Julkisen liikenteen järjestämismallit

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun

Suomessa on ollut käytössä kolme perusmallia paikallisen joukkoliikenteen järjestämiseen. Niitä säänteli laki ja asetus luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä (henkilöliikennelaki). Nämä kumoutuivat kun EU:n palvelusopimusasetus ja joukkoliikennelaki (869/2009) tulivat voimaan 3.12.2009. Rautateiden osalta liikennettä säätelee rautatielaki ja Helsingin metro- ja raitiovaunuliikennettä kaupungin omat ohjesäännöt.

Henkilöliikennelain mukaan julkinen liikenne tiellä edellytti linjaliikennelupaa. Asetuksen mukaan liikenneluvat myönsi Espoon, Helsingin, Hyvinkään, Hämeenlinnan, Imatran, Joensuun, Jyväskylän, Kajaanin, Kemin, Kokkolan, Kotkan, Kouvolan, Kuopion, Lahden, Lappeenrannan, Mikkelin, Oulun, Porin, Rauman, Riihimäen, Rovaniemen, Savonlinnan, Seinäjoen, Tampereen, Turun, Vaasan, Vantaan ja Varkauden alueella kyseinen kaupunki; Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten, välisessä liikenteessä YTV; ja muualla lääninhallitus.

Joukkoliikennelain mukaisia toimivaltaisia viranomaisia ovat Hyvinkään, Imatran, Joensuun, Jyväskylän, Kajaanin, Kemin, Kokkolan, Kotkan, Kouvolan, Kuopion, Lappeenrannan, Mikkelin, Oulun, Porin, Rauman, Riihimäen, Rovaniemen, Salon, Savonlinnan, Seinäjoen, Turun ja Vaasan kaupunkit omalla alueellaan. HSL, Hämeenlinna, Lahti ja Tampere ovat seudullisia viranomaisia. HSL on toimivaltainen Espoon, Helsingin, Kauniaisten, Keravan, Kirkkonummen ja Vantaan kuntien muodostamalla alueella. Hämeenlinnan on toimivaltainen Hattulan, Hämeenlinnan ja Janakkalan kuntien muodostamalla alueella. Lahti on toimivaltainen Päijät-Hämeen maakunnan kuntien muodostamalla alueella. Tampere on toimivaltainen Kangasalan, Lempäälän, Nokian, Oriveden, Pirkkalan, Tampereen, Vesilahden ja Ylöjärven kuntien muodostamalla alueella. Myös yhdeksän elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusta (ELY) ovat toimivaltaisia viranomaisia joukkoliikenteessä.

Laki ja asetus luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä eivät asettaneet julkisen liikenteen järjestämisen tavoitteeksi Suomessa esimerkiksi korkeita matkustajamääriä tai korkeaa palvelutasoa. Lain ja asetuksen pääajatus oli, että joukkoliikenne on ensisijaisesti liiketoimintaa. Tästä riippumatta pääosa Suomen julkisesta liikenteestä on ollut yhteiskunnan joko suoraan liikenteen ostoilla tai epäsuorasti lipputuella ja koululaislipuilla tukemaa. Nykyään voimassa oleva joukkoliikennelaki asettaa 3 §:ssä tavoitteeksi joukkoliikenteen kehittämisen siten, että ihmisten käytettävissä on välttämättömiä jokapäiväisiä liikkumistarpeita vastaavat joukkoliikenteen palvelut koko maassa. Tavoitteena on lisäksi, että runsasväkisillä kaupunkiseuduilla (yli 50 000 asukasta) ja niiden välisessä liikenteessä palvelutaso on niin korkea, että joukkoliikenteen kulkutapaosuus kasvaa.

Julkisen liikenteen järjestäminen Suomessa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Linjaliikennelupamalli (ei enää olemassa)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Artikkelissa kuvattua linjaliikennelupamallia ei ole ollut käytössä sen jälkeen kun uusittu joukkoliikennelaki on tullut voimaan Suomessa 3.12.2009. Vanhat linjaliikenneluvat muutettiin siirtymäajan liikennöintisopimuksiksi joilla oli tarkoitus säilyttää linjaliikennelupien oikeudet ja velvollisuudet sekä seutu-, kaupunki- ja työmatkaliput. Siirtymäajan liikennöintisopimusten voimassaolo päättyy viimeistään 2.12.2019.

Linjalupamallissa liikennettä tuetaan lipputuella ja ostamalla kannattamattomat vuorot. Mallissa liikennöitsijä anoo liikennelupaa eri linjoille ja tietyille vuoroille. Tarpeellisiksi katsottujen linjojen tai vuorojen liikenne, joille kukaan ei ano liikennelupaa, kilpailutetaan ja ostetaan nettokilpailuperiaatteella. Yhteiskunta tukee liikennettä maksamalla koululaislippuja sekä sijoittamalla kunta- tai seutulipun hintaan, jotta kuluttajan näkökulmasta säännöllinen asiointi olisi halvempaa ja näin houkuttelevampaa.

Malli on käytössä pääosassa Suomea lukuunottamatta YTV-aluetta sekä Turun ja Tampereen kunnan sisäistä liikennettä. Käytännössä myös VR Oy:n monopolilla liikennöity rautatiehenkilöliikenne vastaa tätä mallia lukuun ottamatta YTV-aluetta.

Hyötyjä

  • Riski ja kehittämisvastuu on yrittäjällä.
  • Yrittäjällä on mahdollisuus tuottaa palveluita edullisimmalla tai kilpailukykyisimmäksi arvioimallaan tavalla.
  • Malli ei vaadi yhteiskunnalta merkittävää suunnittelupanostusta.
  • Liikennöitsijän kannalta liikenne on itsenäisempää.

Haittoja

  • Joukkoliikennematkojen määrä on huomattavan alhainen verrattuna muihin järjestelmiin (matkatuotto käytännössä alle 50% muista järjestelmistä)
  • Yhteiskunnan on vaikea hallita järjestelmää, vaikka tukitaso matkaa kohden on korkeampi kuin muissa malleissa.
  • Yhteiskunnan tukea maksetaan myös kannattaville linjoille lipputukena.
  • Lipputyyppien tukemisesta seuraa asetelma, jossa uudet asiakkaat lisäävät yhteiskunnan menoja.
  • Järjestelmässä on esiintynyt väärinkäytöksiä, joissa osa vuoroista todetaan kannattamattomiksi, jolloin niiden kilpailun voittaa jo linjan muita vuoroja liikennöivä taho.
  • Matkustaminen on matkustajalle kallista, lippujärjestelmissä ei ole edullisia alennuksia ja vaihtolippumahdollisuus on pääasiassa saman liikennöitsijän vuorojen välillä.

Tilaaja-tuottajamalli[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mallissa yhteiskunta suunnittelee liikenteen ja ostaa tuotannon eri liikennöitsijöiltä ja maksaa liikenteen lipputuloilla ja yhteiskunnan tuella. Pääosa liikenteestä on kilpailutettua. Malli on käytössä YTV-alueella, Helsingin bussiliikenteessä ja Turun joukkoliikenteessä. YTV ostaa VR Oy:ltä Helsingin lähiliikenteen ikään kuin liikenne olisi kilpailutettua, mutta VR Oy:n monopolin nojalla määrittelemään hintaan. Turun Kaupunkiliikenne saa liikenteestä kilpailutukseen suhteutetun korvauksen.

Hyötyjä

  • Matkustajamäärät ovat korkeat.
  • Liikenteen tuotanto on tehokasta.
  • Yhteiskunnalla on hyvä kontrolli järjestelmästä ja se voi päättää yksityiskohtaisesti koko palvelutason ja toteuttaa haluamaansa liikennepolitiikkaa.
  • Yhteiskunta voi suunnitella liikenteen ja yhdyskuntarakenteen yhtaikaa.

Haittoja

  • Lähes koko liikenneriski siirtyy yhteiskunnalle.
  • Liikennöitsijällä ei ole intressiä kehittää liikennettä, jollei sopimuksessa ole toimivaa palkitsemis- ja sanktiojärjestelmää.
  • Järjestelmässä on ollut viitteitä polkuhinnan ja kartellien hyväksikäytöstä.
  • Järjestelmässä oli ongelmia työsuhdeturvan ja työvoiman aseman suhteen. Tätä korjasi nk. Lonka-sopimus
  • Pienten liikennöitsijöiden tulevaisuus saattaa vaarantua, mikäli yritys häviää kilpailutuksessa liikennöimänsä linjan.

Sisäisten hankintojen malli[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sisäisten hankintojen malli on käytössä Helsingin raitiovaunu- ja metroliikenteessä (Helsingin kaupungin liikennelaitos), Tampereen sisäisessä liikenteessä (Tampereen kaupungin liikennelaitos n. 90 %) ja Turun sisäisessä liikenteessä (Turun Kaupunkiliikenne n. 20 %).

Hyötyjä

  • Yhteiskunnalla on yksityiskohtiin ulottuva päätösvalta liikenteestä.
  • Osa mahdollisuuksista vastaa kilpailutettua liikennettä.

Haittoja

  • Koko liikeriski on yhteiskunnalla.
  • Kunnallisessa, suojatussa liikenteessä on vaarana tehottomuus ja toimimattomat käytännöt.

Julkisen liikenteen järjestäminen muissa maissa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Muissa EU-maissa on käytössä muun tyyppisiä julkisen liikenteen järjestämismalleja. Alla kolme esimerkkiä:

Ruotsalainen Länstrafik - liikenteen nettokilpailutus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mallissa liikenne kilpailutetaan siten, että kilpailutuksessa määritellään noudatettava lipputaksa ja vähintään ajettavat vuorot ja palvelutaso. Liikenteen voittaa se tarjoaja, joka tarjoaa parhaan palvelutason edullisimmalla hinnalla. Mallissa voidaan liikennöitsijälle antaa suuria vapausasteita suunnitella liikenne ja kehittää sitä.

Hyötyjä

  • Mallissa liikennöitsijällä on merkittävä kehittämisvastuu.
  • Mallissa on mahdollista parantaa merkittävästi palvelutasoa ja kapasitettia sopimuskauden aikana. Esimerkiksi Helsingborgissa tarkoitus on kaksinkertaistaa bussin käyttö.

Haittoja

  • Liian suuri riski liikennöitsijälle voi johtaa konkursseihin ja hinnan nousuun. Esimerkiksi BK Tåg meni väärin hoidetun kilpailun takia konkurssiin.
  • Mallissa valvonta on vaikeampaa kuin bruttokilpailussa.

Saksalainen verkehrsverbund - malli[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mallissa kaikki alueen liikennöitsijät ja kunnat ovat yhteisen, kaikki lippulajit kattavan lippujärjestelmän osakkaita. Yhteistariffista saatavat tulot ja lipputuki jaetaan liikennöitsijiöiden kesken liikennelaskennan perusteella. Lipputulojen jako-osuudella itsensä kannattavaa liikennettä ajetaan liikennelupaa vastaavalla järjestelmällä. Kannattamaton liikenne kilpailutetaan nettokilpailuperiaatteella.

Hyötyjä

  • Mallissa on mahdollisuus itsensä kannattavaan liikenteeseen, joskin hyvin paljon pienemmällä tulolla matkustajaa kohden kuin Suomen liikennelupamallissa.
  • Malli antaa yhteiskunnalle hyvät mahdollisuudet ohjata liikenteen kehittämistä.
  • Mallissa yrittäjällä on merkittävä mahdollisuus kehittää liiketoimintaa, jos liikenne saadaan jako-osuudella itsensä kannattavaksi.

Haittoja

  • Mallissa on riskejä liikennemäärien ennustamisen ja laskemisen suhteen.
  • Mallissa tulo matkaa kohden on pieni verrattuna liikennelupajärjestelmään.

Kunnan ja paikallisten viranomaisten omistama liikenneyritys[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tämä malli on mahdollinen mm. uusissa raideliikennehankkeissa. Käytännössä uutta liikennelaitospohjaista liikennettä ei voida enää perustaa.lähde? Liikenne, jonka riskit tai investoinnit ovat liian suuret yksityiselle yritykselle, voidaan toteuttaa kuntien tai maakuntaliittojen tai osavaltioiden perustamana yrityksenä. Malli voidaan toteuttaa myös niin, että yhteiskunnan omistama yritys omistaa vain kaluston ja liikennöinti kilpailutetaan. Näin toimii tällä hetkellä Tukholman liikenneyhtiö SL metro-, raitiovaunu- ja paikallisjunaliikenteessä. SL omistaa kaluston ja liikennöitsijät vastaavat vain liikennöinnistä.

Ilmainen joukkoliikenne[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yksittäiset kaupungit maailmalla ovat tehneet poikkeuksellisen ratkaisun järjestämällä ilmaisen joukkoliikenteen. Näihin kaupunkeihin kuuluvat mm. Belgian Hasselt ja Saksan Lübben. Ilmaisjoukkoliikennekaupunkeja on myös Ranskassa (mm. Châteauroux) ja Yhdysvalloissa. Ruotsissa mallia soveltaa Ylitornion kunta, Virossa Türi. Rajoitetusti ilmainen joukkoliikenne löytyy huomattavasti useammasta kaupungista, kuten Lontoosta, Wienistä ja Calgarystä.

Säästöt tulevat yksityisliikenteen investointien vähenemisestä, kaikkien muiden työntekijäryhmien paitsi kuljettajien osuuden pienenemisestä liikennöitsijäorganisaatiossa, sekä maksu- ja muiden asiakaspalvelujärjestelmien kehitys- ja ylläpitokustannusten poistumisesta.

Ehdotuksia ilmaisesta joukkoliikenteestä on tehty ja käsiteltykin useita myös Suomessa. Maarianhaminan kaupunkia lukuun ottamatta järjestelmiä ei kuitenkaan ole otettu käyttöön.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]