Monorail

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Linnanmäen Maisemajuna-monorail.
Monorail Seattlessa.

Monorail eli kohorata on julkisen liikenteen muoto, yksikiskoinen sähkökäyttöinen juna. Yleensä kisko on rakennettu siltarakenteeksi kaupungin tai puiston yläpuolelle. Monorail-järjestelmiä käytetään näyttelyissä, huvipuistoissa sekä kaupunkiliikenteessä.

Kaupunkiliikenteessä monorail-järjestelmiä on muun muassa Wuppertalissa (Wuppertalin riippurata), Seattlessa, Las Vegasissa sekä useissa Japanin kaupungeissa. Kaupunkiliikenteen monorail-järjestelmien kuljetuskyky ja nopeus ovat samaa luokkaa kuin saman junakoon metro- ja pikaraitiotiejärjestelmissä. Myös Moskovassa kokeiltiin monorail-yhteyttä vuosina 2009–2012, mutta se ei saavuttanut metron rinnalla suosiota ja lakkautettiin.[1]

Monorailin huomattavin etu on, että radan koko on pieni ja juna on siinä tiukasti kiinni, joten monorail voi kääntyä, nousta ja laskea hyvinkin ahtaassa tilassa. Haittapuolia ovat heikko yhteensopivuus muiden rautatiejärjestelmien kanssa ja siten tarve rakentaa omat radat, asemat ja muu infrastruktuuri. Teoriassa on mahdollista, että kiskovaihteen rikkoontuessa monorail voisi kokonaan pudota radaltaan, mutta käytännössä tämänkaltaisia onnettomuuksia ei ole esiintynyt. Yleensä monorailin katsotaan olevan rakennuskustannuksiltaan pikaraitiotietä kalliimpi mutta kuitenkin metroa tai raskasta rautatielinjaa halvempi. Monorail ei kuitenkaan ole kovin yleinen, vaikka se on koeteltu teknologia ja ollut käytössä kaupunkiolosuhteissa jo vuodesta 1901 (Wuppertalin riippurata).

Suomessa on monorail Linnanmäen huvipuistossa Helsingissä ja Tykkimäen huvipuistossa Kouvolassa. Linnanmäen Maisemajuna-niminen monorail on valmistettu Saksassa vuonna 1979 ja sen rata on 490 metriä pitkä.[2]

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Varhaisvuodet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ensimmäisen monorailin prototyypin teki Venäjällä vuonna 1820 Ivan Elmanov. Yrityksiä luoda monorail-vaihtoehtoja perinteisille rautateille on tehty 1800-luvun alkupuolelta lähtien.

Centennial Monorail oli esillä Philadelphian Centennial Exposition -näyttelyssä vuonna 1876. Sen suunnittelun pohjalta rakennettiin vuonna 1877 Bradfordin ja Foster Brookin rautatie, joka liikennöi vuoden ajan tammikuusta 1878 tammikuuhun 1879.

Vuoden 1879 tienoilla Haddon ja Stringfellow ehdottivat itsenäisesti "yhden kiskon" järjestelmää, jossa käytettiin käänteistä "V"-kiskoa (ja joka oli siten poikkileikkaukseltaan "Λ"-muotoinen). Se oli tarkoitettu sotilaskäyttöön, mutta sitä pidettiin myös siviilikäytössä "halpana rautatienä". Vastaavasti yksi ensimmäisistä käytännön käyttöön otetuista järjestelmistä oli ranskalaisen insinöörin Charles Lartiguen rakentama, Irlantiin Ballybunionin ja Listowelin välinen rata, joka avattiin vuonna 1888 ja joka kesti 36 vuotta, kunnes se suljettiin vuonna 1924 (Irlannin sisällissodan aiheuttamien vahinkojen vuoksi). Siinä käytettiin kantavaa yksittäistä kiskoa ja kahta alempaa, ulkoista kiskoa tasapainottamaan, ja kaikki kolme kiskoa olivat kolmionmuotoisten tukien varassa. Se oli halpa rakentaa mutta hankala käyttää. Mahdollisesti ensimmäinen monorail-veturi oli 0-3-0-höyryveturi tällä radalla. Vuonna 1901 ehdotettiin Lartigue-järjestelmää käyttävää suurnopeusjunarataa Liverpoolin ja Manchesterin välille.

Boynton Bicycle Railroad oli höyrykäyttöinen monorail Brooklynissa Long Islandilla, New Yorkissa. Se kulki yhdellä kantavalla kiskolla maanpinnan tasolla, mutta sen yläpuolella oli puinen yläpuolinen vakautuskisko, jota pitkin kulki pari vaakasuoraan vastakkain olevaa pyörää. Rautatie toimi vain kaksi vuotta vuodesta 1890 alkaen.

Hotchkiss Bicycle Railroad oli yksiraiteinen kisko, jonka päällä voitiin ajaa polkupyörällä. Ensimmäinen kappale rakennettiin Smithvillen ja Mount Hollyn, New Jersey, välille vuonna 1892. Se suljettiin vuonna 1897. Muita esimerkkejä rakennettiin Norfolkiin vuosina 1895-1909, Great Yarmouthiin ja Blackpooliin Yhdistyneessä kuningaskunnassa vuodesta 1896.

1900-1950-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Varhaisissa malleissa käytettiin perinteisten rautateiden kaksoiskiskiskon sijasta kaksoiskulmaista yksittäistä metallikiskoa, joka sekä ohjasi että kannatteli monorail-vaunua. Säilynyt ripustettu versio on vanhin edelleen käytössä oleva järjestelmä: Wuppertalin monorail Saksassa. Myös 1900-luvun alussa testattiin Gyro-monorailia, jossa vaunut tasapainotettiin gyroskooppisesti yhden kiskon päällä, mutta sitä ei koskaan kehitetty prototyyppivaihetta pidemmälle. Intian Punjabissa sijaitsevassa Patiala State Monorail Trainways -junayhteydessä käytetty Ewing-järjestelmä perustuu hybridimalliin, jossa on yksi kantava kisko ja ulkoinen pyörä tasapainottamassa. Vuonna 1901 ehdotettiin Lartigue-järjestelmää käyttävää suurnopeusmonorailia Liverpoolin ja Manchesterin välille.

Vuonna 1910 harkittiin Brennanin gyroskooppisen monorailin käyttöä hiilikaivokselle Alaskassa. Kesäkuussa 1920 Ranskan patenttivirasto julkaisi Henri Coandan laatiman FR 503782 -asiakirjan, joka koski "Transporteur Aérien" -lentokuljetuslaitetta.

1900-luvun alkupuoliskolla esitettiin monia muita suunnitelmia, jotka joko eivät koskaan lähteneet piirustuspöydältä tai jäivät lyhytikäisiksi prototyypeiksi. Yksi ensimmäisistä Yhdysvalloissa suunnitelluista yksiraiteisista kiskobusseista oli New Yorkissa 1930-luvun alussa, ja sitä kaavailtiin korotettuun rautatiejärjestelmään.

1950-1980-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1900-luvun jälkipuoliskolla yksiraiteisissa junissa oli siirrytty käyttämään suurempia palkki- tai palkkipohjaisia kiskoja, joissa kulkuneuvoja tuetaan yhdellä pyöräkerroksella ja ohjataan toisella pyöräkerroksella. Saksassa rakennettiin 1950-luvulla 40-prosenttinen prototyyppi järjestelmästä, joka oli suunniteltu 320 km/h (200 mph) nopeudelle suorilla osuuksilla ja 140 km/h (90 mph) nopeudelle kaarteissa. Oli olemassa malleja, joissa ajoneuvot oli tuettu, ripustettu tai ripustettu palkkien varaan. 1950-luvulla kehitettiin ALWEG-järjestelmä, jota seurasi päivitetty ripustettu SAFEGE-järjestelmä. Kaksi suurinta kiskokiskojen valmistajaa, Hitachi Monorail ja Bombardier, käyttävät versioita ALWEGin tekniikasta.

Vuonna 1956 ensimmäinen Yhdysvalloissa toimiva monorail aloitti koekäytön Houstonissa, Texasissa. Kalifornian Anaheimissa sijaitseva Disneyland avasi Yhdysvaltojen ensimmäisen päivittäin toimivan monorail-järjestelmän vuonna 1959. Myöhemmin tänä aikana monorailia asennettiin lisää Walt Disney Worldiin Floridassa, Seattleen ja Japaniin. Monorailia mainostettiin futuristisena tekniikkana näyttelyasennuksissa ja huvipuistohankinnoissa, kuten nykyisin käytössä olevista perinnejärjestelmistä käy ilmi. Monorailit eivät kuitenkaan saaneet juurikaan jalansijaa perinteisiin liikennejärjestelmiin verrattuna. Maaliskuussa 1972 Alejandro Goicoechea-Omar julkaisi patentin DE1755198, joka koski "selkärankaista junaa", joka rakennettiin koeradaksi Las Palmas de Gran Canarialla Espanjassa. Lentoliikenteen ja ostoskeskusten myötä yksiraiteisille kiskojunille syntyi yksityisyrityksiin erikoistuneita käyttötarkoituksia, ja niihin rakennettiin sukkulajärjestelmiä.

Käsitykset monorailista julkisena liikennevälineenä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuosina 1950-1980 monorail-konsepti saattoi kärsiä, kuten kaikki julkiset liikennejärjestelmät, kilpailusta auton kanssa. Tuohon aikaan toisen maailmansodan jälkeinen optimismi oli Amerikassa huipussaan, ja ihmiset ostivat runsaasti autoja esikaupunkien ja valtateiden välisen moottoritiejärjestelmän ansiosta. Erityisesti yksiraiteiset raiteet saattoivat kärsiä siitä, että julkiset liikenneviranomaiset olivat haluttomia investoimaan korkeiksi koettuihin kustannuksiin, kun käytössä oli edullisempia ja kehittyneempiä vaihtoehtoja. Monorail-teknologioita oli myös monia kilpailevia, mikä hajautti niiden asemaa entisestään. Yksi merkittävä esimerkki julkisesta monorailista on AMF:n monorail, jota käytettiin vuosien 1964-1965 maailmannäyttelyssä.

Tämä kalliita kustannuksia koskeva käsitys kyseenalaistettiin erityisesti vuonna 1963, kun ALWEG-konsortio ehdotti, että se rahoittaisi suuren järjestelmän rakentamisen Los Angelesin piirikunnassa Kaliforniassa vastineeksi käyttöoikeudesta. Los Angelesin piirikunnan hallintoneuvosto hylkäsi ehdotuksen Standard Oil of Californian ja General Motorsin painostuksesta (jotka kannattivat vahvasti autoriippuvuutta), ja kuuluisa kirjailija Ray Bradbury kritisoi myöhempää metrojärjestelmää, koska se ei ollut vielä saavuttanut ehdotetun monorailin mittakaavaa.

Useat alun perin liikennejärjestelmiksi suunnitellut yksiraiteiset kiskoradat elävät matkailusta saatavien tulojen varassa, sillä ne hyötyvät ainutlaatuisista näkymistä, joita suurelta osin korkealla sijaitsevista laitteistoista avautuu.

Lähihistoria[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1980-luvulta lähtien suurin osa yksiraiteisista joukkoliikennejärjestelmistä on Japanissa, muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta. Tokyo Monorail, on yksi maailman vilkkaimmista, keskimäärin 127 000 matkustajaa päivässä, ja se on palvellut yli 1,5 miljardia matkustajaa vuodesta 1964 lähtien. Kiina aloitti hiljattain 2000-luvun lopulla yksiraiteisten junaratojen kehittämisen, ja siellä on jo maailman suurin ja vilkkain yksiraiteinen junaratajärjestelmä, ja useissa kaupungeissa on rakenteilla useita yksiraiteisia joukkoliikenneratoja. Wuhussa on rakenteilla Bombardier Innovia Monorail -pohjainen järjestelmä ja useissa kaupungeissa, kuten Guang'anissa, Liuzhoussa, Bengbussa ja Guilinissa, on rakenteilla useita BYD:n kehittämiä Cloudrail-järjestelmiä. Yksiraiteisia kiskokiskoja on käytetty edelleen kapeilla sukkulamarkkinoilla ja huvipuistoissa.

Nykyaikaisissa joukkoliikenteen monorail-järjestelmissä käytetään ALWEG-palkki- ja rengasmenetelmän kehitystyötä, ja vain kaksi ripustettua tyyppiä on laajassa käytössä. Myös maglev-junat ovat omaksuneet monorail-kokoonpanoja. Liikenteen ruuhkautumisen ja kaupungistumisen myötä 2000-luvulta lähtien kiinnostus tekniikkaa kohtaan on herännyt uudelleen julkisessa liikenteessä, ja monet kaupungit, kuten Malta ja Istanbul, tutkivat nykyään monorailia mahdollisena joukkoliikenneratkaisuna.

Vuonna 2004 Chongqing Rail Transit Kiinassa otti käyttöön ainutlaatuisen ALWEG-pohjaisen rakenteen, jonka liikkuva kalusto on paljon leveämpää kuin useimpien yksiraiteisten kiskojen ja jonka kapasiteetti on verrattavissa raskaaseen raideliikenteeseen. Tämä johtuu siitä, että Chongqingin halki kulkee lukuisia kukkuloita, vuoria ja jokia, joten tunnelin rakentaminen ei ole mahdollista kuin joissakin tapauksissa (esimerkiksi linjat 1 ja 6) äärimmäisen syvyyden vuoksi. Nykyään se on maailman suurin ja vilkkain yksiraiteinen rautatiejärjestelmä.

São Paulo, Brasilia rakentaa parhaillaan kahta suurikapasiteettista monorail-rataa osaksi julkista liikenneverkostoaan. Linja 15 avattiin osittain vuonna 2014, ja sen pituus on 27 kilometriä, kun se valmistuu vuonna 2022, ja sen kapasiteetti on 40 000 henkeä vuorokaudessa Bombardier Innovia Monorail -junia käyttäen. Linjan 17 pituus on 17,7 km, ja siinä käytetään BYD SkyRail -mallia. Muitakin merkittäviä monorail-järjestelmiä on rakenteilla, kuten kaksi linjaa Kairon monorailiin, kaksi linjaa MRT:hen (Bangkok) ja SkyRail Bahia Brasiliassa.

Tyypit ja tekniset näkökohdat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Nykyaikaiset yksiraiteiset kiskoradat perustuvat ajoneuvojen kulkupintana toimivaan suureen kiinteään palkkiin. On olemassa useita kilpailevia malleja, jotka on jaettu kahteen laajaan luokkaan, puomipalkkijuniin ja ripustettuihin kiskoratoihin. Yleisin tyyppi on paaripalkki, jossa juna kulkee 2-3 jalkaa (0,6-0,9 m) leveän teräs- tai teräsbetonipalkin päällä. Kumipyörillä varustettu vaunu koskettaa palkkia ylhäältä ja molemmilta sivuilta vetoa ja vakauttaa ajoneuvoa. Tyylin teki tunnetuksi saksalainen ALWEG-yritys. On olemassa myös historiallinen, saksalaisten keksijöiden Nicolaus Otton ja Eugen Langenin 1880-luvulla kehittämä jousitettu monorail-tyyppi. Se rakennettiin Barmenin ja Elberfeldin kaksoiskaupunkiin Wuppertalissa Saksassa, avattiin vuonna 1901 ja on edelleen käytössä. Chiba Urban Monorail on maailman suurin riippuvainen verkosto.

Virtalähde[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähes kaikki nykyaikaiset yksiraiteiset kiskokiskot saavat käyttövoimansa sähkömoottoreista, joita syötetään niiden ohjauspalkkeihin kiinnitetyistä tai niiden sisään koteloiduista kaksoiskolmanneksista, ajolangoista tai sähköistetyistä kanavista, mutta myös dieselkäyttöisiä yksiraiteisia kiskokiskoja on olemassa. Historiallisesti joissakin järjestelmissä, kuten Lartigue Monorailissa, käytettiin höyryvetureita.

Magneettinen leijuminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Magneettijunajärjestelmät (maglev), kuten saksalainen Transrapid, rakennettiin yksiraiteisina raiteina. Shanghain maglev-juna kulkee kaupallisessa käytössä 430 km/h (270 mph) nopeudella, ja hitaampia kaupunkiliikenteeseen tarkoitettuja maglev-monoratoja on myös Japanissa (Linimo), Koreassa (Incheon Airport Maglev) ja Kiinassa (Pekingin metrolinja S1 ja Changsha Maglev Express). On kuitenkin väitetty, että maglev-ratojen ohjaustien suuremman leveyden vuoksi niitä ei voida kutsua yksiraiteisiksi.

Rautatievaihde[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Joidenkin varhaisten yksiraiteisten kiskojen (erityisesti Saksan Wuppertalissa sijaitsevan ripustetun yksiraiteisen kiskon) rakenne vaikeuttaa vaihtamista linjalta toiselle. Joissakin muissa yksiraiteisissa kiskobusseissa vältetään vaihtaminen mahdollisimman pitkälle liikennöimällä jatkuvassa silmukassa tai kahden kiinteän aseman välillä, kuten Seattle Center Monorailissa.

Nykyiset yksiraiteiset kiskobussit pystyvät vaihtamaan tehokkaammin kuin aikaisemmin. Ripustetuissa yksiraiteisissa kiskoissa vaihtaminen voidaan toteuttaa siirtämällä laippoja puomitien sisällä junien siirtämiseksi yhdelle tai toiselle linjalle.

Vaihde, joka muuttaa kulkusuuntaa linjalla 15 São Paulossa. Puomipalkkimonorailit edellyttävät, että palkki liikkuu vaihtamista varten, mikä oli lähes mahdottoman raskas toimenpide. Nykyään yleisin tapa toteuttaa tämä on sijoittaa liikkuva laite tukevan alustan päälle, joka pystyy kantamaan ajoneuvojen, palkkien ja oman mekanisminsa painon. Moniosaiset palkit liikkuvat paikalleen rullien varassa, jolloin yksi palkki kohdistuu sujuvasti toiseen ja juna lähtee haluttuun suuntaan. ALWEG:n alun perin kehittämässä mallissa vaihtaminen onnistuu 12 sekunnissa. Jotkin näistä puomivaihteista ovat varsin monimutkaisia, ja niillä voidaan vaihtaa useiden puomien välillä tai simuloida rautateiden kaksoisristeystä. Kaluston tekniset tiedot eivät yleensä ole julkisia, kuten julkisia palveluja varten rakennetun liikkuvan kaluston kohdalla on tapana.

Vaihtoehtona vaihteen tai muunlaisen vaihteen käyttämiselle on käyttää kääntöpöytää, jossa vaunu istuu raideosuudella, joka voidaan suunnata useille eri raiteille. Tätä voidaan käyttää esimerkiksi vaunun siirtämiseen varastosta pääradalle. Nykyään suljetun Sydneyn monorailin varikolla oli kääntölaite, jonka avulla pääradalla oleva juna voitiin vaihtaa toiseen varikolla olevaan junaan. Varikolla oli noin kuusi linjaa, joista yksi oli huoltolinja.

Gradientti[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kumipyöräiset yksiraiteiset kiskot on yleensä suunniteltu selviytymään 6 prosentin noususta. Kumivanteiset kevytrautatie- tai metrolinjat selviytyvät vastaavista tai suuremmista kaltevuuksista - esimerkiksi Lausannen metrossa kaltevuus on jopa 12 % ja Montrealin metrossa 6,5 %, kun taas VAL-järjestelmät selviytyvät 7 % kaltevuudesta.

Maatalous-, kaivos- ja logistiikkasovellukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yksiraiteisia kiskoja on käytetty monissa muissakin sovelluksissa kuin matkustajaliikenteessä. Pieniä ripustettuja monorail-kiskoja käytetään laajalti myös tehtaissa joko osana siirrettäviä kokoonpanolinjoja.

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuonna 1876 esitellyn Centennial Monorailin innoittamana Bradford and Foster Brook Railway aloitti vuonna 1877 Bradfordin ja Foster Townshipin yhdistävän 8,0 kilometrin (5 mi) radan rakentamisen Pennsylvanian McKean Countyssa. Linja toimi vuodesta 1878 vuoteen 1879 ja toimitti koneita ja öljytarvikkeita. Ensimmäinen kaksoiskattilaveturi kului nopeasti loppuun. Se korvattiin yksikattilaisella veturilla, joka oli liian raskas ja törmäsi radan läpi kolmannella matkallaan. Kolmannessa veturissa oli jälleen kaksoiskattilat. Koeajossa toinen kattiloista kuivui ja räjähti, jolloin kuusi ihmistä kuoli. Rautatie suljettiin pian sen jälkeen.

Keski-Jaavalla käytettiin yksiraiteisia kiskoja puutavaran kuljettamiseen vuoristossa sijaitsevista Keski-Jaavan metsistä jokiin. Vuosina 1908 ja 1909 metsänhoitaja H. J. L. Beck rakensi käsikäyttöisen monorailin, jonka kapasiteetti oli rajallinen mutta riittävä pienpuun ja polttopuun kuljettamiseen Surabayan pohjoisella metsäalueella. Myöhempinä vuosina tätä ideaa kehitti edelleen L. A. van de Ven, joka toimi metsänhoitajana Groboganin metsäalueella vuosina 1908-1910. Plantaasien pitäjät ja puunjalostusyritykset rakensivat monoratoja koko Keski-Jaavan vuoristoon. Vuosina 1919/1920 käsikäyttöiset monorailit kuitenkin hävisivät vähitellen, ja ne korvattiin kapearaiteisilla höyryvetureilla varustetuilla rautateillä, kun metsien käyttö muuttui.

Hampurin satama käytti 1920-luvulla bensiinikäyttöistä, riippuvaa yksiraiteista kiskokiskoa kuljettamaan matkatavaroita ja rahtia valtamerialuksilta matkustajavarikolle.

Pohjois-Mojaven autiomaahan rakennettiin vuonna 1924 Epsom Saltsin monorail-rautatie. Se kulki 28 mailin matkan Trona-rautatieyhteydestä itään Owlshead-vuoristossa sijaitseviin epsomiittiesiintymiin. Tällä Lartigue-tyyppisellä monoraililla saavutettiin jopa kymmenen prosentin kaltevuudet. Se toimi vain kesäkuuhun 1926 asti, jolloin mineraaliesiintymät muuttuivat epätaloudellisiksi, ja se purettiin romuksi 1930-luvun lopulla.

Neuvostoliitossa Nižni Novgorodin alueella sijaitsevan Lyskovskin monorailin suunnitteli puuteollisuuden insinööri Ivan Gorodtsov. Marraskuussa 1934 avattiin noin 50 kilometrin pituinen Lartigue-tyyppinen rata, joka yhdisti Selskaja Mazan kylän Bakaldyn ja Jaloksan kyliin puutavaran kuljettamista varten. Tämän esimerkin jälkeen rakennettiin erillinen 42 kilometrin (26 mailin) pituinen rahtia ja matkustajia kuljettava monorail Borin kaupungista Zavrazhnoen kylään, jossa hyödynnettiin metsää ja turvetta. Lyskovskin monorailin liikennöinti lopetettiin vuonna 1949[viitattu ].

Brittiläinen yritys Road Machines (Drayton) Ltd. kehitti modulaarikiskoisen maanpäällisen monorail-järjestelmän, jossa tukilevyjen välissä kulkevat 9 tuuman (230 mm) korkuiset kiskosegmentit, joiden pituus on 1,2-3,7 m (4-12 ft). Ensimmäinen järjestelmä myytiin vuonna 1949, ja sitä käytettiin teollisuus-, rakennus- ja maataloussovelluksissa ympäri maailmaa. Yritys lopetti toimintansa vuonna 1967. Järjestelmä mukautettiin käytettäväksi James Bond -elokuvassa You Only Live Twice. Esimerkki järjestelmästä on Amberley Museum & Heritage Centre -museossa Britanniassa.

Viimeaikaiset sovellukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Hyvin pieniä ja kevyitä järjestelmiä käytetään laajalti maatiloilla viljelykasvien, kuten banaanien, kuljettamiseen. Ensimmäisenä Japanissa kehitettyjä rinneautojen teollisia versioita käytetään maataloudessa jyrkkärinteisillä alueilla, kuten sitrushedelmätarhoilla Japanissa ja viinitarhoilla Italiassa. Eräs eurooppalainen valmistaja sanoo asentaneensa 650 järjestelmää maailmanlaajuisesti.

Kaivosteollisuudessa on käytetty riippukiskoja, koska ne pystyvät laskeutumaan ja kiipeämään jyrkkiä tunneleita pitkin hammastankovetoa käyttäen. Tämä vähentää merkittävästi kustannuksia ja tunneleiden pituutta, joissakin tapauksissa jopa 60 prosenttia, kun tunneleiden on muutoin oltava loivia, jotta ne sopisivat maantieajoneuvoille tai tavanomaisille rautateille.

Qingdaon satamaan on vuodesta 2020 lähtien rakennettu riippuvainen monorail, joka pystyy kuljettamaan täyteen lastattuja 20' ja 40' kontteja, ja sen ensimmäinen vaihe otettiin käyttöön vuonna 2021.

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Московские власти решили закрыть монорельс 24.4.2012. lenta.ru. Viitattu 29.5.2015.
  2. Maisemajuna Linnanmäki. Viitattu 13.8.2013. [vanhentunut linkki]

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]