Lentokoneteollisuuden historia

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Yhdysvaltalaisia naistyöntekijöitä Douglas Aircraftin tehtaalla Long Beachissa, Kaliforniassa lokakuussa 1942 A-20 Boston pommikonetta viimeistelemässä

Lentokoneteollisuuden historian voidaan katsoa alkaneen teollisen lentokoneenrakennuksen käynnistymisestä. Vuonna 1904 Orville ja Wilbur Wrightin toimittivat Yhdysvaltain maavoimille The Flyer-lentokoneen. Lentokoneita kehittivät alasta kiinnostuneet miehet ensimmäisen maailmansodan alkuun asti. Moni "lentokonetehdas" suunnitteli ja rakensi vain yhden konetyypin ja ajautui mahdollisesta hyvästä myynnistä huolimatta konkurssiin. Useat, etenkin sanomalehtien toteuttamat, ennätyskilpailut toivat sponsorirahaa alalle. Asevoimat olivat asiakkaita, mutta tilaukset määrällisesti pieniä.

Ensimmäinen maailmansota[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Fokker E.II:n synkronoitu 7,92 mm konekivääri (IMG 08)

Ensimmäinen maailmansota loi useita isompia lentokonetehtaita, joista osa jatkoi toimintaa sodan jälkeenkin. Kuuluisin esimerkki on Fokker, joka toimi Saksassa koko sodan ajan ja siirtyi sitten Hollantiin. Se kehitti hävittäjälentokoneeseen synkronoidun konekiväärin, joka ampui potkurin lapojen välistä. Tämä toi hävittäjälentokoneeseen merkittävän suorituskykylisän.

Sodan aikana rakennettiin eräitä lentokonetyyppejä tuhansia kappaleita. Lentäjien tilastollinen elinikä rintamalla saapumisesta alkaen oli vain muutamia viikkoja, joka lisäsi koneiden tuontantoa. Sinänsä lentäjien elinikä sodassa ei ollut jalkaväen sotilaita pienempi, mutta upseereille se oli alempi. Se, että esimerkiksi Saksassa ilma-ase oli suoraan ylimmän sodanjohdon alaisuudessa, joka tarvitsi positiivistä propagandaa, teki lentäjistä muuten voittoisiin siirtomaasotiin tottuneille Euroopan maille ikävän sodan sankareita.

1920-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ne yritykset, jotka selvisivät sotaa seuranneesta matalasuhdanteesta jäivät elämään vuosikymmeniksi. Uusia toimijoita olivat muun muassa Glenn L. Martin Company, Douglas- ja Boeing Yhdysvalloissa.

Sodan jälkeen sen aikana rakennetut ja sodasta säästyneet ylijäämäkoneet saturoivat markkinat ja etenkin Yhdysvalloissa lentokoneen tekninen kehitys pysähtyi. Ilmailua Yhdysvalloissa kehitti tänä aikana eniten lentoposti, jossa US Mailin subventiot pitivät lentoliikenteen pystyssä Yhdysvalloissa.

Toinen kaupallinen ilmailun sarka oli eri lentosirkukset, jotka kiersivät pitkin Yhdysvaltoja esittäen taitolentoa, laskuvarjohyppyjä, siivellä kävelyä ja tarjoten mahdollisuuden yleisölentoihin. Tämä toiminta perustui lähinnä vanhojen sotilaslentokoneiden käyttöön.

Ilmailusta tuli Yhdysvalloissa ja Euroopassa varakkaimman kansanosan harrastus, jossa ilmeni myös feministisiä piirteitä. Tämä mahdollisti monen pienen lentokonetehtaan toiminnan jatkumisen ja loi yleisilmailun lentokoulutuksen.

Euroopassa Saksan häviö siirsi sen lentokoneteollisuutta ainakin Ruotsiin (Heinkelin ja Casparin Ruotsissa toimivan yrityksen synnyttäen lopulta Saabin), Suomeen (Hansa-yhtiön synnyttäessä Valtion lentokonetehtaan ja Junkersin antaessa koneita pitkällä luotolla käyttöön synnyttäen Aero-lentoyhtiön), Sveitsiin, Neuvosto-Venäjälle ja Hollantiin (kaluston, koneaihioiden ja suunnittelijoiden siirto Hollantiin synnytti hollantilaisen Fokkerin entisestä berliiniläisestä Fokkerista).

Schneider Trophy esillä Science Museumissa

Euroopassa erilaisilla ennätyskilpailuilla tuotettiin teknisesti parempia koneita, esimerkiksi vesilentokoneiden nopeuskilpa Schneider Trophy kehitti merkittävästi lentokonetta ja sen moottoria. Sanomalehtien kustantajat olivat merkittäviä sponsoreita ja toisaalta ennätyslennot, ennätyslentäjät ja lento-onnettomuudet otollista artikkelimateriaalia lehtiin.

Italian siirtyminen fasismiin lisäsi Italian palkintosaalista monissa kilpailuissa valtion pyrkiessä saamaan osoituksia menestyksestä sekä ulkomaille että kotiyleisölle. Neuvostoliiton alku johti venäläisen ilmailun taantumiseen lentäjien ja lentokonesuunnittelijoiden (esimerkiksi Alexander de Seversky) paetessa ulkomaille. Pian lentäminen katsottiin sankarilliseksi Neuvostoliitossakin ja lentokoneiden suunnitteluun panostettiin paljon rahaa, joka kulki Trotskin johtaman armeijan kautta. Tämä heitti 1930-luvun puolivälissä Stalinin vainot myös lentokoneteollisuuden silloisten napamiesten päälle nostaen uusia kykyjä esiin (esimerkiksi Vladimir Petljakov) ja pakottaen vanhemmat (esimerkiksi Nikolai Polikarpov) toteuttamaan parempia tuotteita. Saksa, jolta rauhansopimus kielsi aluksi kaiken ilmailun ja myöhemmin asetti merkittäviä rajoitteita, ja Neuvostoliitto toimivat yhdessä - Neuvostoliitto koulutti 1920-luvun lopulta alkaen tulevia Kolmannen valtakunnan sotilaslentäjiä ja osti Saksassa suunnitteltuja ja valmistettuja lentokoneita. Saksa siirsi tehtaitaan muun muassa Ruotsiin ja Hollantiin kiertääkseen rajoituksia.

Vuonna 1927 Charles Lindberghin yksinlento Atlantin yli yksimoottorisella koneella loi mielikuvaa lentokoneesta hieman turvallisempana kulkuvälineenä kuin aiemmin.

Suomeen perustettiin Valtion lentokonetehdas vuonna 1922.

1930-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Locheed P-38 Lightningin valmistuslinja

1930-luvun alku toi käyttöön suurempia matkustajakoneita, esimerkiksi Junkers Ju-2 ja Douglas DC-1. Tämä mahdollisti suuremmat matkustajamäärät reittiliikenteessä.

1930-luvun varustelukierre tuotti nykyiset suuret lentokonetehtaat. 1930-luvulta alkaen kylmän sodan loppuun asti useimmat Euroopan maat omasivat oman lentokoneteollisuuden kansallisen turvallisuuden vuoksi: ts. maa pystyi ainakin kokoamaan ja huoltamaan sotilaskoneita omin voimin. Tässä toiminnassa ei ollut voiton tuottamisen paineita ennen 1980-luvun loppua. Monet yhtiöt olivat joko valtion omistamia tai perustuivat siihen, että maan ilmavoimat tilasivat siltä riittävän määrän koneita. Lentokoneteollisuuden tilauskannasta oli tuolloin 60-80% sotilaslentokoneita.

Tämä aika loi lentokoneteollisuuden nykyään tunnetut tehtaat (joista enin osa on nykyisin Boeing, EADS ja Northrop-Grumman yhtiöihin fuusioituja): esimerkiksi Heinkel, Messerschmitt, Junkers, McDonnell, Grumman, Mikojan, Suhoi, Antonov, Tupolev, Iljušin. Englannissa pääsuunnittelijat eivät pystyneet perustamaan omia yhtiöitä.

Metallipintalevyt, nestejäähdytetyt moottorit, sisäänvedettävä laskuteline ja radiosuunnistuslaitteet muuttivat lentokoneen monimutkaisemmaksi järjestelmäksi. Sen suunnitteluun ja tuotantoon tarvittiin enemmän työvoimaa ja tehtaiden koko kasvoi.

Suomessa Valtion lentokonetehdas siirtyi Suomenlinnasta Tampereelle tuotannon kasvaessa merkittävästi.

Toinen maailmansota[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

B-24 Liberatoreita rakenteilla Fordin Willow Runin tehtailla n. 1941–1945

Toinen maailmansota loi modernin lentokoneen: luovuttiin kahdesta tasosta, siirryttiin maakoneisiin, joissa on sisäänvedettävä laskuteline, ja sodan lopulla myös paineistettu ohjaamo, heittoistuin ynnä muuta sellaista. Merkittävin muutos oli siirtyminen mäntämoottoreista ja potkureista suihkumoottoreihin.

Useista lentokoneista tehtiin kymmenien tuhansien koneiden valmistussarjoja. Lentopommitusten teho ei vastannut sitä, mitä uskottiin ennen sotaa, mutta koneiden tuotantoa pommikoneiden suuret menetykset kasvattivat merkittävästi. Koneiden kokoonpano oli merkittävä avaus naisten teollisuustyölle metalliteollisuudessa. Tehtaiden laatujärjestelmiä alettiin kehittää voimallisesti.

Suunniteltuja hävittäjä- ym. lentokonetyyppejä oli eri versioineen satoja. Tällöin teollisuuden ja yliopistojen välinen yhteistyö tiivistyi.

1940- ja 1950-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuonna 1947 Bell X-1-koelentokone ylitti vaakalennossa äänennopeuden ja 1950-luvulla hävittäjälentokoneiden huippunopeus nousi 2 Machin tienoille, jota vain harvat konetyypit ovat sen jälkeen ylittäneet.

1950-luvun puolivälin jälkeen Neuvostoliiton vetypommin koelaukaisu vuonna 1953 siirsi osan lentokonetuotannosta ballistisiin ohjuksiin.

Suihkumatkustajakone De Havilland Comet toi esiin suuren teknisen muutoksen lastentaudit koneiden tuhoutuessa väsymisvaurioihin suunnitteluvirheen takia. Yhdysvallat oli rakentanut paineistettuja pommikoneita jo toiseen maailmansotaan ja vältti virheet. Sen ilmaliikenneteollisuus pitäytyi mäntämoottorikoneissa kunnes suihkumoottorin luotettavuus oli kehitetty sotilaskoneissa tarpeeksi pitkälle.

Saksan ja sen liittolaisten lentokoneteollisuus siirtyi muiden tuotteiden valmistukseen aina 1950-luvun puoliväliin asti, jolloin kylmä sota oli riittävä motivaatio muun muassa Baijerin lentokoneteollisuuden elvytykseen. Tätä ennen Saksan lentokoneteollisuutta oli ainakin avainhenkilöiden muuton avulla siirretty muun muassa Espanjaan, Argentiinaan, Egyptiin ja Intiaan (Kurt Tank). Jo toisen maailmansodan viimeisen vuoden aikana Saksan teknologiaa muun muassa ohjuksalalla oli siirretty Japaniin. Ohjusteollisuudessa teknologiaa siirtyi Saksasta kaikkiin sodan voittaneisiin maihin.

Ranska panosti saamansa Marshall-avun pitkälle teknologiankehitykseen, muun muassa lentokoneisiin. Se käytti paljon saksalaisia sodanaikaisia suunnitelmia ja suunnittelijoita. Myös esimerkiksi Tšekkoslovakia rakensi Me-262-hävittäjistä oman kansallisen version 1940-luvun puolivälin jälkeen.

Suomen Valmet lopetti lentokoneiden suunnittelun vuonna 1958 miltei 20 vuoden ajaksi.

1960- ja 1970-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Matkustajalentokone saavutti huippunopeuden (noin) 0,9 Mach 1960-luvulla eikä sen ylittäminen ole osoittautunut taloudellisesti mahdolliseksi vaikka 1960-luvulla kehitettiin kaksi ylisoonista matkustajakonetta.

Jo 1960-luku oli lentokoneteollisuuden pudotuspeliä, jossa suunniteltavien ja rakennettavien koneiden tyyppien määrät ja valmistusvolyymit laskivat etenkin sotilaskoneiden yksikköhinnan noustessa erittäin suureksi. Yhdysvalloissa Douglas ajautui rahoitusvaikeuksiin ja McDonnell osti sen 1969. Lockheed vetäytyi L-1011-koneen myötä siviilimarkkinoilta. Euroopassa lukuisat englantilaiset, ranskalaiset ja saksalaiset yhtiöt alkoivat fuusoitua.

1973 nk. öljykriisi ja ilmaterrorismiksi kutsutut konekaappaukset eivät loppujen lopuksi tuoneet suurta muutosta Euroopan lentokoneteollisuuteen.

Yhdysvalloissa Vietnamin sota loi helikoptereiden tuotantoon kysyntähuipun.

Isojen maiden yhteishankeet - kuten Tornado-hävittäjä tai Alpha Jet-harjoitushävittäjä - lisääntyivät. 1970-luvulla käytiin NATOn "vuosisadan asekauppa", kun Starfighter korvattiin F-16-koneella.

Avaruusohjelma, etenkin miehitetyt lennot, tulivat merkittäväksi osaksi Yhdysvaltain lentokoneteollisuuden tuotantoa.

Kylmän sodan loppu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1980-luku oli kylmän sodan viimeinen varusteluhuippu, jonka aloitti Jimmy Carter vastaten Neuvostoliiton aktiivisuuden lisääntymiseen Väli-Amerikassa, Afrikassa ja Afganistanissa. Reaganin ensimmäinen presidenttiyskausi toi moneen kertaan peruutetun strategisen pommikoneen B-1 tuotantoon, mutta vain alisoonisena versiona. Risteilyohjukset alkoivat syrjäyttää miehitettyä lentokonetta pommikoneen roolissa.

Avaruussukkula oli tuolloin vielä lupaus avaruuden sotilaallisesta käytöstä kuten myöhempi Tähtien Sota-ohjelma (SDI). Pääosa Länsi-Euroopan valtioista odotti poliittista ratkaisua Neuvostoliiton ja sen ydinohjusten uhkaan.

Ranska, Neuvostoliitto ja Italia nousivat merkittäviksi sotilaslentokoneiden ja -helikoptereiden viejiksi ostajien ollessa pääosin arabimaita. Intia alkoi saada esimerkiksi uudempia MiG-27-hävittäjiä kuin Neuvostoliiton ilmavoimat.

Airbus Industries-konsortio pystyi tuottamaan Airbus A300-koneen, jossa oli merkittäviä teknisiä uudistuksia (mm. fly-by-wire, josta Airbusin kohdalla esiintyi urbaaneja legendoja koneiden jäämisestä pyörimään taivaalle aikana, jolloin Yhdysvalloissa oli mainonnassa otettu käyttöön negatiivinen markkinointi) ja joka saavutti merkityksellisen markkinaosuuden.

Pudotuspeli[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Matkustajakoneet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Airbus A380:n valmistus on jakautunut useiden maiden kesken. Kuvassa valmistuslinjan eri osien reitit kokoonpanotehtaalle.

1990-luvulla lentokoneteollisuus on EU-maissa ja Yhdysvalloissa konsolodoitunut. Suuria matkustajakoneita jäi EU:hun valmistamaan Airbus Industries ja ATR yhtiöt ja Yhdysvaltoihin Boeing. Euroopassa kokonaisten lentokoneiden valmistuksen ovat lopettaneet muun muassa Valmet Suomessa (ks. Suomen lentokoneteollisuus) ja Fokker Hollannissa. Itä-Euroopan maiden lentokoneteollisuus etsii rooliaan, kun Varsovan liitto ei enää osta niiden tuotteita. Venäjällä toimivat Iljušin, Tupolev ja Jakovlev ja Ukrainassa Antonov, mutta kotimarkkina ei ole niiden hallussa. Vienti Kiinaan ja Intiaan korvaa tätä. Brasilia on luonut voimakkaan Embraer-yhtiön syöttöliikennekoneisen kokoluokkaan. Aasian maista mikään ei ole voimakkaasti pyrkinyt lentokonetuotantoon. Vain Kiinalla on merkittävä määrä venäläisten konetyyppien lisenssivalmistusta.

2000-luvun alussa Yhdysvallat ja EU ovat uudistaneet perinteisen kiistansa siitä, kumpi rikkoo WTO:n sääntöjä antamalla liikaa tuotekehitystukea siviililentokoneita valmistavalle teollisuudelle eli Airbusille ja Boeingille.

Sotilaskoneet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sotilaslentokoneita ja helikoptereita koskeva teollisuuden konsolidaatio on kesken.

Sotilaslentokoneiden kohdalla se tapahtuu Eurofighter Typhoon, F/A-35 Joint Strike Fighter ja F-22 Raptor-hävittäjien kauppojen jälkeen.

Venäjällä on Suhoi- ja MiG-tehtaita ajettu yhteen, ilman tulosta. Venäjän lentokoneteollisuus on alkanut pienimuotoisen yhteistyön amerikkalaisten ja Länsi-Euroopan yhtiöiden kanssa. Vienti Kiinaan, Intiaan ja esimerkiksi Malesiaan ja Indonesiaan on merkittävää.

Muu ilmailu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yleisilmailu vahvistui 1990-luvun nousukauden aikana, mutta on hiljentynyt sen jälkeen. Tämä on näkynyt muun muassa siinä, ettei uusia yleisilmailun konetyyppejä juurikaan tule markkinoille.

Myös purjelennon 1930-luvulta 1980-luvulle jatkunut vilkas harrastuskausi on hiljentynyt eikä uusia merkittävästi parempi purjelentokoneita ole tullut markkinoille.

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]