Lentoliikenteen historia

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Maailman reittilentoverkosto vuonna 2009
LZ7 ilmalaiva vuodelta 1910, jota käytettiin kaupallisiin tarkoituksiin

Lentoliikenteen historian kuvaa ilmateitse tapahtuvan kuljetustoiminnan kehitystä. Kaupallinen reittiliikenne alkoi ilmalaivoilla 1909 ja ilmalaivat säilyvät kantokyvyltään ylivoimaisina 1930-luvulle saakka. Lentokoneita alettiin käyttää ilmakuljetuksiin vuonna 1914. 1930-luvulla käynnistyi laajempi reittiliikennetoiminta. Vuonna 2013 matkustajamäärät ylittivät 3 miljardia ja päivittäin lentokoneessa istuu yli 8 miljoonaa ihmistä noin 100'000 eri lennolla. Lentoliikenteestä on siis tullut valtava toimiala.[1]

Ensimmäiset reittilennot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Benoist XIV lentovene Tampa Bayn yläpuolella Floridassa.

Ferdinand von Zeppelin yrityksen valmistama ilmalaiva LZ6 aloitti kaupallisen liikennetoiminnan 1909. Ensimmäinen atlantin ylitys tehtiin englantilaisella ilmalaivalla R34 vuonna 1919. Se matkasi Edinburghista New Yorkiin 11300 kilometriä 108 tunnissa ja kuljetti 30 henkeä.[2]

Wrightin veljeksien Flyer III-konetta pidetään ensimmäisenä käyttökelpoisena lentokoneena ja se saatiin lentoon 1905. Vasta 1910-luvulla lentokoneissa oli riittävästi kantokykyä kuljettaa muutakin kuin vain lentäjä. Ensimmäinen säännöllinen reittiliikenne lentokoneilla aloitettiin 1. tammikuuta 1914, kun Floridan osavaltion St. Peterburgista lähtenyt kone lensi Tampan kaupunkiin. Konetyyppi oli Benoist XIV ja siinä oli matkustajana St.Peterburgin pormestari Abram Pheil. Lento maksoi hänelle 400 dollaria. Koneen lähtöä oli katsomassa 3000 henkeä.[3]

Euroopassa ensimmäinen säännöllinen reittilento aloitettiin 1919 Pariisin ja Lontoon välille.[4]

Sotien välinen aika[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aeron Junkers F 13 1920-luvulla

Ensimmäisen maailmansodan aikana lentokoneita kehitettiin voimakkassti. Kantokykyä piti nostaa, jotta koneeseen saatiin lentäjän lisäksi mukaan aseistusta. Sodan jälkeen näitä koneita muunneltiin siviilikäyttöön. Vähitellen alettiin tehdä siviilikäyttöön suunniteltuja matkustajalentokonemalleja, kuten Junkers F 13.[5]

Vuonna 1919 perustettiin Haagissa Air Traffic Association säätelemään lentoyhtiöiden välistä kilpailua. Sen seuraajaksi tuli vuonna 1945 Kansainvälinen ilmakuljetusliitto (IATA).[6]

Laajempi lentomatkustus alkoi esimerkiksi Yhdysvalloissa 1920-luvulla, jolloin lentokone oli osoittautunut lentorahdin – lähinnä lentopostin kuljetuksessa – riittävän turvalliseksi. Monet alalla 2000-luvullakin toimivista yhtiöistä, mm. Finnairin edeltäjä Aero Oy perustettiin 1920-luvun alun nousukauden aikana. Monissa maissa lentoasemat olivat veden äärellä ja lentokoneet täten vesikoneita. Tämä lisäsi sikäli matkustusturvallisuutta, että pakkolaskulle oli usein sopivia vesialueita maalentokenttäverkoston ollessa hyvin harva.

Charles Lindberghin yksinlennolla yli Atlantin vuonna 1927 oli merkittävä psykologinen vaikutus mielikuvaan lentämisen turvallisuudesta.

Ilmalaiva ja lentovene[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Graf Zeppelin vuonna 1930 Helsingissä

Muut reitit olivat alussa meriliikenteen kanssa kilpailevia ja aluksina toimivat lentoveneet ja ilmalaivat. 1920- ja 1930-lukujen vaihteessa ilmalaivat kokoivat voimakkaan nousukauden. LZ 127 Graf Zeppelin oli uuden tyyppinen ilmalaiva, jolla pystyttiin aloittamaan säännöllinen reittilento Atlantin ylitse vuonna 1930.[7]

Matkustajakoneet olivat lentoveneitä vielä 1930-luvun alussa. Atlantin ylittävässä ilmaliikenteessä maakone syrjäytti vesikoneen, esimerkiksi Boeing Clipperin, vasta toisen maailmansodan aikana. Matkustaminen oli hyvin kallista. Tämän vuoksi matkustamomukavuus oli hyvä: potkurikoneiden matala melutaso, isot penkit, hyvää ruokaa ja juomaa, lentoemäntiä palvelemassa matkustajia, tupakointimahdollisuus. Osa näistä pyrittiin säilyttämään osana lentomatkustamisen mielikuvaa vielä 1990-luvulle asti.

1930-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aeron (OH-ALL, Kaleva) ja Lufthansan (D-AHUS, Heinrich Kroll) Junkers Ju-52 -lentokoneet Helsinki-Malmin lentoasemalla 1930-luvun lopulla. Neuvostoliittolaiset pommikoneet ampuivat Kalevan alas 14.6.1940 Tallinnan edustalla.

1930-luvulla laivaristeilyjen palvelutason ja tilavuuden ja lentomatkailun nopeuden yhdistävä ilmalaiva oli vielä käytössä kunnes niiden onnettomuudet, etenkin ilmalaiva Hindenburgin tuho New Jerseyssä 1937, ja matkustajakoneiden nopea kehitys 1930-luvun alusta alkaen, toivat lentomatkustamisen myös keskiluokan maksukyvyn puitteisiin. Yhdysvalloilla oli tuolloin heliumin valmistuksen monopoli eikä se myynyt heliumia Saksaan, jossa ilmalaivan nosteaineeksi käytettiin paloherkkää vetyä.[8]

Vasta 1930-luvun alkupuolella käyttöön tulleet lentokoneet - etenkin Fokker Trimotor, Boeing 247, Junkers Ju 52 ja Douglas DC-3 - mahdollistivat suurempien matkustajamäärien kuljettamisen. Tällöinkin matkustajia oli lentokoneessa enintään muutamia kymmeniä. Esimerkiksi lento Yhdysvaltain poikki kesti vuorokauden ja sisälsi useita välilaskuja koneen tankkauksen vuoksi, matka oli kuitenkin junamatkaa huomattavasti nopeampi. Euroopassa reitit olivat luonnostaan lyhyempiä. Matkustajamäärä alkoi kasvaa vasta 1930-luvun jälkipuolella, osin vuonna 1929 alkaneen laman heikentymisen ja osin lentomatkustamisen turvallisuuden kasvun ansioista.

1930-luvulla alettiin kehittää pitkän matkan matkustajalentokoneita. Esimerkkinä ovat Focke-Wulf Fw 200 Condor, jolla tehtiin ensimmäinen välilaskuton lento Berliinistä New Yorkiin 10. elokuuta 1938. Lento kesti 25 tuntia. Yhdysvalloissa vastaavia 30-luvulla suunniteltuja ja ensilentonsa tehneitä matkustajakoneita olivat Douglas DC-4E, Lockheed Constellationja Boeing 307 Stratoliner. Sota katkaisi tämän kehityksen ja näitä koneita ja niiden versioita käytettiin sotatoimiin. Siviili-ilmailun kehitystä tuki myös radion nopea kehitys, jolloin voitiin lisätä pitkien lentojen turvallisuutta.[9]

Toinen maailmansota ja sen jälkeinen aika[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lockheed Constellation TWA-lentolaivastossa

Raskaat pommikoneet tulivat toisessa maailmansodassa ratkaisevaan asemaan. Koneita valmistettiin Yhdysvalloissa massatuotantona ja lennettiin Atlantin yli Englantiin jatkuvana virtana, mikä tuotti tietoa valtameren säistä ja lentoreiteistä. Sodan aikana lensivät myös ensimmäiset suihkukoneet. suihkumoottorilla saavutettiin mäntämoottoria parempi tehopainosuhde. Toisen maailmansodan jälkeen pommikoneita palautettiin siivillikoneiksi, kuten Lockheed Constellation-koneita, joissa oli nsimmäisenä paineistettu matkustamo sallien lentämisen pilvien yläpuolella.

Varsinainen lentoliikenteen läpimurto tapahtui toisen maailmansodan jälkeen. Mantereiden sisällä Yhdysvalloissa, Neuvostoliitossa ja Euroopassa lisättiin lentoliikennettä merkittävästi. Atlantin ylittävä liikenne kasvoi, tosin edelleen vaatien välilaskun Islannissa. Tyynellä merelle välilaskut tehtiin Havaijilla. Eurooppalaiset siirtomaavallat pyrkivät rakentamaan uudestaan ilmaliikenneverkkonsa siirtomaihinsa. Yhdysvalloissa lentoyhtiöt olivat pörssinoteerattuja yhtiöitä. Eurooppaan luotiin pitkälle valtion omistukseen perustuvat kansalliset lentoyhtiöt, monissa maissa vanhojen lentoyhtiöiden pohjalle. Lentokoneteollisuuden myyntitarpeen ja lentoyhtiöiden konetarpeen välille syntyi vuosikymmeniksi valtioiden subventiomekanismi ja valtioiden säätelymekanismi, joka teki vähintään oman maan sisäisen ilmailun suljetuksi yleensä yhdelle tai muutamalle kansalliselle yhtiölle. Myös maiden välinen reittiliikenne ja Atlantin ylittävä liikenne oli säädeltyä. Tämä lisäsi lentämisen turvallisuutta, mutta piti lentämisen kalliina.

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (International Civil Aviation Organization ICAO) perustettiin vuonna 1957. Sen perustamisen taustalla oli vuonna 1944 solmittu Chicagon sopimus kansainvälisestä siviili-ilmailusta.

Sodan jälkeen 60-luvulle[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

De Havilland Comet oli ensimmäinen kaupallinen suihkumatkustajakone. Metallin väsymisestä johtuneet onnettomuudet lopettivat konetyypin käytön 1950-luvun alkupuoliskolla.
Caravelle-koneet aloittivat Finnairin suihkulentokoneajan.

1950-luvun alussa tulivat suihkumatkustajakoneet, joista ensimmäinen oli De Havilland Comet[10]. Tämä epäonnistui teknisesti, mikä johti siihen, että Boeing 707 valtasi markkinan vuosikymmenen lopussa. Sen kanssa kilpaili Douglas DC-8 pitkillä reiteillä ja esim. Sud Aviation SE 210 Caravelle Euroopan reiteillä. Suihkukoneet puolittivat matkustusajat 1950-luvun lopulta lähtien.

Ensimmäiset välilaskuttomat reittilennot Lontoosta New Yorkiin käynnistettiin nelimoottorisilla potkurikoneilla 1950-luvulla, mutta vasta vuosikymmenen lopussa riittävän korkealla lentävät suihkukoneet, kuten Boeing 707 ja Douglas DC-8, pystyivät luotettavaan säännölliseen reittiliikenteeseen Atlantin yli. Suihkukone toi tavoitellun nopeusedun, joka loi ilmaliikennemarkkinan 1950-luvulta alkaen. 1960-luvulle siirryttäessä pääasialliseksi voimanlähteeksi suuremmissa liikennelentokoneissa tuli suihkumoottori.[11]

Vuonna 1957 maailman lentoliikenteessä oli 2790 lentokonetta ja lentokonetta käytti vuodessa 87 miljoonaa ihmistä.[12]

1960-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1960-luvun lopulla käyttöön tulivat Boeing B747 jumbojetti mannertenvälisille reiteille ja McDonnell-Douglasin DC-8 keskipitkille reiteille ja DC-9 lyhyille reiteille. Yhdysvalloissa Douglasin kehityspanos DC-8- ja DC-9-lentokoneisiinsa oli niin suuri, että yhtiön oli pakko fuusioitu McDonnell-yhtiöön.

Myös Airbus A300 lensi jo 1960-luvun lopussa vaikka Airbus löi itsensä läpi vasta 1980-luvulla. Airbusin nimikin ilmentää koneiden alkuperäistä tavoitetta toimia lentävänä linja-autona Euroopan isojen kaupunkien välillä.

1960-luvulla esiintyivät ensimmäiset halpalentoyhtiöt ja tähän aikaan eräät suuret eurooppalaiset matkatoimistot pyrkivät luomaan itselleen oman lentokonelaivastonsa.

Rinnakkainen kehitys sosialistisissa maissa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Koko lentoliikenteen historian ajan Neuvostoliiton Iljušin, Antonov ja Tupolev -matkustajakoneet kehittyivät rinnan Länsi-Euroopan ja Yhdysvaltain lentokoneiden kanssa. Ne kuitenkin olivat harvinaisia muualla kuin SEV-maissa, Kiinassa, Intiassa ja kehitysmaissa, johtuen poliittisten syiden lisäksi osaltaan usein suuremmasta polttoaineenkulutuksesta ja heikommasta luotettavuudesta.

1970-luvulta nykypäivään[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Reittiverkoston muuttuessa 1970-luvun lopulta alkaen business-koneita suurempi koneluokka syntyi: syöttöliikennekone, joiden reitit toivat matkustajat sivukentiltä pääkentille. Tässä koneluokassa tuli tunnetuksi esimerkiksi Fokker F.28 Friendship, mutta uudet tulokkaat Saab, Embraer, ATR muuttivat teollista rakennetta etenkin Euroopassa.

1970-luvun öljykriisi lisäsi lentämisen kustannuksia merkittävästi. Tuolloin lentokoneiden moottoritekniikka eli vaiheessa, jossa polttoaineen kulutusta pystyttiin vuosikymmenessä laskemaan merkittävästi. Kustannus siirrettiin kuluttajille, muttei vaikuttanut merkittävästi lentoyhtiöiden tai lentokoneiden lukumäärään.

1980-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1980-luvulla Reaganin hallituskaudella öljyn hinta saatiin poliittisin keinoin (etenkin Saudi-Arabian tuotannon kasvattaminen) laskemaan merkittävästi. Yhdysvalloissa alkoi lentoliikenteen vapautuminen kilpailurajoituksista. Lentoyhtiöt olivat yritysvaltaajien suosiossa vaikka yhtiöiden osinkotuotto tiedettiin alhaiseksi. Yhdysvalloissa lennonjohtajien lakon murtaminen muunsi myös lennon viranomaispuolen toimintaa.

Euroopassa yhtiöt jatkoivat kuten 1970-luvulla, laajentuminen oli merkittävää, mutta kansalliset lentoyhtiöt jakoivat markkinan.

Yhdysvalloissa Lockheed L-1011 matkustajakone jäi yhtiö viimeiseksi siviili-ilmailun tuotteeksi. Sitä myytiin vuoteen 1983 asti vain 250 kappaletta. Myynnin alku epäonnistui Rolls-Roycen epäonnistuessa saamaan aikaan koneen tarvitsemat moottorit ajoissa. Läntiset suuret siviililentokonetehtaat supistuivat kolmeen: Airbus, Boeing ja McDonnell-Douglas, joista viimeksimainitun viimeinen uusi konetyyppi oli DC-10, sen jälkeen yhtiö pystyi vain jatkokehittämään DC-9 ja DC-10 koneitaan.

1990-luvulta alkaen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Euroopan unionin alueella reittilentoja lentomatkustajille tarjoavat esimerkiksi vanhat eurooppalaiset yhtiöt British Airways, Finnair, ja SAS ja uudemmat niin kutsutut halpalentoyhtiöt kuten irlantilainen Ryanair. Tilanne on muuttunut EU:ssa 1990-luvulta lähtien ja Yhdysvalloissa 1980-luvun alusta alkaen.

1990-luku oli liikenteen vapautumisen, ts. sääntelyn vähenemisen, aikaa.

Yhdysvalloissa perinteiset lentoyhtiöt (legacy airlines), joihin kuuluu esimerkiksi Delta, American Airways, Northwest, ovat ajautuneet 2000-luvun alussa taloudellisiin vaikeuksiin ja vanhemmat ja suuremmat halpalentoyhtiöt, kuten Southwest, ovat ottaneet yhä suuremman osan markkinoista. Suurempien lentoasemien välillä on tiheästi lennetyt lentoreitit. Liikenteen keskittymistä suuriin lentoasemiin (engl. hub) on tapahtunut ilmailun vapauduttua ensin Yhdysvalloissa 1980-luvulla ja Länsi-Euroopassa 1990-luvun loppupuolella.

2000-luvun alku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Euroopassa vanhat suuret yhtiöt ovat korjanneet talouttaan fuusioilla (esimerkiksi KLM:n liittyminen Air Franceen vuonna 2004) ja osin valtion tuella (esimerkiksi Alitalia). Swissair ja Sabena ajautuivat konkurssiin 2000-luvun alussa, mutta jatkavat uusilla nimillä (Swiss ja SN Brussel).

Tästä lentoliikenteen keskittymisestä on syntynyt enenevää tarvetta niin kutsuttuun syöttöliikenteeseen pienemmiltä paikkakunnilta isoille kentille. Tällaisia operaattoreita ovat usein nk. kansallisten lentoyhtiöiden tytäryritykset.

Kansalliset lentoyhtiöt olivat Yhdysvaltain ulkopuolella aina 1990-luvulle asti monesti valtionyrityksiä. Yleensä niillä on ollut kotimaan markkinoilla Euroopassa monopoliasema ja Yhdysvalloissa rajoitettu kilpailu. Oma lentoyhtiö oli kunnia-asia kullekin maalle. Sen jälkeen yhtiöt on myös EU:ssa ainakin osittain myyty pörssiyhtiöiksi. Yhdysvalloissa vastaavat lentoyhtiöt (legacy airlines) olivat 1930-luvulta alkaen ainakin osin lentokoneteollisuuden omistamia. Viime vuosina on etenkin General Electric-moottorivalmistajan väitetty pitävän kannattamattomia yhtiöitä lainoillaan toiminnassa eli lentokoneteollisuuden ja ilmaliikenteen välinen suhde ei ole vieläkään päättynyt.

Venäjän federaatioon syntyi 1990-luvulla suurehko määrä lentoyhtiöitä, joista osa pystyi Aeroflotin ohella pysyvään toimintaan. Venäläisten lentoyhtiöiden lentokalusto ainakin ulkomaanlennoilla uudistui Airbus- ja Boeing-vetoisiksi. Lentomatkustamisen kilpailun vapauttamisesta mm. Intiassa ja Kiinan kansantasavallassa ollut puhetta.

Atlantin yli tapahtuva lentoliikenne ei ole vapaata vaan Yhdysvallat on neuvotellut eri Euroopan maiden kanssa kiintiöt EU:n halutessa koko EU-aluetta koskevan neuvotteluvaltuuden. Myös muissa mannertenvälissä lennoissa on voimassa tiukasti poliittisten sopimusten määrittämä lentoreittikiintiöiden jako. Lentoyhtiöt omistavat yleensä lentokoneensa ja omaavat niiden huolto-organisaation, joka mahdollistaa likimain koko koneen purkamisen, korjauksen ja kokoamisen. Lentoyhtiöt ovat alkaneet liisata koneita enenevästi ja suuret lentokonevalmistajat ovat enenevästi valmiita tekemään valmistamiensa koneiden suuremmat huollot. Suuremmat lentoyhtiöt kouluttavat lentäjänsä omissa lentokouluissaan.

Vasta 2000-luvun alussa se on noussut tasolle, jossa polttoainemaksuja on alettu maksattaa kuluttajilla erillisinä maksuerinä. Lentoyhtiöiden fuusioitumisen syyt näyttävät olevan muualla kuin polttoaineen hinnassa eivätkä nk. halpalentoyhtiöiden konkurssit ole lisääntyneet. Öljyhuipun on spekuloitu tulevaisuudessa kaatavan lentoyhtiöitä ja vähentävän liikennöintiä.

2000-luvulla merkittävästi noussut öljyn hinta ei näyttänyt vaikuttavan merkittävästi lentoyhtiöiden talouteen. Sen sijaan työvoimakustannukset näyttävät etenkin Yhdysvalloissa heikentävän etenkin ns. vanhoja lentoyhtiöitä, joista monet toimivat konkurssisaneerauksessa (Chapter 11). Yhdysvalloissa erityinen tukitoimi on US Civil Reserve Air Fleet, jonka avulla liittovaltio subventoi lentoyhtiöitä siltä varalta, että tarvitsi joskus niiden lentokuljetuskykyä. [13]

Vuoden 2008 aikana suurten ilmailumaiden kansantaloudet ajautuivat lamaan, joka vähensi lentomatkustajien määrää suuruusluokaltaan 10%. Polttoaineen hinta oli alkanut pudota jo ennen lamaa. Tämä voi selittää sen, ettei konkursseja ole esiintynyt tavallista tiuhempaan tai yritysfuusioita ole esiintynyt lentokuljetuksen alalla. Vuoden 2010 alussa sekä Lufthansan että British Airwaysin ohjaajat sekä Espanjan lennonjohtajat ovat lakkoilleet työehtojensa heikennyttyä.

Vuoden 2010 lisärasitteena olivat Islannin tulivuodenpurkauksen tuhkapilvi, jonka vuoksi EU:n ilmatila suljettiin useiksi päiviksi, ja loppuvuoden epätavallisen voimakkaat lumisateet esim. Ranskassa, Englannissa ja Saksassa. Näiden vaikutus lentoyhtiöiden talouteen voi näkyä vuonna 2011 yrityskauppoina.

Oletuksia tulevasta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Monet skenaariot väittävät lentomatkustamisen kaksinkertaistuvan vuoteen 2020 mennessä. Pääkenttien välillä kasvu voi olla vielä suurempi. Tämä on johtamassa lennonohjausjärjestelmän (ATM) uusimiseen mm. Euroopassa (Single European Sky ja SESAR) ja Yhdysvalloissa (NextGen).

Reittilentoyhtiöiden kuuluminen alliansseihin on tullut normiksi ja voi johtaa vielä laajempiin fuusioihin, muttei välittömästi vaan vuosikymmenten aikana. Allianssit ovat selkeästi Air Francen, British Airwaysin ja Lufthansan johtamia, joka antanee indikaation jatkokehityksestä.

Halpalentoyhtiöt ovat tulleet matkustajille tutuiksi: pieni osa niistä - lähinnä ne, joissa on vain muutama lentokone - ajautui konkurssiin ja suuri osa niistä on tullut jäädäkseen. Halpalentoyhtiöt hoitavat syöttöliikenteen alueellisille "hub-kentille". Ne ovat syöneet vanhojen kansallisten lentoyhtiöiden kotimaan markkinaa.

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Pikku jättiläinen, osa Ilmailu. Helsinki: WSOY, 1985. ISDN 951-0-12416-8.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Sata vuotta lentoliikennettä. Tekniikan historia, 2/2014, s. 4. Talentum Media Oy.
  2. Pikku jättiläinen sivu 598
  3. Sata vuotta lentoliikennettä. Tekniikan historia, 2/2014, s. 4. Talentum Media Oy.
  4. Pikku jättiläinen sivu 612
  5. Pikku jättiläinen sivu 612
  6. Pikku jättiläinen sivu 612
  7. Chaline sivut 127-128
  8. Chaline sivut 127-128
  9. Pikku jättiläinen sivu 612
  10. Chaline sivut 155-159
  11. Matkustajasuihkukoneiden ja liikenteen historia Viitattu 8.1.2012.
  12. Pikku jättiläinen sivu 612
  13. http://www.spacenews.com/civil/100326-govt-missing-hosted-payload-opportunities.html