Ferguson Research

Kohteesta Wikipedia
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Harry Ferguson Research Ltd.
Perustettu huhtikuu 1950
Perustaja Harry Ferguson
Freddy Dixon
Tony Rolt
Lakkautettu 1972
Avainhenkilöt Claude Hill (suunnittelija)
Kotipaikka Siskin Drive, Coventry, Englanti

Harry Ferguson Research Ltd oli brittiläinen erityisesti voimansiirtolaitteiden kehitykseen ja suunnitteluun suuntautunut yhtiö, jonka perusti 1950 "modernien traktorien isä" Harry Ferguson.

Ferguson Research kehitti ensimmäisen nelivetoisen Formula 1 -luokan kilpa-auton, Ferguson P99:n. Myös ensimmäinen sarjatuotantona valmistettu nelivetoinen henkilöauto, Jensen FF, perustuu Ferguson Researchin suunnitelmiin.

Historiaa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Harry Ferguson perusti traktoreiden valmistusta ja myyntiä harjoittaneen Harry Ferguson Ltd -yhtiön rinnalle huhtikuussa 1950 Harry Ferguson Research Ltd -nimisen yhtiön, jonka tarkoituksena oli kehittää uudenlainen, turvallinen nelivetoinen perheauto. Fergusonin kipinä moottoriajoneuvojen kehittämiseen oli syttynyt vuoden 1948 aikana, kun hän lupautui lempinimen "Crab" ("Rapu") saaneen nelivetoisen auton kehitysprojektin taustatukijaksi. Harry Fergusonilla oli ollut jo 1900-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä läheinen side autoihin hänen omistaessaan Belfastissa autojen kauppaa ja huoltoja tehneen May Street Motor Companyn. Projektin olivat ideoineet entinen Brooklands- ja Le Mans -kilpa-ajaja Freddie Dixon ja F1-kuljettaja Tony Rolt. Projektin myötä he liittyivät Fergusonin uuden yhtiön johtajistoon.[1]

Crab-projektin edetessä Harry Ferguson toi tuolloin Surreyn Redhillissä toimineeseen yhtiöön entisen Aston Martin -suunnittelija Claude Hillin. Freddie Dixon jätti yhtiön melko pian sen syntymän jälkeen petyttyään siihen, että Harry Ferguson omi itselleen ison osuuden projektissa, jota Dixon oli ollut luomassa.

Alkuperäinen Dixonin ja Roltin Crab-design oli periaatteessa hylätty ja sen tilalle oli luotu nelivetoisen ajoneuvon prototyyppi R2, jota seurasi edelleen paranneltu R3. Prototyypissä oli jo tuossa vaiheessa lukuisia ajoturvallisuutta parantavia keksintöjä kuten Dunlopin kehittämä lukkiutumaton Maxaret-jarrujärjestelmä. Voimansiirto oli toteutettu nestekytkimen jatkeeksi kytketyllä manuaalivaihteistolla.[2]

Coventry Transport Museum -liikennemuseossa näytteillä oleva Ferguson R4 -prototyyppi.

Vuonna 1953 Harry Ferguson päätti myydä kaikki traktoreiden valmistukseen liittyvät toimintonsa, ja elokuussa 1953 kanadalainen Massey-Harris ja Harry Ferguson Ltd fuusioitiin Massey-Harris-Ferguson Inc. -yhtiöksi. Harry Ferguson nimitettiin uuden yhtiön hallituksen puheenjohtajaksi. Fergusonin henkilökemia ei kuitenkaan toiminut aiemman Massey-Harris-yhtiön pääjohtaja James Duncanin kanssa ja Ferguson lähti Massey-Harris-Fergusonilta jo heinäkuussa 1954.

Harry Ferguson osallistui nyt aiempaa aktiivisemmin "R"-projekteihin, ja 1954 valmistuneen prototyyppi R4:n kehitystyön johtaminen oli hänen vastuullaan.[3] Yhtiö muutti 1956 Surreyn Redhillistä keskisen Englannin Coventryyn.

Harry Ferguson ei kyennyt täysin irtautumaan traktorien maailmasta, jossa hän oli työskennellyt lähes koko aktiiviuransa ajan. Vuonna 1960 Harry Ferguson Research Ltd loi uuden divisioonan nimeltä Harry Ferguson Tractor Research Ltd. Tämän yksikön kehitystyön tavoitteena oli valmistaa uudenlainen ja kevyt, hydraulisella momentinmuuntimella varustettu traktori. Samaan aikaan Harry Ferguson laittoi alulle nelivetoisen kilpa-auton kehitystyön, nimellä "Project 99".

Ferguson R5[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Prototyyppi R5 Estate valmistui vuonna 1959. Harry Ferguson oli ladannut tähän malliin paljon odotuksia, ajatuksena sen valmistusoikeuksien myyminen jollekin merkittävistä brittiläisistä ajoneuvovalmistajista. Fergusonin pettymykseksi yksikään ajoneuvovalmistaja ei ollut kiinnostunut ostamaan nelivetojärjestelmän valmistusoikeuksia. Prototyyppi R5 oli nelivetojärjestelmän, lukkiutumattomien jarrujen ja viisiovisen hatchback-korinsa ansiosta noin 30 vuotta aikaansa edellä ja ehkä liiankin edistyksellinen tuon aikakauden brittiläiselle autoteollisuudelle. Richard Jensen, toinen Jensen Motors Ltd:n johtajaveljeksistä osoitti mielenkiintoa R5-projektia kohtaan. Vaikka tämä ei johtanut välittömiin sopimuksiin, piti Jensen Motors yllä keskustelua Harry Fergusonin kanssa.

Harry Ferguson kuoli yllättäen lokakuun 25. päivänä vuonna 1960. Hän ei tullut näkemään P99:n debyyttiä eikä nelivetojärjestelmän yhdistämistä perheautoiluun.

P99 ja Jensen Motors[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ferguson P99 debytoi Silverstonessa heinäkuun 8. päivänä vuonna 1961 ja Stirling Moss voitti sillä 23.9. 1961 Oulton Parkin moottoriradalla ajetun F1-autojen Gold Cup -kisan. P99:n voittoa seurasi valtava julkisuus ja Harry Ferguson Research Ltd sai lukuisia yhteydenottoja koskien yhtiön kehittämää nelivetojärjestelmää. Ferguson Researchin ja Jensen Motorsin välillä oli epävirallinen suostumus siitä, että yhtiöt kehittäisivät yhdessä nelivetojärjestelmän sarjatuotantoasteelle; yhtiöt allekirjoittivat virallisen yhteistyösopimuksen vasta 1964. Jensenin ensimmäinen nelivetoinen prototyyppi, lasikuitukoriseen C-V8 -tuotantomalliin perustunut CV8-FF valmistui vuonna 1965.[4]

Tämän jälkeen Jensen Motors otti kehityskohteekseen Interceptor-mallinsa, jonka pituutta jatkettiin 5 tuumalla (130 mm) ja näin luotiin Jensen FF (FF on lyhenne sanoista Ferguson Formula, joka oli Harry Fergusonin nelivetojärjestelmälleen antama nimi).[5] Malli saatiin tuotantoon vuonna 1966, mutta korkeaksi muodostunut myyntihinta esti kaupallisen menestyksen. Vuonna 1969 yhtiö solmi sopimuksia joidenkin suurten autonvalmistajien sarjatuotantomallien nelivetoisten prototyyppien valmistamisesta. Tällaisia olivat muun muassa Chrysler-yhtymän Dodge Challenger sekä Ford Zephyrin poliisiversio.

Vuonna 1969 aikakauden F1-huipputiimien keskuudessa syntyi suoranainen nelivetobuumi. Matra MS84-, Lotus 63- ja McLaren M9A -malleissa käytettiin Fergusonin järjestelmää. Cosworth valmisti myös nelivetoisia F1-autoja, mutta yhtiö käytti omaa nelivetojärjestelmäänsä.

Kisakausi 1968 oli ollut tavanomaista märempi ja kilpa-autojen valmistajat etsivät uusia keinoja pidon parantamiseen. Vuoden 1969 Britannian osakilpailuun otti osaa ennätysmäärä Fergusonin nelivetotekniikalla varustettuja F1-autoja, joista parhaiten sijoittui 10. sijalle Lotus 63:lla ajanut John Miles. Vuosi 1969 toi myös takasiivet F1-autoihin ja kisakausi oli olosuhteidensa puolesta keskiverto. Valmistajat luopuivat hyvin nopeasti nelivedon käytöstä, koska takasiiven käyttö oli helpompi tapa lisätä pitoa takapyörille. Team Lotus teki kaasuturbiinikäyttöisen Lotus 56B:n yhteydessä viimeisen yrityksen käyttää Ferguson-nelivetoa, mutta auto oli muutoin kilpailukyvytön.

Vuonna 1971 Tony Rolt perusti uuden yhtiön nimeltä FF Developments, joka jatkoi Fergusonin nelivetojärjestelmän kehitystyötä.

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]