Suomen rautatieliikenne

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Karkea kartta Suomen rautateistä. Vihreä: matkustaja- ja tavaraliikennettä
Ruskea: vain tavaraliikennettä
Harmaa: lakkautettu
Sininen: Porvoon museorautatie.
Sm6 eli Allegro liikennöi Helsingin ja Pietarin välillä
Sm2-lähijuna Malmin asemalla
Saneerattu Sm1-lähijuna

Rautatieliikenne Suomessa toimii valtakunnallisen joukkoliikenteen runkokuljettajana. Suomessa junaliikennettä hoitaa valtion omistama VR Group ja rataverkkoa ylläpitää liikenne- ja viestintäministeriön alainen Liikennevirasto (vuoteen 2009 asti Ratahallintokeskus). Tavaraliikenteen kilpailu vapautui yksityisille 1. tammikuuta 2007 ja EU-maiden välinen henkilöliikenne vapautui 1. tammikuuta 2010.

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään. Ensimmäinen rataosuus avattiin 31. tammikuuta 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välillä; tästä muodostui myöhemmin Suomen päärata. 1870 valmistui yhteys Pietariin, joka siihen aikaan oli tärkeä yhteys tsaarivaltakunnan pääkaupunkiin. Koska Suomi oli osa Venäjän valtakuntaa, täällä alettiin käyttämään venäläistä raideleveyttä (1 524 mm / 5', Venäjällä nykyisin 1 520 mm).

Rataosuutta Helsinki-Hämeenlinna laajennettiin Toijalan kautta Tampereelle 22. kesäkuuta 1876. Näin maan kolme suurinta kaupunkia oli yhdistetty. Vuonna 1878 seurasi yhteys Tampereelta Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Vaasaan ja 1884 myös Oulu oli liitetty Seinäjoelle. 1909 rautatiet veivät vihdoin myös Lapin pääkaupunkiin Rovaniemelle. Rautateiden rakentaminen loppui sen jälkeen pitkäksi aikaa, eivätkä sodat parantaneet tilannetta. Moskovan välirauhan katkaistua rautatieyhteyden Joensuusta Parikkalaan vuonna 1944, rakennettiin yhteys 1960-luvulla Parikkalasta Onkamoon. Vuosikymmeniä myöhemmin, 1960-luvulla ja 1970-luvulla saatiin vihdoin rakennettua lisää rataa, esimerkiksi oikorata (Tampere–)Lielahti–ParkanoSeinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa selvästi.

Laaja sähköistysprojekti alkoi vuonna 1968. Myöhäisen aloituksen etuna oli, että voitiin käyttää uusinta tekniikkaa eli 25 kV ja 50 Hz, joka on vielä nykyäänkin paras tekniikka. Sähköistämisen etuna on pienempi energiankulutus ja saasteettomuus. Sähköistys aloitettiin Helsingistä Kirkkonummelle vievällä rataosuudella. Aikataulumukainen sähköjunaliikenne Kirkkonummelle alkoi 26. tammikuuta 1969. Monet reitit saatiin sähköistettyä vasta 1990-luvulla, kuten TampereJyväskylä vuonna 1994 ja HelsinkiTurku vuonna 1995.

Suomen rautateillä käytettyjä vetureita on valmistanut mm. tamperelaiset Tampella ja Lokomo. Tampella valmisti vetureita vuosina 1898–1957 ja Lokomo 1915–1969 Veturituotantoa jatkoi Valmet, yritysjärjestelyjen myötä Transtech, viimeiset Dr16-veturit 1990-luvulla. Linjavetureita Suomessa ei enää valmisteta, mutta Saalasti Oy:n tytäryhtiö Teräspyörä Oy valmistaa erilaisia järjestelyvetureita. Nykyisestä sähköveturikalustosta Sr1 on Neuvostoliittolaista, Sr2 Itävaltalaista tuotantoa. Junayksiköistä Sm3 Pendolino ja Sm6 Allegro puolestaan Italialaisia.

Paikallisliikenteessä höyryjunien tilalle tulivat 1950-luvun lopulta lähtien niin sanotut Lättähattu-kiskobussit. Niissä oli matkustajapaikkoja 56 + 7, suurin nopeus oli 95 km/h (osalla kalustoa 115 km/h). Suurin mahdollinen yhteenliitettävä vaunumäärä oli 10 vaunua. Viimeiset Lättähatut poistuivat säännöllisestä matkustajaliikenteestä vuonna 1988, mutta niitä käytetään edelleen museojunissa. Lisäksi niitä oli käytössä henkilöliikenteestä poistumisen jälkeen sähköratojen työ- ja tarkastusvaunuiksi (Ttv) muutettuina.

Yleistä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

VR:n matkustajajunia kulki vuonna 2011 päivittäin kaukoliikenteessä noin 300 junavuoroa ja pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä noin 900 junavuoroa [1]. Eri matkustajaryhmiä palvelevat junat on ryhmitelty nopeisiin Pendolino-juniin, nykyaikaisiin InterCity-juniin, hieman vanhempiin pikajuniin, taajamajuniin ja paikallisjuniin. Pendolino-junien kohderyhmänä ovat liikematkustajat, InterCity- ja pikajunat ovat kaupunkien välisen liikenteen peruskalustoa.lähde? Taajamajunat liikennöivät väleillä, joilla kaukojunat eivät kulje ja asemilla, joilla pitkän matkan junat eivät pysähdy. Rautatieliikenteeseen kuuluvat lisäksi jatkoyhteyksiä tarjoavat rautatieasemat ja matkakeskukset.

Joissain junissa ei käytetä erillistä veturia, vaan vaunut ovat moottorivaunuja. Näin toimivat mm. pääkaupunkiseudun lähijunat ja nopeat Pendolino-junat ja Dm12-kiskobussit. Näissä etuna on, että junan suunta voidaan vaihtaa nopeasti, kun veturia ei tarvitse viedä junan toiseen päähän. Lisäksi lyhyessä junassa on energiataloudellisempaa käyttää moottorivaunuja kuin raskasta veturia ja muutamaa vaunua.lähde?

Kilpailukykyisin juna on suurten kaupunkien välillä, jossa se on usein henkilöautoa selvästi nopeampi. Lähiliikenteessä juna on erityisen nopea Helsinki–Riihimäki-rataosalla sekä Helsinki–Lahti-oikoradalla. Kaukoliikenteessä junien matka-ajat Helsingistä ovat erityisen kilpailukykyisiä Hämeenlinnaan, Joensuuhun, Jyväskylään, Ouluun, Poriin, Seinäjoelle, Tampereelle, Turkuun ja Vaasaan. Useimmat näistä kaupungeista kuuluvat Pendolino-liikenteen piiriin ja rataosat on kunnostettu suuremmille nopeuksille.

Junaliikenteen tarjonta jakautuu rataverkolla epätasaisesti. Etelä-Suomessa matkustajia on paljon ja junia kulkee tiheästi Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan. Etelä-Suomen tiheä asutus mahdollistaa usein kulkevat junavuorot. Muualla maassa asukkaita on huomattavasti harvemmassa kuten myös junayhteyksiä. Useimmilla joko lähtö- tai kohdepaikkana on Helsinki, sillä matkustajista paljon suurempi osa on matkustamassa Helsinkiin tai Helsingistä kuin muiden kaupunkien välillä.lähde? Säästösyistä suuri osa Suomen entisistä rautatieasemista on lakkautettu ja niistä monet ovat nykyään yksityiskäytössä.

Nykyään suurin osa Suomen henkilöjunakalustosta on jo sähkövetoista. Monilla vähemmän liikennöidyillä rataosuuksilla ajetaan silti yhä henkilöjunia dieselvetureilla. Vanhat pikajunien siniset vaunut poistuvat vähitellen liikenteestä, kun niiden tilalle ostetaan IC²-vaunuja ja Pendolino-yksikköjä.

Matkustajamäärien kehitys[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viimeisten 30 vuoden aikana junan markkinaosuus matkustajienkuljetuksessa on laskenut Suomessa, kuten useimmissa muissakin Euroopan maissa. Vuonna 1996 osuudet eri kulkuvälineiden mukaan jakaantuivat seuraavasti:

  • Henkilöautot: 79,4 %
  • Bussit: 12,6 %
  • Junat: 5,2 %
  • Lentokoneet: 1,2 %

Laskien absoluuttisina lukuina junaliikenne kuitenkin kasvoi. Vuonna 1996 henkilökilometrit kasvoivat noin 2,2 % (vuosikymmenen alun laman jälkimainingeissa). Henkilökilometrien kehitys miljardeissa:

Rahtikuljetukset erottuivat edukseen kehittymällä suotuisasti vuosien 1960 ja 1983 välillä (luvut miljardeissa nettotonnikilometreissä):

Matkustusaika ja nopeudet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Matkustusajat ja keskinopeudet nopeimmilla junavuoroilla Helsingistä tai Helsinkiin (2007). Lisäksi junayhteyksien määrät yhteensä Helsingistä paikkakunnalle ja takaisin arkivuorokautena.

Kaupunki Junavuoroja Matka-aika 1991 Ennen 9/2006 1/2008 Alkaen Keskinopeus km/h Junatyyppi
Haapamäki (301 km) 8 - 3 h 10 min 3 h 6 min 95 Pendolino + taajamajuna
Hämeenlinna (108 km) 73 1 h 1 min 54 min 1 h 3 min 103 InterCity
Joensuu (482 km) 21 4 h 34 min 4 h 59 min 4 h 17 min 113 Pendolino
Jyväskylä (342 km) 29 3 h 26 min 3 h 2 h 51 min 120 Pendolino
Kajaani (607 km) 15 - 7 h 2 min 5 h 43 min 106 Pendolino
Kotka (218 km) 12 2 h 24 min 2 h 45 min 2 h 17 min 98 InterCity + taajamajuna
Kouvola (166 km) 42 - 1 h 56 min 1 h 23 min 120 Pendolino
Kuopio (439 km) 18 4 h 8 min 4 h 41 min 3 h 52 min 114 Pendolino
Lahti (104 km) 59 1 h 14 min 1 h 21 min 48 min 130 Pendolino
Lappeenranta (252 km) 15 2 h 30 min 2 h 42 min 2 h 9 min 117 Pendolino
Mikkeli (279 km) 13 2 h 45 min 3 h 5 min 2 h 23 min 117 Pendolino
Moskova (Leningradin asema) (1091 km) 2 - 13 h 28 min 13 h 8 min 83 Pikajuna
Oulu (680 km) 33 6 h 5 h 44 min 5 h 43 min 119 Pendolino
Pietari (Suomen asema) (417 km) 6 5 h 30 min 5 h 41 min 3 h 36 min (2010) 116 Allegro
Pori (322 km) 13 3 h 16 min 3 h 3 h 2 min 106 Pendolino + taajamajuna
Rovaniemi (900 km) 16 - 9 h 51 min 8 h 27 min 107 Pendolino + pikajuna
Seinäjoki (346 km) 33 - 2 h 42 min 2 h 39 min 131 Pendolino
Tampere (187 km) 73 1 h 40 min 1 h 27 min 1 h 26 min 130 Pendolino
Turku (194 km) 44 1 h 59 min 1 h 44 min 1 h 44 min 112 Pendolino
Vaasa (420 km) 19 4 h 15 min 3 h 42 min 3 h 44 min 113 Pendolino + taajamajuna

Taulukosta voi havaita, että junien aikataulut hidastuivat vuodesta 1991 vuoteen 2006 useilla reiteillä. Vuonna 2006 otettiin käyttöön Kerava–Lahti-oikorata, joka mahdollisti Helsingistä Lahden kautta kulkevien junayhteyksien tuntuvan nopeuttamisen. Vuoden 2006 jälkeen aikatauluja on kuitenkin väljennetty useaan otteeseen. Junia on jouduttu hidastamaan mm. lisääntyneen liikenteen ja ratojen huonokuntoisuuden takia.

Suomen suurin keskinopeus on Tikkurilan ja Lahden välillä, jossa Pendolinon keskinopeus on 165 km/h. Nopein lähiliikenneväli on Tikkurilan ja Keravan välinen osuus, jossa R- ja Z-junavuorojen keskinopeus on 98 km/h.

Tulevaisuus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomessa matkat kaupunkien välillä ovat pitkät ja ihmisiä vähän. Tämä matkustajapotentiaalin vähäisyys johtaa siihen, että junia ajetaan yleensä melko harvoin. Poikkeuksena tähän sääntöön ovat Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan johtavat radat, joilla kysyntä on suurempaa ja junaliikenne tiheää. Lisäksi ns. Pohjanmaan radalla Tampereelta Ouluun kysyntää on merkittävästi, mutta radan yksiraiteisuus ja kohtauspaikkojen puute rajoittavat junaliikenteen tiheyttä.

Tulevaisuudessa ratoja on tarkoitus kunnostaa päällysrakennetta ja raiteita uusimalla sekä tasoristeyksiä poistamalla, jotta nopeudet voidaan nostaa aina 220 km/h saakka. Rataverkon laajuuden takia töiden tekeminen kestää kauan. Ensin kunnostetaan vilkasliikenteisimmät rataosat ja vaiheittain edetään muille reiteille. Kaikkia rataosia ei koskaan tulla kunnostamaan suurille nopeuksille, koska liikennemäärät perustelevat vain Helsingistä säteittäin lähtevien pääreittien parantamisen. Lopuilla rataosilla enimmäisnopeudeksi jää 140 km/h.lähde? Liikennevirasto on teettämässä Seinäjoki–Oulu-välillä laajaa perusparannushanketta, jonka on suunniteltu valmistuvan vuonna 2017 [2]. Hankkeessa rakennetaan kaksoisraideosuuksia ja ohituspaikkoja ja poistetaan tasoristeykset koko osuudelta. Matkustajajunien suurimmat sallitut nopeudet nousevat koko rataosuudella.

Suomen vilkkaimmillakaan reiteillä matkustajia ei ole niin paljoa, että olisi taloudellisesti järkevää rakentaa erilliset raiteet suurnopeusjunille. Nopeuksien nostamiseen on pyritty olemassa olevilla radoilla. Koska vanhat radat ovat mutkaisia, normaalijunilla suuret nopeudet olisivat matkustajan kannalta epämukavia.lähde? Tämän takia VR on hankkinut kallistuvakorisia Pendolino-junia, joilla voidaan ajaa suurinta radan kestämää nopeutta tinkimättä matkustusmukavuudesta. Käytännössä kuitenkin ratojen kunto ja kapasiteetti on monilla rataosuuksilla (mm. Helsinki–Turku) pakottanut VR:n ajamaan Pendolino-junia samalla aikataululla kuin IC2-kalustoa, jolloin kallistuvan korin mahdollistamaa suurempaa nopeutta ei hyödynnetä. Pendolino-yksiköille tehdään vuosina 2012–2014 laajahkot muutostyöt, joissa muun muassa rajoitetaan korien kallistamisen liikerata pienemmäksi [3].

Suurnopeusjunayhteys Helsingin ja Pietarin välillä avattiin joulukuussa 2010. Allegro-nimellä markkinoitu yhteys käyttää Kerava–Lahti-oikorataa, joka on Suomen ainoa varsinainen suurnopeusrata ja jolla suurin sallittu nopeus on 220 km/h. Lahti–Luumäki-osuudella sallittu nopeus on rataparannusten avulla nostettu 200 kilometriin tunnissa. Allegron matka-aika oli vuonna 2011 Helsinki–Pietari-välillä 3 tuntia, 36 minuuttia ja reitin pituus 417 kilometriä.[4] Tavoitteena on lyhentää matka-aika edelleen kolmeen tuntiin sekä Venäjällä että Suomessa tehtävien rataparannusten avulla. Parannukset kohdistuvat myös muille kuin Allegron käyttämille osuuksille siten, että tavaraliikenteen siirtyminen osin pois Allegro-junien reitiltä mahdollistuu.

Pääkaupunkiseudun lähiliikennettä varten on rakenteilla Kehärata, joka yhdistää Vantaankosken radan ja Pääradan kaupunkiliikenteen raiteet kulkien Vantaankoskelta Hiekkaharjuun. Kehärata kulkee Helsinki-Vantaan lentoaseman alitse kahdeksan kilometriä pitkässä tunnelissa, johon tulee kaksi tunneliasemaa, Lentokenttä ja Aviapolis. Rata on suunnitelmien mukaan tarkoitus ottaa käyttöön vuonna 2014. Rantaradan kaupunkiliikenteen raiteiden osuus Leppävaarasta Espoon keskukseen on suunniteltu, mutta rakentamispäätöstä ei ole tehty.

Maaliskuussa 2012 pääministeri Kataisen hallitus kehysriihessään päätti pitkään vallinneesta linjasta poiketen rahoittaa ratahankkeita yhteensä suuremmalla summalla kuin tiehankkeita [5]. Rahoitettavien hankkeiden joukossa ovat Seinäjoki–Oulu-osuuden perusparannuksen lisäksi mm. Helsingin ratapihan asetinlaitteen uusiminen, lisäraiteita Kerava–Riihimäki-osuudelle ja Riihimäen kolmioraide. Lisäksi tehtiin periaatepäätös kaksoisraiteen rakentamisesta osuudelle Luumäki–Imatra–Venäjän raja ja päätettiin rahoittaa Helsingin keskustan Pisara-radan suunnittelua.

Junat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Junatyypit
Moottorivaunut
  • Sm1 - lähiliikennejuna (junayksikköön kuuluu vetovaunu Sm1 ja liitevaunu Eio)
  • Sm2 - lähiliikennejuna (junayksikköön kuuluu vetovaunu Sm2 ja liitevaunu Eioc)
  • Sm3 - Pendolino
  • Sm4 - lähiliikennejuna (junayksikkö koostuu kahdesta Sm4-vetovaunusta)
  • Sm5 - lähiliikennejuna (junayksikkö koostuu neljästä Sm5 vetovaunusta)
  • Sm6 - Allegro
  • Dm12 - kiskobussi vähäliikenteisille radoille
Sähköveturit
Dieselveturit
Vaunutyypit

Asemat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Matkustajainformaatio[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

HELMI-järjestelmä on vilkkaimmilla asemilla käytössä oleva infomonitorijärjestelmä. Se on automaattinen, aikataulupohjainen ja myöhästymistietoa antava sähköinen infojärjestelmä. Osalla alueiden asemista on vain kaukokuulutuslaitteet.

Järjestelmä on käytössä VR:n lähiliikennealueella vilkkaimmilla asemilla. Lisäksi se on käytössä Turussa, Riihimäellä, Tampereella, Seinäjoella, Jyväskylässä, Kouvolassa ja Lappeenrannassa.lähde?

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Artikkeleita Suomen rataverkon osuuksista

Artikkeleita rakenteilla olevista rataverkon osuuksista

  • Kehärata (Vantaankoski–Lentoasema–Hiekkaharju)

Artikkeleita suunnitteilla olevista rataverkon osuuksista

{{{palsta2}}}

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]