Metro

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Tämä artikkeli käsittelee metroa liikennevälineenä. Sanan muita merkityksiä on täsmennyssivulla.
Linjakartta Madridin metrosta, joka kuuluu maailman kymmenen suurimman metroverkoston joukkoon.

Metro on julkisen liikenteen ja kaupunkiraideliikenteen muoto, jossa perinteisen määritelmän mukaan sähköjunat kulkevat muusta rautatieverkosta erillään tiheällä vuorovälillä. Saman määritelmän mukaan metrorata on paitsi erotettu muusta rautatieverkosta, siinä ei ole tasoristeyksiä ja siitä merkittävä osa kulkee tunnelissa maan alla. Määritelmä ei ole kuitenkaan yksiselitteinen: eri puolilla maailmaa metroiksi nimitetyt järjestelmät voivat poiketa toisistaan merkittävästikin, ja toisaalta tekninen kehitys on kaventanut erottelua metro-, paikallisjuna- ja raitioliikennejärjestelmien välillä. Siten nykyisin metro voidaan määritellä myös raideliikennejärjestelmän rataverkon osaksi, jolla ei ole tasoristeyksiä ja joka on pääsääntöisesti rakennettu eritasoiseksi maanalaiseksi radaksi tai ilmaradaksi.[1]

Metrojärjestelmät on yleensä toteutettu rautatiestandardin mukaan: radalla liikennöidään erillisistä moottorivaunuyksiköistä kokoonpannuilla junilla, joiden kulun liikenteenohjaus määrää ja turvaa asetinlaite- ja opastinjärjestelmällä. Kuljettajan tehtävänä on ajaa junaa liikenteenohjauksen antamien määräysten mukaan. Tässä suhteessa metroliikenne lukeutuu yhdessä paikallisjunaliikenteen kanssa raskaaseen raideliikenteeseen erotukseksi kevyestä raideliikenteestä eli raitioliikenteestä, jossa kuljettaja vastaa yksin vaunujen ajamisesta. Toisaalta esimerkiksi Portugalissa Porton metroa ja Yhdysvalloissa San Franciscon raitioteitä nimitetään metroksi, vaikka nämä järjestelmät ovat teknisesti kaupunkiliikenteen joukossa liikennöitäviä raitioteitä. Automatisoitua metroa kutsutaan automaattiradaksi.[2]

Metro tarjoaa julkisen liikenteen muodoista korkeimman matkustajakapasiteetin ja vie vähiten tilaa, on kallis rakentaa mutta edullinen liikennöidä. Suuresta kuljetuskapasiteetista johtuen metroradan rakentaminen edellyttää asemiensa ympäristöön tiivistä rakentamista toimiakseen taloudellisesti kannattavasti.

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tekniset edellytykset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähtökohta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Metro liikennevälineenä on 1800-luvun jälkipuolella tapahtuneen pitkäkestoisen kehityksen tulos. Ensimmäisissä suunnitelmissa tavoitteena oli kahden kaukojunaliikenteen pääteaseman yhdistäminen. Tällaisia suunnitelmia oli jo vuonna 1844 Wienissä,lähde? ja vastaavat suunnitelmat toteutettiin ensi kerran Lontoossa vuonna 1863.[3]

Sähkön läpimurto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Siemensin sähköveturi, 1879

Lontoon tunneliosuutta liikennöitiin höyryjunilla, mikä ei kuitenkaan ollut hyvä ratkaisu eikä sitä siksi haluttu jäljitellä muualla. Tärkeä läpimurto maanalaisen kaupunkiliikenteen kehityksessä oli sähkömoottorien käyttöönotto raideliikenteessä. Berliiniläinen yrittäjä Werner von Siemens teki sähköjunien saralla tärkeää pioneerityötä. Berliinin elinkeinonäyttelyssä vuonna 1879 Siemens esitteli sähköveturin, ja vuonna 1881 hän avasi Lichterfelden kaupunginosaan maailman ensimmäisen sähköistetyn raitiotien. Kuitenkin byrokratia ja epäilijät estivät vuosikymmenten ajan häntä rakentamasta Berliiniin sähköistettyä raideverkostoa.[4] Sähköistetty liikenne alkoi ensimmäisenä Lontoossa vuonna 1890, ja niin oli täytetty tärkeimmät edellytykset uuden liikennevälineen menestykselle.[5]

Katutason ylä- vai alapuolelle?[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Toinen varhainen ratkaistava perusasia oli junareittien linjaus. Lontoon metro kulkee etupäässä tunnelissa, mutta muiden Euroopan kaupunkien sekä Pohjois-Amerikan metrohankkeissa suosittiin linjojen kuljettamista katutason yläpuolella raudasta valmistetuilla viadukteilla eli maasilloilla. Suurin osa ennen ensimmäistä maailmansotaa rakennetuista metrolinjoista rakennettiin loppujen lopuksi kohoradalle, jonka rakennuskustannukset olivat huomattavasti tunneliin rakennettavaa rataa alhaisemmat. Ajateltiin, että kaupunkirakentamiselle tästä koituvia seurauksia ei tarvitse ottaa huomioon, etenkään alaluokan asuttamissa kaupunginosissa. Maailmansodan jälkeen asenne kuitenkin muuttui, ja uudet linjat rakennettiin vastedes lähes poikkeuksetta tunneliin. Pohjois-Amerikassa, erityisesti New Yorkissa, kokonaisia kohoratalinjoja purettiin ja korvattiin tunneleilla. Kohoradan sijaan perusmalliksi tuli maanalainen rata.

Lontoon ensimmäiset metrot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ensimmäinen maanalainen junaverkko avattiin Lontoossa

Maailman ensimmäinen metrona pidetään yleisesti 10. tammikuuta 1863 Lontoossa avattua Metropolitan Railwaytä (nykyinen Metropolitan Line). Aluksi se oli kuitenkin vielä höyryvetureilla liikennöity rautatie. Se suunniteltiin yhdistämään Lontoon City Paddingtonin, King’s Crossin, St Pancrasin ja Eustonin rautatieasemiin, jotka kaikki sijaitsivat suhteellisen kaukana ydinkeskustasta.

Ensimmäinen sähköinen eli nykyisen kaltainen metro oli City & South London Railway (nykyinen Northern Line), joka avattiin 4. marraskuuta 1890. Metron reitti kulki Stockwellista King William Streetille. Lontoo käynnisti Euroopassa metrobuumin, sillä samoihin aikoihin monet muutkin metropolit etsivät ratkaisuja liikenneongelmiinsa. Maanalaisen uskottiin pystyvän ratkaisemaan kaikki nämä ongelmat.

Euroopan varhaiset metrot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Budapestissa otettiin vuonna 1896 käyttöön Euroopan toinen sähköllä kulkenut metro

Maailman toinen sähköinen metro oli 4. helmikuuta 1893 käyttöön otettu, kohoradalla kulkenut Liverpool Overhead, joka yhdisti Liverpoolin kaupungin ja sataman. 30. joulukuuta 1956 se kuitenkin suljettiin. Manner-Euroopan ensimmäinen sähköinen metro avattiin 2. toukokuuta 1896 Budapestissä. Vuonna 1875 oli tosin Istanbulin Euroopan puoleiseen osaan rakennettu maanalainen kaapeliraitiotie Tünel. Budapestin metrolinja (M1) oli syntynyt keksijä Werner von Siemensin aloitteesta. Alun perin metro oli suunniteltu Berliiniä varten, mutta kun paikalliset viranomaiset eivät päässeet siitä yksimielisyyteen, Siemens rakennutti metron Budapestiin ikään kuin näytekappaleeksi Eurooppaan tulevia metroverkkoja varten.

14. joulukuuta 1896 Glasgow’n metrosta tuli neljäs käyttöön otettu metro. Reittiä ajettiin aluksi kaapeliraitiotienä, ja se sähköistettiin vasta vuonna 1935. Myöskään vuonna 1898 avattu Wienin metro ei kulkenut alussa sähköllä vaan aina vuoteen 1925 asti höyryvetureilla.

Vuonna 1900 avattiin Pariisin metro, joka kulki alusta lähtien sähköllä. Muutamien vuosien aikana se laajennettiin lukuisten linjojen verkoksi. Nykyäänkin metrossa kulkee suuri osa Ranskan pääkaupungin liikenteestä.

Vuonna 1901 avattiin Saksassa kahden naapurikaupungin välille nykyiseen Wuppertaliin yksikiskoinen riippurata Schwebebahn. Tämä on erityismuoto kohoradasta: junat eivät kulje kiskojen päällä vaan roikkuvat niiden alla. Siltarakenne on monimutkaisempi kuin tavanomaisessa kohoradassa, sillä kannikkerakenteen on ulotuttava junien yläpuolelle.

Pitkien keskusteluiden jälkeen Berliiniin avattiin metro lopulta 15. helmikuuta 1902, vaikka kymmenen vuotta aiemmin kuollut Siemens ei ollutkaan enää todistamassa tätä voittoa byrokratiasta. Siemens & Halsken liikennöimä metro kulki suurimmaksi osaksi katutason yläpuolella, mutta keskustaan ja hyvätuloisten kaupunginosaan tulleet myöhemmät laajennukset linjattiin maan alle. Berliinin ja Budapestin lisäksi Siemens suunnitteli sähköistetyn metroverkon myös Hampuriin, jonka ensimmäinen metrolinja avattiin tasan kymmenen vuotta Berliinin jälkeen vuonna 1912.

Amerikan ensimmäiset metrot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pohjois-Amerikan varhaiset metroverkot rakennettiin kohoradoille (kuvassa New York)

Euroopan lisäksi myös Pohjois-Amerikassa vähitellen valtasi alaa ajatus riippumattoman pikaradan rakentamisesta. Ensimmäisenä metrojärjestelmänä avattiin Chicagossa vuonna 1892 kokonaan kohoradalle rakennettu Chicago & South Side Rapid Transit, joka sähköistettiin kolme vuotta myöhemmin. Vuonna 1897 otettiin toisena käyttöön Bostonin metro, jonka ensimmäisellä tunneliosuudella kulkivat raitiovaunut. Bostonin asukkaat ovat olleet nykypäiviin asti hyvin ylpeitä metron suhteellisen varhaisesta avaamisajankohdasta, sillä New York, Yhdysvaltain suurkaupungeista kenties tunnetuin, avasi oman metronsa vasta vuonna 1904. Itärannikon suurkaupungeista viimeinen, Philadelphia, avasi omansa vuonna 1907.

Vuonna 1913 avattiin Argentiinan Buenos Airesiin Etelä-Amerikan ensimmäinen metro. Tätä metroa liikennöidään edelleenkin alkuaikojen metrojunilla.

Ensimmäisen maailmansodan syttymisen myötä uusien metroverkkojen rakennustöistä suurimmaksi osaksi luovuttiin. Niin loppui metrorakentamisen historian ensimmäinen vaihe.

Maanalaisten ratojen tavaraliikenne[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Maanalainen tavarajuna Chicagossa vuonna 1910.

Kun sähkön käyttöönotto ja lisääntyvä kokemus tunnelirakentamisesta houkuttelivat monia kaupunkeja metroverkkojen suunnitteluun, ne herättivät luonnollisesti myös ajatuksen uuden tekniikan hyödyntämisestä kaupungin sisäisessä tavaraliikenteessä. Kaksi järjestelmää, jotka tämän idean pohjalta toteutettiin, eivät kuitenkaan olleet niinkään tavanomaisen, rautatiellä kulkevan tavaraliikenteen kehityksen jatke kuin putkipostitekniikan sovellutus.

Maailman ensimmäinen putkipostijärjestelmä, Pneumatic Despatch Railway, otettiin käyttöön Lontoossa vuonna 1859. Jatkossa vastaavia maanalaisia verkkoja rakennettiin muutamiin kymmeniin Euroopan kaupunkeihin sekä muutamaan kaupunkiin Euroopan ulkopuolella. Järjestelmien kapasiteetti oli varsin rajallinen. Berliinissä kirjeet saivat painaa korkeintaan 20 grammaa, Münchenissä 100 grammaa, New Yorkissa pystyttiin kuljettamaan pienehkö paketti. Raskaamman tavaran maanalainen kuljettaminen vaati siis pyöriin ja kiskoihin perustuvaa tekniikkaa, ja henkilöliikenteen maanalaiset radat olivat luoneet sille perustan.

Chicagoon rakennettiin vuosina 1899–1906 tavaraliikennettä varten maanalainen verkko, CTCR eli Chicago Tunnel Company Railroad. Sillä oli tunneleita keskustassa lähes jokaisen kadun alla, ja rataverkon pituus oli suurimmillaan 97 km. 149 veturia ja 3000 vaunua kuljettivat rahtia ja hiiltä tavara-asemilta keskustan tavarataloihin, toimistoihin ja varastoihin ja toivat paluumatkallaan mukanaan tuhkaa. Kuorma-autoliikenteen kehittyminen ja siirtyminen hiililämmityksestä kaasulämmitykseen romahduttivat yhtiön liikevaihdon 1940-luvulla, ja vuonna 1956 se joutui konkurssiin. Rataverkon käyttö lopetettiin vuonna 1959. Tunneleita käytetään nykyään kuitenkin sähkö- ja puhelinkaapeleita vedettäessä.

Chicagon esikuvan mukaan valmistui vuonna 1927 Lontooseen Post Office Railway, maanalainen rataverkko, joka yhdisti kahdeksan postitoimistoa. Syvimmillään 21 metriä katutason alapuolella kulkeva 10,5 kilometriä pitkä rata kulki länsi-itä-suunnassa Paddingtonin rautatieaseman lajittelukeskuksesta Whitechapelin postitoimistoon. Koska viisi reitin varrella ollutta postitoimistoa suljettiin vuosien aikana, radan käyttö lopetettiin vuonna 2003.

Metrorakentaminen maailmansotien välisenä aikana[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kievskajan metroasema Moskovassa

Ensimmäisen maailmansodan syttyminen päätti lännen suurkaupunkien metrorakentamisen ensimmäisen vaiheen. Perustavaa laatua olevat järjestelmäratkaisut oli tehty, ja maanalainen oli vakiinnuttanut asemansa kohoradan sijaan. Vanhimpien järjestelmien kulkuneuvot olivat osoittautuneet liian pieniksi, ja vastedes tunnelit rakennettiin suuremmiksi ja junat tilavammiksi. Liukuportaiden kehitys oli edennyt siihen vaiheeseen, että ne mahdollistivat suurten ihmismäärien kuljettamisen maanpinnan ja syvällä sijaitsevien metroasemien välillä. Metro oli kaiken kaikkiaan kehittynyt järjestelmänä kaikilta olennaisilta osiltaan, ja se on siitä lähtien pysynyt pääperiaatteiltaan muuttumattomana.

Maailmansotien välisenä aikana otettiin Euroopassa käyttöön vain kolme uutta metroverkkoa. Vuonna 1919 avattiin Madridin metro ja hieman myöhemmin, vuonna 1924, Barcelonan metro. Madridin metro on nykyään yksi suurimmista ja nopeimmin kasvavista metroverkoista. Kolmas metro rakennettiin Moskovaan. Moskovan ensimmäinen maanalainen linja otettiin käyttöön vuonna 1935. Moskovan metro on tunnettu etenkin syvällä sijaitsevista ja prameasti koristelluista metroasemistaan. Neuvostoliiton silloinen johtaja Stalin halusi metroasemia pidettävän ”työväenluokan palatseina”.

Ennen ensimmäistä maailmansotaa rakennettuja metroverkkoja laajennettiin, ja paikoin niihin asennettiin tilavampien junien mahdollistamiseksi osia, jotka eivät olleet yhdistettävissä vanhoihin linjoihin.

Aasian ensimmäinen metro avattiin vuonna 1927 Tokioon, jossa ensimmäinen linja oli Asakusan ja Uenon välillä kulkenut Ginza-linja. Seuraava metrolinja Aasiassa oli Osakan vuonna 1933 avattu Midosuji-linja.

Myöskään metroverkkoja ei rakennettu tai laajennettu lainkaan muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta. Monissa suurkaupungeissa, esimerkiksi Pariisissa, ei vuosikymmeniin avattu yhtään uutta metrolinjaa. Poikkeukset johtuivat osittain poliittisista syistä: Länsi-Berliinissä syynä oli halu tulla riippumattomaksi DDR:n junayhtiöstä ja paikallisjunaverkosta, ja Moskovassa metron laajennuksella pyrittiin osaltaan lisäämään suurvallan pääkaupungin edustavuutta.

Maanalainen raitiotie ja pikaraitiotie[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pikaraitiotie käyttää tunnelien lisäksi valmista raitiotieverkostoa
Metron uutta teknologiaa: Pariisissa on ollut vuodesta 1959 lähtien kumipyöräisiä junia

Kaupungeissa, joissa ei vielä ollut metroa, heräsi ajatus raitiotien viemisestä paikoin maan alle, jotta tieliikenteelle saataisiin enemmän tilaa ja raitiotiestä voitaisiin pitemmällä aikavälillä luopua kokonaan. Tähän ratkaisuun päädyttiin etenkin saksankielisissä maissa ja Belgiassa.

Tällaisissa järjestelmissä on erotettavissa kaksi perusmallia. Yksinkertaisemmassa versiossa osa raitiotiestä ohjataan maan alle, mutta muutoin se toimii aivan kuin ennenkin; näin tehtiin esimerkiksi Bostonissa jo vuonna 1897. Näissä maanalaisissa raitiovaunujärjestelmissä käytetään muun muassa kolmioraiteita ja varsin jyrkkiä mutkia.

Kalliimmassa pikaraitiotiemallissa junat kulkevat keskikaupungilla tunneleissa, joissa mutkien jyrkkyys, risteysten puuttuminen ja turvallisuuslaitteisto ovat tavallisen metron kanssa osin identtisiä, ja esikaupungissa ne käyttävät olemassa olevaa raitiotieverkkoa. Perusajatuksena oli mahdollisuus yhdistää valmistunut tunneliosuus välittömästi raitiotieverkkoon sen sijaan, että se olisi pitkään ikään kuin irrallaan muusta liikenneverkosta.

Tämän lyhytaikaisen edun kääntöpuolena olivat kuitenkin tietyt haitat: yhteiset risteykset tieliikenteen kanssa, joskus jopa yhteisen ajoradan käyttö, sekä tähän liittyvä alttius vioille ja vakaville liikenneonnettomuuksille.

Ensimmäinen raitiotietunnelit Euroopassa avattiin 1966 Wieniin ja Stuttgartiin, ja seuraavien vuosikymmenien aikana niitä rakennettiin moniin Saksan ja Belgian kaupunkeihin.

Uusia metroverkkoja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pikaraitiotiemalli tuli suosituksi Pohjois-Amerikassa vasta 1980-luvulla, jolloin ne rakennettiin suurimmaksi osaksi maan päälle. Tätä ennen rakennetut Euroopan ulkopuoliset uudet rataverkot olivat suurimmaksi osaksi tavanomaisia metroverkkoja, kuten Clevelandin, Montrealin, Toronton ja Nagoyan metro.

Uutena teknologiana otettiin käyttöön kumipyörä. Sitä kokeiltiin vuodesta 1954 lähtien Pariisin metron koeradalla, ja liikenteeseen se otettiin käyttöön vuonna 1959. Kumipyörien käyttö perustuu normaalilla tavalla pyörä-kisko-järjestelmään, mutta niiden jarrutus- ja liikkellelähtöarvot ovat erityisen hyvät. Muiden muassa Marseille'n, Lyonin, Lillen, Montrealin, Méxicoon, Santiago de Chilen ja Sapporon metrot sekä puolet Pariisin metroista käyttää junissaan kumipyöriä.

Itä-Euroopan uudet metrot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Neuvostoliiton kumppanuussopimusten avulla rakennettiin metroverkko muun muassa Prahaan

1960-luvulta lähtien lukuisiin Neuvostoliiton ja muun Itä-Euroopan kaupunkeihin rakennettiin metroja. Uusia metrokaupunkeja olivat muun muassa Leningrad (nyk. Pietari) (1955), Kiova (1960), Praha (1974), Harkova (1975), Bukarest (1979) ja Minsk (1984). Budapestiin rakennettiin vuonna 1896 valmistuneen linjan lisäksi kaksi uutta linjaa, joista ensimmäinen valmistui vuonna 1970.

Itä-Euroopan metrojen tekniset pääperiaatteet, ajoneuvot ja jopa metroverkkojen mallit olivat suhteellisen yhdenmukaisia. Useimpiin kaupunkeihin rakennettiin kolmen linjan verkko, jossa linjat lävistävät keskustan. Metrotunnelit ja asemat ovat osittain hyvinkin syvällä maanpinnan alapuolella, ja niihin johtavat pitkät liukuportaat. Asemien välinen etäisyys on pitempi kuin lännessä samoihin aikoihin rakennetuilla metrolinjoilla. Pitempi etäisyys nostaa keskinopeutta, mutta tällöin on turvauduttava enemmän raitiovaunuihin ja busseihin väliin jäävien alueiden yhdistämiseksi liikenneverkkoon. Toisin kuin lännessä ei missään sosialististen maiden suurkaupungeissa kuitenkaan luovuttu raitiovaunujen käytöstä.

Viime vuosikymmenten suuntauksia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Méxicon oranssit metrojunat ovat usein ääriään myöten täynnä

Länsimaissa on viime vuosikymmeninä joissakin kaupungeissa (erityisesti Ranskassa, Italiassa ja Espanjassa) otettu käyttöön uusia metrojärjestelmiä. Eniten uusia metroja on kuitenkin rakennettu Euroopan ulkopuolella. Itä-Aasian teollisuusvaltioihin on rakennettu metroverkkoja sekä myös niin sanottujen uusien teollisuusmaiden väkirikkaisiin suurkaupunkeihin kuten Méxicoon, São Pauloon, Rio de Janeiroon, Kairoon, Caracasiin ja Bangkokiin. Vaikka järjestelmiä laajennetaan voimakkaasti, ne toimivat usein kapasiteettinsa rajoilla.

Tästäkin huolimatta 1980-luvun lopulta uusien avattujen metroverkkojen määrä on laskenut erityisesti tunneliosuuksien korkeiden rakennuskustannusten takia. Euroopan ulkopuolella laajennetaan olemassa olevia verkkoja, mutta uusia ei juurikaan rakenneta. Poikkeuksena ovat IVY-maat, joissa on tosin 1980-luvun lopulta vallinneen varojen puutteen takia edelleen keskeneräisiä ja avaamattomia metroverkkoja, esimerkiksi Tšeljabinskissa ja Donetskissa. Siksi rautatieteollisuus on kääntänyt katseensa edullisempaan pikaraitiotiehen, joka on tällä hetkellä hyvin suosittu. On myös kehitetty niin sanottuja duoraitiovaunuja, jotka voivat liikennöidä sekä raitio- että metro- ja paikallisjunaradalla. Kuitenkin Madridissa sekä Itä-Aasian kaupungeissa on viime vuosina rakennettu monia uusia linjoja, ja uusia on suunnitteilla. Myös Helsingin joukkoliikennesuunnittelussa on päädytty laajentamaan olemassa olevaa metroverkkoa pikaraitiotien rakentamisen sijaan.

Vuonna 2005 maailman käytetyin metrojärjestelmä oli yhteensä 2,815 miljardia matkustajaa palvellut Tokion metro. (Moskovan metro on parhaimmillaan saavuttanut yli kolme miljardia matkustajaa/vuosi, mutta vuoden 2005 matkustajamäärä oli laskenut 2,6 miljardiin. [6]) Fyysiseltä kooltaan 468 asemaa ja 1 056 kilometriä rataa kattava New Yorkin metro on kuitenkin Tokiotakin suurempi.

Metro Suomessa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomen ainoa metro on vuonna 1982 avattu Helsingin metro, joka on rakennettu pitkälti rautatiestandardin mukaan. Sen avasi Suomen tasavallan presidentti Mauno Koivisto. Maanalaisia esikaupunkiratoja suunniteltiin Helsinkiin ensimmäisen kerran 1910-luvulla, kun Eliel Saarinen julkisti Suur-Helsingin asemakaavaluonnoksen. Nykyinen Helsingin metro pohjautuu 1960-luvulla toimineen metrotoimikunnan laatimiin suunnitelmiin, ja metron rakentamispäätöksen teki Helsingin kaupunginvaltuusto vuonna 1969. Helsingin metro käsittää toistaiseksi vain yhden itä-länsisuuntaisen metrolinjan kaksine haaroineen ja 17 asemaa, ja on varsin pieni verrattuna useimpiin kansainvälisiin metroverkostoihin. Espoon kaupunginvaltuusto päätti syksyllä 2006 metron jatkamista Espooseen (ns. Länsimetro). Muut mahdolliset laajenemissuunnat ovat kantakaupungissa Töölön kautta Pasilaan, pohjoiseen Helsinki-Vantaan lentoasemalle, koilliseen Viikkiin sekä itään Helsingin kaupunginvaltuuston kesällä 2006 julkaiseman suunnitelman mukaisesti Sipooseen, missä itämetron kaksi haaraa mahdollisesti yhdistyisivät. Myös Tampereelle suunnitellaan metronomaista pikaraitiotiejärjestelmää, jossa rautatiehen yhdistetty verkko kulkisi maan alla ja jatkaisi matkaansa myös lähikuntiin. Tämäntapainen on mm. Portossa. Suomen naapurimaihin metrojärjestelmiä on rakennettu muun muassa Pietariin, Tukholmaan, Osloon ja Kööpenhaminaan.

Metron terveyshaitat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vaikka metroliikenne on monilta osin ympäristöystävällinen liikennemuoto, niin tunnelissa kulkevaan metroliikenteeseen liittyy haitallisiin pienhiukkasiin perustuva vakava terveysongelma. Useat tuoreet tutkimukset ovat paljastaneet mm. raiteiden, kiskopyörien ja jarrujen kulumisesta alkujaan olevien hiukkasmäärien ja -laatujen olevan terveydelle erityisen haitallisia. Tutkimuksissa on selvinnyt, että metroilmaston hiukkaset ovat pahempia solumyrkkyjä, siis solujen geneettisiä ominaisuuksia enemmän muuttavia haittoja kuin raskaan ja ruuhkaisen tieliikenteen vastaavat. [7] [8] [9] [10]

Luettelo kaupungeista, joissa on metroverkosto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Valtio ja kaupunki Metro Avattu Asemien lukumäärä Pituus (km)
Alankomaiden lippu Alankomaat
Amsterdam Amsterdamin metro 1977 33 32,7 km
Rotterdam Rotterdamin metro 1968 62 78,3 km
Argentiinan lippu Argentiina
Buenos Aires Buenos Airesin metro 1913 76 55,6 km
Armenian lippu Armenia
Jerevan Jerevanin metro 1981 10 13,4 km
Azerbaidžanin lippu Azerbaidžan
Baku Bakun metro 1967 22 33,1 km
Belgian lippu Belgia
Bryssel Brysselin metro 1969 69 43,7 km
Brasilian lippu Brasilia
Belo Horizonte Belo Horizonten metro 1986 19 28,2 km
Brasília Brasílian metro 2001 29 46,5 km
Porto Alegre Porto Alegren metro 1985 20 33,8 km
Recife Recifen metro 1985 28 39,5 km
Rio de Janeiro Rio de Janeiron metro 1979 35 47,0 km
São Paulo São Paulon metro 1974 62 71,0 km
Teresina Teresinan metro 1989 9 14,5 km
Bulgarian lippu Bulgaria
Sofia Sofian metro 1998 14 17,9 km
Chilen lippu Chile
Santiago de Chile Santiagon metro 1975 108 103 km
Valparaíso Valparaíson metro 2005 20 43,3 km
Dominikaanisen tasavallan lippu Dominikaaninen tasavalta
Santo Domingo Santo Domingon metro 2009 16 14,5 km
Egyptin lippu Egypti
Kairo Kairon metro 1987 53 65,5 km
Espanjan lippu Espanja
Barcelona Barcelonan metro 1924 156 116 km
Bilbao Bilbaon metro 1995 36 38,2 km
Madrid Madridin metro 1919 299 292 km
Palma de Mallorca Palma de Mallorcan metro 2007 9 8,3 km
Sevilla Sevillan metro 2009 22 18,2 km
Valencia Valencian metro 1988 169 175 km
Etelä-Korea
Busan Busanin metro 1985 94 95,8 km
Daegu Daegun metro 1997 56 53,9 km
Daejeon Daejeonin metro 2006 22 22,7 km
Gwangju Gwangjun metro 2004 20 20,1 km
Incheon Incheonin metro 1999 29 29,4 km
Soul Soulin metro 1974 293 317 km
Filippiinit
Manila Manilan metro 1984 32 34,5 km
Manila Manilan metro 1999 13 17 km
Georgia
Tbilisi Tbilisin metro 1966 22 26,4 km
Intia
Chennai Chennain metro 1997 17 20 km
Delhi Delhin metro 2002 142 189,63 km
Kalkutta Kalkutan metro 1984 23 25,5 km
Iran
Teheran Teheranin metro 2000 80 120 km
Italia
Catania Catanian metro 1999 6 3,8 km
Genova Genovan metro 1990 7 5,3 km
Milano Milanon metro 1964 94 83 km
Napoli Napolin metro 1993 18 28 km
Rooma Rooman metro 1955 49 38 km
Torino Metrotorino 2006 20 13,2 km
Itävalta
Wien Wienin metro 1976 101 75 km
Japani
Fukuoka Fukuokan metro 1981 35 29,8 km
Jokohama Jokohaman metro 1972 32 40,4 km
Jokohama Jokohaman metro 2004 6 4,1 km
Kobe Koben metro 1968 10 7,6 km
Kobe Koben uusi metro 1977 25 30,6 km
Kioto Kioton metro 1981 29 28,8 km
Nagoya Nagoyan metro 1957 83 89,1 km
Osaka Osakan metro 1933 101 137,8 km
Sapporo Sapporon metro 1971 46 48 km
Sendai Sendain metro 1987 17 14,8 km
Tokio Tokion metro 1927 179 195,1 km
Tokio Tokion metro 1960 106 121,5 km
Tokio Tokion metro 1996 8 12,2 km
Kanada
Montreal Montréalin metro 1966 68 69,2 km
Toronto Toronton metro 1954 69 68,3 km
Vancouver Vancouverin metro 1985 47 68,7 km
Kiina
Chengdu Chengdun metro 2010 16 18,5 km
Chongqing Chongqingin metro 2005 18 19,1 km
Dalian Dalianin metro 2003 20 63 km
Foshan Foshanin metro 2010 14 20,4 km
Hongkong Hongkongin metro 1979 82 174,4 km
Kanton Kantonin metro 1997 120 215 km
Nanjing Nanjingin metro 2005 55 85,0 km
Peking Pekingin metro 1969 172 336,0 km
Shanghai Shanghain metro 1995 237 424,8 km
Shenyang Shenyangin metro 2010 22 27,8 km
Shenzhen Shenzhenin metro 2004 137 178,4 km
Tianjin Tianjinin metro 2004 24 52,7 km
Tianjin Tianjin metro 1984 26 31,6 km
Wuhan Wuhanin metro 2004 25 28,8 km
Kiinan tasavalta
Kaohsiung Kaohsiungin metro 2008 36 40,4 km
Taipei Taipein metro 1996 89 101,9 km
Kolumbia
Medellín Medellínin metro 1995 34 32 km
Kreikka
AteenaPiraeus ISAP 1904 24 25,6 km
Ateena Ateenan metro 2000 33 46,6 km
Malesian lippu Malesia
Kuala Lumpur Kuala Lumpurin metro 1996 48 56 km
Meksikon lippu Meksiko
Mexico City Méxicon metro 1969 175 176,8 km
Monterrey Monterreyn metro 1991 32 32 km
Norjan lippu Norja
Oslo Oslon metro 1966 105 84,2 km
Perun lippu Peru
Lima Liman metro 2003 7 11,7 km
Pohjois-Korean lippu Pohjois-Korea
Pjongjang Pjongjangin metro 1973 17 22 km
Portugalin lippu Portugali
Lissabon Lissabonin metro 1959 46 37,7 km
Puerto Ricon lippu Puerto Rico
San Juan San Juanin metro 2004 16 17,2 km
Puolan lippu Puola
Varsova Varsovan metro 1995 21 23,1 km
Ranskan lippu Ranska
Lille Lillen metro 1983 60 45,2 km
Lyon Lyonin metro 1978 42 30,5 km
Marseille Marseillen metro 1977 30 22 km
Pariisi Pariisin metro 1900 300 213 km
Rennes Rennesin metro 2002 15 9,4 km
Toulouse Toulousen metro 1993 37 27,5 km
Romanian lippu Romania
Bukarest Bukarestin metro 1979 52 67,3 km
Ruotsin lippu Ruotsi
Tukholma Tukholman metro 1950 100 110 km
Saksan lippu Saksa
Berliini Berliinin metro 1902 173 147 km
Berliini Berliinin S-Bahn 1924 166 331 km
Frankfurt Frankfurtin metro 1968 85 58,6 km
Hampuri Hampurin metro 1912 89 100,7 km
Hampuri Hampurin S-Bahn 1908 68 144 km
München Münchenin metro 1971 100 103,1 km
Nürnberg Nürnbergin metro 1972 44 34,6 km
Saudi-Arabia Saudi-Arabia
Mekka Mekan metro 2010 15 18,1 km
Singaporen lippu Singapore
Singapore Mass Rapid Transit 1987 87 129,7 km
Suomen lippu Suomi
Helsinki Helsingin metro 1982 17 21,1 km
Helsinki - Espoo Länsimetro 2015 (tavoite) 7 - 13 13,9 km
Flag of Switzerland.svg Sveitsi
Lausanne Lausannen metro 2008 28 15 km
Tanskan lippu Tanska
Kööpenhamina Kööpenhaminan metro 2002 22 21 km
Kööpenhamina S-tog 1934 84 170 km
Thaimaan lippu Thaimaa
Bangkok Bangkokin metro 1999 25 28,7 km
Bangkok Skytrain 2004 18 21 km
Bangkok Suvarnabhumin kansainvälisen lentoaseman metro 2010 8 28,6 km
Tšekin lippu Tšekki
Praha Prahan metro 1974 57 59,3 km
Turkin lippu Turkki
Adana Adanan metro 2009 13 13,5 km
Ankara Ankaran metro 1997 23 23,4 km
Bursa Bursan metro 2002 26 31 km
Istanbul Istanbulin metro 2000 13 20 km
Izmir Izmirin metro 2000 10 11,6 km
Ukrainan lippu Ukraina
Dnipropetrovsk Dnipropetrovskin metro 1995 6 7,8 km
Harkova Harkovan metro 1975 29 38,1 km
Kiova Kiovan metro 1960 49 63,9 km
Kryvyi Rih Kryvyi Rihin metro 1986 11 17,7 km
Unkarin lippu Unkari
Budapest Budapestin metro 1896 40 31,7 km
Uzbekistanin lippu Uzbekistan
Taškent Taškentin metro 1977 29 37,5 km
Valko-Venäjän lippu Valko-Venäjä
Minsk Minskin metro 1984 25 30,3 km
Venezuelan lippu Venezuela
Caracas Caracasin metro 1983 47 54,2 km
Los Teques Los Tequesin metro 2006 2 9,5 km
Maracaibo Maracaibon metro 2006 6 6,5 km
Valencia Valencian metro 2006 7 7,0 km
Venäjän lippu Venäjä
Jekaterinburg Jekaterinburgin metro 1991 7 8,6 km
Kazan Kazanin metro 2005 7 10,9 km
Moskova Moskovan metro 1935 182 301,2 km
Nižni Novgorod Nižni Novgorodin metro 1985 13 15,3 km
Novosibirsk Novosibirskin metro 1986 13 15,9 km
Pietari Pietarin metro 1955 64 110,2 km
Samara Samaran metro 1987 9 10,2 km
Yhdistyneiden arabiemiirikuntien lippu Yhdistyneet arabiemiirikunnat
Dubai Dubain metro 2009 21 52,1 km
Yhdistyneen kuningaskunnan lippu Yhdistynyt kuningaskunta
Glasgow Glasgow'n metro 1896 15 10,4 km
Lontoo Lontoon metro 1863 270 402 km
Lontoo Docklands Light Railway 1987 40 34 km
Newcastle upon Tyne/Sunderland Tyne and Wearin metro 1980 60 77,7 km
Yhdysvaltain lippu Yhdysvallat
Atlanta Atlantan metro 1979 38 77 km
Baltimore Baltimoren metro 1983 14 24,5 km
Boston Bostonin metro 1897 51 61 km
Chicago Chicago "L" 1892 144 173 km
Cleveland Clevelandin metro 1955 18 31 km
Los Angeles Los Angelesin metro 1993 16 28 km
Miami Miami metrorail 1984 22 36 km
New York City New Yorkin metro 1904 422 337 km
New York City Staten Islandin metro 1966 22 22 km
New York City/New Jersey Trans-Hudsonin metro 1908 13 22,2 km
Philadelphia Philadelphian metro 1907 53 40,1 km
Philadelphia Philadelphian metro 1936 13 22,9 km
San Francisco Bay Area Bay Arean metro 1972 44 167 km
Washington D.C. Washingtonin metro 1976 86 171 km

Kuvia maailman metroista[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Kaupunkiliikenne.net: Mikä on metro, määritelmä
  2. Kaupunkiliikenne.net: Mikä on metro
  3. History Transport for London. Viitattu 10.5.2013.
  4. May 16, 1881 – Inauguration of the first electric streetcar in the world Siemens. Viitattu 10.5.2013.
  5. London Underground Encyclopedia Britannica. Viitattu 10.5.2013.
  6. http://mosmetro.ru/pages/page_0.php?id_page=99
  7. VTI rapport 538: Inandningsbara partikalar i järnvägsmiljö VTI. 2006. Viitattu 25.11.2011. Ruotsi
  8. Folkhälsoguiden: PIST - Partiklar i Stockholms tunnelbana Partiklar i tunnelbanan – vad vet vi om riskerna? Folkhälsoguiden. 25.11.2011. Viitattu 25.11.2011. Ruotsi
  9. Karlsson HL, Nilsson L, Möller L.: Subway particles are more genotoxic than street particles and induce oxidative stress in cultured human lung cells. PubMed. 18.1.2005. Viitattu 25.11.2011. Englanti
  10. Karlsson HL, Holgersson A, Möller L.: Mechanisms related to the genotoxicity of particles in the subway and from other sources. PubMed. 21.3.2008. Viitattu 26.11.2011. Englanti

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Metro.