Vr5

Kohteesta Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Vr5
Suomen viimeinen Vr5 Haapamäellä kesällä 2000.
Suomen viimeinen Vr5 Haapamäellä kesällä 2000.
Perustiedot
Tyyppi järjestelyhöyryveturi
Liikennöitsijä Valtionrautatiet
Lukumäärä 24
Valmistusvuodet 1944
Numerointi 1400–1423
Lempinimi Kalkkuna
Tekniset tiedot
Huippunopeus 45 km/h
Paino 63 t
Pituus 10,83 m
Pyörästö 0-6-2rt

Vr5 (aiemmin Vr4) on suomalainen järjestelyhöyryveturi.

Vr4[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Veturit rakennettiin Yhdysvalloissa vuonna 1944 sota-apuna Neuvostoliitolle; vetureita jäi toimittamatta runsaasti, koska venäläiset tekivät reklamaation jo toimitetuista. Tästä nousi niin kova kiista, että toimitukset loppuivat.

Vuonna 1945 vetureita tarjottiin Suomelle, koska Suomessa oli niille sopiva raideleveys. Vetureita ostettiin 21 kappaletta romuraudan hinnalla; lisäksi yksi saatiin nimellisellä 500 dollarin hinnalla varaosiksi – joskin sekin lopulta päätettiin ottaa peruskorjaukseen ja liikenteeseen kun varaosat pystyttiinkin tekemään Suomessa.

Mormack Linesin rahtilaivat, suurimmat siihen asti Suomessa käyneet, toivat veturit Turkuun vuoden 1945 aikana. Täällä veturi sai tyyppimerkinnän Vr4.

Tekniset tiedot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Numerot: 1400–1423
  • Nopeus: 15 km/h
  • Paino: 59 tonnia
  • Vettä: 4,5
  • Tulipinta: 94
  • Arinapinta: 2,8 m²
  • Pyörästö: 0-6-0st

Veturiin vaihdettiin jo Turussa alkuperäisen keskuspuskimen tilalle suomalaiset sivupuskimet ja koukkukytkin. Lisäksi ylävalonheittimet poistettiin ja vesitankkeihin asennettiin uudet täyttöaukot noin puoliväliin; tämä vm. siksi että veturin noin 20 tonnin akselipainoa saataisiin pienennettyä.

Käyttökokemuksia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Veturi osoittautui voimakkaaksi ja tehokkailla jarruilla varustetuksi; satulatankki tosin rajoitti näkyvyyttä eteenpäin, ohjaimet olivat väärin suunniteltuja ja veturi yleensäkin herkkä suistumaan kiskoilta. Se saikin radanrikkojan maineen. Lisäksi kattila oli märkähöyrytyyppinen.

Veturimiehet sanoivatkin että Vr4 olisi ollut

»Kyläsepän oppipojan äkkiä kirveenhamaralla takoma inhottava romu»

Veturia kutsuttiin nimellä Mulli tai Mullikuhnuri.

Veturi oli varsinainen radanrikkoja; se oli erittäin herkkä suistumaan kiskoilta eritoten vaihteissa, ja Pasilassa tiedettiinkin aina, että kun nosturilla varustettu radankorjausjuna lähti jonnekin päin ratapihaa, se merkitsi että taas makasi joku Mulli mahallaan vaihteiden päällä. Osa harmeista aiheutui siitä, että veturin tehonsäätölaite toimi kankiohjauksella, joka on liian äkkinäinen kokemattomalle kuljettajalle.

Samoin Kotkassa, jossa ratapölkyt olivat paikoitellen vanhoja, nähtiin useita kertoja kuinka Vr4 makasi mahallaan kiskojen välissä kun veturin paino sai pölkyt hajoamaan ja kiskot leviämään alta. Lisäksi periaatteessa tehokas höyryjarru oli toiminnaltaan liian äkkinäinen: se löi pyörät liian herkästi lukkoon mistä seurasi loveutumisia.

Kaikkien harmien vuoksi veturit päätettiin jo varsin varhain lähettää peruskorjaukseen.

Uusittu veturi, Vr5[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tekniset tiedot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • nopeus: 45 km/h
  • Paino: 63 tonnia
  • Pituus: 10,83 metriä
  • Vettä, hiiltä: 6 m²/2,8 t
  • Tulipinta: 75,3 m²
  • Tulistuspinta: 16,7 m²
  • Arinapinta: 2,8 m²
  • Pyörästö: 0-6-2rt

Veturit muutettiin tulistajatyyppisiksi uusimalla kattilat; satulatankki riisuttiin ja tilalle rakennettiin uusi vesi- ja polttoainetila veturin takaosaan; sen alle sijoitettiin Adam-juoksuakseli. Samoin hytti ja ohjaimet uusittiin; tehonsäätölaite muutettiin toimimaan ruuviohjauksella ja höyryjarru muutettiin tarkkakäyttöisemmäksi paineilmajarruksi.

Ainoa seikka josta erityisesti lämmittäjät eivät pitäneet oli se että kustannussyistä ei tulipesää luukkuineen uusittu: veturissa ei ollut koskaan ns. tallausventtiilillä varustettua paineilmakäyttöistä sivuille avautuvaa luukkua kuten useimmissa muissa vaan käsin avattava, sivulle kääntyvä ”kakluuninluukku”, joka kaiken lisäksi oli matala ja alas sijoitettu mistä lämmittäjille aiheutui hyvin helposti selkävaivoja kumarassa asennossa työskentelystä. Veturityyppiä käytettiin koko sen olemassaolon ajan yksinomaan hiilillä, eikä siihen edes harkittu asennettavan halkoturbiinia.

Muuten remontti oli onnistunut ja uusitusta veturityypistä tulikin nyt jotain aivan muuta kuin aiempi, ja siitä tuli erittäin suosittu. Uudeksi lempinimeksi tulikin nyt Kalkkuna.

Erityisesti laskumäkityössä siitä tuli pidetty; aluksi sitä käytettiin apuveturina noutamaan väärille raiteille eksyneet vaunut, mutta sittemmin, kun vetureita valmistui lisää peruskorjauksesta, niitä alettiin käyttää myös laskumäkivetureina; tällöin ne olivat yleensä kaksinvedossa.

Jopa varaosiksi ostettu veturi 1423 todettiin edullisemmaksi kunnostaa; se teki pääosan työstään Kontiomäen päivystäjäveturina. Tässä veturissa oli ainoana myös ylävalonheittimet.

Vr5-vetureissa kokeiltiin ensi kerran myös radiopuhelinta; joka veturilla oli oma taajuutensa. Kokeilu ei onnistunut, koska kuljettajat yleensä sulkivat radion: sen käyttö vaati turbogeneraattorin päällä pitämistä ja heidän mielestään hiilen haaskausta, kun yleensä generaattoria tarvittiin vain valoihin. Tosiasiallisen syyn väitetään [1] olleen se, että toimivalla radiolla varustettu veturi joutui muita enemmän töihin.

Vasta dieselvetureissa moinen tekosyy katosi ja radiot tekivät läpimurtonsa.

Vr5-veturit olivat liikenteessä aina vuoteen 1972 asti, jolloin ne poistettiin.

Yksi veturi, numero 1422, on säilynyt Haapamäen höyryveturipuistossa.

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Kari Salo: Raskas vaihtoveturi Vr4/5 Kalkkuna; artikkeli Resiina-lehdessä 2/97
  • Suomen rautatiehistoriallisen seuran nettisivut

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Kari Salo: Raskas vaihtoveturi Vr4/5 Kalkkuna, Resiina 2/97

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]