Länsimetro

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Länsimetro
Länsimetro-Västmetron.svg
Linjakartta
Perustiedot
Reitti  MatinkyläRuoholahti (1. vaihe)
  Kivenlahti–Matinkylä (2. vaihe)
Rakennettu  2009– (1. vaihe)
2014– (2. vaihe)
Avattu  elokuu 2016 (tavoite, 1. vaihe)
2020 (tavoite, 2. vaihe)
Rakennuskustannus  1 008 milj. € (1. vaihe)
801 milj. € (2. vaihe)
Liikenne
Operaattori(t)  Helsingin seudun liikenne (suunnittelu ja tilaaminen)
HKL-Metroliikenne (operointi ja liikennöinti)
Tekniset tiedot
Pituus  21,0 km
Raiteiden lkm  2
Raideleveys  1 522 mm
Sähköistys  virtakisko
Liikenteenohjaus
Ohjauskeskus  Herttoniemen metrovalvomo
Kulunvalvonta  ATP (Automatic Train Protection)

Länsimetro (ruots. Västmetron) on Helsingin metron rakenteilla oleva jatko Espooseen. Linja kulkee ensimmäisen vaiheen valmistuttua nykyisen metroradan pääteasemalta Ruoholahdesta Lauttasaaren, Otaniemen ja Tapiolan kautta Matinkylään ja sieltä eteenpäin Kivenlahteen asti toisen vaiheen valmistuttua. Ensimmäinen rakennusvaihe valmistuu elokuussa 2016,[1] toinen rakennusvaihe valmistuu aikaisintaan 2020.[2] Toisen rakennusvaiheen myötä koko Etelä-Espoo (Suur-Tapiola, Suur-Matinkylä ja Suur-Espoonlahti) on raideliikenteen piirissä.

Ensimmäinen vaihe on 13,9 km pitkä ja käsittää kahdeksan uutta asemaa. Länsimetron rakennustyöt alkoivat marraskuussa 2009,[3] ja ensimmäisen vaiheen louhintatyöt saatiin valmiiksi helmikuun 2014 lopulla.[4] Toisen vaiheen hankesuunnitelma valmistui vuoden 2012 keväällä,[5] ja rakennustyöt käynnistyivät Suomenojalla syksyllä 2014.[6] Kun ensimmäinen vaihe valmistuu, ajetaan kahta metrolinjaa: Tapiola–Mellunmäki ja Matinkylä–Vuosaari.[7]

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: Länsimetron historia

Länsimetroa ehdotettiin rakennettavaksi jo Helsingin metron suunnitteluvaiheessa. Espooseen kulkeva metro esiintyi esimerkiksi vuoden 1968 Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa.[8]

Suunnittelu ja rakentamispäätös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

YTV:n vuonna 1993 valmistuneessa länsisuunnan joukkoliikennejärjestelmäselvityksessä vertailtiin erilaisia vaihtoehtoja Helsingin keskustan länsipuolen liikennejärjestelmille. Selvityksessä vertailtiin Lauttasaaren ja Munkkiniemen kautta linjattuja metro-, bussi- sekä pikaraitiotiejärjestelmiä. Selvityksen loppupäätelmissä todettiin, että edullisimmat vaihtoehdot liikennetaloudellisesti olisivat Lauttasaaren kautta linjatut metro- ja bussijärjestelmät.[9]

Espoon kaupunginvaltuusto totesi vuonna 1998 pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman PLJ 1998 luonnoksesta antamassa lausunnossaan, että länsimetron suunnittelu voitiin aloittaa välille Ruoholahti–Matinkylä jaksolla 1999–2004.[9]

Vuoden 2002 Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäselvitys (PLJ 2002) pohti mahdollisesti toteutettavia liikennejärjestelmiä pääkaupunkiseudun alueella. Selvityksessä esiteltiin muun muassa liikenne- ja tilanvarausverkko vuodelle 2030, johon sisältyi esimerkiksi Raide-Jokeri Itäkeskuksen ja Tapiolan välillä, Marja-rata (nykyinen Kehärata), kaupunkirata Espoon keskukseen, Helsingin toinen metrolinja Pasilasta Kamppiin, Kehä I parannettuna, Keskustatunneli, Pasilanväylä, Kehä II:n jatke Hämeenlinnanväylälle sekä Espoonväylä. Länsisuunnan raideyhteys oli merkitty uutena yhteytenä Matinkylään saakka. Kivenlahden metro-osuus ja sen jatke oli merkitty tutkittavaksi kohteeksi ja tilanvaraukseksi.[9]

Espoon ja Helsingin kaupungit sekä liikenne- ja viestintäministeriö alkoivat laatia helmikuussa 2000 länsimetron tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitystä, joka tarkasteli kahdeksaa mahdollista ratalinjausta. Selvityksen ensimmäisen vaiheen tavoitteena oli vuoden 2000 aikana vertailla länsimetron linjaus- ja asemavaihtoehtoja ja niiden vaikutuksia sekä valita kaupunkien maankäyttötavoitteisiin soveltuva, edullisin ratkaisu.[9] Toisessa vaiheessa vuonna 2001 jatkosuunnitteluun valittua metrolinjausta ja sen asema- ja liityntälinjaratkaisuja tarkennettiin, miltä pohjalta suunniteltua metroa vertailtiin silloisesta kehitettyyn bussijärjestelmään. Vertailun pohjalta saatujen tietojen avulla valittiin vuonna 2002 vaihtoehto, jonka pohjalta metron suunnittelua jatkettaisiin.[9]

Espoon kaupunginhallitus päätyi elokuussa 2006 kannattamaan länsimetron toteuttamista Ruoholahdesta Matinkylään. Kaupunginhallitus asetti metron toteuttamisen ehdoiksi valtiolle ja Helsingin kaupungille muiden suunniteltujen liikennehankkeiden toteutuksen, joihin lukeutuivat muun muassa kaupunkiradan jatke, Raide-Jokeri sekä Kehä I:n parannus ja Kehä II:n jatko.[10] Kaupunginvaltuusto kallistui kannattamaan länsimetron toteutusta saman vuoden syyskuussa äänin 45–19.[11]

Tulevaa linjaa alkoi suunnitella Finnmap Infra Oy, joka teki teknisen yleissuunnitelman vuonna 2007. Espoon ja Helsingin kaupungit perustivat Länsimetro Oy:n, jonka vastuulle tuli länsimetron ensimmäisen ja toisen rakennusvaiheen toteuttaminen.[12] Yhtiön omistavat Espoon kaupunki 72 prosentin osuudella ja Helsinki 28 prosentin osuudella.

Espoon kaupunginvaltuusto kallistui lopulta metron puoleen, ja päätyi toukokuussa 2008 äänin 56–9 kannattamaan länsimetron ensimmäisen vaiheen rakentamisesta.[13] Metron kustannukset jakautuvat ”rajalta poikki” -periaatteella kaupunkien välillä,[14] jolloin kustannusten jaoksi tulee 72 prosenttia Espoolle ja 28 prosenttia Helsingille.[15] Valtio tuki metrohanketta 30 prosentin avustuksella, jonka katoksi oli tosin määrätty 214 miljoonaa euroa.[14]

Metron muut vaihtoehdot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Espoo teki erilaisten liikennejärjestelmien vertailun 2002, jossa vertailtiin metroa, pikaraitiotietä ja bussijärjestelmää. Bussien etuna nähtiin niiden vaatima murto-osan pienempi investointi.[9] Metrovaihtoehdon etuna nähtiin tehokkuus, täsmällisyys ja se, että metro laajentaa nykyistä verkkoa. Metron seurauksena tapahtuva seutulinjojen poistuminen tuottaa myös merkittävän säästön liikennöintikustannuksissa. Metron ongelmina nähtiin sen vaatiman täydennysrakentamisen vaikutukset ja syöttöliikenteeseen siirtyminen.[9] Pikaraitiotien etuna nähtiin sen hyvä imago ja asemaverkoston kattavuus. Pikaraitiotien etuna oli myös sen soveltuvuus pientalovaltaiseen täydennysrakentamiseen. Pikaraitiotien heikkouksina nähtiin tilanne, jossa Helsingin keskustan ja Etelä-Espoon väliltä jäisi puuttumaan raideyhteys, sekä pikaraitiotien vaatima laajempi ja kallis bussiverkosto. Pikaraitiotien välityskyky ja nopeus ei olisi myös todennäköisesti riittänyt Etelä-Espoon 130 000 asukkaan matkustustarpeeseen Helsingin keskustaan.[9]

Espoo selvitti myös pikaraitiotien rakentamista eri linjauksilla vuoden 2002 PIRATE-selvityksessä. Pikaraitiotie osoittautui kuitenkin raportissa huonommaksi vaihtoehdoksi Helsingin keskustan yhteydelle, mutta toimivaksi nykyisen runkolinja 550:n linjaukselle.[9]

Länsimetron kanssa vuoden 2005 joulukuussa valmistuneessa raideyhteyden ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa (YVA) selvitettiin myös muita joukkoliikenteen muotoja, kuten pikaraitiotietä ja kehitettyä bussiverkkoa.[9] Metron haittapuolina nähtiin esimerkiksi sen kannattavuuden vaatima täydennysrakentamisen keskittäminen radan varrelle, erityisesti asemien läheisyyteen. Metron valttina oli kuitenkin olemassa oleva verkko, ja pikaraitiotien yhdistäminen olemassa olevaan metroverkkoon olisi pakottanut kaikki Helsingistä Etelä-Espooseen matkustavat vaihtamaan junaa Lauttasaaressa.[16]

TramWest[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: TramWest
TramWestin suunnitelmana oli saavuttaa kattavampi verkosto kuin länsimetrolla, samaan tai jopa pienempään hintaan.

Kymmenkunta liikennealan ammattilaista, opiskelijaa ja harrastajaa kokosi TramWestiksi nimetyn vastaehdotuksen länsimetrolle, joka esitti metron korvaamista laajemmalla pikaraitiotieverkolla. Ryhmä arvio 57 kilometriä pitkän TramWest-verkon hinnaksi 365 miljoonaa euroa sen esittelyn aikaan vuoden 2006 maaliskuussa.[17] TramWestin kannattajat väittivät sen olevan metroa halvempi, laajempi,[18] ympäristöystävällisempi, energiatehokkaampi ja helpompi rakentaa.[19] Espoon kaupunginvaltuusto päätti kuitenkin vuonna 2006 kannattaa maanalaisen metron rakentamista muiden vaihtoehtojen sijaan.[11]

Länsimetron kustannusarvion kasvaessa TramWestin kannattajat julkistivat alkuvuodesta 2008 jatkokehitellyn suunnitelmansa, jossa oli pyritty korjaamaan alkuperäisen TramWestin ongelmia. Sen linjausta esimerkiksi täsmennettiin sekä Länsiväylän että kantakaupungin alueilla. TramWestiä ei myöskään päivitetyssä suunnitelmassa merkitty päättyväksi Elielinaukiolle alkuperäisen tapaan, vaan sen oli tarkoitus yhtyä Helsingin olemassa olevaan raitiovaunuverkkoon. TramWest-rataa esitettiin myös jatkettavaksi Viikkiin ja Laajasaloon. Päivitetyssä suunnitelmassa hinta-arviota korotettiin 495 miljoonaan euroon.[20] Uusituista suunnitelmista huolimatta TramWest sai kritiikkiä sen pienestä suunnitteluryhmästään ja suunnitteluun käytetyn ajan vähyydestä, minkä seurauksena sen laskelmat eivät todennäköisesti olisi olleet kovin pitävät.[21]

Ensimmäisen vaiheen rakentaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Matinkylän metroasema rakenteilla lokakuussa 2014.

Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi metron maanalaisen asemakaavan tammikuussa 2009,[22] ja länsimetron ensimmäisen vaiheen rakentaminen käynnistyi Ruoholahdessa saman vuoden marraskuussa.[3] Tunneleista kolmannes oli saatu louhittua 2012 mennessä,[23] ja puolet oli louhittu heinäkuussa 2012.[24] Asemien rakennustyöt käynnistyivät saman vuoden syyskuussa Tapiolasta.[25] Otaniemen metroasema päätettiin nimetä Aalto-yliopiston metroasemaksi lokakuussa 2013,[26] minkä seurauksena myös Helsinki muutti Kaisaniemen aseman nimen Helsingin yliopiston asemaksi tammikuussa 2015.[27] Espoon kaupunginvaltuusto päätti Niittykummun aseman rakentamisesta muun metron yhteydessä lokakuussa 2013, koska sen rakentaminen metron jo liikennöidessä olisi tullut jopa kaksi kertaa kalliimmaksi.[28] Metrotunnelien louhintatyöt valmistuivat helmikuussa 2014[4] ja kiskot oli saatu asennettua Ruoholahdesta aina Espoon Keilaniemeen saakka maaliskuuhun 2015 mennessä.[29]

Länsimetron ensimmäisen vaiheen hinta-arvio nousi tasaisesti suunnitteluajan alun 400 miljoonasta eurosta ensin 530 miljoonaan rakennustöiden alulla. Vuoden 2008 hankesuunnitelmassa hinnaksi arvioitiin 713,6 miljoonaa euroa.[30] Lopulta kustannusarvio nousi hieman yli miljardiin rakennustöiden loppupuolella huhtikuussa 2015.[15] Ylimääräisiä kuluja aiheuttivat muun muassa paikoittainen heikko kallioperä ja maanalaisten asemien odotettua korkeammat rakennuskustannukset.[30] Yleinen rakennuskustannustaso nousi urakan aikana noin 20 prosenttia.[30] Metron kuluja pyrittiin projektin aikana karsimaan muun muassa lyhentämällä sen asemia kolmanneksella ja vähentämällä niiden sisäänkäyntejä kahdesta yhteen.[31]

Länsimetron arvioitiin ennen räjäytystöiden alkua syyskuussa 2009 valmistuvan vuoden 2014 syksyllä.[32] Metron valmistumista lykättiin ensin vuoteen 2015[33] ja lopulta elokuuhun 2016.[1] Rakentamisen aikataulujen viivästymisen lisäksi ongelmia ovat tuottaneet muun muassa metrojunien ja asemien automatisointi, jota HKL päätti lopulta lykätä myöhemmäksi[34] ja aloittaa länsimetron liikennöinnin alkuun kuljettajien ajamilla junilla.[35]

Toisen vaiheen suunnittelu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

HSL:n vuoden 2011 liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) länsimetron toinen rakennusvaihe oli määritelty aloitettavaksi vuoteen 2020 mennessä. Suunnitelma asetti myös sen samalle prioriteettitasolle Mellunmäestä Majvikiin suunnitellun itämetron kanssa. HLJ 2011 -raportti arvioi länsimetron jatkeen hinnaksi 400 miljoonaa euroa.[36] Länsimetron jatkeen alustava yleissuunnitelma Matinkylästä Kivenlahteen valmistui keväällä 2011.[37] Projektin hankesuunnitelman laatiminen alkoi syyskuussa 2011 ja se valmistui seuraavan vuoden toukokuussa. Siinä esitettiin metron rakentamista Matinkylästä aina Saunalahteen asti.[38] Saunalahden aseman rakentamisesta päätettiin luopua yli vuotta ennen rakennustöiden käynnistymistä. Saunalahden asemalle ja sen lähelle suunnitellulle Harmaakallion metrovarikolle jätettiin tilaa Espoon maanalaiseen asemakaavaan mahdollista myöhempää toteutusta varten.[39] Saunalahden aseman jäädessä pois metron jatke supistui viiteen uuteen asemaan. Metrovarikko päätettiin sijoittaa Sammalvuoreen.[40] Toisen vaiheen valmistuttua metroa on myös mahdollista jatkaa Kirkkonummelle tai rantaradan varteen Kauklahteen.[41] Matinkylä–Kivenlahti-osuuden hankesuunnitelma hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa 2012.[42] Sen rahoitus hyväksyttiin Espoon kaupunginhallituksessa syyskuussa 2014.[43] Saman vuoden syyskuussa Länsimetro Oy valittiin vastaamaan metron toteuttamisesta. Rakentamispäätöksen ehtona oli valtion osallistuminen hankkeeseen 240 miljoonalla eurolla. Rakennustöiden alkaessa metron jatkeen kustannuksiksi arvioitiin 800 miljoonaa euroa.[41]

Toisen vaiheen rakentaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kivenlahden metrotyömaa huhtikuussa 2015.

Metron louhintatyöt käynnistyivät Finnoossa joulukuussa 2014.[44] Soukan metroaseman avolouhintatyöt valmistuivat metron jatkeen ensimmäisinä helmikuussa 2015, minkä jälkeen työmaalla aloitettiin maanalaisten työtunnelien louhinta.[45] Sammalvuoren metrovarikon työtunnelin louhinta käynnistyi maaliskuussa 2015 ja sen arvioidaan valmistuvan heinäkuussa 2015.[46] Kivenlahden ja Kaitaan asemien avolouhintatyöt käynnistyivät huhtikuussa 2015.[47][48]

Metron linjaus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Metron ensimmäinen vaihe rakennettiin Helsingin metron nykyiseltä pääteasemalta Ruoholahdesta Lauttasaareen, sieltä Länsiväylää myötäillen Espoon puolelle, jossa se koukkaisi Otaniemen kautta Tapiolaan ja edelleen Matinkylään. Ruoholahti–Matinkylä-osuudella metrorata käy syvimmillään 57 metrin syvyydessä merenpinnasta.[49]

Etelä-Espoon metrosuunnitelmat muuttuivat useaan kertaan ennen länsimetron rakentamista nykymuodossaan. Metron rakentamista esitettiin esimerkiksi Töölön ja Munkkiniemen kautta Otaniemeen ja Tapiolaan, mutta tämä suunnitelma kariutui Ruoholahden metroradan rakentamiseen 1990-luvulla. Töölö-Pasilan metron alustavissa suunnitelmissa ei harkittu myöskään metron haarauttamista Huopalahden kautta Tapiolaan.[9] Vuosina 2000–2002 valmistellun länsimetron tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä tutkittiin kahdeksaa erilaista linjausvaihtoehtoa, jotka olisivat kulkeneet seuraavilla reiteillä:[9]

  • Lauttasaaresta Koivusaaren kautta suoraan Keilaniemeen ja edelleen Otaniemeen
  • Kaksi Lehtisaaren kautta kulkevaa vaihtoehtoa
  • Ruoholahti–Lauttasaari–Katajaharju–Keilaniemi–Otaniemi–Tapiola–Matinkylä, metro tunnelissa tai osittain pinnassa
  • Lauttasaaresta Otaniemeen Keilalahden ylitse sillalla
  • Lauttasaaresta Keilalahden alitse Keilaniemen kautta Tapiolaan
  • Pintalinjaus Länsiväylän pohjoispuolella

Tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä valittu suositusvaihtoehto olisi kulkenut Katajaharjusta Keilaniemen kautta Otaniemeen ja edelleen Matinkylään. Espoo otti jatkosuunnittelun pohjaksi hieman erilaisen vaihtoehdon, jossa metro olisi kulkenut tunnelissa Katajaharjusta Keilalahden kautta Otaniemeen.[9]

Metron toteuttamista harkittiin myös alkuun vain Tapiolaan asti,[50] mutta lopulta hyväksytyssä vuoden 2008 hankesuunnitelmassa se päädyttiin toteuttamaan heti ensimmäisessä vaiheessa Matinkylään saakka.[51]

Liityntälinjasto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Länsimetron valmistuminen muuttaa merkittävästi Etelä-Espoon ja Lauttasaaren bussilinjoja. Vaikutukset näkyvät myös Espoossa ja Kauniaisissa rantaradan ympäristön linjoissa, sekä Helsingissä Lehtisaaren ja Kuusisaaren bussiyhteyksiin. Muutoksia on tulossa myös Veräjälaakson, Länsi-Pakilan ja Maunulan alueiden bussilinjoihin. Bussilinjojen uusimisen yhteydessä vanhaa linjastoa on pyritty selkeyttämään, minkä seurauksena bussilinjojen ja reittivaihtoehtojen määrä tulee jonkin verran vähenemään.[52]

Yksi näkyvimmistä muutoksista metron liikennöinnin alkaessa on Länsiväylää pitkin Kamppiin kulkevien seutulinjojen korvaaminen metroon yhdistyvillä liityntälinjoilla. Seutulinjat on päätetty lopettaa, sillä ne olisivat päällekkäistä palvelua metron kanssa. Metron keskeisimmät liityntäasemat tulevat Tapiolaan ja Matinkylään.[52]

Liityntälinjaston kehittämisessä otettiin myös jonkin verran kansalaismielipide huomioon, sillä ehdotuksesta kerättiin kommentteja asukastilaisuuksissa ja HSL:n verkkosivujen kautta alkuvuodesta 2014. Vastauksia saatiin kaikkiaan 1 707 HSL:n kommenttilomakkeen kautta.[52]

Asemat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Länsimetron asemat erottaa Helsingin entisestä metrojärjestelmästä niiden yksilaivaiset ja avarammat asemahallit.[53] Asemien suunnittelussa pyrittiin ottamaan huomioon muun muassa niiden matkustajaturvallisuus, palo- ja poistumisteiden toimivuus, esteettömyys, liityntäliikenteen sujuvuus, sekä taloudellisuus. Uusista asemista tulee ulkonäöltään toisistaan erottuvia, niiden laiturimallien ja opasteiden ollessa hyvin samankaltaisia.[54] Laiturit ovat 90-metriset.[55]

Metroradan varrella on 23[56] pinnalle ulottuvaa poistumistie-, paineentasaus-, savunpoisto- ja ilmanvaihtokuilua, jotka ovat keskimäärin 400–600 metrin etäisyydellä toisistaan. Ratatunnelissa on betoni- ja teräsritilärakenteinen 1,2–1,6 metriä leveä kulkukäytävä matkustajien poistumistienä. Poistumistien ja metrojunan väliin jää noin 30–40 senttimetriä tilaa riippuen junan kallistuksesta.[57]

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Länsimetron hankesuunnitelma. Länsimetro Oy, 14.3.2008. Hankesuunnitelman verkkoversio (PDF) (viitattu 5.4.2015).
  • Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä–Kivenlahti. Länsimetro Oy, 22.5.2012. Hankesuunnitelman verkkoversio (PDF) (viitattu 5.4.2015).
  • Matinkylä–Kivenlahti metro, alustava yleissuunnitelma – Suunnitelmaraportti. Espoon kaupunki, 2011. Hankesuunnitelman verkkoversio (PDF) (viitattu 5.4.2015). (archive.org)
  • Metro-/raideyhteys välillä Ruoholahti–Matinkylä – Ympäristövaikutusten arviointiselostus (YVA). Espoon kaupunki, Helsingin kaupunki, Liikenne- ja viestintäministeriö ja YTV, Joulukuu 2005. YVA:n verkkoversio (PDF) (viitattu 5.4.2015).

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b Länsimetro liikenteelle 2016 elokuussa lansimetro.fi. 19.12.2014. Länsimetro Oy. Viitattu 5.4.2015.
  2. Metron Matinkylä - Kivenlahti rakentaminen alkaa 30.9.2014. lansimetronjatke.fi. Viitattu 12.10.2014.
  3. a b Länsimetron alkupaukkua juhlittiin Ruoholahdessa lansimetro.fi. 24.11.2009. Länsimetro Oy. Viitattu 5.4.2015.
  4. a b Länsimetron tunnelit vihdoin louhittu - "pääpiirteissään sujuivat hyvin" talouselama.fi. 27.2.2014. Talentum Oyj. Viitattu 5.4.2015.
  5. Länsimetron jatke, hankesuunnitelma 2012: kansilehti
  6. Nurmi, Klaus: Länsimetron jatke sai alkupaukkunsa – protesti jäi vaisuksi lansivayla.fi. 11.12.2014. Etelä-Suomen Media Oy. Viitattu 5.4.2015.
  7. Länsimetro hsl.fi. HSL. Viitattu 12.4.2015.
  8. Silfverberg, Kalle: Tältä 60-luvun hulluimmat moottori­tiesuunnitelmat näyttäisivät nyky-Helsingissä hs.fi. 13.2.2015. Sanoma Oyj. Viitattu 5.4.2015.
  9. a b c d e f g h i j k l m Metro-/raideyhteys välillä Ruoholahti - Matinkylä – Ympäristövaikutusten arviointiselostus (YVA) 2005: s. 4–9
  10. Espoon kaupunginhallitus esittää länsimetroa resiinalehti.fi. 29.8.2006. Resiina. Viitattu 6.4.2015.
  11. a b Oksanen, Kimmo: Espoon valtuusto hyväksyi yöllä länsimetron selvin numeroin hs.fi. 25.9.2006. Sanoma Oyj. Viitattu 6.4.2015.
  12. Valtuusto päätti länsimetron jatkeesta Kivenlahteen espoo.fi. 29.9.2014. Espoon kaupunki. Viitattu 5.4.2015.
  13. STT: Länsimetro sai Espoon hyväksynnän taloussanomat.fi. 20.5.2008. Sanoma Oyj. Viitattu 19.4.2015.
  14. a b Espoon kaupunki, Tarkastuslautakunta: Arviointikertomus 2012, s. 62. Espoon kaupunki, 2012. Julkaisun verkkoversio (PDF) (viitattu 19.4.2015).
  15. a b Metro työllistää tuhansia lansimetro.fi. Länsimetro Oy. Viitattu 12.4.2015.
  16. Metro-/raideyhteys välillä Ruoholahti - Matinkylä – Ympäristövaikutusten arviointiselostus (YVA) 2005: s. 141
  17. Huhtanen, Jarmo: Metron vaihtoehdoksi tarjolla pikaraitiotie hs.fi. 9.3.2006. Sanoma Oyj. Viitattu 6.4.2015.
  18. TramWest-järjestelmän investointi tramwest.fi. TramWest. Viitattu 6.4.2015.
  19. TramWestin ympäristövaikutukset tramwest.fi. TramWest. Viitattu 6.4.2015.
  20. TramWest - Etelä-Espoon raitiotie, uusittu suunnitelma 2008 resiinalehti.fi. 28.2.2008. Resiina. Viitattu 6.4.2015.
  21. Karumo, Markku: TramWest-ryhmä ehdottaa taas pikaraitiotietä länsimetron tilalle hs.fi. 29.2.2008. Sanoma Oyj. Viitattu 6.4.2015.
  22. Espoon valtuusto hyväksyi metron maanalaiset asemakaavat lansimetro.fi. 20.1.2009. Länsimetro Oy. Viitattu 5.4.2015.
  23. Länsimetron tunneleista louhittu jo yli kolmannes lansimetro.fi. 26.3.2012. Länsimetro Oy. Viitattu 5.4.2015.
  24. Louhinnat puolivälissä lansimetro.fi. 12.7.2012. Länsimetro Oy. Viitattu 5.4.2015.
  25. Metroaseman rakentaminen alkanut Tapiolassa lansimetro.fi. 13.9.2012. Länsimetro Oy. Viitattu 5.4.2015.
  26. Otaniemen asema nimetään Aalto-yliopistoksi lansimetro.fi. 1.10.2013. Länsimetro Oy. Viitattu 5.4.2015.
  27. Kaisaniemen metroaseman nimi vaihtuu Helsingin yliopistoksi hsl.fi. 31.12.2014. HSL. Viitattu 5.4.2015.
  28. Hannula, Tommi: Espoo rakentaa Niittykummun metroaseman heti hs.fi. 21.10.2013. Sanoma Oyj. Viitattu 5.4.2015.
  29. Metrokiskoja asennettu Keilaniemen asemalle asti lansimetro.fi. 6.3.2015. Länsimetro Oy. Viitattu 5.4.2015.
  30. a b c Korkman, Seppo: Länsimetron hinta kipuaa yli miljardin lansivayla.fi. 17.1.2014. Etelä-Suomen Media Oy. Viitattu 13.4.2015.
  31. Repo, Harri: Länsimetro maksaa karsittunakin 800 miljoonaa tekniikkatalous.fi. 20.2.2008. Talentum Oyj. Viitattu 5.4.2015.
  32. Länsimetro allekirjoitti hankintasopimuksen automatisoinnista lansimetro.fi. 25.9.2009. Länsimetro Oy. Viitattu 5.4.2015.
  33. Repo, Harri: Länsimetron valmistuminen lykkääntyy vuoteen 2015 tekniikkatalous.fi. 26.5.2010. Talentum Oyj. Viitattu 5.4.2015.
  34. Lehto, Tero: HKL hylkäsi lopullisesti metron automatisoinnin tekniikkatalous.fi. 13.1.2015. Talentum Oyj. Viitattu 5.4.2015.
  35. Virtanen, Sofia: Metro: Länsimetro aloittaa kuljettajien ajamilla vaunuilla 2016 - Automatisointi myöhästyy liikaa tekniikkatalous.fi. 7.11.2014. Talentum Oyj. Viitattu 5.4.2015.
  36. HSL Liikennejärjestelmäosasto: Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ 2011, s. 72. HSL, 2011. HSL:n julkaisuja 14/2011, ISBN 978-952-253-092-9. Raportin verkkoversio (PDF) (viitattu 5.4.2015).
  37. Lähtökohdat lansimetro.fi. Länsimetro Oy. Viitattu 5.4.2015.
  38. Matinkylä–Kivenlahti metro, alustava yleissuunnitelma – Suunnitelmaraportti 2011: s. 6
  39. Länsimetron jatke ei yllä Saunalahteen hs.fi. 25.4.2013. Sanoma Oyj. Viitattu 5.4.2015.
  40. Espoo hyväksyi länsimetron jatkokaavan 12.6.2013. HS.fi. Viitattu 17.8.2014.
  41. a b Salomaa, Marja: Länsimetron jatkeen työt vauhdittuvat syksyllä hs.fi. 4.8.2014. Sanoma Oyj. Viitattu 5.4.2015.
  42. Valtuusto kannattaa länsimetron jatkamista Matinkylästä Kivenlahteen espoo.fi. 11.6.2012. Espoon kaupunki. Viitattu 5.4.2015.
  43. Kaupunginhallitus päätti länsimetron jatkeeseen liittyvästä sopimuksesta ja jatkeen rahoituksesta espoo.fi. 15.9.2014. Espoon kaupunki. Viitattu 5.4.2015.
  44. Metron Matinkylä-Kivenlahti alkupaukku räjäytettiin Finnoon työtunnelityömaalla lansimetro.fi. 12.12.2014. Länsimetro Oy. Viitattu 5.4.2015.
  45. Tunnelilouhinta alkaa Soukassa lansimetro.fi. 17.2.2015. Länsimetro Oy. Viitattu 5.4.2015.
  46. Työmaa-alueet: Sammalvuori lansimetro.fi. Länsimetro Oy. Viitattu 13.4.2015.
  47. Työtunnelin avolouhinta alkaa Kivenlahdessa 13.4. lansimetro.fi. 2.4.2015. Länsimetro Oy. Viitattu 5.4.2015.
  48. Avolouhinta alkaa työtunnelityömaalla Kaitaalla lansimetro.fi. 10.4.2015. Länsimetro Oy. Viitattu 13.4.2015.
  49. Länsimetro porautuu pian ennätyssyvyyteen yle.fi. 24.8.2011. Yle. Viitattu 5.4.2015.
  50. Repo, Harri: Säästömetro loppuisi jo Tapiolaan tekniikkatalous.fi. 24.8.2010. Talentum Oyj. Viitattu 5.4.2015.
  51. Länsimetron hankesuunnitelma 2008: s. 3
  52. a b c Länsimetron liityntälinjasto hsl.fi. HSL. Viitattu 5.4.2015.
  53. Länsimetron hankesuunnitelma 2008: s. 16
  54. Asemat lansimetro.fi. Länsimetro Oy. Viitattu 12.4.2015.
  55. Kysymyksiä ja vastauksia lansimetro.fi. Länsimetro Oy. Viitattu 12.4.2015.
  56. Hanke etenee kahdessa vaiheessa lansimetro.fi. Länsimetro Oy. Viitattu 12.4.2015.
  57. Länsimetron hankesuunnitelma 2008: s. 41

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]