Ruoholahdesta Matinkylään 27.2.2014. Länsimetro Oy. Viitattu 27.2.2014.
  4. a b Välimaa, Mikko: Ongelmat kasautuvat – länsimetro myöhästyy ainakin 2016 syksyyn 10.2.2013. Länsiväylä. Viitattu 27.2.2014.
  5. http://www.lansimetronjatke.fi/index.html
  6. http://www.lansimetro.fi/fi/asemat/linjaus
  7. http://www.lansimetro.fi/fi/metrohanke/kustannukset
  8. http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/espoon_kaupunginhallitus_hyvaksyi_lansimetron_jatkamisen/
  9. Länsiväylä: Ongelmat kasaantuvat – Länsimetro myöhästyy ainakin 2016 syksyyn
  10. Metro 11.2.2014, s. 6: Länsimetron matka mutkistui taas lisää – Metro valmis ehkä syksyllä 2016.
  11. Länsimetron hinta noussut ainakin 80 miljoonaa euroa Helsingin Sanomat 5.9.2007
  12. Länsimetron hinta on kivunnut jo ainakin 600 miljoonaan euroon Helsingin Sanomat 20.12.2007
  13. Länsimetron hinta noussut 58 prosenttia Uusi Suomi 20.5.2008
  14. Länsimetron hinta on nyt 800 miljoonaa Taloussanomat 16.1.2008
  15. Länsimetron hinta kaksinkertaistunut matkan varrella YLE 10.01.2008
  16. Västmetron blir dubbelt dyrare Svenska YLE 10.01.2008
  17. Länsimetro maksaa karsittunakin 800 miljoonaa Tekniikka&Talous 20.2.2008
  18. Säästömetro loppuisi jo Tapiolaan Tekniikka&Talous 24.8.2010
  19. Länsiväylä: Länsimetron hinta kipuaa yli miljardin
  20. http://www.lansimetronjatke.fi/suunnitelmaraportti_05_2011.pdf
  21. Länsimetro-hankkeen tiedotuslehti, kevät 2011

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]