Helsingin satamarata

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Helsingin satamarata
Perustiedot
Reitti Helsinki–Länsisatama
  Hietalahti–Katajanokka
  Hietalahti–Ruoholahti
Avattu 8. huhtikuuta 1894
Purettu viimeinen osa radasta keväällä 2009
Liikenne
Liikennöitsijä(t) VR
Tekniset tiedot
Pituus 6,34[1] km
Raiteiden lkm 1
Raideleveys 1 524 mm
Sähköistys ei

Helsingin satamarata oli 1890-luvulla rakennettu rautatie, joka alkujaan johti Helsingin rautatieasemalta kaupungin eteläisiä rantoja kiertäen Katajanokalle. Sittemmin rata haarautui myös Länsisatamaan, Ruoholahteen ja Munkkisaareen. Rataa purettiin vaiheittain 1980-luvulta alkaen, ja viimeinen jäljellä ollut osa, joka johti päärautatieasemalta Länsisatamaan, purettiin vuoden 2009 aikana. Pisimmillään radan pääraidepituus oli 6,34 kilometriä,[1] mutta vuoteen 2009 käytössä ollut osa oli vain kolmen kilometrin pituinen.

Rataa käyttivät säännöllisesti vain satamaan kulkeneet junat, mutta sillä kulki myös joitakin tilausjunia. Satamaradalla oli poikkeuksellisen merkittävä vaikutus Helsingin teollistumisen, kaupan, sataman ja rautatiehistorian kannalta.[2] Vastaavasti radan purkamisella ja Länsisataman konttisatamatoimintojen siirtämisellä Vuosaaren satamaan oli merkittävä vaikutus kaupunkikehitykseen, sillä se mahdollisti huomattavan asuinrakentamisen Jätkäsaaressa ja esimerkiksi uusia liikenneratkaisuja Länsilinkissä. Keskustassa satamaradan paikalle rakennettiin muun muassa Kansalaistori ja keskustakirjasto Oodi.

Radan virallinen muistomerkki sijaitsee Katajanokalla. Radasta muistuttaa myös Rautatiekatujen väliin louhittu syvä kallioleikkaus, johon vuonna 2012 avattiin pyöräilyn ja jalankulun väylä Baana.

Reitti[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Punaisella merkitty radan reitti Helsingin kartassa vuodelta 1930.
Radan alkupää VR:n makasiinien luona nykyisen Kansalaistorin paikalla.

Rata alkoi rautatieaseman ja Töölönlahden välissä sijainneelta Töölön tavara-asemalta, nykyisen Kiasman ja Musiikkitalon välistä, ja sen alkukohdan välittömässä läheisyydessä sijaitsivat vuonna 2006 puretut VR:n makasiinit. Alkupäässään rata kulki Mannerheimintien sillan ali. Mannerheimintien ja ratapihan välissä kulki myös sivukatu, niin sanottu Ala-Mannerheimintie, jonka satamarata leikkasi samassa tasossa.

Kiskot Rautatiekatujen kuilussa eli nykyisessä Baanassa vuonna 1984. Taustalla Mannerheimintien silta.
Kampissa sijaitsi pieni ratapiha, josta rata haarautui Länsi- ja Eteläsatamaan sekä 1990-luvun alkuun asti myös Ruoholahteen.

Mannerheimintien jälkeen rata jatkui Pohjoisen ja Eteläisen Rautatiekadun välisessä kuilussa, jonka yli johtaa useita siltoja. Marian sairaalan vieressä oli pieni ratapiha, jonka jälkeen rata haarautui. Yksi haara johti Länsisatamaan (Jätkäsaareen), toinen alkujaan kaupungin eteläosat kiertäen Katajanokalle. Kolmas, vuonna 1925 rakennettu sivuraide erkani Ruoholahden kautta Salmisaareen, jossa rata kulki nykyistä Itämerenkatua pitkin. Länsisatamaan ja Salmisaareen johtaneet radat leikkasivat Mechelininkadun samassa tasossa.

Tasoristeys Hietalahdenrannassa Meri- ja Eteläsatamaan johtaneella reitillä.

Katajanokalle johtanut haararata jatkui Hietalahden kautta Merisatamaan. Ullanlinnasta rata jatkui Kaivopuistossa Puistokadun ja Laivasillankadun reunassa osittain kallioleikkauksena ja osittain myös tunnelissa. Lopulta rata kiersi Eteläsataman Kauppatorin kautta Katajanokan kärkeen saakka. Rata rautatieasemalta Katajanokalle oli alkujaan 5,4 kilometrin pituinen ja laajennuksineen 6,34 kilometriä, ja eri sivuraiteet pidensivät sitä edelleen useilla kilometreillä.[1] Radalla oli yhteensä kolme kääntösiltaa: Kolera-altaan ja Katajanokan kanavan kohdalla sekä Hietalahdessa.

Vuoden 1978 ilmakuvassa näkyy Merisataman ratapiha Ullanlinnassa.

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Reittivaihtoehdot ja rahoitus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomen ensimmäinen rautatie Helsinki–Hämeenlinna-rata valmistui 1862, ja seuraavana vuonna avattiin Pasilasta Sörnäisten satamaan ulottunut Sörnäisten satamarata. Se keskittyi kuitenkin puu- ja muuhun massatavaraan eikä se ylettynyt keskustaan, ja pian alettiin pelätä Eteläsataman näivettymistä ja samalla koko kaupungin elintason laskua.[3] 1870-luvulla tehtiin ensimmäiset suunnitelmat rautatien vetämisestä Katajanokan höyrylaivasatamaan,[4] ja kaavailtu reitti kulki Sörnäisistä suoraan Kruununhaan kautta Katajanokalle.[5] Insinööri Theodor Tallqvist, joka kaavoitti Katajanokan suursatamaksi, suunnitteli radan kulkevan Katajanokalle Kaisaniemen kasvitieteellisen puutarhan pohjoispuolitse sekä Siltavuorenrantaa ja Pohjoisrantaa pitkin.[3][6] Kaupungininsinööri Otto Ehrströmin ehdotuksessa rata kulki Mannerheimintietä ja Esplanadia pitkin Kauppatorille, jossa se haarautui kahteen suuntaan, etelään ja Katajanokalle.[6] Ehdotuksiin kuului myös reitti päärautatieasemalta Mikonkatua ja Eteläesplanadia pitkin.[4] Myös Aleksanterinkatua harkittiin.[5] Keskusta-aluetta leikkaavat linjaukset olisivat kuitenkin rikkoneet kaupungin estetiikkaa ja toiminnallisuutta.[7] Ennen kaikkea Hietalahti koettiin tarpeelliseksi yhdistää rataverkkoon, ja 1890-luvulle tultaessa suunnitelmassa haluttiin huomioida myös tuolloin vielä rakentamaton Länsisatama. Reitti sai lopullisen muotonsa Tallqvistin luotua uuden ratkaisun, jossa rata kulki Kampin ja Hietalahden kautta läntisiä ja eteläisiä rantoja mukaillen. Reittivalintaa tuki myös vuonna 1887 hyväksytty asemakaavasuunnitelma, jossa koko Helsinginniemen lounais- ja eteläosat Ruoholahdesta Ullanlinnaan asti oli varattu teollisuustonteille. Teollisuutta sijoittui niemen eteläosaan lopulta kuitenkin hyvin vähän, ja 1900-luvun alussa Eiran ja Ullanlinnan kortteleita alettiin muuttaa asuinkortteleiksi.[8]

Kaupunginhallitus haki keväällä 1890 lupaa satamaradan rakentamiseen. Hanke oli hyvin kallis, ja kustannusarvio ylsi 2,3 miljoonaan markkaan. Kaupungin toiveena oli saada valtio radan rakennuttajaksi, ylläpitäjäksi ja liikennöitsijäksi sillä ehdolla, että kaupunki luovuttaisi maa-alueet ilmaiseksi valtiolle ja tekisi maanmuokkaustöitä. Kun valtio kieltäytyi, kaupunki loi rautatiehallituksen kanssa uuden ehdotuksen, jossa kaupunki rakentaisi radan ja Valtionrautatiet hoitaisi liikennöinnin.[6] Valtionapua myönnettiin miljoona markkaa sillä ehdolla, että rata tulisi valtion omistukseen.[9] Kaupunginhallitus hyväksyi ratkaisun vuoden 1891 lopulla. Lopullinen valtionapu oli huomattavasti sovittua suurempi.[6]

Ranta-alueita pitkin kulkeva satamarata oli tuohon aikaan hyvin tavallinen muissa Pohjoismaissa, ja poikkeuksellista oli vain se, että Helsingissä rata kiersi lähes koko rakennetun kaupungin.[10] Rata suunniteltiin silloisen kaupunkialueen ulkopuolelle, eikä suunnittelussa huomioitu kaupungin kasvamista radan toiselle puolen: kadut ylittivät radan sillalla vain kahdessa kohdassa, ja muualle rakennettiin tasoristeyksiä.[11] Arkkitehti Eliel Saarinen, joka olisi lakkauttanut päärautatieaseman ja päättänyt Helsinkiin suuntaavat junat Pasilaan, sanoi satamaradan olleen ”sopimattomasti ja vailla kaukonäköisyyttä suunniteltu.”[12] Töölönlahden alueelle suunnittelemansa uuden liikekeskustan Saarinen olisi rakennuttanut korotettuna niin, että satamarata olisi kulkenut sen alitse. Liikekeskustan kellarikerroksesta olisi muodostunut uusi tavara-asema ja jakelukeskus.[13]

Rakentaminen ja käyttöönotto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Satamaradan rakennustyöt alkoivat Kampin ja Hietalahden välisellä osuudella[14] 7. joulukuuta 1891.[15] Rakennustöitä johti kaupungin nimittämä satamarakennusvaltuuskunta ja valvoi rautatiehallitus.[8] Rakentaminen edellytti pakkolunastuksia.[6] Työ oli aikaansa nähden suurimittainen kallioleikkauksineen, pengerryksineen ja siltoineen.[14] Louhinnoissa ja Hietalahden pengerryksessä käytettiin apuna Englannista tilattua höyrykäyttöistä rautatienosturia, jonka nostokyky oli 2,5 tonnia.[16] Louhinnoista kertynyttä kiviainesta pystyttiin hyödyntämään muissa töissä: esimerkiksi Rautatiekatujen välisen kuilun kiviainesta käytettiin Jätkäsaareen rakennettuun aallonmurtajaan.[17]

Sekä kiskot että useita vaihteita ja vaunuja tilattiin Saksasta vuosina 1982–1893.[18] Hietalahdenaltaan ylittävä kääntösilta, Helsingin vanhin silta, valmistui vuoden 1983 aikana.[19] Samana vuonna valmistui yhteys Merisatamaan ja Eteläsatamaan.[5] Ensimmäinen juna Eteläsatamaan ajoi 16. joulukuuta 1893,[15] ja rata vihittiin käyttöön seuraavana keväänä 8. huhtikuuta 1894, jolloin se ulottui Vanhan kauppahallin kohdalle.[14] Valtionrautatiet otti radan liikennöitäväkseen joulukuussa 1894.[15]

Theodor Tallqvistin asemakaavaehdotuksessa Katajanokalle olisi tarvittu kääntöpöytiä. Vuonna 1894 insinööri Herman Norrmén kuitenkin muokkasi ehdotusta niin, ettei kääntöpöytiä tarvittu. Norrménn ei myöskään varannut uuteen kaavaan yhteyttä Katajanokalta Pohjoisrantaan.[20] Radan jatko-osuus Katajanokalle valmistu 27. syyskuuta 1895.[15] Samana vuonna Makasiinilaiturilla otettiin käyttöön vaunuvaaka.[16] Kauppatorilla radan rakennustöihin kuului kääntösiltojen rakentamisen lisäksi maantäyttöjä: Vironallasta täytettiin ja Keisariluodonlaituria levennettiin merelle.[21] 1890-luvun lopulla valmistui Hietalahden telakka-alueen rataverkko, johon kuului sekä leveä- että kapearaiteisia ratoja.[16]

Radan alkupäässä sijaitseva Läntisen Viertotien eli nykyisen Mannerheimintien ylikulkusilta oli valmistuessaan Suomen ensimmäinen betonisilta. Kyseessä on raudoittamaton betonisilta, joita rakennettiin ennen teräsbetonirakentamisen yleistymistä.[22] Vastaavasti Kaivopuistoon louhitusta 74-metrisestä Kaivopuiston tunnelista tuli Suomen ensimmäinen rautatietunneli.[4] Vuonna 1967 Katajanokalle asennettiin Suomen ensimmäiset urakiskoista tehdyt rautatieraiteet.[23]

Rautatien valmistuminen kehitti satama-alueita ja pani liikkeelle aiempia suunnitelmia, joita ei ollut vielä toteutettu. Satamiin saatiin paljon uusia nostureita, ja Hietalahden sataman laajentaminen alkoi.[9] Länsisatama syntyi lopulta vuonna 1912, kun Hietasaari ja Jätkäsaari yhdistettiin penkereellä mantereeseen.[5] Kiskot Jätkäsaareen valmistuivat vuonna 1916[5] ja Salmisaareen vuonna 1925[24]. Pistoraidetta Merisatamasta Munkkisaareen alettiin rakentaa vuonna 1916, ja Hernesaareen sitä jatkettiin vuosina 1943–1946 Ford Oy:n kokoonpanotehdasta varten.[16] Katajanokalla rakennettiin kapearaiteiset rilliradat Helsingin keskusvankilaan ja Valmetin telakalle.[25] Sivuraidetta suunniteltiin myös Hietaniemen hautausmaalle; noin kilometrin pituinen rata olisi haarautunut Leppäsuolta ja kulkenut Hietaniemenkadun reunaa pitkin.[26]

Radan käyttö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

C1-höyryveturi Kauppatorin kääntösillalla vuonna 1907.

Tavaraliikenne oli tiheää: vuonna 1945 tavarajunia kulki Katajanokalta vähintään kerran tunnissa.[27] Ennätystasolle Katajanokan tavaraliikenne nousi vuonna 1960.[28] Radalla kuljetettiin monenlaista tavaraa, josta kaupunki hyötyi taloudellisesti enemmän kuin Sörnäisten puu- ja öljykuljetuksista.[3] Myös sivuraiteilla oli monenlaista käyttöä: esimerkiksi Munkkisaaren ja Hernesaaren sivuraide johti muun muassa viljasiiloon ja Fordin tehtaaseen sekä Hietalahden telakalle ja sen teräsvarastolle.[29] Telakalla valmistettiin laivojen lisäksi myös rautatiekalustoa, joka kuljetettiin pääradalle satamarataa pitkin.[24] Salmisaaren rataa käytettiin pääasiassa Alkon tehtaiden sekä Nokian Kaapelitehtaan tavarankuljetuksiin.[24] Osittain nykyisen Ruoholahdensillan alla sijainneelta ruumishuoneelta, jota on kutsuttu sekä Ruoholahden että Leppäsuon ruumishuoneeksi, kuljetettiin ruumiita rautatietä pitkin Malmin hautausmaalle vuodesta 1895 asti, kunnes Harjun ruumishuone valmistui vuonna 1923.[30][31] Ensimmäisen maailmansodan aikana satamarataa käytettiin sotilaskuljetuksiin. Vaunut kuljettivat sotilaita, hevosia, tykkejä ja ammuksia.[14]

Elintarvikkeita kuljetettiin rautateitse 1960-luvun alkupuolelle saakka, jolloin kuljetukset siirtyivät enemmän maanteille tai kokonaan pois Helsingistä. Tavaraa kuljetettiin myös kaupungin sisällä eri satamien ja teollisuusalueiden välillä. 1960-luvulla rautatierahdista 20 % oli Helsingin sisäistä.[32]

Tavaraliikenteen kasvaessa satamaradalle kertyi 1920–1950-luvuilla useita haasteita, kuten tarpeeksi suurten ratapihojen puute ja liikenteellisten pullonkaulojen muodostuminen vaihtotöiden yhteydessä.[33] Mechelininkadun tasoristeyksessä liikenne jouduttiin vaihtotöiden vuoksi toisinaan sulkemaan useasti peräkkäin lyhyen ajan sisällä.[34] Kapasiteetin kannalta erityisen haastavana pidettiin Töölön tavara-aseman ja Jätkäsaaren välistä osuutta, jota suunniteltiinkin laajennettavan kaksiraiteiseksi.[35] Kaksiraiteistuksen valmistelut ehdittiin aloittaa Rautatiekatujen välisessä kuilussa vuonna 1919, mutta työt keskeytettiin.[23] 1930-luvulla satamarakennusosasto toivoi kahta raidetta Merisatamaan asti.[36]

Vielä 1950-luvulla tutkittiin radan yhdistämistä Sörnäisten satamarataan Pohjoisrantaa pitkin ja Siltavuorensalmen yli.[37] Mikäli yhteys olisi toteutettu, hankalaksi koettu Kauppatorin ylitys olisi voitu purkaa.[38] Kauppatorin 1890-luvun kääntösilta vaihdettiin uuteen 1970-luvulla.[39] Vuonna 1980 suunniteltiin kolme kilometriä pitkää rautatietunnelia Ruoholahdesta Pasilan ratapihalle.[23]

Satamaradan nopeusrajoitus oli vuoteen 1942 asti 15 km/h ja nousuissa 25 km/h. Sen jälkeen sallittu nopeus oli 25 km/h ja laiturialueilla 15 km/h.[40] Mannerheimintien sillan mataluuden vuoksi satamaradalla käytettin tavanomaista pienempää kuormaulottumaa vuoteen 1988 saakka, jolloin Mannerheimintien alitusta hieman syvennettiin. Hietalahden kääntösilta asetti Merisataman ja Katajanokan suuntaan liikennöineelle kalustolle painorajoituksia: vaunujen akselipaino ei saanut ylittää 20:tä tonnia, ja kiellettyjä olivat Dr13-, Dr16- ja lisäpainoiset Dr14-veturit.[40] On kerrottu, että kun 1950-luvulla raskaan hiililastin tavarajunaa vedettiin Jätkäsaaresta Pasilaan kahden Vr3-veturin voimin, Eduskuntatalon ikkunat saattoivat helistä ja Rautatiekatujen välinen ratakuilu täyttyä mustasta kivihiilen savusta.[41] Vielä 1970-luvun puolivälin tienoilla saattoi nähdä sataman päivystäjäveturin keskellä Kauppatoria menossa hakemaan tavaravaunuja Katajanokalta tai painamassa isoa vaunuletkaa Kauppatorin kääntösillan yli jompaankumpaan suuntaan.

Radalla ei ollut virallisia asemia eikä seisakkeita, koska sen päätarkoituksena oli tavarankuljetus; satunnaista henkilöliikennettä varten sovittiin joka kerta erikseen omat junasuorituspaikkansa, joihin lähetettiin varta vasten junanlähettäjä; yleisimmin suorituspaikka oli Katajanokalla. Merisatamasta tuli suosittu kohde tilausjunille 1980-luvulla.[42]

Purkaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Katajanokka ja Eteläsatama[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Katajanokan kanavan kääntösillan koppi purettiin vuonna 1968, ja kääntösilta korvattiin kiinteällä sillalla seuraavana vuonna.[1] Eteläsataman jäätyä yksinomaan matkustajaliikenteen käyttöön sieltä purettiin 1,6 kilometrin verran raiteita vuonna 1972.[42] Kun Finnjetiä rakennettiin, julkisuudessa esitettiin suunnitelmia satamaradan ottamisesta matkustajaliikenteenkin käyttöönlähde? samaan tapaan kuin Turussa, jossa matkustajajunat liikennöivät satamaan. Tällaisia suunnitelmia ei kuitenkaan toteutettu, vaan Katajanokalta raiteistoa alettiin merkittävästi purkaa Finnjetin terminaalin tieltä vuonna 1977.[42]

Kannattamattomaksi käynyt[5] tavaraliikenne Katajanokalle päättyi 1. toukokuuta 1980.[42] Viimeinen tilausajojuna kävi Katajanokalla 29. maaliskuuta 1980 ja Kauppatorilla 15. toukokuuta 1980.[42] Jälkimmäisen päivämäärän satamalaitos on ilmoittanut viimeiseksi liikennöintipäiväksi.[43] Satamarata suljettiin päätepuskurilla ja seis-levyllä Merisataman itäpään kohdalta,[44] vaikka Eteläsatamaan johtaneet kiskot pysyivätkin vielä useita vuosia käyttämättöminä paikoillaan.[45] Katajanokan rata purettiin vuoteen 1985 mennessä,[46][47] ja vuonna 1989 myös Katajanokan kanavan ylittävä kääntösilta korvattiin kevyen liikenteen sillalla.[48] Samoihin aikoihin purettiin myös Kaivopuiston reunassa ollut rataosa. Kaivopuiston tunnelin eteläisempi sisäänkäynti peitettiin, mutta Eteläsatamasta tunnelille vievä kallioleikkaus on edelleen olemassa sisäänkäyntinä tunneliin, jota liikennöinnin päättymisen jälkeen on käytetty varastona.[5]

Ruoholahti ja Ullanlinna[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alkon tehtailta liikennöi viimeinen juna elokuussa 1989, ja viimeisenä Salmisaaren radan käytöstä luopui Mercantile helmikuussa 1990. Koko Ruoholahden sivuraide purettiin asuinrakentamisen ja uudelleen linjatun raitiolinja 8:n tieltä vuonna 1990.[49] Myös Jätkäsaaren itäreunan satamaraiteet purettiin 1990-luvun aikana. Ullanlinnan Merisataman ratapihaan ulottunut rataosa ja sieltä silloisen Aker Yardsin Munkkisaaren telakalle johtanut sivuraide olivat käytössä vuoteen 2005 saakka, vaikka käyttö oli harvinaista. Kaupunkisuunnitteluviraston alkuperäinen tavoite oli purkaa Munkkisaaren sivuraide asuinrakentamisen tieltä jo 1990-luvulla, mutta teräskuljetuksia toimitettiin telakalle edelleen niin paljon, että kuljetuksien hoitamista kuorma-autoilla pidettiin kohtuuttomana.[29] Merisataman rata purettiin heinäkuussa 2008. Purkamista viivästytti valtion ja kaupungin välinen kiista pilaantuneiden maa-alueiden puhdistamisesta.[50]

Länsisatama[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kiskojen purkua Ruoholahdessa Jätkäsaarenlaiturin kohdalla huhtikuussa 2009.

Radan viimeisellä jäljelle jääneellä eli Länsisatama-osalla liikenne lakkautettiin loppuvuodesta 2008, kun tavaraliikenne siirtyi vastavalmistuneeseen Vuosaaren satamaan ja sen 19-kilometriselle Vuosaaren satamaradalle. Länsisatamasta lähti viimeinen juna uudenvuodenaattona 2008 viedessään tyhjiä kontteja Vuosaareen.[14] Keväällä 2009 järjestettiin vielä Porvoon museorautatien museojunakyyti. Huhtikuuhun mennessä kiskot Länsisatamaan oli purettu ja toukokuussa 2009 rata purettiin kokonaan. Viimeisenä rataa käytti Psl1i-päivystäjäjuna, joka kävi hakemassa Merisataman ja Länsisataman erottavan vaihteen pois Hietalahden ratapihalta 18. toukokuuta 2009.[51] Hietalahdenaltaan ylittävä kääntösilta kunnostettiin kävelysillaksi kesäkuuhun 2009 mennessä.[52]

Satamien, ratojen ja VR:n makasiinien poistuminen vapautti kantakaupungista paljon tilaa uudisrakentamiselle. Vuosaaren sataman rakentaminen poisti kantakaupungista myös Sörnäisten sataman sekä Kruunuvuorenselän toiselta puolen Laajasalon öljysataman. Sörnäisten satamarata purettiin vuosina 2009–2010. Viimeisenä vanhana satamaratana Helsingistä poistui Herttoniemen rata, jonka varsinainen satamaliikenne oli päättynyt jo vuonna 1992, mutta jota käytettiin metron huoltoyhteytenä vielä vuoteen 2012 saakka.

Muistomerkit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kolera-altaan ylittävä Kauppatorin kääntösilta vuodelta 1970 on edelleen olemassa.

Radasta ei purkamisen jälkeen ole jäänyt jäljelle kovin paljon: Katajanokan Laukkasaarenkadulla on jonkin verran rataa jäljellä ja Kauppatorin mukulakiveyksessä noin parikymmentä metriä.[5] Sekä Kolera-altaalla että Hietalahdessa on säilytetty radan kääntösillat. Kauppatorin Keisarinluodonlaiturilla on säilynyt myös sillankääntäjän koppi vuodelta 1895.[53] Radan virallisena muistomerkkinä on Katajanokanlaiturilla Allas Sea Poolin vieressä oleva vesiviskuri, johon satamalaitos on kiinnittänyt muistokilven.[43]

Katajanokan vesiviskuri, radan virallinen muistomerkki.

Näkyvin vanhasta ratalinjauksesta muistuttava osuus on keskustan pyöräilykäytävä Baana, radan entinen kuilu.[2] Myös Punavuoren Telakkakadun entinen ratakuilu toimi 2010-luvulla kevyen liikenteen väylänä, jota reunustivat alkuperäiset rauta-aidat. Keväästä 2021 alkaen kadun keskellä on kuitenkin kulkenut Helsingin raitiolinja 6, ja uusien Eiranrantaan johtavien kiskojen rakentamisen myötä rippeet kuilusta katosivat.

Kuvia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c d Nummelin 1994, s. 11
  2. a b Baana on urbaani jo nyt! 9.1.2019. Helsingin kaupunginmuseo. Viitattu 18.10.2021.
  3. a b c Mustonen, Pertti: Satama – Sitkeä taistelu yhteishyvän puolesta, s. 29. Kustannusosakeyhtiö Otava, 2009. ISBN 978-952-223-187-1.
  4. a b c Salmen, Petri: Satamarataa enää pätkä jäljellä (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat. 21.3.2005. Viitattu 19.4.2021.
  5. a b c d e f g h Pohjanpalo, Olli: Kiskot tiensä päässä | Helsingin rantoja kiertävät syrjäraiteet katoavat metri metriltä (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat. 7.4.1990. Viitattu 19.4.2021.
  6. a b c d e Kervanto Nevanlinna 2002, s. 76
  7. Klinge, Matti: Eurooppalainen Helsinki, s. 199. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura, 2020. ISSN 2323-7392. ISBN 978-951-858-185-0.
  8. a b Hakkarainen, Helena & Putkonen, Lauri: Helsingin kantakaupungin teollisuusympäristöt, s. 39–41. Helsingin kaupunginmuseo, 1995. ISSN 1238-9870. ISBN 951-772-725-9.
  9. a b Erävuori 1981, s. 71
  10. Kervanto Nevanlinna 2002, s. 79
  11. Kervanto Nevanlinna 2002, s. 81–82
  12. Oksanen, Kimmo: Makasiinit 1899–2006. s. 135. Helsingin Sanomat, 2006. ISBN 952-5557-09-X.
  13. 62 Kaupunginhallituksen mietinnöt 1931 (8. Professori Eliel Saarisen lausunto eräistä Helsingin kaupungin asemakaavakysymyksistä.) (PDF) (s. 49, 61) yksa.disec.fi. Viitattu 10.1.2024.
  14. a b c d e Järvenpää, Eeva: Satamarata mullisti Kampin laitamat (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat. 8.2.2009. Viitattu 19.4.2021.
  15. a b c d Nummelin 1994, s. 10
  16. a b c d Nummelin 1994, s. 13
  17. Kallio, Kalle: Ratajätkät – Rautatienrakentajien kokemukset 1857–1939, s. 59. SKS Kirjat, 2022. ISBN 978-951-858-314-4.
  18. Nummelin 1994, s. 10, 13
  19. Salomaa, Marja: Baanan silta Helsingin ydinkeskustassa joutuu peruskorjaukseen Helsingin Sanomat. 7.2.2023. Viitattu 7.5.2023.
  20. Kervanto Nevanlinna 2002, s. 80–81
  21. Kauppatorin kaupunkirakennehistorian selvitys, s. 32
  22. Aitta, Seppo (vast. toim.): Siltojemme historia, s. 288. Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry, 2004. ISBN 951-758-446-6.
  23. a b c Nummelin 1994, s. 16
  24. a b c Mustonen & Rytilä 2002, s. 25
  25. Nummelin 1994, s. 22
  26. Nummelin 1994, s. 19
  27. Lehtonen, Jenna: Idylli Eirassa on ollut saman suvun omistuksessa yli sata vuotta: ”Näky on kuin unelma” (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat. 24.3.2021. Viitattu 19.4.2021.
  28. Kauppatorin kaupunkirakennehistorian selvitys, s. 52
  29. a b Pohjanpalo, Olli: Hietalahden telakka haluaa säilyttää rautatieyhteyden | Helsingillä olisi kiire purkaa satamarata Munkkisaaren rakentamisen tieltä (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat. 24.4.1993. Viitattu 7.4.2023.
  30. Nummelin 1994, s. 28
  31. Jokinen, Juho: Ruumisjuna liikennöi vuosikymmeniä Helsingissä – ihmisen viimeinen matka kulki ruumishuoneelta suoraan Malmin hautausmaalle (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat. 5.11.2016. Viitattu 29.2.2024.
  32. Herranen, Timo; Hoffman, Kai & Turpeinen, Oiva: Helsingin historia vuodesta 1945. 1., s. 438–447. Helsingin kaupunki, 1997.
  33. Erävuori 1981, s. 359–360
  34. Salmén, Petri: Rata kaupungin halki (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat. 21.3.2005. Viitattu 19.4.2021.
  35. Kaupunginhallituksen mietinnöt 1918 (46. Esitys Helsingin satamaradan laajentamisesta kaksoisraiteiseksi Töölön tavararatapihan ja Santa- ja Busholman satama-alueen väliseltä osalta.) Helsingin kaupunginarkisto. Viitattu 4.4.2023.
  36. 62 Kaupunginhallituksen mietinnöt 1931 (2. Kaupunginhallituksen esitys järjestelyratapihan rakentamisesta Merisataman alueelle.) (PDF) Helsingin kaupunginarkisto. Viitattu 5.4.2023.
  37. Erävuori 1981, s. 149
  38. Nummelin 1994, s. 9
  39. Nummelin 1994, s. 12
  40. a b Nummelin 1994, s. 17
  41. Resiina 4/96, artikkeli ”Kukkona laskumäessä”
  42. a b c d e Nummelin 1994, s. 18
  43. a b Pohjanpalo, Olli: Satavuotias satamarata sai muistolaatan Katajanokalle (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat. 9.4.1994. Viitattu 7.4.2023.
  44. Eiranrannan ja Merisataman virkistysalueiden puistoympäristösuunnitelma 2007 (s. 36) Rakennusvirasto. Viitattu 18.10.2021.
  45. Kaivopuisto, satamarataa puretaan Puistokatu 7:n kohdalla finna.fi. 5.5.1987. Helsingin kaupunginmuseo. Viitattu 4.6.2021.
  46. Itkonen, Jaana: Katajanokan täyttö- ja toimintahistoria (PDF) (s. 13) 10.8.2016. Helsingin kaupungin kiinteistövirasto. Viitattu 28.2.2023.
  47. Oksanen, Kimmo: Vuosaaren sataman rakentaminen käynnisti ketjureaktion, joka on mullistanut koko Helsingin (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat. 18.12.2020. Viitattu 19.4.2021.
  48. Mustonen & Rytilä 2002, s. 26
  49. Nummelin 1994, s. 15
  50. Pohjanpalo, Olli: Meripuisto kunnostetaan uuteen uskoon (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat. 27.11.2006. Viitattu 7.4.2023.
  51. Palin, Ari: Helsinki, välillä Helsinki asema–Helsinki Länsisatama vaunut.org. 19.5.2009.
  52. Tasoristeys 3/2009 Resiina-lehti. Viitattu 12.1.2024.
  53. Kauppatorin kaupunkirakennehistorian selvitys, s. 77

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]