Tampereen raitiotie

Kohteesta Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Tampereen raitiotie
Tyyppi pikaraitiotie
Sijainti Tampere, myöhemmin mahdollisesti myös Pirkkala, Ylöjärvi ja Kangasala, Suomi
Avattu 2021 (tavoite)
Pituus 20 km
Pysäkit 33–38
Linjoja 2[1]
Huippunopeus 70 km/h
Raideleveys 1 435 mm
Sähköistys ajolanka, 750 DC
Laiturikorkeus 0,35 m
Matkoja päivässä n. 50 000 (ennuste vuodelle 2020)

Tampereen raitiotie tai kaupunkiraitiotie on rakennusvaiheessa oleva kevyt raideliikennejärjestelmä Tampereen kaupunkiseudulle. Ensimmäisen vaiheen kahdella linjalla HervantaKalevaPyynikintori ja PyynikintoriTAYS rakennustyöt ovat käynnissä ja liikennöinti alkaa 2021. Lopullinen päätös raitiotien ensi vaiheen rakentamisesta tehtiin kaupunginvaltuuston kokouksessa 7. marraskuuta 2016.[2]

Toinen osuus, joka kulkee Pyynikintorilta Lentävänniemeen, aloitetaan tämänhetkisten suunnitelmien mukaan alkuvuodesta 2021 ja se valmistuu vuonna 2024.[3]

Suunnittelun historiaa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vanha pikaraitiotiesuunnitelma[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aiemmin suunniteltua, valtion rataverkon hyödyntämiseen perustunutta niin sanottua duo-toimista pikaraitiotietä suunniteltiin Raideliikenne-projektissa vuodesta 2001 alkaen, päättyen 2004 loppuraportin julkaisuun. Projektissa suunniteltiin kokonaista pikaraitioteiden linjastoa, joka olisi liikennöinyt maanpinnalla suurimmalta osin nykyistä valtion rataverkkoa hyödyntäen keskustassa raitiotietunnelissa ja Hervannan ja Lentävänniemen haaroilla omalla pintaradalla.

Raideliikenne-projektin jälkeen pikaraitiotietä on jatkokehitelty TASE 2025 -liikennejärjestelmäsuunnitelmassa, jossa on korjattu duo-pikaratikan puutteita kritiikin pohjalta. Rataverkon hyödyntämiseen perustuvaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin pikaraitiotieksi ja katuverkossa kulkevaa pikaraitiotievaihtoehtoa kutsuttiin moderniksi katuraitiotieksi tai vain raitiotieksi. Näiden lisäksi edelleen tutkittiin raitiotien ohella lähijunaliikenteeseen ja bussiliikenteeseen perustuvat joukkoliikennejärjestelmävaihtoehdot, jotka palvelisivat pääasiallisesti Nokiaa ja Lempäälää sekä osin Ylöjärveä.

Rataverkon hyödyntämiseen perustuva pikaraitiotie -vaihtoehto erosi vuoden 2004 selvityksestä siltä osin, että Tampereen henkilöliikenneratapihan laiturien sijaan Matkakeskuksen ”seisake” sijoitettiin rautatieaseman alapuolelle maan alle Ratahallintokeskuksen ja VR-Yhtymän lausuntojen vuoksi, joiden mukaan pikaraitiotie ei mahtunut ratapihalle. Tämän seurauksena myöskään Tampellan tunneliasemaa ei ehdotettu toteutettavaksi, vaan Keskustorilta olisi suoraan jatkettu Matkakeskukselle, jossa pikaratikan pysähdyspaikka olisi ollut Rautatienkadun alapuolella tunneliasemalla.

Järjestelmän periaatteita[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Liikennöinnin perusajatus vanhassa rataverkon hyödyntämiseen perustuvassa pikaraitiotiejärjestelmässä oli käyttää ns. duoraitiovaunukalustoa, joka kykenee liikkumaan tarvittaessa sekä rautatiekiskoilla että raitiotiellä. Jotta ratalinjoja kulkevat raitiolinjat olisivat palvelleet Tampereen keskustaa, duoraitiovaunut linjattiin keskustan halki tehtävälle radalle, eivätkä kiertämään keskustaa kuten pohjoisen rautatielinja. Tampereen pikaraitiotie suunniteltiin toimivaksi kaksivirtajärjestelmällä. Tämä tarkoitti sitä, että yleisellä junaverkolla vaunut olisivat kulkeneet 25 kilovoltin vaihtovirralla ja muilla osuuksilla 750 voltin tasavirralla.

Pikaratikkakritiikin pohjalta suunniteltu moderni katuraitiotie ei tarvitse kalliimpaa duokalustoa, mutta rata olisi niin haluttaessa voitu päättää toteutettavaksi samalla raideleveydellä kuin valtion radat, jolloin tulevaisuudessa olisi ollut mahdollista laajentaa raitiotie duojärjestelmäksi. Nykyinen raitiotie toteutetaan kuitenkin 1435 mm:n raideleveydellä.

Alustava yleissuunnitelma[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Katuverkossa kulkeva moderni raitiotie -vaihtoehto oli erilainen kuin aikaisemmat, rataverkon käyttöön perustuvat suunnitelmat: korkeintaan rataverkon maastokäytävää ja penkerettä hyödynnettäisiin ahtaalla Pispalan kannaksella, muuten liikennöitäisiin pääosin täysin omilla raiteilla katuverkossa ja omalla väylällä katujen reunassa, katujen keskellä tai yhdistetyillä bussi-raitiovaunukaistoilla.

TASE 2025 -projektin suosituksessa liikennejärjestelmäksi päädyttiin suosittelemaan järjestelmää, joka käsittää maan päällä kulkevan modernin katuraitiotien Tampereella ja Pirkkalassa, ja toisaalta olemassa olevien valtion ratojen puitteissa kulkevan lähijunan Nokialla, Lempäälässä ja osin Ylöjärvellä. Katuraitiotiellä on laajentumismahdollisuudet tulevassa myös Kangasalan ja Ylöjärven puolelle.

Tampereen seudun kuntien ja toimijoiden lausuntojen mukaan raitiotien ja lähijunaliikenteen edellytysten rakentaminen tulisi käynnistää suunniteltua nopeammalla aikataululla ja suuremmassa laajuudessa: lähijunan tulisi liikennöidä Toijalaan asti ja toisen linjan Tampereelta Orivedelle.

TASE 2025 -liikennejärjestelmäsuunnitelman valmistuttua yhdessä seudun Rakennesuunnitelma 2030:n kanssa vuoden 2010 alussa päätettiin käynnistää Tampereen kaupunkiraitiotien alustavan yleissuunnitelman valmistelu, ja suunnitelma valmistui syksyllä 2011.[5]

Alustavan yleissuunnitelman tavoitteena oli rajata vaihtoehdot muutamaan reittivaihtoehtoon, joista lopullinen linjaus valitaan yleissuunnitelmassa. Lisäksi verrattiin raitiotien tuomia etuja ja haittoja kehitettävään linja-autoliikenteeseen ja nollavaihtoehtoon nähden. Tämä vaihe valmistui syyskuussa 2011.

Linjausvaihtoehtoja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kaupunkiraitiotien alustavan yleissuunnitelman mukainen reitti vuonna 2013. R-kirjain tarkoittaa ehdotettua pysäkinpaikkaa. Yleissuunnitelmassa reitti on muuttunut joiltakin osin.

Alustavassa yleissuunnitelmassa raitiotien ensimmäisen linjan reitti on Lentävänniemi – Niemenranta – Lielahti – Pispala – keskusta – Kaleva – Hallila – Hervanta. Jatkosuunnittelussa valittiin toteutettava vaihtoehto seuraavista osavaihtoehdoista:

  • Pispala: Pispalan valtatie tai Paasikiventie. Molemmat vaihtoehdot ovat suunnilleen saman hintaisia. Pispalan valtatien varressa on enemmän maankäyttöä ja se on helpommin haaroitettavissa Tesomajärven suuntaan, toisaalta Paasikiventien reitti on useita minuutteja nopeampi, ja Särkänniemi olisi reitin varrella.
  • Keskusta: Itsenäisyydenkatu tai Kalevantie. Hämeenkatua ja Itsenäisyydenkatua pitkin kulkeva reitti on nykyinen joukkoliikenteen pääkäytävä ja kulkisi muun muassa Stockmannin ja rautatieaseman kautta, toisaalta Kalevantien reitti tukisi paremmin Ratinan kasvavaa aluetta ja Kansi-hankkeen avulla raitiovaunupysäkiltä olisi suorat kulkuyhteydet asemalaitureille. Myös Keskusareena, Tampere-talo ja yliopistokampus olisivat aivan reitin varrella, mutta reitti olisi muutamia minuutteja hitaampi kuin suora reitti.
  • Kaleva: Teiskontie tai Sammonkatu. Teiskontien reitti kulkisi kaupungin tärkeimmän työpaikka-alueen, TAYSin ja TAMKin kautta, Sammonkadun varressa taas on erittäin tiheää kerrostaloasutusta. Teiskontien reitti olisi useita minuutteja hitaampi kuin Sammonkadun reitti, minkä lisäksi Kalevan Prisman eteen on suunniteltu Sammonkatu-vaihtoehdossa liityntäbussia, joka kulkisi Kaupin työpaikka-alueen läpi (TAYS, TAMK, Finn-Medi jne.).

Suunnittelussa hylättiin muun muassa Hallilan sijasta Lukonmäen ja Viialan kautta kulkeva reitti, Sepänkadun reitti ja Lielahden oikaisu. Lopulta alustavassa yleissuunnitelmassa päädyttiin kaksihaaraiseen vaihtoehtoon, jossa TAYSiin ja Hervantaan kulkevat omat linjansa.

Yleissuunnitelma[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tampereen kaupunki kilpailutti yleissuunnitelman laatijan yhdessä Turun kaupungin kanssa, ja sen toteutti Ramboll Finland. Kaupunginvaltuusto hyväksyi yleissuunnitelman teon aloittamisen marraskuussa 2011. Yleissuunnitelman laadinta aloitettiin tammikuussa 2013 ja se valmistui huhtikuun 2014 lopussa.[6] Yleissuunnitelman reitti oli muuttunut siten, että etelässä rata päättyy Ahvenisjärventien sijasta Hervantajärvelle, pysäkkien määrää on lisätty Teiskontiellä ja Sammonkadulla, Vuohenojan pysäkki on muutettu pysäkkivaraukseksi ja linjaus kulkee Pispalan valtatien sijasta Paasikiventietä pitkin. Kokouksessaan 16. kesäkuuta 2014 kaupunginvaltuusto hyväksyi raitiotien yleissuunnitelman ja päätti raitiotien suunnittelun jatkamisesta ja kehitysvaiheeseen siirtymisestä.[7]

Kehitysvaiheessa yleissuunnitelmaa tarkennettiin, mm. joitakin raitiotieradan linjauksia ja pysäkkejä muutettiin ja raitiotien reitille laadittiin uudet katusuunnitelmat. Tampereen raitiotien rakentajiksi valittiin kesäkuussa 2015 Pöyryn, VR Trackin ja YIT:n muodostama ryhmittymä.[8] Raitiotien toteutussuunnitelma, kustannusarvio ja vaikutusten arviointi valmistuivat 5. syyskuuta 2016.[9] Lopullisen päätöksen raitiotien rakentamisesta teki kaupunginvaltuusto kokouksessaan 7. marraskuuta.[2]

Poliittinen tilanne[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tampere on kasvava kaupunki, ja sen joukkoliikenne on verrattain suosittua. Nykyinen kalusto etenkään Hervannan linjoilla ei kuitenkaan riitä pahimpina ruuhka-aikoina.

Yleisesti ottaen Tampereen kaupunginvaltuuston kanta raitiotielle on hyvin myönteinen. Se hyväksyi marraskuussa 2011 yksimielisesti yleissuunnitelman teon aloittamisen. Raitiotietä kehuttiin ekologiseksi, esteettömäksi ja taloudellisesti kannattavaksi investoinniksi.[10][11]

Viime aikoina tilanne on kuitenkin kiristynyt kaikenlaisia investointeja kohtaan taantuman vuoksi. Raitiotien on myös todettu vaativan Rantaväylän tunnelin toteuttamista, joka oli pitkän poliittisen väännön kohde. Päätös rantatunnelin rakentamisesta tehtiin syksyllä 2013. Sekä rantatunneli että raitiotie (ilman kalustoa) ovat ilman valtionavustuksia ja muita tuloja suunnilleen samanhintaisia, eli noin 180 miljoonaa euroa. Toteutuspäätös muuttui entistä tiukemmaksi, kun syyskuussa 2016 uuden kustannusarvion myötä raitiotieradan kokonaiskustannus nousi 283 miljoonaan euroon aiemmasta 250 miljoonasta eurosta. Toisaalta myös raitiotien mukanaan tuomat hyödyt arvioitiin aiempaa suuremmiksi.[12] Lopullisen päätöksen raitiotien rakentamisesta kaupunginvaltuusto teki kokouksessaan 7. marraskuuta.[2]

Puolesta ja vastaan[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Raitiotie on ollut suuri poliittisen keskustelun ja väittelyn aihe koko 2000-luvun. Puolustajien mukaan moderni katuraitiotie varmistaisi liikenteen toimivuuden, joukkoliikenteen operointikulujen vähenemisen ja sekä ekonomisen että ekologisen kaupunkirakenteen muodostumisen. Raitiotie myös nopeuttaisi keskustaan ja kaupungin toiselle puolelle suuntautuvia joukkoliikenneyhteyksiä monilta alueilta ja olisi hintansa arvoinen liikennöidessään itsekannattavasti. Yksi merkittävin puolustajien argumentti on se, että raitiotien ensimmäinen päälinja yhdistäisi lähes kaikki Pirkanmaan suurimmat käyntikohteet toisiinsa yhdellä ainoalla linjalla (yliopistot, TAYS, TAMK, suurkoulut, kirjastot, virastot, kaupunkialueen kauppakeskukset, jäähallit, Tampereen stadion jne.)

Vastustajien mukaan vanhempi pikaraitiotiesuunnitelma on liian kallis hyötyihin nähden ja kulkee syrjässä asutuksesta. Joidenkin vastustajien mukaan tulee halvemmaksi kehittää bussiliikenteelle omat kaistat kuin rakentaa raitiotietä. Tätä vastustusargumenttia käytetään myös pikaratikkakritiikin pohjalta olennaisesti muutettua modernia katuraitiotiejärjestelmää vastaan. Toistaiseksi vastustajat eivät kuitenkaan ole esittäneet suunnitelmia tai talouslaskelmia miten joukkoliikenteen kokonaisuus hoidettaisiin ilman modernia katuraitiotietä, ainoastaan kritisoineet, että kehitetyn bussiliikenteen vaihtoehtosuunnitelma on ”väärin laskettu”.

Vaikka kaupunginvaltuustossa esiintyi suuria erimielisyyksiä raitiotien rakentamisen suhteen, oli hankkeen kannatus kuitenkin vastustusta voimakkaampaa. Hanke hyväksyttiinkin lopulta marraskuussa 2016 melko suurella marginaalilla; 67 kaupunginvaltuutetusta 41 äänesti raitiotien puolesta, 25 sitä vastaan ja yksi valtuutettu äänesti tyhjää.[2]

Järjestelmän laajentaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ensimmäisen linjan jälkeen toteutusvuorossa olisivat keskustassa ja Kalevassa sekä Itsenäisyydenkadun–Sammonkadun että Kalevantien–Teiskontien reittien rakentaminen, yhteydet Hatanpään kautta Vuorekseen ja Pirkkalaan sekä yhteys idän ja pohjoisen suuntaan Linnainmaan kautta.

  • Etelään: Hervannasta linjaa jatketaan Vuoreksen kautta Hatanpäälle ja sieltä edelleen keskustaan.
  • Lounaaseen: Alustavassa yleissuunnitelmassa on suunniteltu yhteyttä Pirkkalaan Naistenmatkantietä pitkin ja jätetty laajennusmahdollisuus myöhemmin eteenpäin Tampere-Pirkkalan lentoasemalle.
  • Länteen: Epävirallisesti on väläytelty mahdollisuutta raitiotielle myös Tesomajärven ja Ylöjärven suunnissa. Todennäköisesti Tesomajärven ja Nokian suunnalla päädytään kuitenkin käyttämään lähijunaa, sillä rata kulkee esimerkiksi Ylöjärvestä poiketen yhteiskuntarakenteen sisällä. Ylöjärven suunnalla kaupunkiraitiotiestä olisi taas enemmän hyötyä kuin lähijunasta.[13]
  • Itään ja pohjoiseen: Hankkioon, Linnainmaalle ja mahdollisesti Ojala-Lamminrahkaan, Nurmi-Sorilaan ja Annalaan.

Laajentamista tutkittiin tarkemmin huhtikuussa 2013. Selvitystyö kuitenkin osittain epäonnistui, sillä tutkimus laajeni hallitsemattomasti ja vain osa materiaalista oli selvityskelpoista. Tutkituista seitsemästä laajennussuunnasta ainoastaan kaksi, eli Pirkkalan ja Ylöjärven laajennussuunnat voitiin tässä vaiheessa todeta kannattaviksi.

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Anna-Leea Hyry: Kaupunkiraitiotien ykkösreitti paikalleen – vastaa kyselyyn linjausvaihtoehdoista 15.3.2013. Tampereen kaupunki. Viitattu 14.4.2013.
  2. a b c d Tampere saa ratikan – valtuusto päätti rakentamisesta äänin 41-25 Yle Uutiset. Viitattu 7.11.2016.
  3. Tampereen Raitiotien Yleisaikataulu Viitattu 8.11.2016.
  4. Tiivistelmä raitiotien toteutussuunnitelmasta ja vaikutusten arvionnista (PDF) Tampere.fi. Syyskuu 2016. Tampereen kaupunki. Viitattu 8.11.2016.
  5. Anna-Leea Hyry: Kaupunkiraitiotien alustava yleissuunnitelma Hervanta–Lentävänniemi-osuudelle valmistui 5.10.2010. Tampereen kaupunki. Viitattu 19.8.2012.
  6. Tampereen raitiotien yleissuunnitelma valmistui 24.4.2014. Tampereen kaupunki. Viitattu 2.5.2014. fi
  7. Tampereen valtuusto päätti raitiotiehankkeen jatkamisesta www.tampere.fi. 23.10.2015. Viitattu 11.11.2016.
  8. Tampereen raitiotielle valittiin rakentajat Taloussanomat. 22.6.2015. Viitattu 6.3.2016.
  9. Raitiotien toteutussuunnitelma, kustannusarvio ja vaikutusten arviointi valmistuivat Tampereen kaupunki. Viitattu 12.8.2017.
  10. Ari Järvelä: Valtuusto näytti vihreää valoa kaupunkiraitiotien jatkosuunnittelulle 12.12.2011. Tampereen kaupunki. Viitattu 19.8.2012.
  11. Hurmoshenkinen valtuusto päätti: Ratikan suunnittelu jatkuu keväällä 12.12.2011. Aamulehti. Viitattu 19.8.2012.
  12. Tampereen raitiotien hinta nousi 283 miljoonaan Yle. Viitattu 12.8.2017.
  13. Miten olisi: Ratikka Ylöjärvelle asti! 28.3.2012. Aamulehti. Viitattu 19.8.2012.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]