Formula 1

Juan Pablo Montoya ja McLaren-tallin Formula 1 -auto kaudella 2006

Tiedosto:F1 logo.png

Formula 1 (F1) on moottoriurheilun yksipaikkaisten varsinaisten kilpa-autojen korkein taso. Formula 1 -luokan vuosittainen maailmanmestaruussarja koostuu vuoden aikana eri puolilla maailmaa ajettavista Grand Prix -kilpailuista. Formula 1 -sarjassa kilpaillaan sekä kuljettajien että valmistajien maailmanmestaruustitteleistä.

Eurooppa on Formula 1 -sarjan perinteinen keskus ja suurin markkina-alue, vaikka Grand Prix -ajoja on sarjan alkuajoista lähtien järjestetty ympäri maailmaa ja viime aikoina on tapahtunut merkittävää laajenemista Aasiaan, kun Japanin lisäksi myös Kiina, Malesia, Bahrain ja Turkki järjestävät oman MM-sarjan osakilpailunsa.

Formula 1 -sarjaa pidetään maailman kalleimpana urheilulajina. Sarjan taloudelliset vaikutukset ovatkin mittavat, ja itse kilvanajon lisäksi myös lajin ympärillä tapahtuvia taloudellisia ja poliittisia tapahtumia seurataan tarkasti. Lajiin on myös usein liitetty käsitys tietynlaisesta glamourista.

Formula 1 -sarjan järjestää kansainvälinen autoliitto FIA (Fédération Internationale de l'Automobile), jonka puheenjohtajana toimii Max Mosley. F1-sarjaa johtaa ja hallinnoi Bernie Ecclestone.

Historia

Maat ja kisapaikat, joissa on järjestetty Formula 1 -kisoja.

Formula 1 -sarjan juuret ovat Euroopassa 1920-30-luvulla järjestetyissä Grand Prix -autokilpailuissa. Ennen toista maailmansotaa lukuisat Grand Prix -järjestöt suunnittelivat maailmanmestaruussarjan perustamista, mutta sodan sytyttyä Euroopan kilpa-autoilutoiminta keskeytyi, MM-sarja virallistettiin vasta vuonna 1947 ja ensimmäistä kertaa MM-sarjassa kilpailtiin vuonna 1950. Valmistajien mestaruudesta alettiin kilpailla vuonna 1958. Pitkän aikaa järjestettiin myös MM-sarjan ulkopuolisia kilpailuja, viimeisimmät 1980-luvulla.

1950-luku

Formula 1 -sarjan maailmanmestaruudesta kilpailtiin ensimmäistä kertaa kaudella 1950. Vuonna 1947 laadituissa säännöissä määriteltiin auton vapaasti hengittävän moottorin tilavuudeksi 4,5 litraa, ja ahdetun moottorin tilavuudeksi 1,5 litraa. Ensimmäisellä F1-kaudella MM-sarja koostui kuudesta eri puolilla Eurooppaa järjestystä Grand Prix -kilpailusta, joilla oli pitkät perinteet jo ennen toista maailmansotaa järjestetyistä kilpa-ajoista, sekä Yhdysvaltain Indianapolisin osakilpailusta. F1-sarjan alkuvuodet olivat italialaisten Alfa Romeon, Ferrarin ja Maseratin hallintaa, vaikka myös muunmaalaiset valmistajat, kuten ranskalainen Talbot ja brittiläinen BRM kykenivät täysipainoiseen kilpailuun. Kilpailuihin otti osaa myös yksityistallien autoja.

Ensimmäinen kausi oli Alfa Romeon hallintaa. Italialainen Giuseppe Farina voitti kautta aikain ensimmäisen F1-kilpailun, joka järjestettiin Iso-Britannian Silverstonen radalla, jossa Alfa Romeon menestystä tahdittivat Luigi Fagioli ja Reg Parnell. Farinasta tuli myös ensimmäinen maailmanmestari 1,5 litraisella Alfetta 158 -autollaan. Alfan menestyskulku jatkui myös seuraavana vuonna, jolloin Argentiinan Juan-Manuel Fangio otti ensimmäisen kaikkiaan viidestä maailmanmestaruudestaan. Vapaastihengittävät Ferrarit tarjosivat kuitenkin Alfa Romeolle tiukan vastuksen, ja se päättikin lopettaa F1-toimintansa tähän kauteen.

Huolestuneena kohonneista kustannuksista ja tasaväkisten kilpailijoiden puutteesta FIA päätti, että seuraavat kaksi kautta kilpailtaisiin 2-litraisilla Formula 2 -luokan autoilla. Kuitenkin tämän seurauksena Ferrarin ylivoima vain kasvoi Enzo Ferrarin ja hänen vallankumouksellisten Ferrari 500 -autojen ansiosta. Italian legendaarinen Alberto Ascari voitti mestaruuden sekä kaudella 1952 että 1953.

Kaudella 1954 maailmanmestaruudesta kilpailtiin taas F1-luokan autoilla. Uudet säännöt sallivat 2,5-litraiset vapaastihengittävät moottorit. Tämä sääntömuutos lopetti italialaisvalmistajien ylivoiman kauden, mutta tilalle tuli uusi voimatekijä, saksalainen Mercedes-Benz, joka oli hallinnut kilpa-ajoja 1930-luvulla legendaarisilla hopeanuolillaan. Autoissa oli venttiilien pakko-ohjaus-järjestelmä, ruiskutusmoottori, säädettävä alusta sekä uudenlainen Stormlininen-korirakenne. Mersun rattiin siirtynyt Juan-Manuel Fangio olikin täysin ylivoimainen. Hän ajoi Mercedeksellä 12 kilpailua, joista 8 päättyi hänen voittoonsa. Kauden 1955 lopulla Mercedes kuitenkin vetäytyi kokonaan kilpa-autoilusta kolmenkymmenen vuoden ajaksi Le Mansin 24 tunnin ajossa tapahtuneen 73 ihmisen menehtymisen vaatineen onnettomuuden seurauksena. Tämä mahdollisti Maseratin ja Ferrarin tuovan Italian punaiset värit takaisin palkintopallin korkeimmalle korokkeelle seuraavina vuosina.

Kaudella 1955 myös kaksinkertainen mestari, Ferrari-kuljettaja Alberto Ascari menehtyi ulosajossa Monzan radalla harjoitellessaan urheiluautokilpailuja varten. Kaudeksi 1956 Fangio siirtyi Ascarin paikalle Ferrarille ja voitti kaudella kolme kilpailua sijoittuen lopuissa kilpailuissa kakkoseksi. Hän myös voitti MM-sarjan kokonaiskilpailun neljättä kertaa urallaan. Kaudeksi 1957 Fangio palasi takaisin Maseratille ja voitti peräti viidennen mestaruutensa.

Kaudeksi 1958 mestaruuden vei jälleen kerran Ferrari-kuljettaja, Mike Hawthorn, josta tuli näin ensimmäinen britannialainen Formula 1 -sarjan maailmanmestari. 1958 kilpailtiin myös ensimmäistä kertaa valmistajien MM-tittelistä, jonka voitti britannialainen Vanwall. Ensimmäisen kilpailun takamoottorisella Cooperilla voittanut ja kesken kauden Vanwallille siirtynyt, yhteensä neljä osakilpailua voittanut Stirling Moss hävisi jälleen kerran mestaruustaistelun, tällä kertaa yhden pisteen erolla Hawthorniin, joka voitti kauden aikana vain yhden kilpailun. Vanwallia ajoivat myös Tony Brooks sekä Marokon GP:ssä menehtynyt Stuart Lewis-Evans. Kauden avauskilpailu Argentiinan GP oli sikäli vallankumouksellinen, että Mossin voitto oli kautta aikain ensimmäinen takamoottorisella autolla otettu GP-voitto. Cooper, jonka moottorina toimi 2-litrainen Coventry-Climax voitti myös kauden toisen osakilpailun Maurice Trintignantin ohjastamana.

1960-luku

Kun vielä kaudella 1958 vallankumouksellinen Cooper ei kyennyt 2-litraisella autolla taistelemaan täysipainoisesti maailmanmestaruudesta, olivat seuraavat vuoden Cooperin hallintaa. Cooperin lisäksi myös brittiläiset Lotus ja BRM vaihtoivat takamoottorisiin autoihin, kun taas Enzo Ferrari totesi, että "Hevoset vetävät autoa ennemminkin kuin työntävät sitä". Taakse sijoitettu moottori mahdollisti auton painopisteen sijoittamisen entistä alemmaksi. Australialainen Cooper-kuljettaja Jack Brabham vei nimiinsä mestaruudet kausina 1959 ja 1960.

Kaudeksi 1961 pyrittiin hillitsemään nopeuksia, ja moottorit muuttuivat 1,5-litraisiksi vapaastihengittäviksi. Ferrari olisi voinut käyttää sillä jo valmiina olleita V6-moottorilla varustettuja F2-autoja, mutta se kuitenkin suunnitteli täysin uuden auton, jossa oli 120-asteen V6-moottori. Ferrari hallitsikin kautta ja voitti sekä valmistajien että kuljettajien mestaruuden kuljettajana amerikkalainen Phil Hill.

Kaudeksi 1962 mukaan tuli myös Porsche, joka voitti yhden kilpailun, mutta vetäytyi sitten liian korkeiksi kohonneiden kustannusten takia. Lotus esitteli uuden Coventry-Climax FWMV V8 -moottorisen Lotus 25 -auton, jossa oli putkirungon sijasta monokokki. Tätä pidetään takamoottorisiin autoihin siirtymisen jälkeen seuraavana suurena teknillisenä edistysaskeleena. Mestaruuden voitti kuitenkin vielä Graham Hill BRM:lla.

Kaudeksi 1963 Lotuksen vallankumouksellinen kehitystyö oli tuottanut tulosta, ja kuljettajana toiminut skotti Jim Clark vei nimiinsä henkilökohtaisen mestaruuden. Seuraavana vuonna mestaruuden vei voimakkaasti kauteen panostaneella Ferrarilla ajanut John Surtees, joka käytti kauden aikana peräti kolmea erilaista moottoria: V6:sta, V8:a sekä poikittain asennettua 12-sylinteristä moottoria. Surteesista tuli myös ensimmäinen kuljettaja, joka on kyennyt voittamaan mestaruuden sekä moottoripyörällä että autolla. Kaudella 1965 Lotus ja Clark palasivat mestareiksi.

Kaudella 1966 muutettiin jälleen moottorisääntöjä. Vapaastihengittävien moottorien tilavuudeksi vakiinnutettiin 3 litraa (joka oli käytössä vielä kaudella 2005), ja turboahdettujen tilavuudeksi 1,5 litraa. Oman tallinsa perustanut Jack Brabham voitti uransa kolmannen ja viimeisen mestaruuden. Brabham vei myös valmistajien tittelin, kun Lotus taisteli teknisten ongelmien kanssa. Myös seuraavana vuonna Brabham vei molemmat mestaruudet, tällä kertaa mestarikuljettajana uusiseelantilainen Denny Hulme Jack Brabhamin kokeillessa auton uusia osia.

Sponsorointi ja siivet tulevat F1-sarjaan

Lotus 49C.

Epäonnistuttuaan kaudella 1967, antoivat Jim Clark ja uudella Ford-Cosworth DFV -moottorilla varustettu Lotus myrskyvaroituksen kauden 1968 avauskilpailussa Etelä-Afrikassa ottamalla kaksoisvoiton. Seuraavina kuukausina F1-sarjassa tapahtui paljon merkittäviä asioita. Huhtikuussa Lotuksen F2-talli ilmestyi Barcelonaan maalattuina Imperial Tobaccon puna-kulta-valkoisiin väreihin. Seuraavana viikonloppuna Jim Clark sai surmansa ajettuaan Hockenheimilla järjestetyssä F2-kisassa päin puuta. Toukokuun lopulla Monacon GP:ssa Graham Hillin Lotus 49B -F1-autossa oli aerodynaamiset siipirakenteet, joita oli vielä tuolloin käytetty ainoastaan GT-autoissa. Clarkin kuolemasta huolimatta Lotus voitti molemmat mestaruudet, kuljettajana Graham Hill, jolle mestaruus oli uran toinen.

Kaudella 1969 puhalsivat jälleen uudet tuulet, kun Ken Tyrrellin talli ilmestyi kuvioihin Cosworth-moottoreineen ja ranskalaisen lentokonevalmistaja Matran valmistamine autoineen. Mestaruuden vei nimiinsä skotti Jackie Stewart Matra MS80-autolla. Seuraavana vuonna Matra olisi halunnut Cosworthin sijaan käyttää omia V12-moottoreitaan, mutta koska Tyrrell sai tukea Fordilta, ei tämä käynyt päinsä. Tyrrell osti March 701 -rungon ennen oman auton kehittämistä. Mestaruuden vei Jochen Rindt uudella Lotus 72 -autolla. Rindt kuitenkin kuoli Monzan radalla jarruakselin katkettua, ja hänestä tuli ensimmäinen kuolemansa jälkeen mestaruuden voittanut kuljettaja.

Kaudella 1971 parivaljakko Tyrrell-Jack Stewart palasi mestariksi Tyrrell 001 -autolla. Tyrrell vei myös valmistajien tittelin François Cévertin toimiessa toisena kuljettajana. Seuraavana vuonna Stewart kärsi vatsahaavasta ja mestaruuden voitti Lotus-kuljettaja brasilialainen Emerson Fittipaldi. 1973 Lotusta kuljettivat Fittipaldi ja Ronnie Peterson ja se voittikin valmistajien mestaruuden. Tyrrellillä ajanut Jackie Stewart voitti kolmannen mestaruutensa, ja tallitoveri Cévert kuoli Watkins Glenin radalla aika-ajoissa.

Noihin aikoihin F1-autoissa oli hieman ulkonäöllisiä eroja vuoden 1966-autoihin. Autojen runko oli ensimmäisenä Lotuksen lanseeraama kiilan muotoinen, ja autojen etu- ja takaosissa oli erinäköisiä siipiä. Kuljettajien pään yläpuolelle oli ilmestynyt suuri ilmanottoaukko. Myös renkaitten määrä vaihteli, sillä kaudella 1976 Tyrrell esitteli vallankumouksellisen 6-renkaisen Tyrrell P34-autonsa, jolla saavutettiin jopa voitto Ruotsin GP:ssä. Suurin mekaaninen muutos oli Ferrarin kausina 1974 ja 1975 käyttämät 312B4- ja 312T-autot, joissa vaihdelaatikko sijaitsi poikittain. Ferrari voittikin valmistajien mestaruuden kausina 1975, 1976 ja 1977 kuljettajanaan itävaltalainen Niki Lauda. McLaren-tallin McLaren M23-autolla Fittipaldi ja James Hunt voittivat kuljettajien mestaruudet 1974 ja 1976, ja Ferrarin Lauda 1975 ja 1977. 1976 Lauda joutui Nürburgringillä vakavaan onnettomuuteen, jossa hän oli menettää henkensä ja paloi erittäin pahasti. Pappi antoi Laudalle jopa viimeisen voitelun. Kuitenkin vain 38 päivää onnettomuutensa jälkeen hän istahti jälleen Ferrarinsa rattiin.

Teknologian ja turbojen aikakausi

Tiedosto:Lotus79.jpg

Lotus 79.

Kaudella 1977 alkoivat Formula 1 -sarjan historian hankalimmat ajat. Ranskalainen tulokastalli Renault tuli mukaan 1,5-litraisella turboahdetulla RS01-autollaan. Vaikka turbo oli ollut sallittu jo 11 vuotta aikaisemmin, ei yksikään talli ollut sitä käyttänyt ennen Renaultia. Sen sijaan Lotus kehitti ensimmäisiä maaefektiautoja ja saavutti niillä jonkinlaista menestystäkin 1977 ja 1978. 1977 Lotuksen autot olivat nopeita, mutta epäluotettavia. 1978 myös muut tallit ryhtyivät kehittämään maaefektiautoja, jotka mahdollistivat huomattavasti voimakkaamman downforcen. Kehitystyö tuotti tulosta, kun amerikkalainen Mario Andretti voitti mestaruuden Lotus 79 -autolla kaudella 1978. Lotus voitti myös valmistajien mestaruuden. Andrettista tuli ensimmäinen ihminen, joka on kyennyt voittamaan mestaruuden sekä IndyCar-sarjassa että F1:ssä.

Lotuksen ja Renaultin työ aloitti suurimman ja katkerimman taiston F1:n historiassa. Turbomoottorit olivat kalliita ja monimutkaisia, vaikeita kehittää ja rakentaa, ja niitä käyttivätkin lähinnä suurten autotehtaiden kuten Renaultin, Ferrarin ja uudelleensyntyneen Alfa Romeon tallit. Sen sijaan maaefektiautot olivat halvempia ja helpompia rakentaa. Lisäksi ne sopivat hyvin yhteen pienten ja halpojen Ford-Cosworth-moottorien kanssa, joita käyttivät mm. Lotus, McLaren ja Williams. Tämä kahden leirin jako näkyi myös poliittisella puolella: vastakkain olivat kansainvälinen autourheiluliitto FISA (Federation International du Sport Automobile) johtajanaan Jean-Marie Balestre sekä maaefektiautoja puolustanut tallien yhdistys FOCA (Formula One Constructors Association), jota johti Brabham-tallin omistaja Bernie Ecclestone. (Katso lisää: FISA:n ja FOCA:n kiista)

FISA:n ja FOCA:n kiistat näkyivät myös radalla ja jopa kilpailuja peruutettiin. Eteläafrikkalainen Jody Scheckter voitti Ferrarin viimeisen kuljettajien mestaruuden ennen 21 vuoden mittaista kuivaa kautta. Williamsin Alan Jones ja Keke Rosberg voittivat mestaruudet 1980 ja 1982, kun taas Brabhamilla ajanut nuori brasilialainen Nelson Piquet vei mestaruuden vuosina 1981 ja 1983. Kaudella 1983 FISA:n ja FOCA:n välit oli saatu selvitetyksi ja solmittu Concorde-sopimus: FOCA hoitaa talousasiat ja FISA määrää säännöt vielä tänäkin päivänä.

Piquet'n mestaruus 1983 oli ensimmäinen turbolla voitettu mestaruus, ja kaudella 1984 ainoastaan Tyrrell käytti vanhoja vapaastihengittäviä moottoreita. 1984 McLarenilla ajanut Niki Lauda voitti uransa kolmannen mestaruutensa. Valmistajien titteli meni myös McLarenille, jonka valtakautta seuraavat kaudet tulivat olemaan.

1980-luvulla turvallisuuskysymykset nousivat jälleen pinnalle. Turbomoottorit ohittivat viimein vuoden 1937 Mercedes-Benz W125:n 640 hevosvoiman tehot. Vuonna 1986 turbot saattoivat hetkellisesti saavuttaa jopa 1 000 hevosvoimaa. Kuljettajat eivät kyenneet hillitsemään vauhtiaan ja tämä näkyi monina vakavina onnettomuuksina. 1980 Patrick Depallier suistui radalta kohtalokkaasti Hockenheimin nopeassa Ostkurvessa. 1982 Ferrarin lahjakas ja nopea kanadalainen Gilles Villeneuve menehtyi Zolderissa ja myöhemmin tallitoveri Didier Pironi katkaisi molemmat jalkansa. Formuloissa ja myöhemmin ralli-autoissa kävi sama ilmiö, kuljettajat eivät kyenneet enää hallitsemaan autoja, koska autoissa oli liikaa hevosvoimia ja tapahtui monia vakavia onnettomuuksia ja kuolemia.

Kaikesta huolimatta tämä aikakausi oli ehkä Formula 1 -historian värikkäintä aikaa tietyssä mielessä. Ford-Cosworth moottorien edullisuus mahdollisti monien yksityisten tallien osallistumisen F1-sarjaan joko itse rakentamallaan tai ostamallaan rungolla. Tällaisia yksityistalleja olivat muun muassa Ensign, Penske ja Theodore, jotka eivät saavuttaneet kovinkaan kummoista menestystä. Kuitenkin muun muassa Hesketh, Shadow, Wolf, ja Arrows saavuttivat jonkinlaista menestystä ja satunnaisesti kykenivät haastamaan suurten autonvalmistajien tukemia talleja.

McLarenin ja Williamsin aikakausi

Jo kertaalleen eläkkeelle jäänyt Niki Lauda teki paluun Formula 1 -auton rattiin vuonna 1982. McLarenia ajanut Lauda vei kaudella 1984 mestaruuden nimiinsä vain puolen pisteen erolla nuoreen tallikaveriinsa Alain Prostiin. Puolen pisteen ero oli seurausta sateen takia keskeytetystä Monacon Grand Prix'ta. Prost voitti kilpailun, mutta suurimman vaikutuksen teki Tolemanilla ajanut nuori Ayrton Senna, joka sijoittui kilpailussa kakkoseksi. Tuota kilpailua voidaan pitää Prostin ja Sennan vuosikymmenen kestäneen aikakauden alkusysäyksenä. Kausina 1985 ja 1986 Prost kaasutteli mestariksi McLarenillaan. 1986 Hondan moottorilla varustettu Williams oli kova sana kuljettajinaan Piquet ja Nigel Mansell, ja voittikin valmistajien mestaruuden. Kuljettajien mestaruus ratkesi vasta kauden viimeisessä kilpailussa Australiassa, kun Prost sijoittui kakkoseksi molempien Williams-kuljettajien keskeytettyä rengasongelmien takia. Kaudella 1987 vapaastihengittävät moottorit tekivät paluun, kun sallittu tilavuus laajennettiin 3,5 litraan ja turbojen ylivoimaa karsittiin rajoituksilla. Lopulta turbot kiellettiin kokonaan vuonna 1989. Kuitenkin 1987 Piquet voitti turbo-Williamsillaan helpohkosti kolmannen mestaruutensa Mansellin tullessa loppupisteissä kakkoseksi varmistaen Williamsin valmistajien mestaruuden.

Kaudeksi 1988 Senna siirtyi McLarenin rattiin ja pääsi ensimmäistä kertaa elämässään ajamaan kilpailukykyisellä kalustolla. Toisena kuljettajana jatkoi Prost. Kauden 16 kilpailusta Prost voitti seitsemän ja Senna kahdeksan, ja Senna voitti ensimmäisen maailmanmestaruutensa.

1989 turbot oli kielletty, mutta McLaren jatkoi ylivoimaista hallintaansa. 1989 Prost voitti kolmannen mestaruutensa. Kiistanalaisessa kauden toiseksi viimeisessä kilpailussa Japanin Suzukassa Senna oli ohittamassa Prostia, mutta tämä "sulki oven" Sennan edestä. Prost joutui keskeyttämään, ja Senna ajoi voittoon. Hänet kuitenkin myöhemmin hylättiin, koska oli saanut työntöapua kolarin jälkeen. Senna myöhemmin myönsi, että hän tahallisesti törmäsi Prostiin.

Kaudeksi 1990 Prost siirtyi Ferrarille, mutta taistelu Sennan kanssa jatkui yhä. Jälleen kerran ratkaisu tapahtui toiseksi viimeisessä kilpailussa, ja jälleen kerran Senna ja Prost kolaroivat keskenään. Senna julistettiin mestariksi, ja hän uusi mestaruutensa kaudella 1991.

1990-luvun alkupuolella uusi elementti, välitankkaukset varikkokäyntien yhteydessä otettiin käyttöön. Tämä lisäsi kilpailutaktiikan merkitystä. Myös uusia teknisiä välineitä otettiin käyttöön: puoliautomaattiset vaihdelaatikot (Ferrari 1990), aktiivijousitus (Lotus 1987) ja sutimisenesto (Williams) mahdollistivat entistä kovemmat nopeudet, mutta myös lisäsivät kustannuksia. Kaudeksi 1992 Williams sai käyttöönsä Renaultin moottorit. 1990-luvun alkupuoli olikin Renault-moottorien ylivoimaa, ja täysin ylivoimaisella autolla mestariksi ajoi vihdoinkin britti Nigel Mansell vuosikymmenen yrittämisen jälkeen. Kaudella 1993 Williams otti toisen peräkkäisen mestaruutensa, kun välivuoden jälkeen Formula 1 -auton rattiin paluun tehnyt Prost kruunattiin jo neljännen kerran mestariksi.

Turvallisuus nousee puheenaiheeksi

Kaudeksi 1994 Senna siirtyi eläkkeelle jääneen Prostin tilalle Williamsille. Benetton-Fordilla jatkoi lupaavia esityksiä antanut nuori saksalainen Michael Schumacher. Ferrari pyrki parantamaan huonosti sujuneita esityksiään Gerhard Bergerin ja Jean Alesin voimin.

F1:ssä ei ollut tapahtunut kuolonkolareita sitten vuoden 1986, kun Elio de Angelis menetti henkensä testionnettomuudessa. Monia hurjan näköisiä kolareita, kuten Piquet'n ja Bergerin onnettomuus Imolassa ja Martin Donnelly Espanjassa, oli tapahtunut, mutta kuljettajat olivat säilyneet hengissä. Autojen nopeudet olivat kuitenkin kasvaneet merkittävästi kahdeksassa vuodessa, vaikka turbot olikin kielletty ja renkaita kavennettu. Näytti siltä, että autot olivat turvallisia.

Kuitenkin touko-huhtikuun vaihteen San Marinon GP ja kaksi viikkoa myöhemmin ajettu Monacon GP näyttivät asioiden todellisen puolen. Italian Imolassa ajetun San Marinon GP:ssä Rubens Barrichello loukkaantui vakavasti, ja aika-ajossa Roland Ratzenberger kuoli auton paiskauduttua seinään yli 300 kilometrin tuntinopeudella. Seuraavan päivän kilpailussa kolminkertainen maailmanmestari Ayrton Senna menehtyi auton törmättyä betoniseinään ja irronneen renkaan tukivarren tunkeuduttua kypärän visiirin läpi päähän. Kaksi viikkoa myöhemmin Monacossa tapahtuneen onnettomuuden seurauksena itävaltalainen Karl Wendlinger vaipui koomaan. Onnettomuuksien seurauksena FIA ryhtyi tekemään muutoksia turvallisuuteen sen verran, mitä kesken kauden oli mahdollista tehdä. Autojen pohjaan asennettiin muun muassa vanerilevy, joka ei saanut kulua liikaa.

Prostin lopettaminen ja Sennan kuolema lopettivat tietyn aikakauden Formula 1:ssä, ja alkoi uusien kuljettajien esiinmarssi. 1994 mestaruuden voitti Saksan lahjakas, mutta kiistanalainen Michael Schumacher. Benettonin tallipäällikkönä toimi entinen muotisuunnittelija Flavio Briatore, ja talli panosti täysillä Schumacheriin jopa sääntöjen vastaisin keinoin. 1994 päätöskilpailussa Schumacher näytti jo merkkejä myöhemminkin tunnetuksi tulleesta luonteestaan pakottamalla mestaruutensa uhkaajan, Damon Hillin ulos radalta.

Renaultin moottorien aikakausi

Jacques Villeneuve Kanadan GP:ssä vuonna 1996.

Kaudeksi 1995 turvallisuussääntöjä parannettiin lisää. Toleransseja pienennettiin, ja muun muassa ohjaamon reunat määriteltiin tarkasti. Moottorin sallittu tilavuus pienennettiin 3,5 litrasta tasan kolmeen. Kuitenkin vielä 1995 sattui Mika Häkkisen vakava onnettomuus, joka tosin johtui rengasrikosta. Mestaruus oli kahden Renault-tallin välinen taisto. Mestaruuden vei toistamiseen Michael Schumacher Renaultin moottorit saaneella Benettonilla, joka otti historian ensimmäisen valmistajien mestaruutensa. Kaudeksi 1996 Schumacher siirtyi Ferrarille, ja Benetton sai vaihdossa Alesin ja Bergerin. Mestariksi ajoi Williamsin Damon Hill.

Kausi 1997 oli nuoren lupaavan kuljettajan, Kanadan Jacques Villeneuven sekä Ferrarin Michael Schumacherin välinen kamppailu. Kauden päätöskilpailussa Espanjan Jerezissä nähtiin jälleen kerran osoitus Schumacherin luonteesta, kun hän yritti kiilata Villeneuvea ulos radalta, mutta joutuikin itse keskeyttämään ja Villeneuve ajoi mestariksi. Schumacher sai kuitenkin tempustaan vain nimellisen rangaistuksen - hän menetti MM-sarjan kakkostilansa. Mestaruudellaan Villeneuve liittyi Mario Andrettin, Emerson Fittipaldin ja Nigel Mansellin seuraan kuljettajana, joka on kyennyt voittamaan sekä F1-, että CART-sarjan mestaruuden. Kauden päätteeksi Renault päätti vetäytyä moottorintoimittajana Formula 1 -sarjasta.

Mika Häkkisen aikakausi

Kautta 1998 edeltäneet testit lupailivat menestystä McLarenille, joka ei ollut viimeisinä vuosina pystynyt tarjoamaan huippulahjakkaalle ja -lupaavalle suomalaiselle Mika Häkkiselle tarpeeksi suorituskykyistä kalustoa, jotta tämä olisi kyennyt taistelemaan mestaruudesta. Jo kauden avauskilpailussa Australian Melbournessa McLaren antoi ymmärtää mistä tulevalla kaudella 1998 on kyse, kun Häkkinen otti ylivoimaisen kaksoisvoiton yhdessä tallitoverinsa David Coulthardin kanssa ohittamalla kaikki muut kuljettajat kierroksella. Schumacher tarjosi Häkkiselle tiukan vastuksen ja vei MM-tittelin ratkaisun kauden viimeiseen osakilpailuun, jossa kuitenkin Häkkinen voitollaan varmisti mestaruuden. Seuraavana vuonna mestaruustaistelu muuttui tiukemmaksi. Schumacher katkaisi jalkansa Ison-Britannian osakilpailussa, ja kamppailu käytiin Häkkisen sekä Ferrarin Eddie Irvinen kesken. Mestaruustaistelu venyi jälleen viimeiseen osakilpailuun, jonka Häkkinen toistamiseen voitti vieden samalla mestaruuden nimiinsä. Irvine, Schumacher ja Schumacheria tuurannut Mika Salo kykenivät kuitenkin tuomaan Ferrarille sen ensimmäisen valmistajien mestaruuden sitten vuoden 1983.

Michael Schumacherin ja Ferrarin aikakausi

Tiedosto:M schumacher2.jpg

Michael Schumacher Yhdysvaltain GP:ssä vuonna 2004.

Vuodesta 1996 alkanut projekti Ferrarin nostamisesta jälleen kärkitalliksi huipentui vuosituhannen vaihteen jälkeen. Kaudella 2000 McLaren ei enää kyennyt tarjoamaan Mika Häkkiselle kalustoa, jolla hän olisi kyennyt haastamaan Schumacherin ohjastaman Ferrarin. Erityisen ratkaisevaksi nousivat McLarenin luotettavuusongelmat, ja Schumacher voittikin Ferrarin ensimmäisen kuljettajien mestaruuden sitten Jody Scheckterin mestaruuden kaudella 1979. Ferrarin ylivoima muihin kilpailijoihin kasvoi vuosi vuodelta, ja Schumacher vei mestaruuden nimiinsä ylivoimaisin ottein vuosina 2000, 2001, 2002 ja 2004. Kausi 2003 oli sikäli poikkeuksellinen, että Schumacher voitti mestaruuden ainoastaan kahden pisteen erolla huippulahjakkaaseen, eläkkeelle jääneen Häkkisen McLarenilla korvanneeseen Kimi Räikköseen.

2005 - Uusia tuulia

Kaudella 2005 Ferrari oli vain varjo edelliskausista. Formulasarjaa hallitsivat Renault ja McLaren-Mercedes. Renault vei merkkimestaruuden ja Renault-tallin kuljettaja Fernando Alonso kuljettajien mestaruuden. McLaren oli nopea, mutta alkukauden tekniikkaongelmat tiputtivat tallin ja Kimi Räikkösen ulos maailmanmestaruustaistelusta.

Grand Prix -viikonloppu

Formula 1 -kilpailutapahtuma kestää koko viikonlopun ajan, ja usein käytetäänkin nimitystä F1-viikonloppu, kilpailuviikonloppu tai GP-viikonloppu. Nykyään perjantaina ajetaan kahdet vapaat harjoitukset, lauantaina yksi harjoitussessio sekä aika-ajot ja sunnuntaina itse kilpailu.

Vapaat harjoitukset

F1-viikonloppu alkaa perjantaina (Monacossa jo torstaina) ajettavilla kahdella tunnin mittaisella vapaalla harjoituksella, jotka alkavat paikallista aikaa kello 11 ja 15. Harjoituksissa kuljettajat tutustuvat rataan ja hakevat autoihin oikeita säätöjä sekä renkaita. Perjantaina edeltävällä kaudella heikoiten sijoittuneet tallit saavat ajattaa myös kolmatta autoa ja kuljettajaa. Lauantain Vapaa Harjoitus ajetaan kello 10.00 - 11.00 sekä , paitsi Pohjois-Amerikassa ajettavissa kilpailuissa 8.00-8.45 ja 9.15-10.00.

Aika-ajot

Aika-ajot alkavat kello 13 paikallista aikaa. Aika-ajoissa ratkaistaan sunnuntain kilpailun lähtöjärjestys. Kaudesta 2006 alkaen aika-ajot ajetaan kolmivaiheisena siten, että 15 minuutin ajon jälkeen kuusi hitainta kuljettajaa tippuu pois. He sijoittuvat lähtöruudukossa sijoille 17-22. Seuraavan varttitunnin ajon jälkeen pudotetaan kuusi hitainta kuljettajaa, jotka sijoittuvat lähtöruudukon sijoille 11-16. Loput kymmenen nopeinta kuljettajaa ratkaisevat paalupaikan kohtalon 20 minuutin mittaisessa aika-ajon päätösosiossa. Aika-ajon kymmenellä parhaalla kuljettajalla pitää osion alussa olla tankissa polttoainemäärä, jolla he lähtevät kilpailuun. Nopeimman ajan ajanut sijoitetaan lähtöruudukkoon ensimmäiseksi, paalupaikalle. Aika-ajojen jälkeen autoihin tankataan polttoainemäärä, joka niissä oli ennen viimeistä aika-ajosuoritusta.

Kauden 2005 alkupuolen kilpailuissa oli käytössä systeemi, jossa samantapainen aika-ajo ajettiin lauantain lisäksi myös sunnuntaiaamuna ennen kilpailua, ja ajat laskettiin yhteen. Systeemistä kuitenkin luovuttiin. Aikaisemmin käytössä olleita systeemeitä ovat olleet muun muassa perjantaina ja lauantaina ajettavat tunnin mittaiset sessiot, joissa jokaisella kuljettajalla oli käytössään 12 kierrosta, ja radalla sai tunnin aikana käydä koska tahansa. Myöhemmin perjantain aika-ajot jäivät pois, mutta lauantainen tunnin sessio oli käytössä vielä 2000-luvun alkuvuosina. Tuolloin lauantainen aika-ajo oli vauhdikas jännitysnäytelmä, jossa kuljettajan todellinen nopeus ja hermojen pitävyys punnittiin. Käytössä oli myös sääntö, jonka mukaan kuljettajan ajan oli mahduttava 107 % sisään paalupaikkamiehen ajasta päästäkseen mukaan kilpailuun.

Kilpailu

Formula 1 -autoja 2003 Yhdysvaltain GP:ssä.

Formula 1 -viikonlopun huipentuma, kilpailu, ajetaan sunnuntaina iltapäivällä. Kilpailun alussa kuljettajat asettuvat lähtöruudukkoon, ja ajavat ensin yhden lämmittelykierroksen, jonka jälkeen he asettuvat uudelleen lähtöpaikoilleen. Kun kaikki autot ovat lähtöruudukossa, syttyy viisi punaista valoa lähtö/maaliviivan yläpuolelle yksi kerrallaan sekunnin välein. Liikkeelle saa lähteä kun kaikki valot sammuvat yhtäaikaisesti. Kilpailut ovat 305-310 kilometrin mittaisia ja kestävät yleensä noin 1,5 tuntia. Poikkeuksena Monacon GP, joka hitautensa vuoksi on ajetaan noin 260 kilometrin mittaisena. Kilpailu ei voi kuitenkaan venyä yli kahden tunnin mittaiseksi.

Kilpailun aikana kuljettajat lähes poikkeuksetta tekevät varikkopysähdyksiä, joilla autoihin tankataan lisää polttoainetta ja niihin vaihdetaan renkaat. Kaudella 2005 renkaanvaihdot kiellettiin ilman perusteltua turvallisuussyytä, mutta vaihdot on sallittu kaudeksi 2006. Varikkopysähdykset ja polttoainemäärillä spekulointi onkin 1990-luvun alussa ollut yksi Formula 1 -autoilun olennaisista elementeistä, ja noussut lähes yhtä tärkeäksi osaksi kuin itse kilvanajo. Varikolla kuljettaja voi voittaa, mutta myös hävitä kilpailun.

Kilpailun päätyttyä voittaja sekä kakkos- ja kolmossijoille sijoittuneet kuljettajat nousevat palkintokorokkeelle, ja voittajan sekä hänen tallinsa kansallislaulu soitetaan. Tämän jälkeen kilpailijoille sekä voittaneen tallin edustajalle ojennetaan pokaalit, jonka jälkeen kilpailijat juovat ja ruiskuttavat samppanjaa toistensa päälle. Tämän jälkeen he siirtyvät lehdistöhuoneeseen, jossa he vastaavat haastattelijan kysymyksiin englanniksi, ja lopuksi puhuvat omalla äidinkielellään.

Pistelaskujärjestelmä

Myös pistelaskujärjestelmät ovat vaihdelleet F1-sarjan historian aikana. Nykyisin maailmanmestaruuspisteitä annetaan kilpailusijoituksista seuraavan kaavan mukaan:

1. 10 pistettä
2. 8 pistettä
3. 6 pistettä
4. 5 pistettä
5. 4 pistettä
6. 3 pistettä
7. 2 pistettä
8. 1 piste

Mikäli kilpailu keskeytetään ennen kuin 75 % kierrosten kokonaismäärästä on ajettu, pisteet puolitetaan. Maailmanmestaruuden voittaa eniten MM-pisteitä kerännyt kuljettaja. Kausina 1951-1966 ei kaikkia osakilpailuja laskettu mukaan loppupisteisiin; kilpailuiden määrästä riippuen kolmesta viiteen heikointa saavutusta jätettiin huomioimatta. Myös kausina 1967-1977 ei kaikkia kauden kilpailuja laskettu mukaan loppupisteisiin vaan kausi jaettiin kahtia ja molemmilta puoliskoilta huomioitiin yhteispisteisiin muut osakilpailupisteet poislukien heikoin saavutus. Kaudesta 1978 alkaen kaikki osakilpailut on laskettu mukaan yhteispisteisiin.

F1-sarjan alkuvuosina (1951-1960) pisteitä annettiin viidelle parhaalle siten, että voittaja sai 8, kakkonen 6, kolmas 4, neljäs 3 ja viides 2 pistettä. Lisäksi kilpailun nopeimmasta kierroksesta sai yhden pisteen. Vuonna 1961 pistelaskua laajennettiin siten, että kuudenneksi sijoittunut sai yhden pisteen ja voittajan pistemäärä nostettiin yhdeksään. Nopeimmasta kierroksesta ei enää tämän jälkeen saanut lisäpistettä. Kaudesta 1991 alkaen voittojen arvoa haluttiin nostaa, ja voittajan pistemäärä nostettiin kymmeneen.

Vuonna 2003 FIA muutti pisteidenlaskusysteemiä nykyisenkaltaiseksi. Jotta kilpailija saisi pisteitä, hänen tulee ajaa 90 % kilpailun kierroksista.

Pistelaskusysteemien vaihtelun vuoksi kuljettajien vertailu MM-pisteiden perusteella on hankalaa.

Kuljettajat ja valmistajat

Katso myös: Luettelo Formula 1 -kuljettajista

Formula 1 -sarjan olennainen asia on, että tallien tulee itse rakentaa auton runko. Tämä onkin olennainen tekijä, mikä erottaa F1:n muun muassa NASCAR-, IRL- Champ Cars- ja GP2-sarjoista, joissa myös auton runko ostetaan valmiina. Rungon valmistaminen itse myös lisää tallien kustannuksia.

F1-sarjan alkuvuosina tallit olivat usein autonvalmistajien talleja, kuten Ferrari, Maserati, Alfa Romeo ja Mercedes-Benz. Myöhemmin mukaan alkoi tulla ns. yksityistalleja, jotka joko ostivat moottorinsa joltakin suurelta autonvalmistajalta tai itsenäiseltä moottoripajalta, kuten Climax, Repco, Cosworth, Judd ja Supertec. 1990-luvulla kehitys on alkanut mennä takaisin tehdastalleihin. Tehdastalleista ainoastaan Ferrari on ollut mukana koko F1-historian ajan, mutta monet perinteiset, eri moottorinvalmistajia ajan saatossa käyttäneet tallit tulleet suurilta osin suurten autonvalmistajien omistamiksi. Esimerkiksi McLarenista omistaa suuren osan DaimlerChrysler, ja moottorit ovat Mercedes-Benzin nimellä. Samaten British American Racing on nykyään Hondan omistuksessa. Renault ja Toyota ovat tulleet mukaan täysin omilla talleillaan. Nykyisin ainoa toimiva yksityinen moottorinvalmistaja on Cosworth, vaikkakin esimerkiksi McLarenin Mercedes-moottorit valmistaa todellisuudessa Ilmor-moottoripaja.

Vuonna 1950 F1-sarjaan osallistui kahdeksantoista tallia, mutta korkeat kustannukset tiputtivat monia pois heti alkumetreillä, ja kilpailuihin osallistui myös Formula 2-luokan autoja. Nykyään mukana on 11 tallia. Mikäli haluaa perustaa uuden F1-tallin, tulee maksaa FIA:lle 25 miljoonan punnan etumaksu, joka maksetaan takaisin kauden mittaan. Monet uudet tallit ovatkin ostaneet vanhoja talleja ja jatkaneet niiden raunioilta, ja välttyneet näin maksamasta kyseistä summaa.

Jokaisella Formula 1 -autolla on numero, joka määräytyy edellisen vuoden MM-sijoitusten mukaan. Edelliskauden mestari ajaa autoa numero 1, ja hänen tallitoverinsa numerolla 2. Muut numerot määräytyvät valmistajien mestaruussijoitusten mukaisesti. Tähän sääntöön on jouduttu joskus tekemään poikkeuksia, kuten vuosina 1993 ja 1994, jolloin edelliskauden mestari ei enää ajanut sarjassa, ja hänen "korvaajansa" käytti numeroa 0. Ennen kautta 1996 ainoastaan hallitseva mestari vaihtoi numeroa, ja muut tallit jatkoivat vanhoilla, vuonna 1974 annetuilla numeroillaan. Esimerkiksi Ferrari käytti pitkään numeroita 27 ja 28. Länsimaissa epäonnen lukuna pidettyä numeroa 13 ei käytetä.

Radat

Ilmakuva Monzan radasta.

Profiilikuva samaisesta Monzan radasta.

Formula 1 -rata koostuu suorista ja erilaisista mutkista ja niiden yhdistelmistä. Tyypillisesti yksi suora on lähtösuora, jolla sijaitsee lähtöruudukko ja lähtö/maaliviiva. Lähtösuoran vieressä on varikkosuora, jossa sijaitsevat varikkopilttuut. Varikkosuoran ja lähtösuoran toisistaan erottavaa seinämää kutsutaan varikkomuuriksi. Radan kiertosuunta vaihtelee, mutta tavallisesti radat kulkevat myötäpäivään, ja vastapäivään kulkevat radat tuottavatkin kuljettajille usein ongelmia, koska vasemmalle kääntyvät mutkat rasittavat niihin tottumatonta niskaa. Radalla olevista hidastemutkista käytetään nimitystä šikaani.

Suurin osa kilpailuista ajetaan erityisesti kilpa-autoilua varten suunnitelluilla moottoriradoilla, mutta poikkeuksiakin on. Monacon pienen ruhtinaskunnan Grand Prix ajetaan kaupungin ahtailla kaduilla. Pääasiallinen syy Monacon mukanaololle F1-sarjassa ovat sen historiallisuus, kaupallinen merkitys ja glamour. Rata ei täytä nykyaikaisia tiukkoja turvallisuusmääräyksiä, eikä Monacon kaltaisella radalla olisi minkäänlaista mahdollisuutta tulla osaksi F1-sarjaa ellei kyseessä olisi juuri Monaco. Kolminkertainen maailmanmestari Nelson Piquet on todennut Monacon GP:n olevan "kuin ajaisi polkupyörällä olohuoneessa". F1-sarjan ohjelmassa on ollut mukana myös muita katuratoja, muun muassa Las Vegasissa Caesars Palace -hotellin parkkipaikka. Myös esimerkiksi Spa-Francorchampsin rata koostuu osittain yleisistä teistä.

Turvallisuus

Nykyaikana F1-kuljettajien turvallisuuteen kiinnitetään huomattavasti aikaisempaa enemmän huomiota ratoja suunniteltaessa. Radan ulkopuolisilla alueilla, erityisesti mutkissa, on erityiset asvaltoidut tai hiekotetut turva-alueet ja rengasvallit, jotka pehmentävät auton törmäystä, kun vielä 1950-luvulla kuljettaja saattoi vain kiittää onneaan mikäli auton suistuttua käsistä osui strategisesti oikeaan kohtaan sijoitettuun heinäpaaliin eikä esimerkiksi puuhun. Erityisesti Imolan radalla 1994 tapahtuneiden Roland Ratzenbergerin ja Ayrton Sennan kuolonkolarien jälkeen ratojen turvallisuutta alettiin parantaa. Esimerkiksi Imolan rataan sijoitettiin hidastemutkia. Nämä muutokset eivät ole kuitenkaan olleet kaikkien lajin seuraajien mieleen, koska ne tekevät ratojen profiileista tylsempiä. Nykyään uudet radat suunnittelee saksalainen arkkitehti Hermann Tilke.

Osakilpailut kaudella 2006

• Bahrainin GP, Bahrain
• Malesian GP, Kuala Lumpur
• Australian GP, Melbourne
• San Marinon GP, Imola
• Euroopan GP, Nürburgring
• Espanjan GP, Barcelona
• Monacon GP, Monte Carlo
• Britannian GP, Silverstone
• Kanadan GP, Montreal
• Yhdysvaltojen GP, Indianapolis
• Ranskan GP, Magny-Cours
• Saksan GP, Hockenheim
• Unkarin GP, Budapest
• Turkin GP, Istanbul
• Italian GP, Monza
• Kiinan GP, Shanghai
• Japanin GP, Suzuka
• Brasilian GP, Interlagos

Tulevaisuus

Formula 1 -talleja sitova ja muun muassa sarjan rahanjaosta määräävä nykyinen Concorde-sopimus on voimassa vuoteen 2007 saakka. Useat tallit ovat asiasta erimielisiä, ja perustaneet oman "kapinarintamansa" Grand Prix Manufacturers' Associationin, joka suunnittelee aloittavaksi oman kilpasarjan GPWC:n. Nykyisellään rintamassa ovat mukana McLaren, Renault, BMW, Toyota ja Honda. Sen sijaan Ferrari, Red Bull, Toro Rosso sekä MF1, sekä viimeisimpänä kapinallisten joukosta eronnut Williams-talli ovat tyytyväisiä Bernie Ecclestonen ja uuden Concorde-sopimuksen ehtoihin.

Yksityistallien nousu ja tuho

Jo Lotuksen ja Brabhamin aloittama, 1980-90-luvulla kiihtynyt yksityistallien kausi alkoi 1990-luvun lopulla tulla tiensä päähän. Vuonna 1996 ranskalainen Ligier siirtyi aluksi Alain Prostin haltuun, joka viiden kauden ajan ajatti omaa talliaan, mutta lopulta talli vetäytyi F1:stä kauden 2001 jälkeen. Ken Tyrrell myi vuonna 1998 oman tallinsa British American Tobaccolle, joka muodosti British American Racingin, joka myi aluksi 45 % osakkeistaan Hondalle, ja kaudelle 2006 siirtyi kokonaan kilpailemaan Hondan nimellä. Myös sellaiset 1990-luvun loppupuolen värikkäät nimet kuten Arrows, Footwork, Forti, Larrousse, Pacific, ja Simtek ovat jääneet historiaan. Benetton on myynyt F1-toimintansa Renaultille. Vielä kausina 1998-1999 Jordan kykeni vakavasti taistelemaan jopa voitoista. Vuonna 2005 Eddie Jordan myi tallinsa, joka jatkoi kaudesta 2006 alkaen nimellä MF1. Myös Jackie Stewart myi vuosina 1996-2000 pyörittämänsä tallin Fordille, joka Jaguarin nimellä ajatti tallia ilman kummempaa menestystä. Jaguar vaihtoi kaudeksi 2005 nimensä Red Bulliksi. BMW lopetti yhteistyön Williamsin kanssa kauteen 2005, kun BMW osti Sauber-tallin ja jatkoi sen toimintaa nimellä BMW Sauber. Myös yksityistallien viimeisenä mohikaanina pidetty Minardi myytiin energiajuomayhtiö Red Bullille, joka jatkaa tallin toimintaa nimellä Toro Rosso. Kaudelle 2006 mukaan pyrkii myös entisen F1-kuljettajan Aguri Suzukin perustama Super Aguri. Tämän tallin oli alun perin tarkoitus käyttää BAR-Honda-tallin entisiä autoja, mutta sääntöjen kiellettyä tämän, talli aikoo ajaa kauden 2006 neljä ensimmäistä osakilpailua Arrows-tallin kauden 2002 autoilla, jotka on muutettu nykysääntöjen mukaisiksi.

Triviaa

Formula 1-auton nopeusennätykset

• Kilpailussa ajettu nopeusennätys on Kimi Räikkösen Italian GP:ssä, Monzassa 2.9.2005 ajama 370,11 km/h.
• Epävirallinen moottoriradalla ajettu nopeusennätys on Juan Pablo Montoyan 26.8.2005 Monzan testeissä ajama 372,20 km/h.
• BAR Hondalla ajanut eteläafrikkalainen Alan van der Merwe saavutti 4.11.2005 Mojaven lentokentällä, Utahin osavaltiossa, Yhdysvalloissa nopeuden 413,205 km/h. Tämä ennätysauto ei ollut aerodynamiikaltaan sääntöjen mukainen.

Aiheesta muualla

• FIA:n kotisivu
• Formula1.com – virallinen F1-sivusto
• The Formula One DataBase
• Suomen TV:n Formula 1 lähetykset
• Suomenkielinen F1-fanisivusto
• Toinen suomenkielinen F1-fanisivusto