Sud Aviation Caravelle

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Tämä artikkeli käsittelee lentokonetta. Caravelle on myös Volkswagenin pakettiautomalli, joka muistuttaa Volkswagen Transporteria.
Sud SE-210 Caravelle
Sterling Airwaysin Caravelle Baselin lentoasemalla maaliskuussa 1981
Sterling Airwaysin Caravelle Baselin lentoasemalla maaliskuussa 1981
Tyyppi Matkustajalentokone
Valmistaja Sud Aviation
Ensilento 27. toukokuuta 1955
Esitelty 21. huhtikuuta 1955
Tila ei käytössä, lentokelpoisuustodistus peruttu
Pääkäyttäjät Air France, Air Inter
Valmistusmäärä 282
Valmistusvuodet 1955–1973
Muunnelmat Caravelle I
Caravelle IA
Caravelle III
Caravelle VI-N
Caravelle VI-R
Caravelle 10 A
Caravelle 10 B3
Caravelle 10 R
Caravelle 11 R
Caravelle 12
Sud Aviation Caravelle III
Sud Aviation SE-210 Caravelle
Caravelle Finnairin väreissä
Swissairin Caravelle III vuonna 1961
Super Caravelle OH-LSF Amsterdamissa 1. kesäkuuta 1974. Kuvan on ottanut Finnairin pitkäaikainen kapteeni Börje Hielm.
Kapteeni Matti Nurminen ja perämies Kari Seljavaara Finnairin Super Caravellen ohjaamossa vuonna 1976.

Sud Aviation SE 210 Caravelle oli ranskalaisen Sud Aviation-yhtiön (sittemmin osa Aerospatialea) valmistama lyhyen ja keskipitkän kantaman suihkumatkustajakone. Konetyyppi otettiin käyttöön vuonna 1955 ja se oli ensimmäinen menestyksellinen suihkumatkustajakone. Aiempia englantilaisia De Havilland Cometeja oli tuhoutunut useita, jonka takia ne poistettiin käytöstä varsin pian. Caravelle oli hyvin suosittu Länsi-Euroopassa, mutta Yhdysvaltoihin niitä ostettiin vain 20 kappaletta.

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

12. lokakuuta 1951 Ranskan Comité du Matériel Civil (siviililentokonekomitea) julkaisi spesifikaation keskipitkän kantaman lentokoneelle. Direction Technique et Industrielle toimitti sen teollisuudelle. Siinä pyydettiin suunnitelmaa 55–65-paikkaisesta lentokoneesta, jonka kantama on 2 000 kilometriä, joka kuljettaa tuhat kilogrammaa rahtia ja lentää 600 kilometrin tuntinopeudella. Moottorien tyyppi ja lukumäärä oli vapaasti valittavissa. Ranskan lentokonetehtaat olivat tehneet tutkielmia tällaisesta koneesta vuodesta 1946 asti. 1951 jokainen ranskalainen lentokonetehdas teki ainakin yhden oman ehdotuksen, kaikkiaan ehdotuksia tuli 20.

Comité du Matériel Civil valitsi kolme ehdotusta lähemmin tarkasteltaviksi 28. maaliskuuta 1952:

  • 4-moottorinen Avon/Marbore S.0.60
  • 2-moottorinen Avon Hurel-Dubois
  • 3-moottorinen Avon Sud-Est X-210.

Tässä vaiheessa Rolls-Royce lupasi toimittaa uuden version Avon-moottorista, jossa olisi 40 kilonewtonin työntövoima, jolloin S.O.60:n ja X-210:n moottoreiden lukumäärää voitiin vähentää.

Komitea pyysi SNCASE:a päivittämään X-210 -ehdotusta kaksimoottoriseksi, joka jätettiin komitealle heinäkuussa 1952. Tämä hanke valittiin rahoitettavaksi. 6. heinäkuuta 1953 tilattiin kaksi prototyyppiä ja kaksi runkoa väsymistesteihin. Koneessa oli DH Cometista lainattuja piirteitä, mm. nokka ja ohjaamo. Comet oli tuhoutunut siten, että sen neliskulmaisten ikkunoiden kulmista oli metallin väsymisen kautta syntynyt säröjä, jotka saavutettuaan kriittisen koon hajottivat koko koneen lennon aikana. Tämä johtui siitä, että brittiläiset pommikoneet eivät olleet toisen maailmansodan aikana paineistettuja, ja siksi paineistetun koneen suunnittelussa ei ymmärretty tehdä pyöreitä ikkunoita. Amerikkalaiset ymmärsivät tämän, koska olivat tehneet paineistettuja pommikoneita sotaan. Ranskalaiset pyrkivät välttämään brittien virheet. Caravellestä tuli myös ensimmäinen matkustajakone, jonka moottorit oli sijoitettu takarunkoon.

Ensimmäisen prototyypin ensiesittely oli 21. huhtikuuta 1955 ja se teki ensilentonsa 27. toukokuuta 1955. Air France tilasi konetta 1956 ja SAS 1957. 1957 Sud-Est fuusioitui Sud-Ouest -yhtiön kanssa ja syntyi Sud Aviation, mutta SE säilyi koneen tyyppinimessä. Kone sai tyyppihyväksynnän toukokuussa 1959.

Koneesta valmistettiin useita eri versioita sen käyttöiän aikana. Moottorit tulivat tehokkaammiksi ja lentoonlähtöpaino kaksinkertaistui.

Sud Aviation alkoi suunnitella yliäänimatkustajakonetta, jonka nimeksi tuli Super-Caravelle. Tämä suunnittelutyö johti tulokseen vasta yhdessä brittiläisen Bristol Aeroplane Companyn suunnitelmien kanssa – tuloksena syntyi Concorde.

Kaikkiaan 279 Caravellea rakennettiin, kun 200 konetta oli kannattavuusraja. Caravelle oli lentokonetehtaille ensimmäinen suihkumoottoreilla varustettu matkustajakone, joka tuotti voittoa. Tähän päästiin seuraavaksi vasta 1970-luvulla.

28. elokuuta 2004 tuhoutui Ruandassa viimeinen varmasti käytössä ollut Caravelle, tosin toukokuussa 2005 raportoitiin arvostetussa AirlinerWorld-lehdessä,[1] että kaksi Caravellea olisi vielä käytössä, molemmat Afrikassa.


Suomen ilmailumuseoyhdistys asetti entisen SAS:n Caravelle III:n (rek. SE-DAF) näytteille kesäkuussa 2023. Kone sijoitettiin Turun lentoasemalle.[2]

Versiot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Finnairin Super Caravelle OH-LSF (“Pori”) Pulkkilanharjun yllä. Kuva vuosilta 1964–67.

Caravellea on valmistettu useana eri versiona:[3]

Lukumäärä Valmistusvuodet Tärkeimmät käyttäjät Ominaispiirteet/erot aiempiin versioihin
Prototyypit 2 1955–1956 Sud Aviation
Caravelle I 20 1958–1960 Air France, SAS Ensimmäinen tuotantoversio. Kaikki muutettiin myöhemmin Caravelle III -malleiksi.
Caravelle IA 6 1960 Aero(Finnair) Kaikki muutettiin myöhemmin Caravelle III -malleiksi.
Caravelle III 85 1960–1970 Air France, SAS, Air Inter
Caravelle VI-N 52 1961–1969 Sabena, Alitalia, Indian Airlines
Caravelle VI-R 56 1961–1968 United Airlines (20 kpl) Koneessa oli suihku- ja lentojarrut.
Caravelle VII 0* General Electric Yksi Caravelle III muutettiin Caravelle VII:ksi. Koneessa oli GE:n moottorit
Caravelle 10 A 1 1962 TWA aikoi ostaa 20 kpl mutta ostikin lopulta DC-9-koneita. Koneessa oli General Electric CJ805-23C -moottorit.
Caravelle 10 B3 (Super Caravelle) 22 1964–1970 Finnair, Sterling Airlines Pratt & Whitney JT8D -moottorit.
Caravelle 10 R 20 1965–1970 Iberia
Caravelle 11 R 6 1967–1969
Caravelle 12
(Super Caravelle) 		12 1970–1973 Sterling, Air Inter 3,2 m pitempi versio, 131 matkustajaa.
Yhteensä 282 1955–1973

Onnettomuudet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: Luettelo Sud Aviation Caravellen onnettomuuksista

Valmistetuista 282 Caravelle-koneesta 65 eli noin 23,0 prosenttia tuhoutui onnettomuuksissa, terroriteoissa ja muissa tapahtumissa, оn huomionarvoista, että mikään näistä onnettomuuksista ja vaaratilanteista ei liity suunnitteluvirheeseen.[4] Vertailun vuoksi saman aikakauden ja kokoluokan koneista vastaava osuus de Havilland Cometilla on 22,3 prosenttia[5] ja Tupolev Tu-104:llä 17,9 prosenttia.[6]

Caravellen pahin onnettomuus tapahtui 14. toukokuuta 1972 Yhdistyneiden arabiemiirikuntien Kalbassa, kun Sterling Airwaysin lennon 296 miehistö luuli vanhentuneen lentosuunnitelman vuoksi olevansa lähempänä Dubaita kuin todellisuudessa. He aloittivat lähestymisen liian aikaisin eivätkä huomanneet virhettään, koska luulivat läheisiä kaupunkeja lentokentän valoiksi. Kone päätyi vuoristoiselle alueelle ja laskeutui alemmas, kunnes törmäsi vuoreen. Kaikki 112 lennolla ollutta saivat surmansa onnettomuudessa.[7]

Teknisiä tietoja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Caravellen tärkeimpiä teknisiä tietoja:[8]
Caravelle I/IA Caravelle III Caravelle VI-N Caravelle VI-R Caravelle 10 B3 Caravelle 10 R Caravelle 11 R Caravelle 12
Pituus (m): 32,010 32,010 32,010 32,010 33,010 32,010 32,712 36,236
Korkeus (m): 8,72 8,72 8,72 8,72 8,72 8,72 8,72 8,72
Siipien kärkiväli (m): 34,30 34,30 34,30 34,30 34,30 34,30 34,30 34,30
Suurin paikkaluku: 90 99 99 99 118 99 99 131
Massa tyhjänä (kg): 24 163 26 295 27 330 28 965 30 055 29 075 30 905 30 500
Suurin lentoonlähtömassa (kg): 43 500 46 000–48 000 48 000–50 000 50 000–51 000 52 000–57 000 52 000–54 000 52 000–54 000 56 000–58 000
Suurin polttoainemäärä (l): 19 000 19 000 19 000 19 000 19 000 tai 21 720 19 000 19 000 19 000
Moottorit (2 kpl): Rolls-Royce Avon 522(A)/526(A)
(46,7 kN) 		Rolls-Royce Avon Mk.527(B)
(50,7 kN) 		Rolls-Royce Avon Mk.531(B)
(54,3 kN) 		Rolls-Royce Avon Mk.532R(-B)/533R
(56,2 kN) 		Pratt & Whitney JT8D-1-, -7- ja -9-sarjat
(62,3 kN) 		Pratt & Whitney JT8D-1- ja -7-sarjat
(62,3 kN) 		Pratt & Whitney JT8D-7-sarja
(62,3 kN) 		Pratt & Whitney JT8D-9-sarja
(62,3 kN)
Tyypillinen kantama (km): 1 650 1 830 2 500 2 200 2 700 3 100 2 300 2 000
Kiitotievaatimus lentoonlähdössä (m): 1 860 1 830 1 970 2 075 2 090 2 050 1 950 2 260
Kiitotievaatimus laskussa (m): 1 620 1 800 1 965 1 720 1 580 1 620 1 550 1 530

Lentokoneen suoritusarvoihin vaikuttavat monet tekijät, kuten koneen kulloinenkin massa ja säätila. Lisäksi lentoyhtiöt ovat eri aikoina tehneet koneisiin erilaisia muutoksia, jotka vaikuttavat suoritusarvoihin. Tekniset tiedot ovat siis vain suuntaa antavia.

Käyttö Finnairilla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Finnairin Super Caravelle Baselin lentoasemalla huhtikuussa 1976

18. tammikuuta 1958 Aero, nykyinen Finnair, tilasi kolme Caravelle IA -konetta, jotka toimitettiin keväällä 1960.[9] Suomen siviili-ilmailun ensimmäinen suihkukone OH-LEA "Sinilintu" saapui 23.2.1960. Kutsuvieraina lennolla olivat mm. kulkulaitosministeri Arvo Korsimo, Aeron toimitusjohtaja Leonard Grandell, Helsingin Sanomien päätoimittaja Yrjö Niiniluoto ja merenkulkuneuvos Antti Wihuri. Koneen lensi Suomeen Olli Puhakka.[10] Koneissa oli 16 ensimmäisen luokan ja 57 turistiluokan paikkaa.[11][12] Toinen yksilö, OH-LEB "Sinisiipi" saapui maaliskuussa 1960, ja seuraavassa kuussa koneet aloittivat Helsinki-Kööpenhamina-Köln-Frankfurt-reitillä sekä Helsinki-Tukholma-reitillä. OH-LEC "Sininuoli" saapui toukokuussa 1960, päällikkönä toimituslennolla oli kapteeni Kaarlo Juurikas. Koneet (LEA-LEC) muutettiin Caravelle III -malleiksi alkuvuonna 1961, jolloin koneet saatiin myös kotimaan liikenteeseen, ensimmäisenä Oulun reitille. Vuonna 1962 Finnair sai vielä yhden Caravelle III:n, rekisteriltään OH-LED "Sinipiika", jonka myötä tilauslennot tulivat mahdollisiksi, niitä lennettiin Teneriffalle, Palma de Mallorcaan ja Riminiin: Tämä perustui siihen, että kasvaneen lentonopeuden ansiosta charter-reittejä voitiin operoida yöaikaan reittiliikenteen ohessa, vaikuttamatta reittiliikenteen aikatauluihin haitallisesti. Yhtiön sisällä Caravelle III -malleista käytettiin kutsumanimeä Höyry-Caravelle uudempien versioiden tultua käyttöön. Aero myi Caravelle III:t (LEA-LED) syksyllä 1964[13]. Yhtiö selvitti jo vuonna 1962 myös DC-9:n sopivuutta sen lentotoimintaan, mutta sitä ei pidetty olennaisesti Caravellea parempana, minkä lisäksi perusversion DC9-10 toimintamatkaa pidettiin liian lyhyenä. Yhtiö päätyi kuitenkin 1970-luvulla hankkimaan koneita saatuaan niistä hyvän tarjouksen DC-10-kauppojen yhteydessä.

Kesällä 1964 Aerolla oli vuokralla myös yksi Caravelle VI-R. Heinäkuussa 1964 Aero vastaanotti ensimmäiset Caravelle 10 B3 -koneet, joista yhtiö käytti nimeä Super Caravelle. Koneet oli kehitetty vastauksena kiristyvään suihkukonekilpailuun (Boeing 727/737, Douglas DC-9). Ensimmäistä konetta oli Helsinki-Vantaan lentoasemalla vastaanottamassa satapäinen vastaanottajajoukko.[14] Vuosina 1964–1967 Super Caravelleja saatiin yhteensä kahdeksan. Lisäksi vuosina 1974–1976 Finnairilla oli vuokralla kaksi Caravellea.[12] Caravelleihin liittyi paljon uusia toimintatapoja, sillä Finnair sertifioitiin vuonna 1960 maailman ensimmäisenä lentoyhtiönä kahden ohjaajan suihkukonetoimintaan, aikana jolloin kaikilla muilla yhtiöillä oli Caravellessa kolmas ohjaamomiehistön jäsen. Lisäksi Finnair oli eturintamassa automaattilaskeutumisjärjestelmien kehityksessä, kun Super Caravelleen saatiin keväällä 1965 CAT II-automaattilaskeutumissertifioitu autopilotti, joka oli jo lähes täysin nykyistenkin standardien mukainen automaattisine loppuloivennus- ja laskukiitotoimintoineen, mutta käytännössä yhtiön normaalitoiminnassa ei koskaan tehty automaattilaskuja maahan asti, vaan autopilotti irroitettiin aina viimeistään ILS CAT II-minimikorkeudessa (100 jalkaa/30m kentän pinnasta) Syynä tähän oli, että yhtiö omisti vain yhden loppuloivennuslaskinyksikön (flare computer), jonka tehtävänä oli ohjata kone kosketukseen asti, ja joka siten vaadittiin automaattilaskun loppuunviemiseen. Yksikkö oli tuohon aikaan hyvin kallis, ja yhtiö lensi sillä lähinnä koelentoja[15]. Lisäksi koneessa oli Pratt&Whitneyn JT8D-sarjan moottorit sekä suihku- ja lentojarrut, jollaisia käytettiin myöhemmin mm. DC-9- ja MD-80-sarjan koneissa. Aiemmissa Caravelleissa oli vain sotilaslentokoneissa käytetyn kaltainen, epäkäytännöllisenä pidetty jarruvarjo ja alkukantaisempi lentojarru, jota voitiin käyttää vain ilmassa, ei laskukiidon aikana.[13] Super Caravellessa oli ensimmäistä kertaa Finnairin laivaston historiassa myös APU-varavoimalaite, jolla voitiin lähinnä maassa sekä poikkeustilanteissa tuottaa sähköä ja paineilmaa esimerkiksi moottorien käynnistystä varten. Kyseessä on lähes kaikkien nykysuihkukoneiden vakiovaruste.[16]

Finnair lensi viimeisen säännöllisen lentonsa Super Caravellella 30. huhtikuuta 1983, päällikkönä Tauno Rajakangas, joka oli osallisena myös Oulun lentokonekaappauksessa.[12][17] Tämän lisäksi lennettiin vielä 29. huhtikuuta 1983[18] jäähyväislento Helsinki-Jyväskylä-Oulu-Rovaniemi-Tampere-Helsinki, jolla oli mukana lehdistön edustajia. Kuitenkin vielä keväällä 1989 ruotsalainen Transwede lensi Finnairin vuoroja ns. wet-leasena kahdella Caravelle 10 B3 -koneella.[12] Caravellen korvasivat 1970-luvulta alkaen Finnairin laivastossa vaiheittain Douglas DC-9 sekä sen jatkokehitelmä, McDonnell-Douglas MD-80, joista yhtiö puolestaan luopui lopullisesti vuosina 2003-2006. Näistä Caravellen suorin korvaaja oli vasta MD-83, joka tuli Finnairille vuonna 1983, samoihin aikoihin Caravellejen lopullisen poistumisen kanssa. Caravellella lennettiin sen viimeisinä Finnair-vuosina erityisesti charter- ja rahtilentoja.

Eräänlaisena tunnustuksena koneen menestyksestä Finnairin palveluksessa on yksi tie Vantaalla lentoaseman läheisyydessä on nimetty koneen mukaan Caravellentieksi.[19] Suomen posti on julkaissut 1.11.1963 Caravelle-[20] ja 3.3.2003 Super Caravelle -aiheisen postimerkin.[21]

Museokoneita Suomessa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomen ilmailumuseossa Vantaalla on näyttelyesineenä yksi Caravelle-simulaattori[22]. Laite oli Finnairin käytössä vuosina 1965-1983, ja se kehittyi vaiheittain pelkästä lennonharjoittelulaitteesta täysiveriseksi simulaattoriksi. Kyseessä oli yhtiön ensimmäinen tiettyä konetyyppiä mallintava laite. Lisäksi Suomen ilmailumuseoyhdistys asetti entisen SAS:n Caravelle III:n (rek. SE-DAF) näytteille kesäkuussa 2023. Kone sijoitettiin Turun lentoasemalle. Tukholmassa on toinen SAS:n Caravelle, SE-DAI, joka on rullaus- muttei lentokuntoinen.[23]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. ↑ AirlinerWorld n:o May 2005; Sud Caravelle History and development of this elegant French airliner.
  2. ↑ Sud Aviation SE 210 Caravelle III SE-DAF Sven Viking siirtyy Ilmailumuseoyhdistykselle | Caravelle-projekti www.caravelle-projekti.fi. Viitattu 12.4.2021.
  3. ↑ Wegg (2005), ss. 515–517.
  4. ↑ Accident list: Sud Aviation SE-210 Caravelle Aviation Safety Network. Viitattu 28.12.2018. (englanniksi)
  5. ↑ de Havilland DH-106 Comet specs Aviation Safety Network. Viitattu 28.12.2018. (englanniksi)
  6. ↑ Tupolev Tu-104 specs Aviation Safety Network. Viitattu 28.12.2018. (englanniksi)
  7. ↑ Accident description OY-STL Aviation Safety Network. Viitattu 27.12.2018. (englanniksi)
  8. ↑ Wegg (2005), ss. 410–433.
  9. ↑ Wegg (1985), ss. 164–168.
  10. ↑ "Sinilintu" saapui 60 asteen pakkasessa 10 km:n korkeudessa, Helsingin Sanomat, 23.2.2010
  11. ↑ Wegg (1985), s. 155. Kirjassa tosin väitetään, että istuinkonfiguraatio olisi "16F/75Y". Kun otetaan huomioon muut lähteet, tämän täytyy kuitenkin olla painovirhe.
  12. ↑ a b c d Wegg (2005), s. 451.
  13. ↑ a b Tolvanen, Heikki: Lentäjien työkalut. Liikennelentäjä 1/2019, tammikuu 2019.
  14. ↑ Reittiliikenteen ensimmäinen Super Caravelle luovutettiin Suomeen. Helsingin Sanomat, 26.7.1964/26.7.2014.
  15. ↑ Antti Hyvärinen, Juha Klemettinen: Caravelle Suomessa, s. 115. Ilmailumuseoyhdistys, 2023.
  16. ↑ Finnair siirtyi suihkukoneaikaan 60 vuotta sitten - ensimmäinen Caravelle Suomeen keväällä 1960 | lentoposti.fi www.lentoposti.fi. 28.3.2020. Viitattu 25.1.2021.
  17. ↑ Finnair-konserni / Historia / Sodan jälkeen Finnair Oyj. Viitattu 27.12.2007.
  18. ↑ Nykänen, Harri: Viimeinen nousu. Helsingin Sanomat, 1.5.1983.
  19. ↑ Perttu Karivalo: Caravelle. Aviator, 2013, nro 2. Artikkelin verkkoversio. Viitattu 27.2.2022.
  20. ↑ Lentoliikenne ja Finnair 40 v 2/2 - 0,40mk Caravelle jetliner vmstamps.com. Viitattu 27.2.2022. (suomeksi)
  21. ↑ Ilmailun historiaa 1/4 - SE.210 Super Caravelle vmstamps.com. Viitattu 27.2.2022. (suomeksi)
  22. ↑ Ohjaamotyön opettelua: Linkkejä ja simulaattoreita Suomen ilmailumuseo. 11.9.2020. Viitattu 15.4.2021.
  23. ↑ ”World's last operational SE210 Caravelle - engine start and taxi @ Stockholm Arlanda, Sweden.”. fi-FI

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Sud_Aviation_Caravelle&oldid=22340615”