M/S Global Freighter

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
M/S Global Freighter
MS Global Freighter.JPG
M/S Global Freighter PowerLinen väreissä
Aluksen laji Rahtilaiva
Lippuvaltio Suomi
Kotipaikka Maksamaa
IMO-numero 7528568[1]
Tunnuskirjaimet OJLB[1]
MMSI-numero 230959000[1]
Viimeinen omistaja Intialainen romuttaja
Aiemmat nimet 1977–1980: Merzario Ausonia
1980–1982: Stena Freighter
1982: Jolly Giallo
1982–1983: Jolly Turchese
1983–2004: Stena Freighter
2004–2011: Global Freighter
Aiemmat omistajat 1977–1981: Rederi AB Concordia
1981–1984: Stena Gulf Line
1984–1986: Rederi AB Concordia
1987–2003: Stena Rederi
2003–2004: Interbaltic Ab
2004–2011: Lillbacka Powerco Oy
2011: Intialainen romuttaja
Rakennustelakka Hyundai Shipbuilders & Heavy Industries, Ulsan, Etelä-Korea
Rakennusnumero 642
Vesillelasku 11. toukokuuta 1977
Luovutus 31. elokuuta 1977
Kohtalo Romutettu 2011
Suurin pituus 151,94 m
Leveys 21,67 m
Suurin syväys 6,45 m
Bruttovetoisuus 5 497 brt
Pääkoneisto 2 × Pielstick 12PC2-5V-400 V-diesel
Koneteho 11,475 kW
Nopeus

noin 17 kn (31,48 km/h)

Hyttejä 12 henkilölle
Lastikapasiteetti 1 700 m
Lähteet [2]

M/S Global Freighter (IMO 7528568) oli vuoden 2011 lopulla Intiassa romutettu ro-ro-rahtialus, jonka viimeisin omistaja romuttajaa lukuun ottamatta oli suomalainen Lillbacka Powerco Oy.[3][4] Aluksen hoidosta vastasi viimeisimpänä suomalainen Northern Tanker Company Oy.[4] Alus oli rakennettu vuonna 1977 Hyundai Shipbuilders & Heavy Industriesin telakalla Ulsanissa Etelä-Koreassa. Global Freighter oli rekisteröity Suomen lipun alle, ja sen viimeinen kotipaikka oli Maksamaa. Alus oli käyttämättömänä Turun satamassa joulukuusta 2008 lähtien,[2] kunnes 18. toukokuuta 2010 se siirrettiin PowerLinen uudelle linjalle Helsingin Vuosaaren sataman ja Saksan Travemündeen välille, jota se liikennöi kerran viikossa.[5]

Alus liikennöi suuren osan käyttöhistoriastaan Itämerellä Ruotsin lipun alla nimellä Stena Freighter. Vuonna 2004 alus siirtyi suomalaisomistukseen ja Suomen lipun alle nimellä Global Freighter. Alus oli mukana muutamassa onnettomuudessa, joissa kahdessa uppoaminen on ollut lähellä: ensimmäisen kerran vuonna 1981 Miamin ja Costa Rican välillä ja toisen kerran vuonna 2004 Turunmaan saaristossa.[2]

Alus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alus oli rakennettu teräksestä. Global Freighterissa konehuone, komentosilta ja miehistöntilat oli rakennettu aluksen perään.[6]

Tekniset tiedot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pituutta Global Freighterilla oli 151,94 metriä, leveyttä 21,67 metriä ja syväys oli 6,45 metriä. Laivan koko tilavuus (bruttovetoisuus) oli 5 497 bruttorekisteritonnia ja matkustus- ja lastitilojen tilavuus (nettovetoisuus) 2 606 nettorekisteritonnia. Norjalainen Det Norske Veritas ilmoitti aluksen bruttovetoisuudeksi (GT) 13 145 ja nettovetoisuudeksi (NT) 3 943.[4] Aluksen kuollut paino eli kantavuus oli 8 911 tonnia. Kuollut paino kertoo aluksen suurimman sallitun lastin. Siihen lukeutuvat makeavesivarastot, miehistö, elintarvikkeet ja polttoaine. Kaistametrejä aluksessa oli 1 700 metriä. Laivan huippunopeus oli noin 17 solmua ja jääluokitus 1A eli se pystyi useimmissa jääolosuhteissa kulkemaan yksin.[2][7][8]

Laivan pääkoneina oli kaksi Pielstick 12PC2-5V-400 V-dieselmoottoria, jotka yhdessä kehittivät 11 475 kilowatin tehon. Laivaa vei eteenpäin kaksi potkuria: nelilapainen CPP ja Kawasaki-Escher-Wyss. Ohjailua varten keulassa oli yksi Electric CPP -merkkinen keulapotkuri. Aluksessa oli kaksi erillistä ja keskenään synkronoitua peräsintä.[7]

Ohjaamo[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aluksen komentosiltajärjestely noudatti 1970-luvun lopulla vallassa ollutta tapaa, jolloin laitteet sijoitettiin pitkään pulpettiin etuseinälle. Pulpettien päissä sijaitsivat tutkat. Radiolaitteet sijaitsivat omassa konsolissaan. Alun perin komentosillan laitejärjestelyjä tehdessä jätettiin huomiotta komentosillalla työtä tekevien henkilöiden yhteistyö ja työtehtävät. Kun Global Freighter siirtyi vuonna 2004 Turun ja Tukholman väliseen liikenteeseen tätä ongelmaa korjattiin asentamalla pulpetin oikeaan päähän uusia, monitoroinnissa ja luotsauksessa tarvittavia laitteita. Keskellä pulpettia, laivan keskilinjalla, sijaitsi alun perin autopilotti sekä ohjauspaikka. Näiden laitteiden yläpuolella katossa sijaitsi kolmeen suuntaan näkyvä peräsinkulman näyttö sekä magneettikompassin periskooppi. Aluksessa oli kaksi GPS-laitetta ja kaksi pohjan suhteen mittaavaa lokia.[7]

Alustyyppi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Global Freighter oli ro-ro-alus (roll on roll off), eli sen lastaus tapahtui perästä pyörien päällä ilman nosturia. Ro-ro-alus on kaikkein kilpailukykyisin ratkaisu nopeutta vaativissa ja lyhyissä kuljetuksissa, sillä se on nopea lastata ja purkaa. Rahtitilaan jää aina paljon käyttämätöntä tilaa, minkä vuoksi aluksia ei juuri valtameriliikenteessä käytetä.[8]

Käyttöhistoria[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1977–2003[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alus laskettiin 11. toukokuuta 1977 vesille eteläkorealaisella Hyundai Shipbuilders & Heavy Industriesin telakalla (nyk. Hyundai Heavy Industries). Aluksen rakennusnumero on 642. Alus valmistui elokuun lopulla ensimmäisenä 11 aluksen sarjasta, jonka muodostavat valmistumisjärjestyksessä M/S Stena Transfer (nimi valmistuessa Stena Runner), M/S Tor Baltica (Elk), M/S Kilmore (Norsky), uponnut M/S Finnbirch (Stena Prosper), M/S Finnforest (Stena Project), M/S Atlantic Freighter (Tor Felicia), M/S Stena Partner (Alpha Enterprise), M/S Global Carrier (Imparca Express I), M/S Strada Corsa (Merzario Espania) ja M/S Diplomat (Stena Trader).[2] Sarjasta käytetään nimitystä Stena Searunner, ja kaikki alukset ovat tanskalaisen Knud E. Hansen A/S:n suunnittelemia.[9]

Alus luovutettiin ruotsalaisen Rederi AB Concordia -varustamon omistukseen 31. elokuuta, joka aikarahtasi eli vuokrasi[10] sen italialaisen[11] Merzario Lines -varustamon liikenteeseen Välimerelle. Tuolloin laiva liikennöi Ruotsin lipun alla Merzario Ausonia -nimisenä, ja sen kotipaikka oli Göteborg. Elokuussa 1980 alus sai nimen Stena Freighter. Seuraavana vuonna alus myytiin Stena Gulf Linelle, joka rekisteröi sen Caymansaarten lipun alle. Kotipaikaksi tuli George Town. Uusi omistaja aikarahtasi aluksen yhdysvaltalaisen Coordinated Caribbean Transportin liikenteeseen.[2]

Matkustajien oleskelutila.

29. lokakuuta 1981, matkalla Yhdysvaltain Miamista Costa Ricaan, Stena Freighter törmäsi yhteen japanilaisen Seiryu-irtolastialuksen kanssa. Yhteentörmäyksen jälkeen pelättiin molempien alusten uppoamista, mutta Stena Freighter pelastui, kun taas Seiryu upposi neljän tunnin kuluttua törmäyksestä. Uponneen aluksen miehistö pelastettiin Stena Freighterille, joka palasi takaisin Miamiin iso reikä keulassaan. Maaliskuussa 1982 alus aikarahdattiin italialaisen Ignazio Messina -rahtivarustamon liikenteeseen nimellä Jolly Giallo. Elokuussa nimeksi vaihdettiin Jolly Turchese.[2]

Vuoden 1983 syyskuussa alus nimettiin uudelleen Stena Freighteriksi. Seuraavana vuonna laiva siirtyi jälleen Rederi AB Concordian haltuun. Varustamo rekisteröi aluksen Ruotsin lipun alle. Kotipaikaksi tuli Göteborg. Omistajanvaihdoksen jälkeen Stena Line aloitti liikennöinnin aluksella. Maaliskuussa 1986 alus törmäsi yhteen neuvostoliittolaisen kalanjalostusaluksen kanssa. Tammikuun alussa vuonna 1987 Stena Freighter siirtyi ruotsalaisen Stena Rederi Ab:n haltuun, joka aloitti liikennöinnin sillä reitillä Göteborg–Travemünde.[2]

Yhteentörmäys Tanskan edustalla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alus lähti 20. syyskuuta 1998 kello 16.55 Göteborgin satamasta määränpäänään Travemünde Saksassa. Noin kolme tuntia aiemmin oli Göteborgista lähtenyt myös kemikaali/öljytankkeri M/T Ek-Cloud (nykyisin M/T Stream) kohti Tukholmaa. Stena Freighterilla oli lastina yksi kuorma-auto, kuusi puoliperävaunua sekä 34 perävaunua. Miehistönä aluksessa oli päällikön lisäksi kolme perämiestä, viisi kansimiehistöön kuuluvaa, konepäällikkö, kaksi konemestaria ja kolme muuta konemiehistöön kuuluvaa, joiden lisäksi vielä viisi ylimääräistä henkilökunnan jäsentä. Matkustajia Stena Freighterilla oli seitsemän. Ek-Cloudilla oli puolestaan lastina 9 284 tonnia polttoöljyä, ja miehistöä siellä oli päällikkö mukaan lukien 12 sekä viisi muuta jäsentä, kuten Stena Freighterillakin. Kello 22.15 Stena Freighterin perämies ilmoitti aluksen päällikölle näkyvyyden heikentyneen nopeasti. Tämän kuultuaan päällikkö tuli komentosillalle. Hän viipyi siellä vain hetken, jonka jälkeen lähti pois ja palasi kello 22.45 takaisin. Tuolloin hän katsoi tutkanäkymää, jota yksi perämiehistä oli tarkkailemassa.[6]

Aluksen saapuessa Jyllannin ja Själlannin väliseen Samsø Bæltin salmeen nopeutta oli 17 solmua ja suunta, johon alus oli menossa, oli oikea. Perämies havaitsi, että vastaan oli tulossa kaksi alusta, joista toinen eteni 12 ja toinen viiden solmun nopeudella. Muuta liikennettä ei lähistöllä ollut. Kun välimatka alusten välillä väheni, Stena Freighterilla huomattiin, että hitaampi alus oli sen kulkureitillä.[6]

Alukset (Stena Freighter ja Ek-Cloud) eivät olleet ottaneet yhteyttä toisiinsa radiolla, ja ne törmäsivät sakeassa sumussa Samsø Bæltin salmessa toisiinsa 21. syyskuuta. Stena Freighterin komentosillalla oli törmäyshetkellä päällikkö, kaksi perämiestä ja matruusi. Ek-Cloudin komentosillalla oli yliperämies, kaksi perämiestä ja matruusi. Tuulen voimakkuus vaihteli yhden ja kahden boforin välillä. Törmäykseen tultaessa Stena Freighterilla oli vauhtia 17 solmua. VHF-radiokontaktin ja vaurioiden tarkistuksen jälkeen laivat jatkoivat matkaa kohti määränpäitään. Stena Freighterin vähäiset vauriot, muun muassa kaksi pientä reikää, korjattiin Travemündessa. Ek-Cloud puolestaan menetti törmäyksessä muun muassa 16 hengen pelastuslautan sekä paapurinpuoleinen (vasemmanpuoleinen) pelastusvene ja joitain paapuurin puolella sijaitsevia hyttejä vaurioitui.[6]

Laiva myytiin 18. marraskuuta 2003 göteborgilaiselle[12] Interbaltic Ab:lle, joka piti sen Ruotsin lipun alla. Omistajanvaihdoksen jälkeen alus aikarahdattiin ruotsalaisen Stena RoRon liikenteeseen.[2]

2004[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aluksen viimeisen kotipaikan, Maksamaan sijainti.
Alusta lastataan Turussa.
Alus Turussa.

Marraskuussa 2003 suomalainen Lillbacka Powerco Oy ilmoitti ostavansa aluksen ja rekisteröivänsä sen Suomen lipun alle. Luovutus tapahtui 9. helmikuuta 2004, jolloin alus sai myös nykyisen Global Freighter -nimensä. Kotipaikaksi tuli pieni Pohjanlahden rannikkokunta Maksamaa (Maxmo).[2] Maksamaa valittiin kotipaikaksi, koska Lillbacka Powercon omistajalla Jorma Lillbackalla oli siellä kesämökki.[13]

Aluksella tarvittiin noin 35 työntekijää. Global Freighterin tullessa Suomen lipun alle oli kiinnostus työpaikkoja kohtaan suuri, sillä Suomen lipun alla on merimiehille harvoin työtä. Aluksen koko suomalainen[3] miehistö palkattiin lähes kokonaan Turun seudulta.[14]

Lillbacka Globalin kansainvälisistä kuljetuksista vuonna 2004 vastannut merikapteeni[3] Henrik Mahlberg sanoi yhtiön päätöksestä laittaa alus Suomen lipun alle:

»Suomalainen henkilöstö ei ole sen kalliimpi kuin ruotsalainenkaan. Koska meillä ei ole organisaatiota maissa, halusimme kotimaisen miehistön, joka voi hoitaa alusten hallinnoinnin ilman perään katsomista.[14]»

Luovutuksen jälkeen 9. helmikuuta 2004 alus aikarahdattiin ruotsalaisen Stena Linen Travemünden ja Göteborgin väliseen liikenteeseen, koska Stena Line ei ollut saanut vielä korvaavaa alusta Global Freighterin tilalle.[15] Lillbacka Globalin omistama PowerLine-varustamo aloitti 28. helmikuuta liikennöinnin Global Freighterillä Turun ja Travemünden välillä yhdessä sisaralus M/S Global Carrierin kanssa. Travemündessa Global Freighter käytti sekä Skandinavienkain että Schlutupin terminaaleja.[16] Alukset kuljettivat pääasiassa rekkoja, puoliperävaunuja sekä kontteja. Alusten aloittaessa liikennöinnin Turun ja Travemünden välinen kuljetuskapasiteetti kaksinkertaistui.[17] Matka Turusta Travemündeen kesti noin 33 tuntia, ja satamassa alus vietti ainoastaan purkauksen ja lastauksen vaatiman ajan.[3][2]

Alus vuokrattiin 4. toukokuuta–13. elokuuta 2004 väliseksi ajaksi Silja Linen tytäryhtiölle SeaWind Linelle, joka liikennöi sillä maanantaista perjantaihin Turun ja Tukholman väliä kuljettaen muun muassa rekkoja.[18] Pyhisin Global Freighter oli PowerLinen Turun ja Travemünden välisessä liikenteessä. SeaWind Line liikennöi aluksella 28. elokuuta 2004 lähtien tiistaista torstaihin välillä Turku–Tukholma. Muina aikoina se oli PowerLinen Turun ja Travemünden välisessä liikenteessä.[2]

Pohjakosketus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alus lähti tiistaina 21. syyskuuta 2004 kello 21.30 Turun satamasta kohti Tukholmaa. Aluksella oli 11 matkustajaa sekä lastina 18 rekka-autoa, 32 perävaunua eli traileria, 411 tonnia voitelu- ja polttoaineita ja 135 tonnia makeaa vettä. Rekat ja kymmenen traileria oli sijoitettu pääkannelle ja loput trailerit sääkannelle. Nauvossa alus joutui poikkeamaan normaalilta reitiltä: meriliikenneohjaaja ehdotti Innamon saaren eteläpuolisen kymmenen metrin väylän käyttämistä, koska aluksen edessä kulki Dimitris-hinaaja hinauksessaan Multibrava-niminen proomu. Dimitris eteni väylällä sellaisella nopeudella, että Global Freighter olisi joutunut ohittamaan sen kapealla väyläosuudella. Global Freighterin ohittaessa Dimitriksen rinnakkaisväylällä Dimitriksen nopeus oli 8,6 solmua (15,93 km/h), kun taas Global Freighterillä vauhtia oli 17,9 solmua (33,15 km/h).[7]

Onnettomuusmatkan miehistö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Miehistöä aluksessa oli 19 henkeä, joten miehitys ylitti Merenkulkulaitoksen vaatimukset. Minimimiehitys olisi ollut miehitystodistuksen mukaan 13 henkeä.

Virka-asema Aluksen miehitys Miehitystodistuksen vaatimus
Päällikkö 1 1
Yliperämies 1 1
Perämies (luotsaustutkinto) 1
Perämies 2 1
Pursimies 1
Matruusi 2 3
Puolimatruusi 2
Kansi- ja konepätevyys 1
Konepäällikkö 1 1
I konemestari 1 1
II konemestari 1 1
Korjausmies 1
Moottorimies 1
Sähkömies 1
Sähkö- tai korjausmies 1
Kokkistuertti 1 1
Keittiöapulainen 2 1

Lähde: [7]

Onnettomuuden kulku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Karilleajopaikka Turunmaan saaristossa. (Merkitty punaisella pisteellä)

Kello 22.55 alus sai pohjakosketuksen Kalvholmsgrundetissa (60°13.5′N, 21°42.7′E) Nauvon pohjoispuolella ja sen jälkeen nopeus putosi 12 solmuun, minkä jälkeen luotsiperämies kehotti vahtipäällikköä hiljentämään vauhtia. Laivan päällikkö, joka oli pohjakosketuksen jälkeen saapunut komentosillalle, päätti ajaa aluksen rantaan Lövskärin ja Vandrockin saarten väliin (60°12.98′N, 21°43.31′E), koska hänen mielestään pohjakosketusta seurasi aluksen kaatumisvaara. Global Freighterin pohjan tartuttua merenpohjaan alus oli kallistunut 14–15 astetta, minkä jälkeen kallistuma ei kasvanut. Uppoaminen oli vain sekunneista kiinni. Välittömästi pohjakosketuksen jälkeen laivan päällikkö otti yhteyttä VTS-keskukseen. Kello 23.00 alukselta otettiin yhteyttä myös meripelastuskeskukseen, joka määritti tilanteen hätätilanteeksi ja antoi kello 23.14 hätäsanoman Global Freighterin puolesta:[7][19]

»MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY THIS IS Rescue Center Turku Rescue Center Turku Rescue Center Turku GLOBAL FREIGHTER information nr. one: Following received from Global Freighter Oskar Juliet Lima Bravo at 2015 UTC by telephone. This is MAYDAY[7]»

Kello 23.16 meripelastuskeskus antoi toisen hätäsanoman:

»This is MAYDAY. This is GLOBAL FREIGHTER OJLB in position lat. 60 13, N long. 021 43 E. Heavy list, maybe capsizing, Required immediate assistance. Ship in area report to Rescue Center Turku. Datum Time 212015 UTC.[7]»

Junalautat M/S Rider ja M/S Sea Wind, matkustajarahtilaiva M/S Finneagle, miinalaiva Uusimaa sekä merivartioalus Telkkä ilmoittautuivat meripelastuskeskukselle. Kello 23.17 aluksella annettiin yleishälytys. Onnettomuus tapahtui vilkkaassa ja suhteellisen ahtaassa väyläristeyksessä.[7]

Pelastustyöt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Öljyntorjunta-alus Halli

Kello 00.19 ympäristöviranomaiset saivat tiedon tapahtuneesta ja öljyntorjunta-alus Halli lähti Turusta kello 03.15. Se saapui haveripaikalle kello 05.15, ja alkoi pumpata vettä aluksesta. Myöhemmin suurtehopumppu korvasi Hallin.[7]

Henkilö- tai ympäristövahinkoja ei onnettomuudessa syntynyt. Matkustajat ja viisi ylimääräistä henkilökuntaan kuuluvaa pelastettiin aluksesta pelastusveneellä, joka tosin aluksi juuttui laivan kyljessä olevaan törmäysvahvennokseen. Ilman paikalle saapunutta junalautta Riderin MOB-venettä (man over board eli mies yli laidan[20]), joka veti Global Freighterin pelastusveneen törmäysvahvennoksen yli, olisi laskeminen omin voimin voinut johtaa tilanteeseen, joka olisi uhannut ihmishenkiä. Alus oli pelastamishetkellä kallistunut 14 astetta. Vaatimukset edellyttävät kuitenkin, että pelastusvene voidaan laskea vielä 20 asteen kallistumassakin, minkä varmistaa törmäysvahvennoksen oikea muotoilu. Riderin MOB-vene kuljetti pelastetut miinalaiva Hämeenmaalle, joka edelleen kuljetti heidät majoitettavaksi Turkuun PowerLinen toiselle alukselle, Global Carrierille.[7]

Aluksen vauriot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aluksen pohjaan tuli sadan metrin matkalta repeytymiä,[21] ja koko oikeanpuoleisen osan pohjaan tuli useita painaumia. Suurin reikä oli kooltaan noin kolme kertaa neljä metriä.[22] Jos repeämä olisi yltänyt alimmalle autokannelle, olisi alus uponnut ja kuorma-autoista, jotka olivat lastina, olisi valunut dieseliä mereen.[21] Tämä jäi vain 50 senttimetrin päähän.[21] Laivan päällikön mukaan alaruumaan alkoi virrata vettä heti pohjakosketuksen jälkeen. Myös pääkannelle tuli vettä alaruuman miesluukun kautta, mutta tässä vaiheessa Global Freighter oli jo ajettu matalikolle. Oikeanpuoleinen pääpotkuri kärsi myös suuria vaurioita. Aluksen konehuone pysyi kuivana.[7] Aluksen öljytankissa havaittiin myös pieni repeämä, mutta polttoainetta oli vähän ja sekin jähmettyneessä muodossa,[23] joten öljypäästöiltä vältyttiin.[24]

Karilleajo paljasti, että Saaristomeren öljyntorjuntavalmiudessa oli puutteita, sillä torjunnassa käytettävien öljypuomien liitäntäkappaleet olivat osittain yhteensopimattomia. Syy siihen oli Korppoon palopäällikkö Leif Lindströmin[25] mukaan se, että alueen kunnat olivat taannoin hankkineet erimerkkisiä öljypuomeja. Lindströmin mukaan puomit olisi tosin hätätilanteessa voitu liittää toisiinsa väkivalloin naulojen ja lautojen avulla.[24][26] Lisäksi aluksen puomittamista vaikeutti puomeille sopivien ankkurointipisteiden puuttuminen sileiltä kallioilta.[26] Arvostelua saivat osakseen myös aluepelastuslaitoksen öljyntorjuntaan tarkoitetut veneet, joita moitittiin liian keveiksi.[24]

Irrotus ja hinaus telakalle[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Yksi Global Freighterin pelastusrenkaista

Ennen irrotusyrityksiin ryhtymistä aluksen lastia tyhjennettiin puolitoista vuorokautta[23] Partner-nimiselle kuljetusproomulle.[7] Operaatiota johti Korppoon palopäällikkö Leif Lindström.[25] Tyhjentämisellä alus pyrittiin saamaan mahdollisimman vakaaksi.[25] Partner kuljetti lastin Nauvon Pärnäisiin,[7] josta ainakin rekat ja trailerit siirrettiin Turkuun.[25] Esimerkiksi rekkoja proomuun mahtui kymmenen kerrallaan.[25]

Vedenpinta ruumassa alkoi laskea, kun veden pumppausta oli jatkettu riittävän pitkään ja sukeltajat olivat tilkinneet vuotoja puukiiloilla, hitsaamalla ja pressuilla. Näiden toimenpiteiden vuoksi alus oli keventynyt niin paljon, että irtosi pohjasta, kun hinaaja nykäisi sitä kevyesti.[7]

Irrotuksen jälkeen lauantaina 25. syyskuuta kello 14.50 yksi hinaaja alkoi hinata alusta seitsemän solmun nopeudella kohti Naantalin Luonnonmaalla sijaitsevaa Turun Korjaustelakka Oy:n korjaustelakkaa. Hinauksen aikana Global Freighterin sivulla kulki yksi hinaaja ja perässä kaksi. Myös öljyntorjunta-alus Halli tarkkaili tilannetta. Rajakarin saaren alus ohitti kello 18.30 ja perillä Naantalissa haverialus oli noin kello 20, jossa sitä vastassa oli lisäksi kolme aluepelastuslaitoksen öljyntorjunta-alusta.[27] Hinaus sujui ongelmitta[7] hyvässä säässä.[27] Operaatiossa oli mukana yli sata henkeä, muun muassa pelastuslaitoksen ja merivartioston kalustoa sekä neljä hinaajaa.[23]

Onnettomuuden syyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Syy pohjakosketukseen oli inhimillinen virhe. 26. lokakuuta annetussa meriselityksessä ahvenanmaalainen linjaluotsi ja aluksen päällikkö olivat samaa mieltä siitä, että linjaluotsi teki pohjakosketukseen johtaneen navigointivirheen. Luotsin mukaan hän aloitti kääntymisen väylien risteyksessä Lövskärin saaren luona liian myöhään. Meriselityksessä luotsi ei halunnut eikä osannut selittää tekemäänsä virhettä. Luotsi ei ollut aluksen varustamon PowerLinen palveluksessa vaan SeaWind Line eli laivan rahtaaja oli määrännyt hänet linjaluotsiksi laivalle. Hän ja aluksen päällikkö olivat jakaneet luotsausvastuun keskenään, kun Global Freighter oli aloittanut SeaWind Linen liikenteessä. Meriselitystilaisuudessa aluksen päällikkö kertoi pitävänsä Lövskärin mutkia vaikeina. Väylä on kapea ja reunat ovat kivikkoiset.[28] Vuoden 1994 ja 2004 välisenä aikana lähes samassa paikassa on ajanut karille kolme muutakin rahtilaivaa.[29] Brittiläinen rahtialus M/S Finnkraft ajoi 27. toukokuuta 2005 karille Nauvon ja Korppoon välisessä salmessa, noin 11 kilometrin[30] päässä Global Freighterin karilleajopaikasta.[31]

Onnettomuustutkintakeskus asetti 23. syyskuuta tutkintalautakunnan onnettomuutta tutkimaan. Lautakunnan puheenjohtajana toimi merikapteeni Kari Larjo ja jäsenenä merikapteeni Tapani Salmenhaara. Asiantuntijoina lautakunnassa olivat majuri evp. Pertti Siivonen, psykologi, lentokapteeni Matti Sorsa, tutkija Sanna Sonninen ja diplomi-insinööri Jaakko Lehtosalo. Onnettomuustutkinta valmistui 12. helmikuuta 2007.[7]

Syyskuun ja lokakuun aikana oli suuronnettomuus Itämerellä lähellä neljästi. Ensin Global Freighter ajoi karille, 26. syyskuuta kreikkalainen tankkeri sai pohjakosketuksen Tanskan salmissa, 13. lokakuuta bahamalaisella tankkerille kävi samoin ja 25. lokakuuta norjalaistankkeri törmäsi 100 000 tonnin raakaöljylastissa rahtilaivan kylkeen niin ikään Tanskan salmissa.[21]

Global Freighter palasi telakalta jälleen liikenteeseen 20. marraskuuta.[7]

2005–2011[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Elokuussa 2005 alus meni jälleen telakalle korjattavaksi, ja syyskuussa se palasi liikenteeseen. Vuoden 2006 alussa Global Freighter ja sen sisaralus Global Carrier aikarahdattiin Finnlinesin liikenteeseen. Global Freighter sijoitettiin Turun ja Travemünden välille. Rahtauksen myötä autoja oli mahdollista tuoda Saksasta yhä enemmän. Global Carrier puolestaan asetettiin Helsingin ja Pohjois-Englannin väliseen liikenteeseen.[32] Vuonna 2007 suurempi M/S Antares -niminen rahtilaiva korvasi Global Freighterin.[33]

Global Freighter on lähtenyt Turun satamasta kohti Travemündea kesällä 2006.

Helmikuussa 2007 alus aikarahdattiin brittiläisen P&O Irish Sean Liverpoolin ja Dublinin väliseen liikenteeseen. P&O Irish Sealla oli rahtia kuljettamassa samalla reitillä sisaralukset M/S Norbank ja M/S Norbay sekä maltalainen M/S RR Triumph.[34] Global Freighter korvasi reitille saapuessaan RR Triumphin.[35] Alus meni 26. heinäkuuta 2007 Cammell Lairdin telakalle Bidstoniin Britanniaan, jossa aluksen teräsosia korjattiin.[36] Pois telakalta Global Freighter lähti 31. heinäkuuta.[36] Rahtaus P&O Irish Sean kanssa päättyi tammikuussa 2008, kun belgialainen M/S Equine[37] korvasi Global Freighterin. Alun perin reitille oli suunniteltu alankomaalaista M/S Norcapea.[37] Irlanninmereltä alus lähti Tallinnaan. Myöhemmin tammikuussa alus aikarahdattiin jälleen suomalaisen Finnlinesin liikenteeseen reitille Lyypekki–Sassnitz (Mukran)–Pietari.[2]

Global Freighter Turun satamassa Linnanaukon satamanosassa päivää ennen lähtöä uudelle reitille Helsinki–Travemünde.

Joulukuussa 2008 Global Freighter jäi käyttämättömänä Turkuun.[2] Yöllä 2. tammikuuta 2009 Global Freighterin ollessa Turussa alukselta putosi mies jäiden läpi veteen. Pelastuslaitoksen sukeltajat löysivät miehen kuolleena kymmenen minuutin kuluttua etsinnän alkamisesta.[38]

Toukokuussa 2010 PowerLine alkoi liikennöidä Global Freighterillä kerran viikossa Helsingin Vuosaaresta Saksan Travemündeen ja takaisin.[5] Illalla 13. marraskuuta 2010 alus oli saapumassa Travemünden satamaan liian nopealla vauhdilla. Global Freighteriltä ei vastattu aluksi Travemünden satamavirkailijoiden radiokutsuihin. Luotsi havaitsi aluksen komentosillalle noustessaan päällikön olevan humalassa. Päällikkö puhalsi 2,87 promillen lukemat alkometriin, minkä vuoksi perämiehen oli otettava vastuu aluksen laituriin ohjaamisesta.[39]

Syyskuussa 2011 Global Freighter myytiin intialaiselle romuttajalle ja lokakuussa alus matkasi Intian Alangiin romutettavaksi.[2]

Aluksen käyttäjät[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • 1977–1981 — Merzario Line
  • 1981–1982 — Coordinated Caribbean Transport
  • 1982–1983 — Ignazio Messina
  • 1983–2004 — Stena Line
  • 2004 — SeaWind Line
  • 2004–2006 — PowerLine
  • 2006–2007 — Finnlines
  • 2007–2008 — P&O Irish Sea
  • 2008 — Finnlines (TransRussiaExpress)
  • 2010–2011 — PowerLine

[2][40]

Miehistölle menestystä urheilussa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pansion satama-aluetta Global Freighterin kannelta nähtynä.

Global Freighterin miehistö voitti vuonna 2006 Merimiespalvelutoimiston (MEPA) laivajoukkueiden yleisurheilumestaruuden sekä presidentti Urho Kekkosen mukaan nimetyn Kekkosen Kannu -kiertopalkinnon, joka siirtyi alukselle M/S Gabriellalta. Yleisurheilumestaruudesta kilpaili 14 suomalaisen laivan miehistöt. Global Freighterin miehistö osallistui yleisurheilun lisäksi menestyksekkäästi sisäsoutuun, jalkapalloon, salibandyyn ja penkkipunnerrukseen.[41][42][43]

Melupäästöt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Maaliskuussa 2006 Turun satama teetti Lounais-Suomen ympäristökeskuksen kehotuksesta Insinööritoimisto Akukon Oy:llä melumittauksia Pansion junalauttasatamassa. Mittaukset tehtiin 13. maaliskuuta, jolloin vaikeat jääolot haittasivat mittauksia. Mittausaikana Global Freighter vieraili Pansiossa. Mittausten mukaan Global Freighterin kokonaismelupäästö oli 96 desibeliä. Siten alus oli huomattavasti hiljaisempi kuin muut satamassa mitatut alukset, esimerkiksi junalautta M/S Runner.[44] Myöhemmin samana keväänä Turun Ruissalossa asuva huvilanomistaja tilasi omat melupäästömittaukset eri insinööritoimistolta. Mittauttajan mukaan ainoastaan Global Freighter oli tarpeeksi hiljainen voidakseen käyttää Pansion satamaa.[45]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c Global Freighter (IMO: 7528568) Vesseltracker.com. Viitattu 14.5.2010. (englanniksi)
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p M/S MERZARIO AUSONIA Fakta om Fartyg. Viitattu 28.5.2011. (ruotsiksi)
  3. a b c d Lillbacka Global Oy aloitti liikenteen Travemündeen omalla ro-ro-aluksella. TeollisuusSanomat, 2/2004. Artikkelin verkkoversio Viitattu 14.5.2010.
  4. a b c Registry > GLOBAL FREIGHTER > Overview > Summary Det Norske Veritas. Viitattu 28.5.2011. (englanniksi)
  5. a b Yritysesittely PowerLine. Viitattu 28.5.2011.
  6. a b c d YTTRANDE över ro-ro fartyget STENA FREIGHTER -SEPG- kollision med oljetankfartyget EK-CLOUD -SKVY- 1998-09-21 (PDF) Sjöfartsverket. Viitattu 14.5.2010. (ruotsiksi)
  7. a b c d e f g h i j k l m n o p q r Larjo, Kari; Salmenhaara, Tapani; Sonninen, Sanna; Siivonen, Pertti; Lehtosalo, Jaakko; Sorsa, Matti: M/S GLOBAL FREIGHTER, pohjakosketus Kalvholmsgrundetissa 21.9.2004 (PDF) 12.2.2007. Helsinki: Onnettomuustutkintakeskus. Viitattu 14.5.2010.
  8. a b Vesiliikenteen kalusto Suomen Kuljetusopas. Viitattu 14.5.2010.
  9. M/S Stena Searunner (PDF) Knud E. Hansen A/S. Viitattu 14.5.2010. (englanniksi)
  10. Koskinen, Petri: Transfennica hankkii omat laivat. Talouselämä, 7.10.2002. Artikkelin verkkoversio Viitattu 14.5.2010.
  11. MERZARIO LINES Fakta om Fartyg. Viitattu 14.5.2010. (ruotsiksi)
  12. Skatteverkets författningssamling Skatteverket. Viitattu 14.5.2010. (ruotsiksi)
  13. Hufvudstadsbladetin Hamn&Sjöfart -liite, toukokuu 2004 (ruotsiksi)
  14. a b Enkvist, Liisa: Power Linen ensimmäinen alus lähti Turun satamasta: Lillbackan rahtialukset toivat turkulaisille 70 uutta työpaikkaa. Turun Sanomat, 6.3.2004. TS-Yhtymä. Artikkelin verkkoversio Viitattu 14.5.2010.
  15. Sjöström, Pär-Henrik: Ny aktör flaggar finländskt. Svensk Sjöfarts Tidning, 2004, nro 5. Artikkelin verkkoversio Viitattu 14.5.2010. (ruotsiksi)
  16. Neue Schiffslinie steuert Turku an Finnisches Unternehmen startet im Februar mit zunächst einem Schiff. Lübecker Stadtzeitung, 20.1.2004. Artikkelin verkkoversio Viitattu 14.5.2010. (saksaksi)
  17. Uusi laivalinja Turku - Travemünde käynnistyi 3.3.2004. Turun satama. Viitattu 14.5.2010.
  18. SeaWind Linen liikenteeseen lisäalus kesäksi 5.5.2004. Turun satama.
  19. Nopea toiminta pelasti rahtialuksen uppoamiselta 22.9.2004. MTV3. Viitattu 28.5.2011.
  20. MOB-vene Itämeriportaali. Viitattu 14.5.2010.
  21. a b c d Itämerellä suuronnettomuus lähellä neljä kertaa tänä syksynä 11.11.2004. Itämeriportaali. Viitattu 14.5.2010.
  22. Nauvossa karille ajaneessa laivassa isoja repeämiä 22.9.2004. MTV3. Viitattu 14.5.2010.
  23. a b c Haverialus hinattiin Naantaliin. Turun Sanomat, 25.9.2004. TS-Yhtymä. Artikkelin verkkoversio Viitattu 14.5.2010.
  24. a b c Korkki, Raisa: Isompaa vahinkoa ei olisi voitu torjua kokonaan: Nauvon haverin öljyntorjunnassa puutteita. Turun Sanomat, 28.9.2004. TS-Yhtymä. Artikkelin verkkoversio Viitattu 14.5.2010.
  25. a b c d e Kauhanen, Heikki: Haverialuksen lasti siirretään proomulla Pärnäisten satamaan. Turun Sanomat, 23.9.2004. TS-Yhtymä. Artikkelin verkkoversio Viitattu 14.5.2010.
  26. a b Global Freighterin korjaustyöt venyvät 27.9.2004. MTV3. Viitattu 14.5.2010.
  27. a b Tawast, Markku: Haverialus suostui pienellä nykäyksellä hinaukseen. Turun Sanomat, 26.9.2004. TS-Yhtymä. Artikkelin verkkoversio Viitattu 14.5.2010.
  28. Vähä-Koskela, Jouko: Liian myöhään aloitettu käännös aiheutti pohjakosketuksen: Global Freighterin linjaluotsi otti vastuun ohjausvirheestä. Turun Sanomat, 27.10.2004. Artikkelin verkkoversio Viitattu 14.5.2010.
  29. Ojanperä, Päivi: Ihmisille tai luonnolle ei koitunut karilleajosta vahinkoa: Rahtilaiva vältti uppoamisen ajamalla saarten väliin matalikolle Nauvossa. Turun Sanomat, 23.9.2004. TS-Yhtymä. Artikkelin verkkoversio Viitattu 17.8.2008.
  30. Kartan haku: Kopphällen, Korppoo Maanmittauslaitos: Kansalaisen Karttapaikka. Viitattu 14.5.2010.
  31. Kotilainen, Vesa: Haverin syynä sähköjärjestelmän pettäminen: Rahtilaiva Finnkraft ajautui karille Nauvon ja Korppoon välissä. Turun Sanomat, 28.5.2005. TS-Yhtymä. Artikkelin verkkoversio Viitattu 14.5.2010.
  32. Turun ja Travemünden välinen kuljetuskapasiteetti kasvaa 15.3.2006. Turun satama. Viitattu 28.5.2011.
  33. Rahtialusliikenteeseen lisää kapasiteettia: Turku - Travemünde reitille isompi alus 2.2.2007. Turun satama. Viitattu 28.5.2011.
  34. Irish Sea Ferries 2007. Irish Sea Ferries. Viitattu 14.5.2010. (englanniksi)
  35. Global Freighter - New Charter Ship for P&O Irish Sea Irish Sea Shipping. Viitattu 14.5.2010. (englanniksi)
  36. a b News Bulletin – July 2007 heinäkuu 2007. Irish Sea Shipping. Viitattu 14.5.2010. (englanniksi)
  37. a b Equine Arrives and Aborts 2008. Irish Sea Shipping. Viitattu 14.5.2010. (englanniksi)
  38. STT: Mies kuoli pudottuaan jäihin Turun satamassa. Iltalehti, 2.1.2009. Artikkelin verkkoversio Viitattu 14.5.2010.
  39. Rahtialuksen suomalaiskapteeni puhalsi lähes kolme promillea. Helsingin Sanomat, 16.11.2010. Helsinki: Sanoma company. Artikkelin verkkoversio Viitattu 16.11.2010.
  40. Koefoed-Hansen, Michael: M/F Global Freighter The ferry site. Viitattu 14.5.2010. (englanniksi)
  41. Palkinnot 2006-2007 Merimiespalvelutoimisto. Viitattu 14.5.2010.
  42. Yleisurheilu 2006 1.12.2005 - 30.11.2006 2006. Merimiespalvelutoimisto. Viitattu 14.5.2010.
  43. SM-Urheilutulokset 2006 2006. Merimiespalvelutoimisto. Viitattu 14.5.2010.
  44. Pansion junalauttasataman melumittaus 27.6.2006. Turun kaupunki: Ympäristö- ja kaavoituslautakunta. Viitattu 14.5.2010.
  45. Miettunen, Hannu: Asukkaan tilaaman mittauksen mukaan melu Ruissalossa yhä yli luparajojen: Huvilanomistaja syyttää satamaa viranomaisten harhauttamisesta. Turun Sanomat, 30.3.2006. TS-Yhtymä. Artikkelin verkkoversio Viitattu 14.5.2010.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta M/S Global Freighter.