Helsingin metro

Helsingin metro
Sijainti	Helsinki, Suomi
Avattu	2. elokuuta 1982
Pituus	21,1 km
Asemia	17
Linjoja	1 (2 haaraa)
Matkoja päivässä	194 349 (2005)
Matkoja vuodessa	56,0 miljoonaa (2005)
Helsingin metro Km   Lyh. Liikennepaikat kääntöraide 0,0 KIL Kivenlahti (Stensvik) Metrovarikko (Metrodepån) 1,3 ESL Espoonlahti (Esboviken) 2,9 SOU Soukka (Sökö) 4,3 KAI Kaitaa (Kaitans) 5,5 FIN Finnoo (Finno) 7,1 MAK Matinkylä (Mattby) 9,0 NIK Niittykumpu (Ängskulla) 10,1 URP Urheilupuisto (Idrottsparken) kääntöraide 11,4 TAP Tapiola (Hagalund) 13,1 OTA Aalto-yliopisto (Aalto-universitetet) 14,5 KEN Keilaniemi (Kägeludden) Espoon ja Helsingin kunnanraja 16,8 KOS Koivusaari (Björkholmen) 18,4 LAS Lauttasaari (Drumsö) kääntöraide 20,6 RL Ruoholahti (Gräsviken) kääntöraide 21,8 KP Kamppi (Kampen) 22,3 RT Rautatientori (Järnvägstorget) 22,9 HY Helsingin yliopisto (Helsingfors universitet) 23,8 HT Hakaniemi (Hagnäs) 24,7 SN Sörnäinen (Sörnäs) 25,8 KA Kalasatama (Fiskehamnen) 27,6 KS Kulosaari (Brändö) Kipparlahden metrosilta 29,1 HN Herttoniemi (Hertonäs)  Oulunkylään koestusraide 30,5 ST Siilitie (Igelkottsvägen) Metrovarikko (Metrodepån) 32,5 IK Itäkeskus (Östra centrum) 33,6 PT Puotila (Botby gård) 34,4 MP Myllypuro (Kvarnbäcken) Kehä I:n alitus Vuosaaren metrosilta 35,5 RS Rastila (Rastböle) 35,8 KL Kontula (Gårdsbacka) 36,8 VS Vuosaari (Nordsjö) 37,1 MM Mellunmäki (Mellungsbacka) kääntöraide  Vuosaaren satamaan Merkkien selitykset
Infobox OK

Helsingin metro on Helsingissä toimiva, tällä hetkellä Suomen ainoa ja maailman pohjoisin metrolinja. Järjestelmä koostuu 17 asemasta kahdessa haarassa, joiden pituus on yhteensä 21,1 km. Metroliikenteestä vastaa Helsingin kaupungin liikennelaitos. Metro palvelee erityisesti Helsingin itäisiä kaupunginosia, mutta helpottaa myös kantakaupungissa liikkumista. Helsingin metro on erittäin suosittu joukkoliikenneväline: metromatkoja tehdään HKL:n tilastojen mukaan vuosittain yli 50 miljoonaa.

Valmistuessaan vuonna 1982 metro oli Suomen suurin investointi, sen kustannukset olivat 2 miljardia markkaa vuoden 1982 rahassa. 2. elokuuta 2007 tuli kuluneeksi tasan 25 vuotta siitä, kun presidentti Mauno Koivisto avasi metroliikenteen virallisesti.

Historia

Ensimmäinen aloite Helsingin metron rakentamiseksi tehtiin kaupunginvaltuuston kokouksessa vuoden 1955 syyskuussa. Asiaa pohtimaan asetettiin esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea, joka vaihtoi nimensä kesällä 1959 metrotoimikunnaksi. Reino Castrénin ja Gunnar Steniuksen johtama toimikunta esitteli maaliskuussa 1963 pohjakaavan, jossa oli 86,5 km metrorataa pitkälle naapurikuntiin ja yhteensä 108 asemaa.

Pitkien keskustelujen jälkeen monen kevyemmän linjan tiheä malli kuitenkin hylättiin ja päätettiin rakentaa vain yksi raskas linja, jolla käytettäisiin samaa raideleveyttä kuin valtion rataverkolla. Myös Neuvostoliiton metrotekniikan käyttöönottoa harkittiin, pitkälti poliittisista syistä, mutta lopulta päädyttiin länsimaiseen tekniikkaan. Ensimmäiseksi linjaksi valittiin osuus Kamppi–Puotila ja yksityiskohtaisen suunnitelman teko alkoi vuonna 1965.

Helsingin metron tunnus on valkoinen M-kirjain oranssilla pohjalla. Kuvassa sisäänkäynti Rastilan metroasemalle.

Päätös ensimmäisen vaiheen rakentamisesta tehtiin 7. toukokuuta 1969, ja tarkoituksena oli saada linja valmiiksi vuoteen 1977 mennessä. Vuonna 1971 valmistui noin 2,8 kilometriä pitkä osuus Roihupellolle rakennetulta varikolta Herttoniemeen. Ensimmäiset koevaunut nostettiin tälle radalle 10. marraskuuta 1971. Tällä radalla suoritettiin jo joitakin ajoja automatiikalla varustetulla koejunalla.

Metron rakentamisen alkaessa Valmet ja Strömberg aloittivat metrovaunujen kehittämisen. Erilaisia vaihtoehtoja tutkittiin ja osa hylättiinkin. Ensimmäiset junat olivat automaattijunia, joissa ei tarvittu kuljettajaa. Jo tuolloin Helsingin metrosta suunniteltiin automaattista, mutta sittemmin suunnitelmasta luovuttiin ja päädyttiin täysin manuaalisesti ajettaviin juniin. Yksi koejuna myös paloi vuonna 1973 metrovarikkoalueella, mikä johti moniin parannuksiin junien paloturvallisuudessa. Helsingin kaupunki tilasi vuonna 1976 Strömbergiltä seuraavan sukupolven metrovaunuja varten invertterikäytön (taajuusmuuttajat) aluksi kolmeen vaunupariin. Metron toimitusjohtaja Unto Valtanen ajoi metrovaunuihin sellaista tekniikkaa, joka olisi modernia vielä parin-kolmenkymmenen vuoden päästä. Näin tapahtuikin, ja Helsingin metro on vielä 2000-luvullakin nykyaikainen verrattuna useimpiin maailman metroihin^lähde?. Lisäksi oli useita voimakkaita tahoja, jotka halusivat suomalaiset sähkökäytöt metrovaunuihin, vaikka niiden hankkimista Neuvostoliitosta harkittiinkin.

Strömberg teki metrovaunujen tekniikasta laajan määritelmän ja teki siitä myös metron kanssa erityisen tutkimussopimuksen. Ensimmäisessä varsinaisessa radalla tehdyssä kokeilussa tuli esille useita erilaisia ongelmia, mm. liian heikko teho ajettaessa hitaalla nopeudella. On huomattava, että ennen tätä kokeilua Strömbergillä ei ollut mitään merkittävää kokemusta oikosulkumoottorien rautatiekäytöstä. Puoli vuotta ensimmäisen kokeilun jälkeen valmistui Pitäjänmäen tehtaalla uusi ns. protokortti, jossa moottorien ajoarvot saatiin kohdalleen. Helsingin metrolle kehitetty SAMI-nimen saanut moottorien ohjauslaite tuli suosituksi myös muualla^lähde?, ja tätä tekniikkaa toimitettiinkin myöhemmin myös ulkomaille. Uusi M100-metrojunasarja oli syntynyt. Vuoden 1976 aikana valmistuivat ensimmäiset vaunut, joihin Valmet toimitti korit ja Strömberg sähkötekniikan.

Oranssi HKL:n metro

VR:n Dv12-veturi hinasi ensimmäisen M100-sarjan vaunuparin Valmet Oy Tampereen Lentokonetehtaalta Helsinkiin maanantaina 20. kesäkuuta 1977. Niillä ajettiin koeajoja jo samana vuonna.

Metrotoimiston rahankäyttö ja lahjusepäilyt johtivat oikeuskäsittelyyn, ja lopulta korkein oikeus vuonna 1985 totesi Unto Valtasen syylliseksi lahjusten ottoon.

Metron yhteydessä luovuttiin vyöhykehinnoittelusta. Aikaisemmin busseissa olivat olleet eri maksuvyöhykkeet Itä-Helsingissä. Kulosaareen asti ulottui vyöhyke 1, vyöhyke 2 oli Kulosaaresta Herttoniemeen ja vyöhyke 3 siitä eteenpäin.

Yleisölle avoimet koeajot Hakaniemen ja Itäkeskuksen välillä aloitettiin jo 1. kesäkuuta 1982, mutta metron viralliset avajaiset olivat vasta 2. elokuuta, 5 vuotta alkuperäisestä aikataulusta myöhässä. Metro avattiin siis vasta 27 vuotta sen jälkeen, kun aloite sen rakentamisesta oli tehty. Säännöllinen, kokopäiväinen liikennöinti koko välillä Rautatientori–Itäkeskus alkoi seuraavana päivänä. Metron historiaan jäi tästä myös kummittelemaan maine maailman lyhimpänä metrona, mutta laajennusten myötä tittelistä on ajat sitten jouduttu luopumaan. Helsingin metro on kuitenkin edelleen maailman toiseksi pohjoisin metro.

Laajeneminen

Kalasataman metroasemaa rakennusvaiheessa

• 1971: Herttoniemi – Roihupelto (koerata)
• 1. kesäkuuta 1982: Hakaniemi – Itäkeskus (ruuhka-aikona)
• 1. heinäkuuta 1982: Rautatientori – Itäkeskus (ruuhka-aikoina)
• 3. elokuuta 1982: Viralliset avajaiset
• 1. maaliskuuta 1983: Rautatientori – Kamppi
• 1. syyskuuta 1984: Sörnäisten asema avattiin
• 21. lokakuuta 1986: Itäkeskus – Kontula
• 1. syyskuuta 1989: Kontula – Mellunmäki
• 16. elokuuta 1993: Kamppi – Ruoholahti
• 1. maaliskuuta 1995: Kaisaniemen asema avattiin
• 31. elokuuta 1998: Itäkeskus – Vuosaari
• 1. tammikuuta 2007: Kalasataman asema avattiin

Tulevaisuus

Kartta Helsingin seudun metro- ja kaupunkiradoista suunniteltuine laajennuksineen

Kalasataman metroasemaa tullaan laajentamaan uuden kaupunkialueen rakentamisen yhteydessä satamatoimintojen poistuttua aseman ympäristöstä vuonna 2008. Myös Siilitien ja Itäkeskuksen väliin on kaavailtu uutta asemaa, joka palvelisi Roihupellon teollisuusaluetta ja Roihuvuoren kaupunginosaa.

Poliittisesti Helsingin kaupunki kannattaa metron jatkorakentamista Helsingin rajojen yli Ruoholahden asemalta Lauttasaaren kautta Espooseen ja Mellunmäestä Itä-Vantaalle ja Sipooseen (Länsimäen, Länsisalmen, Itäsalmen ja Sakarinmäen asemat). Erityisesti Etelä-Espooseen suuntautuva jatkolinjaus eli Länsimetro on ollut jo pitkään poliittisen kiistelyn aihe. Espoon kaupunginvaltuusto päätyi kannattamaan länsimetroa 26. syyskuuta 2006 äänin 45–19. Helsingin saatua valtioneuvoston päätöksellä Lounais-Sipoon ja Itä-Vantaan osia itselleen on metron jatkamista itään alettu suunnitella. Mellunmäen haaraa jatkettaisiin kolmella tai neljällä asemalla, joista yksi sijaitsisi Vantaalla ja loput Lounais-Sipoossa. Jatkon rakennus aloitettaisiin länsimetron ensimmäisen vaiheen valmistuttua 2013, ja osuuden olisi määrä valmistua vuoteen 2017 mennessä.

Helsingin toiselle metrolinjalle (Santahamina)–Laajasalo–Katajanokka–Kamppi–Pasila–(Lentoasema) on vuoden 2004 yleiskaavassa tehty varaus, ja tärkeimpänä pidetylle välille Pasila–Katajanokka on jo vuonna 2001 laadittu puitesuunnitelma. Tämä myös Pasilan metrona tunnettu osuus kulkisi Pasilasta Meilahden, Stadionin ja Töölön kautta Kamppiin, jossa se risteäisi nykyisen linjan kanssa. Kamppiin on louhittu jo nykyisen aseman rakentamisen aikoihin toinen tunneli nykyisen aseman alle, jota on tarkoitus käyttää risteävän linjan asemana. Kampista linjaa on suunniteltu Esplanadin puiston ja Katajanokan kautta meren ali Öljysatamaan ja Laajasaloon sekä sieltä Yliskylään ja Santahaminaan. Lisäksi Pasilasta on suunniteltu jatkettavan metroa Kumpulaan, Vanhaankaupunkiin ja Viikkiin sekä toisena pohjoislinjana Pasilasta on suunniteltu linjaa Käpylän kautta Maunulaan. Linjaa käsiteltiin 16. joulukuuta 2004 Helsingin kaupungin joukkoliikennelautakunnassa. Käytännössä Helsingin toinen metrolinja esiintyy tällä hetkellä lähinnä virkamiestason suunnitelmissa ja varauksina kaavoituksessa. Toisen metrolinjan vaatima rahoitus edellyttäisi laajaa poliittista hyväksyntää eikä toista metrolinjaa ole ensimmäisen metrolinjan vielä laajetessa otettu Helsingin tai valtion tasolla poliittisen keskustelun aiheeksi.

Kampin metroasema

Helsingin kaupunginvaltuusto päätti 17. toukokuuta 2006, että metroon hankitaan uusi täysautomatisoituun metroliikenteeseen siirtymisen mahdollistava kulunvalvontajärjestelmä. Hankkeen kustannusarvio on tässä vaiheessa noin 70 miljoonaa euroa ja aikaisin valmistumisarvio vuonna 2011. Toteutuessaan suunnitellun laajuisena se mahdollistaisi metrojen kulun jopa ilman kuljettajaa pelkän valvomosta tapahtuvan kauko-ohjauksen avulla. Hankkeen taustalla on huoli metron nykyisen 1960- ja 1970-lukujen tekniikkaan perustuvan kulunvalvontajärjestelmän vanhentumisesta. Lisäksi automaattiajo mahdollistaisi nykyistä lyhyemmät vuorovälit. Metron laajentaminen ei ole mahdollista nykyisen järjestelmän pohjalta muun muassa siitä syystä, että nykyisen laitteiston osien saatavuus on vaikeutumassa. Varjopuolina automaattijärjestelmissä on nähty muun muassa hyvin korkeat kustannukset, huolet tällaisen tekniikan toimivuudesta ja matkustajaturvallisuuskysymykset. Kuljettajien arvioiden mukaan on epäselvää, voidaanko täysin kuljettajattomaan ajoon siirtyä hankkeen valmistuttua.

Tekniikka

Metroksi kutsumamme juna on teknisesti lähes samanlainen kuin paikallisjunat, kuten Sm4. Raideleveyskin on identtinen junaliikenteen kanssa, 1524 mm. Metron laiturit ovat tosin rautatieasemien laitureita korkeampia. Helsingin metrossa sähkö syötetään radan sivussa sijaitsevaa virtakiskoa pitkin ja sähkönä on 750 voltin tasavirta. Alapuoliset virranottimet sijaitsevat päätyteleissä molemmin puolin junaa. M200-sarjan vaunuihin on katolle rakennettu myös varaus yläpuoliselle virranottimelle, mikä mahdollistaa periaatteessa metron laajennusten toteuttamisen ilmajohtovirroituksella. Vaunuissa olevat taajuusmuuttajat muuttavat tasavirran aina tietyn taajuiseksi vaihtovirraksi oikosulkumoottoreiden nopeudensäätöä varten. Tästä aiheutuu vanhempien junien "vonkuva" ääni kiihdytettäessä ja hidastettaessa. Metrovaunut ovat myös hieman junia kevyemmin rakennettuja, koska ne joutuvat pysähtymään usein. Metron etuina muihin paikallisliikenteen muotoihin verrattuna ovat nopeus, sähköntuotantoa lukuun ottamatta saasteettomuus ja edulliset käyttökustannukset. Toisaalta metrolinjojen rakentaminen on erittäin kallista, joten ne kannattavat vain suurilla matkustajamäärillä. Helsingissä metro on erittäin suosittu kulkuväline raitiovaunujen ohella.

Metrojuna Vuosaaren metrosillalla, Rastilan ja Puotilan asemien välillä.

Metroja on Suomessa tällä hetkellä käytössä kahta mallia: M100 ja M200. Näistä Saksassa rakennetut uudemmat M200:t tulivat käyttöön vuonna 2001; suomalainen M100 on 1970-luvun lopusta. Syyskuussa 2007 Helsingin joukkoliikennelautakunta päätti aloittaa uuden "M300"-junasarjan tilaamisen valmistelut. Uudet junat ovat tulevaisuudessa tarpeen rataverkon laajentumisen ja vuorovälin tihentämisen vuoksi.

Metrojunien normaali linjanopeus on 80 km/h. Radalla olevat vaihteet on rakennettu joko 35 km/h tai 60 km/h nopeuksille. Molemmissa junasarjoissa on nopeudenrajoitin, joka on säädetty katkaisemaan vetoteho nopeudessa 80 km/h ja kytkemään päälle sähköjarru viimeistään 90 km/h nopeudessa. Junien telikonstruktiosta aiheutuva ns. rakenteellinen maksiminopeus on vanhassa junasarjassa 100 km/h ja uudessa 120km/h.

Metrojunan kaikki akselit ovat vetäviä ja jokaisella on oma moottori. Jokaisessa vaunussa on kaksi teliä, joissa kummassakin on kaksi akselia. Yhdessä M100-sarjan vaunuparissa on siten yhteensä kahdeksan 125 kW tehoista moottoria, jotka tuottavat vaunuparia kohden yhden megawatin vetotehon. Täysimittaisen kolmivaunuparisen metrojunan moottoriteho on siis 3 megawattia. Jarrujärjestelmiä metrojunassa on kolme: sähköjarru, paineilmajarru ja kiskojarru. Sähköjarrua käytetään hidastamiseen, ja se toimii kytkemällä ajomoottorit generaattoreiksi ja syöttämällä näin syntyvä sähkövirta erityisiin jarruvastuksiin, joiden tuottama lämpö käytetään kylmänä vuodenaikana matkustamon lämmittämiseen. Paineilmajarrua käytetään junan pysäyttämiseen pienestä nopeudesta ja se toimii samalla sähköjarrun varajärjestelmänä. Telin pyörien välissä sijaitsevat magneettitoimiset kiskojarrut ovat tarkoitetut jarruttamiseen liukkaalla kelillä ja hätäjarrutuksissa.

Metrojuna Kulosaaren asemalla

Helsingin metro on teknisesti ottaen rautatiejärjestelmä, joskin sen asemaväli on lyhyt ja junien vuoroväli tiheä. Metrossa noudatetaankin pitkälti samanlaisia käytäntöjä kuin valtion rautatieverkolla: Metrojunan kuljettajat eivät itse valitse käyttämäänsä raidetta, vaan junien käyttämät kulkutiet asettaa ja turvaa liikenteenohjaaja. Kuljettaja ei myöskään saa lähteä liikkeelle ilman liikenteenohjauksen antamaa ajoon oikeuttavaa lupaa eli opastetta. Opasteet annetaan yleensä valo-opastimella, mutta tarvittaessa myös suullisesti rataradiolla tai puhelimella. Tässä kohdin raskas raideliikenne eroaa olennaisesti raitioliikenteestä, jossa ajaminen tapahtuu kokonaan kuljettajan varassa ja vastuulla.

Turvalaitejärjestelmän periaate on samankaltainen kuin valtion rataverkon suojastetuilla radoilla: rata on jaettu kiinteisiin suojaväleihin, joille ajamista ohjaa pääopastin. Kahden peräkkäisen aseman lähtöpääopastimien välillä suojavälejä on 2–4. Jokainen suojaväli muodostuu useasta raidevirtapiiristä. Ylikulkevan junan akseli sulkee raidevirtapiirin, jolloin raidevirtapiirin kattama kulkutieosuus varautuu. Sellaiselle suojavälille, jolla on varattu kulkutieosuus, ei ole mahdollista asettaa ajoon oikeuttavaa opastetta - näin estetään junien peräänajo.

Metron kulunvalvontajärjestelmä poikkeaa valtion rataverkolla käytetystä kulunvalvontajärjestelmästä siten, että metron kulunvalvontajärjestelmä perustuu tiettyihin pisteisiin (pääopastimien kohdalle kiskojen väliin) sijoitettuihin ratalaitemagneetteihin. Junan pohjassa ohjaamon alapuolella on tätä magneettia vastaava anturi. Nämä ratalaitemagneetit deaktivoituvat, kun opastimeen asettuu ajoon oikeuttava opaste. Mikäli metrojuna sivuuttaa punaisen opastimen (jolloin magneetti on aktiivisena), laukaisee ratalaitemagneetti junassa hätäjarrutuksen (ns. pakkojarru). Metron kulunvalvonta ei siis periaatteessa estä kuljettajaa sivuuttamasta punaista opastinta, mutta käytännössä punaisen opastimen ohituksen yhteydessä tapahtuu pakkojarrutus. Lisäksi metroradalla on neljässä paikassa vastaavalla ratalaitemagneetilla toimivaa nopeudenvalvontapistettä, joissa ratalaitemagneetti aktivoituu ja laukaisee pakkojarrutuksen, jos juna sivuuttaa magneetin yhteydessä olevan nopeudenmittauspisteen ylinopeudella. Valtion rataverkolla kulunvalvonta on toteutettu pistemäisin radalla sijaitsevin anturein (baliisein), jotka välittävät veturin kulunvalvontalaitteelle tietoa edessäpäin olevilta opastimilta, ja siten valvovat, ettei kuljettaja ylitä ajonopeuksia tai ohita punaisia opastimia.

Metrovarikon asetinlaite

Metroliikennealueella junien kulkuteistä huolehtii neljä asetinlaitetta. Ne ovat tyypiltään releasetinlaitteita ja mallia Siemens SpDrS 60. Kunkin toiminta-alue on n. 6 km ja ne sijaitsevat Hakaniemessä, Herttoniemessä, Kontulassa ja Vuosaaressa, ja kaikkia kauko-ohjataan Hakaniemen keskusvalvomosta tietokonepohjaisen käyttöliittymän (Alcatel SEL L90) avulla. Lisäksi Itäkeskuksen metrovarikolla on oma asetinlaitteensa, jota käytetään manuaalisesti metrovarikon liikenteenohjausvalvomosta. Normaalioloissa linjaliikenteen liikenteenohjauksen rutiinitoiminnot on automatisoitu siten, että tietokoneella toimiva ohjausjärjestelmä pyytää automaattisesti asetinlaitteelta kullekin junavuorolle aikataulun mukaan kulkutietä aina seuraavalle pääopastimen turvaamalle suojavälille. Liikennehäiriöiden sattuessa liikenteenohjaajat voivat kuitenkin myös asettaa junille kulkutiet manuaalisesti joko tietokoneelta tai myös täysin käsin perinteisestä asetinlaitetaulusta.

Helsingin metrossa käytettävät opastimet ja niillä annettavat opasteet ovat pääpiirteissään samat kuin valtion rautatieverkossa käytettävät. Suurimpana erona on kuitenkin se, että pääopastimella voidaan antaa viisi opastekäsitettä: "Seis" (punainen valo), "Aja" (vihreä valo), "Aja sn 35" (keltainen ja vihreä valo), "Kytkentäopaste" eli ajo varatulle raiteelle sn 20 (keltainen valo) sekä "Poikkeusopaste" eli poikkeuslupa "Seis"-opasteen ohittamiseen (punainen ja valkoinen valo). Esiopastimella annetaan kaksi opastekäsitettä: "Odota aja" (kaksi vihreää valoa) sekä "Odota muu kuin aja" (kaksi keltaista valoa). Erillisiä suojastusopastimia ja raideopastimia ei metroradalla käytetä, sillä vastaavat opasteet annetaan pääopastimella.

Matkustajainformaatio

Lyhyen junan pysähtymispaikan kertova opaste Puotilan aseman laiturissa

Matkustajille annetaan tietoa näkyvin ja kuuluvin opastein. Yksinkertaisimpia ovat asemien seiniltä löytyvät kyltit, joissa aseman nimi lukee suomeksi ja ruotsiksi (Rautatientorilla myös englanniksi). Vaunuissa ja asemilla on myös linjakarttoja. Asemien kartoissa on merkittynä myös raiteen kulkusuunta karttaan nähden ja aseman kohdalla on punainen pallo.

Asemilla tiedotetaan seuraavan junan määränpää, pysähdyspaikka ja lähtöön jäljellä oleva aika nestekidenäytöin. Aika esitetään minuutin tarkkuudella ja määränpää suomeksi ja ruotsiksi. Laitteet ovat melko vanhoja ja näytöt edestä valaistuja. Junan lähtöaika on reaaliaikainen ja perustuu junan sijaintiin. Joidenkin asemien ylätasanteilla on LED-näytöt, joista näkee seuraavien junien määränpäät ja lähtöön kuluvan ajan. Ajat perustuvat aikatauluihin eivätkä todelliseen tilanteeseen. Näiden lisäksi Itäkeskuksessa myös kuulutetaan seuraavan junan määränpää aseman lähellä sijaitsevan näkövammaiskeskuksen vuoksi. Kuulutusvaihtoehtoja on kolme: "Seuraava juna Mellunmäkeen", "Seuraava juna Vuosaareen" ja "Seuraava juna ei ota matkustajia". Sama tiedotetaan myös ruotsiksi.

Infotaulujen iästä johtuen esimerkiksi pysähdyspaikkatieto ei ole riittävän tarkka. Siksi asemille on vuoden 2006 huhtikuussa lisätty sinisiä valoja ja lattiamerkintöjä kertomaan lyhyen junan pysähdyspaikka. Informaatiojärjestelmä on myönnetty vanhentuneeksi, mutta uusiminen toteutetaan vasta kulunvalvonnan uusimisen ja automatisoinnin yhteydessä vuosikymmenen lopulla.

Rautatientorin metroasema

Metrojunissa kuulutetaan seuraava asema suomeksi ja ruotsiksi kerran asemaa lähestyttäessä. Rautatientori kuulutetaan myös englanniksi (Central Railway Station); Kaisaniemen aseman nimi (Kaisaniemi / Kajsaniemi) on ääntämykseltään identtinen kummassakin kielessä, ja siten se kuulutetaan vain kerran. 200-sarjan junissa ja peruskorjatuista 100-sarjan vaunuissa on LED-näyttöjä, joilla lukee seuraavan aseman nimi suomeksi ja ruotsiksi vuorotellen. 100-sarjan näytöissä näkyvät lisäksi kaikki automatisoidut kuulutukset. Näitä automaattikuulutuksia on neljä: "Tämä juna jatkaa Mellunmäkeen/Vuosaareen.", "Junat Mellunmäkeen/Vuosaareen lähtevät raiteelta yksi", "Juna menee kääntöraiteelle. Pyydämme matkustajia poistumaan junasta." sekä "Olemme kääntöraiteella. Älkää poistuko junasta. Palaamme hetken kuluttua lähtölaituriin."

Junien päissä ja vaunujen sivuilla on määränpääkilvet - 200-sarjassa pistematriisikilvet, peruskorjatuissa 100-sarjan junissa LED-kilvet ja muissa taustavalaistut aukot. Näissä lukee junan määränpää suomeksi ja ruotsiksi.

Metrolla matkustaminen

M100-sarjan metrovaunu sisältä.

Helsingin kantakaupungin metroasemat Ruoholahdesta Sörnäisiin sijaitsevat maan alla, ja niihin siirrytään katutasolta yleensä rullaportaita pitkin. Itä-Helsingissä asemat rakennettiin säästöbudjetilla uudempaa Vuosaaren haaraa lukuun ottamatta. Idän vanhat asemat ovat koruttomia ja muistuttavat kaupunkiratojen saman ikäluokan asemia. Vähimmäistarpeet täyttävät asemat ovat nykyisin jääneet jälkeen matkustajakapasiteetista, ja ainakin Kontulan, Herttoniemen ja Itäkeskuksen asemat tullaan modernisoimaan lähitulevaisuudessa.

Asemilla on hissejä liikuntarajoitteisia ja lastenvaunujen tai polkupyörien kanssa liikkuvia varten. Korkea laituritaso tekee kaikista metrovaunuista ”matalalattiametroja” eli vaunun lattia on samalla tasolla kuin laituri.

Laitureilta lähtee metrojunia sekä Ruoholahden että Itä-Helsingin päätepysäkeille vuorokauden ajasta riippuen 4 tai 5 minuutin välein. Joka toinen itään lähtevä metro menee Mellunmäen haaraan, joka toinen Vuosaaren haaraan. Metro kiihtyy tasaisesti ja pysähtyy jokaisella asemalla.

Kesäisin radalla suoritetaan muun muassa siltojen korjaustöitä ja metroliikenteessä on tällöin noudatettu poikkeusaikatauluja. Jos kesällä ajetaan poikkeusliikenteen mukaisesti, junien vuoroväli on pidempi ja junat kulkevat Ruoholahdesta suoraan vain toiselle haaralle. Toisen haaran liikenne taas hoidetaan pelkästään pääteaseman ja Itäkeskuksen väliä ajavilla vuoroilla. Näitä lyhyttä väliä edestakaisin ajavia vuoroja kutsutaan metroliikenteessä pendelijuniksi. Poikkeusliikenteen aikana kesinä 2004, 2005 ja 2007 pendelijunat ovat ajaneet Mellunmäkeen, ja vuosien 2003 ja 2006 kesinä pendelijunat liikennöivät Vuosaareen. Keskustasta pendelinä liikennöitävälle haaralle kulkevat matkustajat joutuvat vaihtamaan junaa Itäkeskuksessa. Kesinä 2005 ja 2006 on korjattu Siilitien ja Sahaajankadun siltoja. Kesällä 2007 korjattiin Kulosaaren siltaa pohjoisen raiteen alta, ja kesällä 2008 on vuorossa eteläinen.

Helsingin metro ja lähijunat kartalla.

Koska Helsingin metro on suunniteltu runkokuljetusvälineeksi, kauempana asemilta asuvien täytyy jatkaa matkaansa bussilla. Tätä kutsutaan liityntäliikenteeksi. Liityntäliikennettä voi olla myös lähijunaliikenne (viereinen kuva), joka alkaa Helsingin rautatieasemalta (Rautatientorin metroasema).

Kaikki nykyiset metroasemat sijaitsevat Helsingin kaupungin alueella (vaikka Mellunmäen aseman kääntöraide sijaitseekin maantieteellisesti Vantaan alueella), joten kaikki metromatkat voi maksaa Helsingin sisäisillä lipuilla. Kertalippuja voi ostaa asemilla olevista automaateista tai tilata tekstiviestillä.

Tilastoja

M200-sarjan metrovaunu sisältä.

HKL:n vuosikertomuksen 2003 mukaan Helsingin metrolla oli 55,4 miljoonaa matkustajaa, jotka matkustivat yhteensä noin 404,1 miljoonaa kilometriä. HKL-Metroliikenteen liikevaihto oli 16,9 miljoonaa euroa ja liikevoitto 3,8 miljoonaa euroa.

Metron liikennöinti maksaa vain 3,2 senttiä/matkustajakilometri, kun raitioliikenne – edullisuudestaan huolimatta – maksaa jopa 21,1 senttiä/matkustajakilometri. (HKL:n vuosikertomus 2001)

Linjat

• Ruoholahti–Mellunmäki/Vuosaari
• Santahamina–Kamppi–Pasila (suunnitteilla)

Katso myös

• Länsimetro

Aiheesta muualla

• SRS: Helsingin metro - Tietoa ja kuvia Helsingin metrojärjestelmästä Suomen raitiotieseuran sivuilla
• Kuvia ja videoita Helsingin metrosta
• Tapio Tolmunen; Tunnelijunasta suosikiksi – Helsingin metro 25 vuotta ISBN 978-952-5640-05-2

Helsingin seudun joukkoliikenne