Julkinen liikenne

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
1970- ja 1980-luvun nivelvaunut ovat edelleen yleisin raitiovaunutyyppi Helsingissä.
Kaukoliikenteen linja-auto, Ruotsi

Julkinen liikenne on henkilöliikennettä, joka hoidetaan kaikkien käytettävissä olevilla liikennevälineillä[1], kuten junilla, linja-autoilla, raitiovaunuilla, metrojunilla, laivoilla ja takseilla.

Julkinen liikenne on yleensä joukkoliikennettä eli henkilöiden kuljettamista suurille henkilömäärille tarkoitetuilla liikennevälineillä.[1]

Julkisen liikenteen välineitä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Joukkoliikenne[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Joukkoliikenne on julkista liikennettä, jossa samalla kulkuvälineellä kulkee useita toisilleen vieraita ihmisiä yhtä aikaa. Joukkoliikenne tarjoaa tavan liikkumiseen niin, että matkustajan ei tarvitse omistaa, vuokrata tai ajaa omaa kulkuvälinettä.

Joukkoliikennevälineet kulkevat tyypillisesti ennalta suunnitellun reitistön ja aikataulun mukaan. Joukkoliikenne voi olla myös kutsuohjattua. Tällöin ajoneuvon, tavallisesti pikkubussin, reitti määräytyy asiakkaiden matkustustarpeiden perusteella, eikä kiinteiden aikataulujen perusteella.

Joukkoliikenteen asema ja kehitys[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Joukkoliikennettä kehitettiin länsimaissa 1800-luvulla ja 1900-luvun alussa. 1950-luvulta lähtien julkisen liikenteen matkustajat alkoivat vähentyä monissa maissa yksityisautoilun houkutellessa vaurastuvia kansoja ja joukkoliikennepalvelut alkoivat heikentyä. Esimerkiksi raitiovaunut lakkautettiin monissa kaupungeissa (esim. Turussa) yksityisautojen ja bussien ottaessa liikenteessä pääroolin. Suomessa liikkumisen rakennemuutos tapahtui muuta Eurooppaa myöhemmin, 1970-luvulla, jolloin kaupunkisuunnittelua alettiin perustaa yksityisautoiluun. Nopeasti kasvaneet ruuhkat sekä ympäristöongelmat ovat sittemmin johtaneet siihen, että joukkoliikennettä kehitetään nykyään osana kaupunkisuunnittelua.

Entisissä sosialistimaissa kuten Baltian maissa ja Itä-Saksassa julkisen liikenteen rappeutuminen alkoi vasta Neuvostoliiton hajotessa 1990-luvun alussa, mutta niissä on edelleen neuvostoajan perintönä kattava julkisen liikenteen verkosto ja vankka käyttökulttuuri sille. 2000-luvun edetessä entisten sosialistimaiden joukkoliikennejärjestelmiä on kehitetty vastaamaan nykypäivän vaatimuksia.

Yksityisautoilun suosion kasvu perustuu siihen, että se tarjoaa "ovelta ovelle" -tyyppisen matkan kohtuullisen korkealla mukavuustasolla. Liikkuminen yksityisautolla on usein nopeampaa ja reitistä riippuen myös edullisempaa kuin joukkoliikenteellä. Laaja autoistuminen toi ja tuo edelleen kuitenkin monia ongelmia. Liikennemäärien lisääntyessä kaupunkikeskustoissa ei katu- ja tieverkon kapasiteetti pysty vastaamaan alati kasvaviin automääriin, joka johtaa liikenteen ruuhkautumiseen. Ongelmia ovat myös autoliikenteen melu ja sen aiheuttamat ilmansaasteet. Tärkeimmillä kaupunkiseuduilla onkin yhä enenevässä määrin pyritty parantamaan joukkoliikenteen kulkutapaosuutta autottoman elämäntavan mahdollistamiseksi.

Väitettyihin joukkoliikenteen etuihin sisältyy ilman paraneminen, melun väheneminen, jalankulun ja kevyen liikenteen edistäminen ja turvallisuuden paraneminen, verkostoitumisen lisääntyminen, hiilidioksidi- ja hiukkaspäästöjen väheneminen, ruuhkien vähentyminen, sujuvampi liikenne, maankäytön tehostuminen, liikennemaksujen vapautuminen muihin varallisuusinvestointeihin ja seudun keskustojen elävöityminen ja vapautuminen autoilta.kenen mukaan? Imagotekijänä joukkoliikenne antaa hyötyjä ja lisää tasa-arvoa ja asuinympäristön laatua.kenen mukaan? Myös elinkeinoelämä hyötyy, koska joukkoliikenne parantaa työvoiman saatavuutta. Myös vastakkaisia näkemyksiä on esitetty ja etenkin haja-asutusalueilla yksityisautoilun päästöt ja haitat voivat olla joukkoliikenteen vastaavia pienempiä.

Joukkoliikenne ja yksityisautoilu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Helsingin keskustan liikennettä
Liikenneruuhka, São Paulo, Brasilia

Joukkoliikennettä ja yksityisautoilua kulkutapoina voidaan verrata toisiinsa monin eri tavoin. Molempien hyvät ja huonot puolet riippuvat siitä, tarkastellaanko etuja yksilön vai yhteiskunnan näkökulmasta. Yksilön kannalta yksityisautoilu on monissa tilanteissa hyödyllistä, mutta joukkoliikenteellä taas on lukuisia hyötyjä koko yhteiskunnan kannalta.[2][3][4]

Joukkoliikenteen osuuden kasvaessa liikenteen tilankäyttö tehostuu, sillä paikka joukkoliikennevälineessä vie yleensä paljon vähemmän tilaa kulkuväylältä kuin paikka henkilöautossa.[3] Toisaalta toimiva ja tehokas joukkoliikenne vaati soveltuvan, usein tiiviin yhdyskuntarakenteen. Toimiva joukkoliikenne ja sitä kautta pienempi ajoneuvojen määrä parantaa liikenneturvallisuutta ja vähentää paikallista saastumista sekä meluhaittoja.[2] Ympäristövaikutusten pienenemisen edellytyksenä on luonnollisesti päästö- ja melunormit täyttävä kalusto.

Suurempi joukkoliikenteen osuus saattaa vähentää ruuhkautumista ja tarvetta suurille tieinvestoinneille. Jotkin joukkoliikennemuodot, esimerkiksi rautatiet ja metrot, vaativat kuitenkin aina suuria investointeja.

Ruuhka-aikoina joukkoliikenne on yksityisautoilun kanssa usein yhtä nopeaa tai nopeampaa, koska sille on etenkin suuremmissa kaupungeissa järjestetty monenlaisia etuuksia. Ruuhka-aikaan vuoroja liikennöidään tiheästi ja matkustajia palvelee myös tavallista nopeampia ja erityisesti tiettyjä reittejä kulkeville työmatkalaisille räätälöityjä ruuhkavuoroja. Matkustajan kannalta etuna on myös se, että matka-ajan voi käyttää haluamaansa tarkoitukseen, eikä tarvitse keskittyä ajamiseen.

Joukkoliikennettä nopeutetaan muun muassa rakentamalla sille omia väyliä tai antamalla etuoikeuksia liikenteessä jaetulla väylällä. Käytössä voi olla täysin muusta liikenteestä erotettu infrastruktuuri, esimerkiksi metrorata, osittain erotettu väylä, esimerkiksi joukkoliikennekaista kadulla, tai liikenteen ohjaus esimerkiksi liikennevaloilla joukkoliikenteen eduksi.

Joukkoliikenteellä matkustaminen on monissa tapauksissa myös yksityisliikennettä hitaampaa, sillä joukkoliikenne ei yleensä kulje suorinta reittiä matkustajan lähtöpaikan ja kohdepaikan välillä, vaan pyrkii palvelemaan mahdollisimman monia matkustajia samalla kertaa. Matkaa hidastavat joukkoliikenteessä useat seikat: kulku varsinaisesta lähtöpaikasta lähimmälle pysäkille (ja viimeiseltä pysäkiltä varsinaiseen kohdepaikkaan), kulkuvälineen odottaminen, reitin kiertely, pysäkeillä tai asemilla pysähtely, ja mahdolliset vaihdot kulkuvälineestä toiseen.

Joukkoliikenteen nopeus matkustajalle riippuu linjanopeuden lisäksi kuitenkin myös siitä kuinka hyvin linjasto palvelee matkustustarpeita, sekä miten vaihdot toimivat ja kuinka paljon kävelyä matkat edellyttävät. Raskas raideliikenne eli juna ja metro, lentoliikenne sekä bussit (nopeat moottoritielinjat) ovat kulkuvälineitä, joilla on korkea keskinopeus. Korkean linjanopeuden hyödyt voivat jäädä esimerkiksi pitkän pysäkkivälin vuoksi saavuttamatta, koska halutussa paikassa ei ole pysähdystä ja sinne joudutaan matkustamaan vaihdon avulla. Toisaalta tiheillä pysäkkiväleillä keskinopeus jää alhaiseksi. Esimerkiksi Helsingin raitioliikenteen keskinopeus vuonna 2004 oli 14,9 km/h.[5]

Joukkoliikennevälineet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Joukkoliikenteen verkostossa eri liikennevälineet soveltuvat erilaisiin tarkoituksiin. Junat, lentokoneet ja laivat, toisinaan myös helikopterit, kuljettavat matkustajia pidempiä matkoja isojen keskustojen välillä. Kaukoliikenteen linja-autot ja taajamajunat pysähtelevät myös pienemmillä paikoilla. Kaupunkibussien lisäksi raitiovaunut, pikaraitiotiet, paikallisjunat ja metrot (kaupunkiraideliikenne) sekä toisinaan lautat hoitavat kuljetuksen kaupunkialueilla.

Matkustajamäärät vaikuttavat joukkoliikenteen suunnitteluun ja välineen valintaan. Suurimmat matkustajamäärät kuljetetaan laivoilla, junilla ja lentokoneilla. Kaupunkiliikenteessä yksikkökooltaan pienin ja halvimmalla käyttöön otettava joukkoliikennemuoto on bussi. Sen jälkeen yksikkökooltaan suurempia ja joustavampia, mutta rakennuskustannuksiltaan jonkin verran kalliimpia ratkaisuja ovat raitiotie ja pikaraitiotie. Matkustajamäärän kasvaessa huomattavan suureksi voidaan ottaa käyttöön juna- tai metrorata, joiden rakennuskustannukset ovat suurimmat mutta myös kuljetuskapasiteetti suurin.

Kaupungeissa ero rautateiden, metron ja raitiovaunun välillä on joskus häilyvä. Termejä käytetään vaihtelevasti joten esim. metro voi tarkoittaa erilaisia ratkaisuja. Raitiovaunu on yleensä pienempi ja taipuisampi kuin juna tai metro, ja kulkee ainakin osittain kadulla. Metrot ja junat on yleensä eristetty kokonaan muusta liikenteestä. Metro- ja junaratoja sekä raitioteitä voidaan myös yhdistää esimerkiksi siten, että raitiovaunu kulkee osan matkasta juna- tai metroradalla (duoraitiovaunu). Esimerkiksi Amsterdamissa ja laajemmalla Randstadin alueella junat kulkevat usein 10 minuutin välein ja ottavat metron roolin, metro on vain osittain maan alla ja pikaraitiotie on perusrakenteeltaan raitiovaunu, joka kulkee suurinopeuksisella raideverkolla, muun muassa metrotunnelissa.

Joukkoliikenteen suunnittelu ja järjestäminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Joukkoliikennekartta, München, Saksa

Joukkoliikennettä järjestävät sekä yksityiset yritykset että julkiset tahot kuten kunnat ja valtio. Usein joukkoliikenteen järjestämistä ja etenkin rakennushankkeita tukee jokin julkinen taho kuten kaupunki tai valtio. Liikennöinnin hoitavat yksityiset yritykset tai julkiset organisaatiot.

Joukkoliikenteen järjestäminen on kannattavinta tiheästi rakennetuilla paikkakunnilla, joilla asukastiheys on korkea. Yhdyskuntarakenteen suunnittelu ja joukkoliikenne suunnitellaan nykyään yleensä samaan aikaan, jolloin joukkoliikenteen palvelut ovat jo käytössä asukkaiden muuttaessa uudelle alueelle. Asukastiheyden noustessa potentiaalisten matkustajien joukko kasvaa ja liikennöinnistä tulee kannattavampaa. Jotta joukkoliikenne olisi suosittua kauttaaltaan, olisi myös harvaan asutuilla alueilla tarjottava riittävä joukkoliikenteen taso, vaikka näiden reittien matkustajamäärät jäisivätkin vähäisiksi. Jos osa matkasta joudutaan tekemään henkilöautolla, tehdään useimmiten koko matka henkilöautolla.

Joukkoliikenteen suunnittelussa kannattavuus ohjaa muun muassa joukkoliikennevälineen valintaa, reittejä ja liikennöinnin tiheyttä. Kiertävä reitti on suoraa hitaampi, mutta kiertelyn avulla kerätään enemmän matkustajia. Eristetty rata tai tie mahdollistaa suuremman ajonopeuden, mutta rakennuskustannusten kasvu heikentää kannattavuutta. Joukkoliikennevälineeseen liittyvän investointikustannuksen lisäksi on otettava huomioon ylläpitokustannukset ja käyttökustannukset. Käyttökustannuksissa pyritään yleensä minimoimaan yhden matkustajan tekemän matkan kustannus, kuitenkin niin, että matkustusmäärät säilyvät korkeina.

Tarjonnan kasvattaminen lisää matkustusta keskimäärin muutosjouston 0,7 verran.lähde? Tämä tarkoittaa sitä, kun tarjontaa kasvatetaan 100 %, matkustajamäärä kasvaa keskimäärin 70 % ja tällöin 30 % kustannusten noususta jää julkisin varoin katettavaksi. Pienempään kalustoon siirtyminen vähäisen matkustuksen aikoina ei tuo vastaavaa kustannussäästöä, koska lähes 60 % välittömistä kustannuksista on työvoimakustannuksia, myös pääomakulut kasvaisivat kalustomäärän kaksinkertaistuessa.lähde? Ruuhkahuippujen matkustajamäärät edellyttävät kuitenkin suurempien bussien käyttöä, jolloin pahimmillaan kalustoa tarvittaisiin kolminkertainen määrä, ja sen vuosittainen liikennesuorite jäisi kuitenkin vain osaan nykyisestä, jolloin se olisi varsin vajaakäytössä.

Joukkoliikenteen palvelutasoon vaikuttaa se kuinka hyvin linjasto palvelee todellisia matkustustarpeita. Vaihdottomat ja suorat yhteydet ovat matkustajan kannalta houkuttelevimpia. Esimerkiksi Helsingissä pyritään tällä hetkellä lisäämään poikittaista joukkoliikennetarjontaa sen sijaan, että kaikki liikenne kulkisi säteittäisesti keskustasta ulospäin. Monipuolinen linjasto tarjoaa useammille matkustajille suoria yhteyksiä, vähentävät vaihtojen määrää ja nopeuttavat lyhyitä matkoja, mutta linjojen vuoroväli voi kasvaa pitkäksi.

Kustannukset ja matkaliput[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ruotsin rautateiden lipunmyyntiautomaatteja.

Joukkoliikenteen kustannukset koostuvat liikennevälineiden hankinnasta ja huollosta, ratojen ja teiden rakentamisesta ja ylläpidosta, asemien, pysäkkien ja muiden tilojen rakentamisesta ja huollosta, energiakuluista, siivouksesta, sekä kuljettajien, rahastajien, suunnittelijoiden ym. henkilöstön palkoista. Joukkoliikenteen hoitamisesta koituvia kustannuksia katetaan yleensä lipputuloilla, julkisella tuella ja mainostilan myynnistä saatavilla tuloilla.

Lipunmyyntiä varten on käytössä erilaisia järjestelmiä. Niitä ovat esimerkiksi:

  • lippu on ostettava etukäteen ja lippu tarkastetaan ennen astumista laiturille tai kulkuneuvoon
  • lippu on ostettava etukäteen ja tarkastajat tekevät satunnaisia tarkastuksia liikennevälineissä
  • lippu voidaan ostaa etukäteen tai matkan aikana

Lippuja voidaan myydä joukkoliikennevälineissä kuljettajan tai rahastajan toimesta, tai ennen matkaa kioskeissa, kaupoissa tai lippuautomaateilla. Kuljettajan suorittama rahastus hidastaa liikennöintiä, joten sitä pyritään usein välttämään.

Joukkoliikenne voi olla myös matkustajalle maksutonta, jolloin kustannukset katetaan verovaroista, mainostuloilla tai muilla keinoilla.

Suomessa valtio rahoittaa suurimpien kaupunkien joukkoliikennepalvelujen järjestämistä yhteensä viiden miljoonan euron summalla vuonna 2009. Yksittäisissä rakennushankkeissa ovat kaupungit voineet neuvotella valtion kanssa rahoitusosuuksista. Esimerkiksi valtio rahoitti Itäkeskus–Vuosaari metron rakentamista 30 %:lla ja sama osuus on sovittu myös Länsimetrosta. Vantaan Kehäradan kustannuksista valtio on sopinut maksavansa 70 %. Valtio on rahoittanut joukkoliikenteen informaatiojärjestelmiä.[6]

Lippujen hintoja maailman kaupungeissa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Junalippu, Belgia
Kaupunki Hinta euroissa Kaupunki Hinta euroissa Kaupunki Hinta euroissa
Angers 1,20 Ateena 0,45 Avignon 1,10
Barcelona 1,05 Besançon 1,10 (1 h) Berliini 2,60 (zone AB -2h) 3,20 (zone ABC - 2h)
Bordeaux 1,30 Bryssel 1,50 ennakkolippu (1 h)
2,00 bussista[7]
Brest 1,10
Caen 1,20 Cannes 1,35 Châteauroux ilmainen
Colmar 1,05 Colomiers ilmainen Dublin 0,90
Gap ilmainen Geneve 1,85 (1 h) Grenoble 1,30
Helsinki 2,80 (3,80 2h - 5,00 yö) (lapsi 1,40 - 1,90 2h - 5,00 yö) Kuopio 2,80 (lapsi 1,40) Lausanne 1,50
Le Havre 1,50 (1 h) Lille 1,25 (1 h) (10 kpl: 1,03) Lissabon 0,70
Lyon 1,50 Madrid 1,35 Mainz & Wiesbaden 1,40 (lyhyt), 2,20
Marseille 1,70 (1 h) (5 kpl: 1,20) Montpellier 1,35 München 1,10 (lyhyt), 2,20
Nantes 1,30 Nizza 1,30 Niort 1,15
Orleans 1,30 Pariisi 1,40 (10 kpl: 1,07) Perpignan 1,10
Reims 0,90 Rennes 1,10 Rouen 1,40
Sophia Antipolis 1,30 Strasbourg 1,20 Saint-Étienne 1,20
Toulouse 1,40 Tours 1,20 Torino 0,90
Utrecht 1,60 Zürich 1,50 (lyhyt), 2,40 Turku 3,00 (lapsi 1,50)

Ennakkoon ostetun seutujoukkoliikennematkan hinta joissakin kaupungeissa 2007 (suluissa eläkeläiset):

  • Helsinki, seutulippu 4,50€ - 6,40€ 2h - 6,00€ yö (50 %)[8]
  • Tukholma 160:Skr/16 lippua eli á 10 SKr (95 Skr/16 lippua)[9]
  • Oslo 22 NKr[10]
  • Lontoo 1 £ (bussi ja raitiovaunu), metro 1,5 £ - käteisellä 4 £[11][12]
  • New York 2 $[13]

Suomen suurten kaupunkien joukkoliikenteen kuukausilipun hintaindeksi on noussut 170–220 % verrattuna elinkustannusindeksiin 1990–2006.[6]

Joukkoliikenne Suomessa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kampin keskus on käyttäjämääriltään yksi Euroopan suurimmista joukkoliikenteen terminaaleista.

Suomessa kunnat vastaavat omasta joukkoliikenteestään ja voivat joko järjestää sen itse, ostaa sen valitsemaltaan toimijalta, tai kilpailuttaa liikenteen. Kaupunkien välistä lento- ja linja-autoliikennettä hoitavat yksityisyritykset ja matkustajajunaliikennettä yksinoikeudella VR-Yhtymä Oy. Valtio tukee joidenkin sellaisten reittien liikennöintiä, joilla liikennöinti ei ole muuten kannattavaa. Suomessa pääkaupunkiseutu on ainoa alue, jossa alueen sisäistä liikennettä hoidetaan myös raideliikenteen avulla. Muissa kaupungeissa bussit ovat ainoa kulkumuoto.

Perustarve joukkoliikenteelle ovat työ- ja asiointimatkat. Nämä yhteydet toimivat myös syöttöliikenteenä valtakunnallisiin kaukoliikenneverkkoihin. Näiden lisäksi monin paikoin on mahdollista tehdä tarpeeksi tiheästi kulkevalla julkisella liikenteellä myös vapaa-ajan matkoja, jotka ovat jatkuvasti kasvava matkaryhmä.

Joukkoliikenne on kuitenkin merkittävä kulkutapa Pääkaupunkiseudulla, Tampereella ja Turussa. Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen kanta-asiakkaita on 23 prosenttia, Turussa 8, Tampereella 12 ja Oulussa 3 prosenttia. Kulkutapojen sekakäyttäjiä on kaikissa kaupungeissa: pääkaupunkiseudulla yli viidesosa ja muissa kaupungeissa 10–15 prosenttia. Kaikista linja-autoissa tehdyistä matkoista vuonna 2005 (noin 320 miljoonaa matkaa) kaupunkiseutujen liikenteessä tehdään yli 80 %.[6]

Pienemmillä kaupunkiseuduilla yleensä tunnin välein kulkevaa paikallisliikennettä ylläpidetään yhteiskunnan rahallisella tuella. Arkisin ruuhka-aikaan tarjonta on melko tiheää, mutta päivisin, iltaisin ja viikonloppuisin se on vähäisempää. Tällaisia alueita ovat esimerkiksi Rauman, Iisalmen, Seinäjoen, Kajaanin ja Riihimäen seudut.

Kaupunkiseutujen reuna-alueilla ja maaseudulla joukkoliikenteen tarjonta painottuu perustarjontaan, sillä joukkoliikenteen tarvitsema asukastiheys puuttuu. Palvelutaso muodostuu pitkämatkaisen runkoliikenteen yhteyksistä ja kuntien hankkimista koululaisvuoroista. Lisäksi on kuntien hankkimaa tarjontaa, esimerkiksi palveluliikenne ja kutsutaksit. Valtaosa joukkoliikenteen käyttäjistä tällaisilla alueilla on ns. pakkokäyttäjiä, eli henkilöitä, joilla ei ole vaihtoehtoa joukkoliikenteen käytölle.

Liikenteen ympäristötavoitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tukholmassa joukkoliikennettä edistetään ruuhkamaksuilla.

Liikennepolitiikan haasteita ovat liikkuvuus, kilpailukyky, maankäyttö, ympäristövaikutukset, kansalaisten terveys ja ilmastonmuutos. Liikenne- ja viestintäministeriön Liikenne 2030 –raportin mukaan liikenteen päästöjä on vähennettävä nopeasti. Raportti nimeää liikenteen ja päästöjen vähentämiseksi kohtuuhintainen joukkoliikenteen yhtenä keinona.[6]

Yli puolet Suomen pääkaupunkiseudun asukkaista kannattaa Helsingin ydinkeskustan rauhoittamista yksityisautoilulta.[14] Laajenevan Helsingin ja ympäristön liikenne on kasvanut tasaisesti, mutta Helsingin keskustan, nk. Helsingin niemen liikenne ei ole kasvanut lainkaan 28 vuoden aikana, eli koko tilastoinnin ajan.[15]

Maailmassa on tällä hetkellä noin 800 miljoonaa ajoneuvoa.[16] Suomessa henkilöautoja oli 2,5 miljoonaa vuonna 2006. Määrä on kaksinkertaistunut vuodesta 1980.[17] Väestöstä 84 % eli autollisessa kotitaloudessa. Autollisista kotitalouksista kolmanneksella oli vähintään kaksi autoa.[6]

Koko EU:n tasolla tieliikenteen päästöt muodostavat viidesosan kaikista hiilidioksidipäästöistä. Henkilöautojen osuus on 12 % kokonaispäästöistä. EU-maiden kasvihuonekaasujen päästöt vähenivät 5 % vuosina 1990–2004, mutta tieliikenteen päästöt kasvoivat samana ajanjaksona 25 %.[6] EU:n tavoite on vähentää ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä 25 % vuoteen 2010 mennessä.

Vuoteen 2020 mennessä 20 % öljystä on tavoitteena korvata biopolttoaineilla (8 %), maakaasulla (10 %) ja vedyllä (5 %).lähde? Nykymoottoreihin voidaan lisätä 5–10 % etanolia ilman muutoksia.[18] Nesteen toisen sukupolven kasviöljystä ja eläinrasvasta valmistettavaa biodieseliä NExBTL voidaan käyttää 100 %:na nykymoottoreissa. Sen valmistus alkoi kesällä 2007. Kapasiteetti on 170 000 tonnia vuodessa. Neste Oil on tehnyt aiesopimuksen uuden biodieselin kokeilusta pääkaupunkiseudun bussiliikenteessä. Syksyllä 2007 alkava kokeilu kestää loppuvuoteen 2010, ja se koskee 700 pääkaupunkiseudun bussia. Maakaasu edellyttäisi suuria teknisiä muutoksia. Vetyä käyttävät polttokennot eivät tuottaisi lähes lainkaan hiilidioksidia.[19]

Hiukkaspäästöihin, joista osa syntyy liikenteestä, kuolee vuosittain 1 300 suomalaistalähde? ja 300 000 EU:n kansalaista.[19] Liikenteen pienhiukkasten haitat painottuvat vilkasliikenteisten teiden ympäristöön ja raidetunneleihin kuten pääkaupunkiseudulle. Tieliikenne vastaa 13 % pienhiukkasista.lähde? Niille on erityisen herkkiä 15 % väestöstä.lähde? Raideliikenteen hiukkaspäästöt erityisesti tunneleissa, kuten metroissa on merkittävä terveysriski. Ruotsalaisen tutkimuksen mukaan metroissa olevat hiukkaspitoisuudet ja -laadut ovat terveydelle haitallisempia kuin ruuhkaisilla kaduilla. [20] [21]

Liikenne tuottaa myös jarru- ja rengaspölyä. Renkaiden alle jäävä hiekoitushiekka kuluttaa asfalttia. Näistä lähteistä syntyy pääasiassa ns. karkeita hengitettäviä hiukkasia, joiden päästöt ovat suurimmat kaupunkiympäristöissä. Nämä päästöt ovat monta kertaa suuremmat kuin pakokaasupäästöt. Ainakin Helsingissä hiekoituspölymäärät ylittävät EU:n raja-arvot.[22] Ruotsin tielaitoksen tutkimuksen perusteella raskaan liikenteen osuus teiden kulumiseen on merkittävä. Teiden kuluminen lisääntyy ainakin akselipainon neliönä, jossa painon kaksinkertaistuminen nostaa tien kulutusta 16 kertaa. Raskaiden ajoneuvojen aiheuttama hiukkaskuormitus on niiden liikenneosuutta suurempi. [23]

Liikenteen ympäristöhaittoja syntyy kaikkien ajoneuvojen ja liikennemuotojen kohdalla. Suomessakin kasvavaa liikennettä on pyritty ohjaamaan joukkoliikenteen eduksi, ajatuksena ympäristöhaittojen pienentäminen. Kovina keinoina poliittisessa keskustelussa on esitetty esimerkiksi tietulleja/ruuhkamaksuja ja pehmeinä keinoina esimerkiksi joukkoliikenteen tehostamista ja tekemistä houkuttelevammaksi. Yhdyskuntasuunnittelu on pitkällä tähtäimellä keskeisessä asemassa liikenteen ympäristöhaittojen minimoimisessa.

Joukkoliikenteen risteysasemia Suomessa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alla luetellut paikkakunnat ovat mainittujen liikennemuotojen suurempia risteysasemia valtakunnallisessa liikenteessä.

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b Julkisen liikenteen sanasto (s. 10) 2013. Liikennevirasto. Viitattu 5.8.2014.
  2. a b Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ilmastopoliittinen ohjelma 2009–2020. LVM:n Ohjelmia ja strategioita 2/2009. S. 28.
  3. a b Jorma Mäntynen & Katariina Myllärniemi 2007, Suomen joukkoliikenne tänään ja huomenna. Teoksessa: Joukkoliikenteen tulevaisuus – Kymmenen puheenvuoroa. Joukkoliikenteen tutkimusohjelma JOTU 2004–2007. S. 8–9.
  4. Valtiosihteeri Stefan Wallinin tiedote
  5. Helsingin raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvitys 2009. Helsingin kaupunki. Viitattu 24.11.2009.
  6. a b c d e f Liikenne- ja viestintäministeriö: Liikenne 2030 -raportti (PDF)
  7. Brysselin lipun hinta
  8. YTV Hinnat 2013
  9. SL.se
  10. Sporveien.no
  11. TfL
  12. TfL
  13. MTA
  14. Helsingin Sanomat 28.12.2006, sivut A3 ja A13.
  15. [1], Liikenteen kehitys Helsingissä 2009
  16. toim. Annele Virtanen, Jorma Keskinen, Jyrki Ristimäki, Topi Rönkkö ja Kati Vaaraslahti: Reducing Particulate Emissions in Traffic and Transport (PDF) 2006. Tekes.
  17. Tilastokeskus: Vuosisata suomalaista autoilua Tilastokeskus. Viitattu 20.08.2008. (suomeksi)
  18. http://www.e10bensiini.fi/e10-bensiini/
  19. a b Climbus 2/2006
  20. VTI Raport: Inandningsbara partiklar i järnvägsmilö VTI. 2006. Viitattu 25.11.2011. Ruotsi
  21. Folkhälsoguiden: PIST - Partiklar i Stockholms tunnelbana Folkhälsoguiden. 25.11.2011. Viitattu 25.11.2011. Ruotsi
  22. Pienhiukkasten vaikutus terveyteen Tekes 2006
  23. http://www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/N24-2002.pdf

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]