Avions Voisin

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Avions Voisin S.A.
Emblem Voisin.JPG
Yritysmuoto henkilöyhtiö (1906-1912), osakeyhtiö (1912-1945)
Perustettu 5. marraskuuta 1906
Perustaja Charles ja Gabriel Voisin
Avainhenkilöt Gabriel Voisin, André "Noël" Telmont, André Lefèbvre
Kotipaikka Ranska Issy-les-Moulineaux, Ranska
Toimiala autoteollisuus, ilmailuteollisuus
Tuotteet autot, ilma-alukset
Huomioitavaa valtiollistettu 1945, osaksi Snecmaa

Société Anonyme des Aéroplanes G. Voisin, yleisemmin Avions Voisin, oli ranskalainen lentokoneita ja sitten loistoautoja valmistanut yritys.

Yritys syntyi 5. marraskuuta 1906, kun yhtiökumppaneidensa kanssa riitaantunut Gabriel Voisin lunasti heidän osuutensa ja yhdessä nuoremman veljensä Charlesin kanssa nimesi uudelleen ilmailualan yrityksensä nimelle Appareils d’Aviation Les Frères Voisin, lyhyesti Voisin Frères (’Veljekset Voisin’). Veljen kuoltua tapaturmaisesti 1912 henkilöyhtiö muuttui saman nimiseksi osakeyhtiöksi, ja 1919 lentokonevalmistuksen loputtua tuotemerkiksi tuli Avions Voisin[1].

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen yhtiö vaihtoi alaa siviili- ja sotilasilmailusta automobiilien valmistajaksi. Se tunnettiin laadukkaista, teknisesti monimutkaisista ja esteettisesti omintakeisista loistoautoistaan, joita aikakauden valtiojohtajat, monarkit ja kuuluisuudet, muiden muassa C. G. Mannerheim omistivat. Voisin-autot saivat kolmoisvoiton Automobile Club de Francen ensi kilpailussa 1922 ja saavuttivat lukuisia nopeusennätyksiä. 1930-luvulla Avoins Voisin valmisti aerodynaamisesti joskin omintakeisesti muotoiltuja loistoautoja. Autonvalmistus lakkasi vuonna 1939 kaiken kaikkiaan noin 10 000 kappaleen[2][3] jälkeen. Toisen maailmansodan päätyttyä vuonna 1945 yritys kansallistettiin, kun Ranskan ilmailualaa rationalisoitiin, ja se liitettiin sittemmin Snecmaan. Espanjalainen yritys Autonacional valmisti vielä vuosina 1953-1958 Barcelonassa edullista ja pelkistettyä kevytautoa, jonka Voisin oli suunnitellut sodan aikana.

Gabriel Voisin[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aéroplanes G. Voisin -osakeyhtiön joukkovelkakirja, päivätty 15. joulukuuta 1928.

Eugène Gabriel Voisin’n vanhemmat olivat Georges Guillaume ja Amélie Cécile o.s. Forestier, jotka avioituivat vuonna 1878 Neuville-sur-Saônessa. Poika syntyi 5. helmikuuta 1880 kello 9.30 kirkonkirjojen[4] mukaan Belleville-sur-Saônessa, joskin useat lähteet ilmoittavat perheen kotikunnan Neuville-sur-Saône syntymäpaikaksi[5]. Valimoteollisuudessa jo toisessa sukupolvessa toimineeseen ja vaurastuneeseen perheeseen syntyi 1882 toinenkin poika Charles Lyonissa sekä tyttäret Carmen (1885-1965) ja Aimée (1887). Gabriel Voisin suuntautui koulutuksessaan aluksi isänsä valmentamana ensin insinööriksi ja konetekniikkaan, mutta siirtyi sitten arkkitehtuurin ja taiteiden[3][6] opiskelijaksi Lyoniin. Voisin oli epätavanomainen ja tinkimätön henkilö. Hän oli ollut tekniikan harrastaja lapsuudestaan asti. Alle 16-vuotiaana hän oli valmistanut höyrykoneella varustetun veneen ja ennen vuosisadan vaihdetta vielä alle 20-vuotiaana niin ensimmäisen lentolaitteensa, purjekoneen, kuin 19-vuotiaana ensimmäisen Aster-moottorisen[7] automobiilinsa, siis jo ennen kuin hän lähti opiskelemaan[6].

Liiketoiminnastaan luovuttuaan Voisin asettui noin 200 patenttinsa ja Biscúter-kevytautojen valmistuksesta saamiensa tulojen turvin eläkkeelle toisen vaimonsa Henriette Julie o.s. Grellierin (1910-1992) kanssa. Hän kuoli 25. joulukuuta 1973 Moulin d’Ozenayssa (Tournus, Bourgogne)[5].

Ilmailun pioneeri 1906-1919[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Voisin’n siirtyminen ilmailualalle juontui hänen vuonna 1903 saamasta toimeksiannosta piirtää alalle suuntautuvalle yritykselle lentokonemalli[3]. Tulos oli lupaava, ja Voisin sai huomiota pian myös suunnittelemastaan kaksitasoisesta vesikoneesta, jonka rahoittajana toimi lakimies-ilmailumeseeni[8] Ernest Archdeacon[5] ja jolla Voisin lensi ensi kertaa 6. kesäkuuta 1905 Seine-joella veneen ilmaan hinaamana: niinpä hän päätti yhdessä nuoremman Charles-veljensä kanssa ryhtyä yrittäjäksi ilmailualalla (alla "l'Histoire de l’Aviation"-ohjelman klippi eräästä koelennosta, jonka päätteeksi Voisin’n lentolaite kärkisakkaa, kaatuu ja pilotti koneineen päätyy jokeen). Muistettakoon, että Wrightin_veljekset onnistuivat laajalti ensimmäiseksi katsotussa hallitussa moottorilennossa Pohjois-Carolinan Kitty Hawkin dyyneillä vasta 1903 (hallitusta ensimmäisestä moottorilennosta on kiistaa: Brasilian ilmailupioneeri Alberto_Santos-Dumont eräs monista kandidaateista). Toki tuon aikakauden vimmainen teknologian kehitys innosti nerokkaan nuoren miehen ohella lukuisia muitakin hänen ikätovereitaan: Voisin tutustuikin moniin ilmailussa uraa uurtaviin nuoriin aikalaisiinsa - määrätietoisena luonteena hän saattoi tosin myös riitaantua heidän kanssaan. Niinpä yhteisyritys Louis Blériotn ja Édouard Surcoufin kanssa, Ranskan ensimmäinen ilmailuyritys, päättyi kärhämään Blériot IV-koneesta[9]. Voisin osti kumppaninsa ulos yrityksestä, mikä Charles-veljen mukaan tultua rekisteröitiin 5.11.1906 nimellä Voisin Frères eli Veljekset Voisin.

Voisin-Farman 1908 (replikaatio 1919)

Aluksi vuodesta 1907 lähtien Boulogne-Billancourtissa toiminut yritys oli maailman ensimmäisiä kaupallisia lentokoneenvalmistajia. Veljekset Charles (1883-1912) ja Gabriel Voisin (1880-1973) suunnittelivat vuoden 1907 aikana Euroopan ensimmäisen onnistuneen ilmaa raskaamman moottorilentokoneen. Ensimmäinen niistä, Wright Flyer-koneiden kaltaisesti korkeusperäsin edessä (canard-tyyppisesti), Léon Levavasseurin Antoinette-moottorilla ja työntöpotkurilla varustettuna, valmistui maaliskuussa 1907 ja myytiin insinööri-aeronautti Henry Kapfererille, joskaan tuo kone ei vielä lentänyt[5]. Ferdinand Léon Delagrange osti toisen samanlaisen, Voisin-Delagrange I:ksi nimetyn lentokoneen, mikä viimein lensi 500 metriä 40 sekunnissa[5]. Kolmannen osti Henri Farman (myöhemmin itsekin merkittävä ilmailualan yrittäjä, loistoautojen valmistaja ja Voisin’n rivaali), ja hän lensi Voisin-Farman I:ksi[10] nimetyllä koneellaan aikavälillä 30.9.-23.11.1907 Seine-joen vastarannalla kaakkoispuolella Billancourtia sijaitsevassa Issy-les-Moulineauxissa 20 lentoa, joista pisin 10.11.1907 oli 1 030 metrin mittainen ja kesti minuutti 14 sekuntia[5]. Tämä oli ensimmäinen muulla kuin Wright-koneella hallitusti suoritettu, yli minuutin moottorilento kilometrin mittaisella merkityllä ympyräradalla. Päivämäärällä 13.1.1908 suoritettu samanlainen valvottu lento saavutti 50 000 frangin palkinnon, jonka ranskalaiset lakimies Ernest Archdeacon ja öljymagnaatti Henri Deutsch de la Merthe olivat asettaneet tarjolle[5]. Vuonna 1909 Gabriel Voisin oli nuorin Légion d’Honneur -ansioritarikuntaan nimetty jäsen: hän nousisi 21.8.1959 viimein Kunnialegioonan grand-officieriksi[11]. Voisin-kaksitaso oli Euroopan ensimmäinen menestynyt lentokonemalli. Veljeksistä nuorempi Charles sai surmansa jo vuonna 1912 automobiilionnettomuudessa, kun hänen ohjaamansa Hispano-Suiza törmäsi tienristeyksessä Darracq-autoon. Charles Voisin’n kuoleman jälkeen henkilöyhtiö muuttui osakeyhtiöksi.

Voisin III, touko-kesäkuu 1915

Yhtiön lentokonemalli Voisin III:sta onnistuttiin 5.10.1914 ampumaan ensimmäisenä historiassa alas vihollisen lentokone, saksalainen Aviatik B.II. Miehistön ampuja Louis Quénaultilla oli 8 millimetrin Hotchkiss M1909-konekivääri, minkä sarjatuleen saksalaisvastustajat Fritz von Zangen ja Wilhelm Schlichting pystyivät vastaamaan vain käsiaseillaan. Reimsin lähistöllä käydyssä ilmataistelussa saksalaiskone syöksyi maahan, ja sen miehistö sai surmansa[12]. Samaa vahvalla teräsputkirungolla varustettua, sotarintamien mukaan siirtyviä, valmistelemattomia eli röykkyisiä, tilapäisiä lentopaikkoja kestävää konemallia käytti myös ensimmäinen ilmapommituksia varten perustettu GB1-laivue (Groupe de Bombardement) saman sotavuoden 1914 aikana. Laivue lensi ensimmäisen pommituslentonsa Saksan keisarikunnan alueelle, kun se 26.5.1915 pommitti BASF:n tehtaita Ludwigshafenissa: pommitus oli kostotoimi, kun Saksa oli alkanut käyttää sodankäynnissä sinappikaasua. Voisin III[13] oli kaksitaso perinteisellä ristimuotoisella korkeus- ja sivuperäsimellä, varustettu Salmsonin 9-sylinterisellä, 120 (tyyppi LA) tai 130 (tyyppi LAS) hevosvoiman tähtimoottorilla ja työntöpotkurilla. Siipien etupuolelle sijoitetussa avo-ohjaamossa lentäjä istui edessä, ja takana istuva apumies toimi tehtävän mukaan tähystäjänä/valokuvaajana, pommittajana (60 kg pommikuorma), tai käytti kolmiotuen varaan sijoitettua Hotchkissin konekivääriä (kuva; Voisin III). Konemalli ja sen samankaltainen kehitysversio Voisin V[14] tehokkaammalla 150hv moottorilla olivat keisarillista Saksaa vastaan taistelevan liittouman yleisimpiä sotilaskoneita sodan ensi vuosina, ja jopa vastustavaan Kolmiliittoon kuuluva Italia valmisti ja käytti konemallia. Voisin-lentokoneita, useimmiten pommittajia[15] valmistettiin aina vuoteen 1918 asti. Sodan päätyttyä, ja sotilaskoneiden tilausten tyrehdyttyä Voisin hylkäsi lentokoneiden valmistuksen vuonna 1919 siirtyäkseen ajoneuvojen valmistamiseen. Avions Voisin on tunnetumpi etenkin 1930-luvun avantgardistisista, laadukkaista ja erikoisista autoistaan, joskin sen leipäpuuna olivat tavanomaisemmat automallit.

Voisin-ajoneuvot 1919-1939[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ilmailualalta autonvalmistajaksi 1919-1920[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuodesta 1919, ensimmäisen maailmansodan päätyttyä, yritys siirtyi valmistamaan autoja. Päätös oli syntynyt jo vuoden 1918 aikana, kun sodan tulos ja loppuminen alkoivat häämöttää, ja kun Voisin arvasi sotilaskoneiden tilausten loppuvan ilman, että siviili-ilmailu tarjoaisi vielä riittävää menekkiä laajaksi sodan aikana kasvaneen yritystoiminnan ylläpitämiseksi[3]. Toisaalta Ranskassa oli 1.7.1916 tullut voimaan laki, minkä perusteella sodan aikana ylituottoa keränneet yritykset joutuivat takautuvasti 1.8.1914, eli sodan syttymisestä lähtien verolle (aluksi 60%, 1917-1918 portaittain 70% ja viimein 80% verokanta[16]; ks. myös tiivis esittely Contribution_exceptionnelle_sur_les_bénéfices_de_guerre ranskankielisessä Wikipediassa) laskennallisista ylituotoistaan. Tämä mittava verorasite ajoi perikatoon Ranskan moottorinvalmistajia kuten Gnome&Rhônen ja Clerget'n, ja ajoi Farman Frères-yhtiön talousvaikeuksiin vuonna 1922 sen maksettua ankarat verot pois[17]: sotatuotannon veroriski teki siitä luopumisesta mielekkään. Voisin oli tosin jo vuonna 1917 menettänyt Ranskan armeijan lentokonetilaukset, nöyryyttävästi juuri Farman-veljesten yritykselle (Barrière/de Ferrière; s. 104). Automallit olivat Voisin’n ensi mallin M1/C1 tavoin varustettuja Knight- tyyppisillä polttomoottoreilla, joiden kaasunvaihtoa ohjattiin epäluotettavien, nakutusvaurioille alttiiden ja rikkoutuessaan moottorissa tuhoa aiheuttavien lautasventtiilien sijaan imu- ja pakokanavien toimintaa ohjaavilla, kampiakselin liikkeen mukaan monimutkaisesti ajoitetuilla, korkeita puristuspaineita sietävillä luistiholkeilla. Moottorit olivat 4-, 6- , 8- tai 12-sylinterisiä, joskin yhtiö valmisti lisäksi kokeellisia V8- ja jopa 7-sylinterisiä tähtimoottoreita.

Knight-luistimoottorin leikkauskuva
Voittoisa Voisin C1 ja E.Artault, 1920, Meeting de Boulogne-sur Mer

Hiljaisesta käynnistään tunnettu, mutta korkeita kierroslukuja huonosti kestävä [18] Knight-moottorityyppi oli suosittu 1910-luvulta lähtien loistoautoissa, ja aina 1940-luvulle asti Iso-Britannian tehokkaissa, viimein yli 3 000 hevosvoiman Bristol Centaurus-lentomoottoreissa, sillä Daimler_Company oli yhdessä Charles Knightin kanssa kehittänyt moottorityyppiä edelleen: Daimler saikin vuoden 1909 Royal Automobile Clubin Dewar Trophy:n Daimler-Knight—moottorin saavutettua RAC:n kestävyyskokeissa hämmästyttäviä tuloksia. Daimler Company pestasi myös nerokkaan Frederick_W._Lanchesterin Knight-moottorin jatkokehittelyyn, ja töiden tuloksena yhtiö valmisti 1930-luvulle asti vain tämäntyyppisiä moottoreita. Daimler Company hallitsi yhdessä belgialaisen loistoautovalmistaja Minervan kanssa 60% Knightin Euroopan patenteista, ja Knight-moottorityypin lisenssin lunastivat muun muassa Daimler-Motoren-Gesellschaft (Mercedes-Knight—automallit) ja Panhard & Levassor. Vain Avions Voisin sekä Daimler Motor Company (Double Six-malleissaan 1926-1938[19]) valmistivat 12-sylinterisiä Knight-luistimoottoreita.

Luistiohjatun mäntämoottorin liikkuvien osien tiivistäminen oli vaikeaa, eikä moottorityypille ominainen öljynkulutus tavallisten, lautasventtiileillä ohjattujen mäntämoottoreiden nopean kehittymisen vuoksi (avainhahmoina mm. Sir Harry Ricardo (GB) ja Charles F. Kettering (USA)) ollut viimein enää ajanmukainen tai hyväksyttävä 1940-luvulla. Lautasventtiileillä ohjattu moottori oli myös yksinkertaisempi, eli edullisempi valmistaa kuin teknisesti paljon vaativampi luistiholkeilla ohjattu Knight-moottorityyppi. Voisin valmisti monimutkaiset moottorinsa itse Issy-les-Moulineaux -tehtaallaan Lounais-Pariisissa (suurella moottorivalmistaja Gnome-Rhônella lie ollut merkittävä rooli tuotannossa, kun se oli Voisin’n suurin velkoja). Yritys käytti autojensa valmistamisessa paljon kevyitä materiaaleja, kuten Suuren Sodan aikana sotilasilmailussa yleistynyttä, ja sodan jälkeen helposti saatavilla ollutta alumiinia. Kevyestä metallista tuli kiinnostava myös muissa ajoneuvoissa kuten moottoripyörissä: esimerkiksi ranskalainen Marcel Guiguet & Companie (M.G.C., 1929-1943) oli alumiinirunkoisten moottoripyörien eräs varhaisista edelläkävijöistä[20] samalta 1920-luvun alkupuolen ajanjaksolta alkaen kuin 1924 ensi työnsä esittänyt Saksan Ernst Neumann-Neander (mm. Opelin Motoclub-moottoripyörämallit Neanderin sinkkipinnoitetulla alumiinirungolla 1928-1930). Pieni belgialainen La Mondiale[21] (1923-1934) taas sovelsi Suuren sodan teknologialoikan perua ensi kerran prässättyä teräsrunkoa Brysselin näyttelyssä 1923 ensiesitellyssä moottoripyörässään.

Sodan kauhut olivat kääntäneet Voisin’n pasifistiksi: päätettyään lopettaa hyvin menestyneen lentokoneiden valmistuksen (noin 10 000[7] kappaletta mm. Voisin III, VIII, X, ja kellukekoneita Venäjän tsaarivallalle) hän ryhtyi ensin valmistamaan modulaarisia, kolmessa koossa 35, 70 tai 105 m² tarjottuja, kuorma-autolla toimitettavia ja kolmessa päivässä pystytettävissä olevia valmistaloja[22], joissa oli puurunko, korkkieristeet ja alumiinipellitys. Mallitalot saivat Le Corbusierilta kehuja paitsi rakenteestaan myös modernista tyylistään, ja ainakin yksi Avions Voisin Issy-merkkiä olleista taloista lie edelleen olemassa, mutta hanke törmäsi rakennusteollisuuden vastarintaan. Sitten muuan Ernest Artault tarjosi hänelle ja hänen sydänystävälleen André Citroënille illanistujaisissa Maxim’s-ravintolassa[23] aiemmin Panhardin palveluksessa[1] olleiden Artault & Dufresne-parin suunnittelemaa automobiilia. Tietämystä oli jouduttu hakemaan ulkopuolisilta, koska sitä ei ennestään ollut Voisin-yhtiöllä itsellään[1]. Citroën ei ollut kiinnostunut sen suurtuotantoa ajatellen liian harhaisesta ja monimutkaisesta konseptista - vuodesta 1919 alkaen valmistettu pieni Citroën Type A olisi Euroopan ensimmäinen massatuotantoauto[24] - mutta Voisin viehättyi kenties juuri sen monimutkaisesta tekniikasta: hän halusi kehittää tekniikan ajankohtaista tasoa yhä paremmaksi, miettiä ratkaisut uusiksi kunnes toteutus vastaisi hänen korkeita vaatimuksiansa[18]. On myös totta, että automobiilit olivat tuolloin ja aina 1950-luvulle asti luksustuotteita, ja erikoinen tai hieno tekniikka, myöhemmin talouslaman vaikeina aikoina myös poikkeava muotoilu, olivat käypiä keinoja erottautua kilpailijoista[3]. Voisin osti auton konstruktiopiirrokset ja neljä auton prototyyppiä: niissä oli 4-litrainen 4-sylinterinen[18] luistimoottori ja jättimäinen 3,5 metrin akseliväli, joiden suunnittelija oli Louis Dufresne[23] (nimi on joissain lähteissä[6] homofoonisessa Dufrène-kirjoitusasussa). Kesäkuussa 1919 Avions Voisin-mallina M1 esitelty auto - M juontunee Voisin’n yrityksistä aloittaa yhteistyö sodan jälkeen myös vaille sotilaskoneiden tilauksia jääneen lentokonevalmistaja Moranen kanssa[3] - ei siten ollut vielä Voisin’n oma konstruktio. Pettymys oli suuri, kun M1 osoittautui keskentekoiseksi: voimansiirto oli konstruoitu väärinpäin, eli M1:ssä oli neljä peruutusvaihdetta ja vain yksi vaihde eteenpäin[18]. Voisin haki sen jatkokehitykseen apua nerokkaalta André Lefèbvreltä[23], joka aikanaan olisi usean uraa uurtavan Citroën-mallin suunnittelija. Lefèbvren ja Voisin’n yhteistyöllä[23] M1 muuttui Avions Voisin’n ensimmäiseksi, loistokkaaksi C1-malliksi (C:n juontuessa ironisesta käsitteestä char eli kärry, jota veljekset Voisin olivat nuoruudessaan käyttäneet eräästä autokokeilustaan[1]). Tuotannon valmistelut aloitettiin kesäkuussa 1918, ja ensimmäinen oma automobiili-alusta liikkui 5. helmikuuta 1919[1].

Menestys saapuu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Uusi, nelilitraisella nelisylinterisellä, 80 hevosvoimaa kierrosluvulla 2 700/min tuottavalla Knight-moottorilla aikakauteen nähden huomattavat 120 km/t saavuttava loistoauto tavoitti heti halutun asiakaspiirin. Elysée-palatsi hankki C1:n presidentin virka-autoksi, ja C1 oli myös eri kuningashuoneiden valinta edustusautoksi: vuonna 1920 sitä valmistui tuhannen kappaletta[1]. Näin Voisin-autoista tuli 1920-luvun alun muoti-ilmiö automobiilien saralla[3], esimerkiksi Rudolf Valentino oli Voisin-omistaja, ja C1:n halo säteili edullisiinkin Voisin-malleihin. Sama nelisylinterinen moottori löytyi myös mallien C3 ja C5 konepellin alta, mutta sen tehoa oltiin kyetty nostamaan noin 100 hevosvoimaan. Eräänä ensimmäisistä valmistajista Voisin erotti korin moottoritilasta, millä keinoin äänet, höyryt tai hajutkaan eivät päässeet matkustamoon. Kevyt korikehikko oli vuorattu alumiinipelleillä, ja automallien ilmailualan kokemuksista juontuva keveys eräs Voisin’n tunnusmerkki: keveys edesauttoi autojen hyvää suorituskykyä. Voisin tarjosi eräänä ensimmäisistä valmistajista myös etupyöriin vaikuttavat jarrut[1] jo vuodesta 1923 alkaen. Korien ikkunapinnat olivat suuria ja niiden kehykset tässä tarkoituksessa kapeita, oviaukot kookkaita itse ovien ollessa mahdollisimman ohuita, tavaratilat kookkaita ja helposti kuormattavissa. Voisin-autojen ajamista helpotettiin vaikkapa tehostetuilla ja nestetoimisilla, kookkailla jarruilla heti kun ne tulivat saataville, tai miellyttävällä ja tarkalla ohjauslaitteistolla. Voisin tarkasti täsmällisen ajettavuuden vuoksi, että jokainen valmistunut auton runko oli ehdottoman suora, ja että sen sähkölaitteisto huolellisesti asennettu. Malleissa oli tehokas sähkökäynnistys, kirkkaat ajovalot, ja kunnolliset merkinantolaitteet. Ensi mallia seurannut, jo joukukuusta 1919 lähtien kehitelty C2 olisi enne Avions Voisin’n ällistyttävistä erikoismalleista: siinä oli aluksi 7-litrainen V12-moottori (sylinterimitat 80 x 120 mm)[1], jonka vahvan väännön vuoksi sähkötoimisesti hallitussa, hydraulikytkimellä varustetussa vaihteistossa riitti kaksi vaihdetta ynnä peruutusvaihde. C2:ssa oli maailman ensimmäisenä paineilmatoimiset jarrut[1]. Iskutilavuudeltaan hieman pienennettynä C2:lla ajettiin vuoden 1930 nopeusennätykset. Mallia valmistui 2 kpl yhtiön omaan käyttöön. Voisin-autoihin kuului myös keksiä aikakaudella muodikas jäähdytinkoriste, maskotti: rationaalisena miehenä Voisin ei tietenkään voinut käyttää tavanomaista figuratiivista eläinveistosta, vaan jäähdytinkoriste syntyi 23 cm korkeana, art deco -tyyliin muotoilluista alumiinin jätepaloja yhteen niittaamalla[25]. Voisin’n ilkikurista suhtautumista ihailtuun maskotti-turhakkeeseen kuvaa sen nimeäminen Cocotteksi eli kanaksi, ajankohdan kielenkäytössä prostituoiduksi, jolla Voisin tarkoitti oivaltavasti vertailla "tämäntyylisiä automobiileja kuin perikatoon ajaviin, loistokkaisiin kurtisaaneihin"[26]. Maskotti esiteltiin vuonna 1923 Salon de l’Auto -näyttelyssä, ja sen variaatioita oli käytössä 1923-1938.

Voisin C3 Coupé de Ville

Seuraavat C3- ja C4-mallit olivat taas pienempiä ja arkisempia, joskin toki loistokkaita autoja nekin: erityisesti C4:stä tuli suurmenestys. Voisin’n vuosivalmistus 1920-luvun nousukauden (Roaring Twenties) aikana olisi mallien korkeista hinnoista (ks. Automobiles Voisin, malliluettelo) huolimatta tuhannen kappaletta vuosittain[6]. Nämä varhaiset Voisin-autot olivat kuuluja korkeasta laadustaan ja hiljaisista, luotettavista Knight-moottoreistaan, joihin oli hankittu lisenssi yhdysvaltalaiselta journalisti Charles Yale Knightilta[3] hänen nimeään kantavasta, luistiohjatusta moottorityypistä (kuva; Knight-moottorin leikkauskuva). Niin C3 3,57 metrin kuin C5 3,34 metrin akselivälillä olivat kevyellä korilla varustettuina erinomaisia urheilullisia automalleja, joiden tuotanto jatkui aina vuoteen 1927 asti. Niillä saavutettiin menestystä myös kilparadoilla (ks. C3S:ien kolmoisvoitto ACF:n ensi kilpailussa Strasbourgissa), ja kolme sellaista prepattiin vielä erityisesti vuoden 1921 (typo lähdekirjoituksessa[1]?) taloudellisuusajoa varten: moottorin teho oli nostettu 120 hevosvoimaan, mutta tavallista alhaisemmalla kierrosluvulla 1 600/min alhaisen polttoaineen kulutuksen nimissä[1]. Näiden veroluokkiin 18 tai 23 CV lukeutuvien autojen rinnalle tarjolle tuli malli C4 (8 verohevosvoimaa, sylinterikoko 60x110 mm, mikä tuotti 26 hevosvoimaa kierrosluvulla 3 000/min. C4 oli varustettu vain 3-vaihteisella vaihteistolla suurempien mallien 4-vaihteisen sijaan, mutta sitkeän moottorin vuoksi välitykset voitiin mitoittaa harvoiksi: näin malli saavutti ällistyttävän pienet kulutuslukemat, vaikka se saavutti korimallista riippuen 75-85 km/t nopeuksia. Se sai muun malliston tavoin vuonna 1923 myös jarrut etupyöriin. C4-mallia seurasi moottorikooltaan hieman, 1 300 kuutioon (62 x 110 mm) ja 30 hevosvoimaan kasvatettu malli CS4, mikä torpedokorilla saavutti jopa 100 km/t. Tämän pienen menestysmallin valmistus päättyi vuonna 1926, ja sen korvasi 10 verohevosvoiman, 40 hevosvoiman (sylinterimittojen 67 x 110 mm) malli C7 vuonna 1927. C7-mallissa oli Albert Dewandren kehittämä jarrujen alipainetehostus, jonka myös saksalaiset autonvalmistajat (tiettävästi ainakin Horch ja Mercedes-Benz) toivat asiakkaan saataville samana vuonna. Pienten menestysmallien taustalla oli nuori Arts & Métiers- eli käsitaidealojen oppinut Marius Bernard[1], jonka Voisin oli palkannut korvaamaan Peugeotin palvelukseen siirtyneet Artaultin ja Dufrènen.

1929 Voisin C14 (tyypilliset tavaralokerot)

Voisin ryhtyi vuodesta 1926 lähtien myös tarjoamaan kategorian 7-9 CV ja suurten moottoreiden väliin 14 CV-luokan C11-mallia. C11-mallissa tuli ensi kertaa tarjolle 2-ovinen Lumineuse eli valoisa-korimalli (virallinen korimallin nimi oli Chartreuse), eräänlainen muotoilun vallankumous, sillä Voisin halusi ja sai sen poikkeuksellisen suurilla ikkunapinnoilla aikaiseksi hyvinkin valoisan matkustamon 4-5 henkilölle. Matkustamo yhdisti muitakin Voisin-tunnusmerkkejä, eli sisustus keskittyi oleelliseen, mutta oli toteutettu hyvinkin erikoisesti Paul Poiretin[3] suunnittelemilla kalliilla Art Deco-kankailla ja -kuosilla, kuparikoristeisilla mittaristolla ja hallintalaitteilla. Taiteellinen Voisin piti myös tärkeänä, että yhtiön valmistamat moottorit eivät olisi ainoastaan toimivia, vaan myös esteettisesti kauniita[6] - yhtä kauniita ja kiehtovia kuin autojen sisusta ja ulkomuoto. Loistoautoksi C11 ei edes ollut erityisen kallis, sillä Voisin oli varustanut sen vain 2,3-litraisella moottorilla[6]. Lisähinnasta oli saatavilla C11:tä varten suunniteltu matkalaukkusarja, ja jopa palosammutin: Avions Voisin oli eräs ensimmäisistä autonvalmistajista, mikä käytti premium-käsitettä. C11-mallia valmistui noin 1 400 kappaletta[6], ensi kertaa sähkömagneettisella Cotal-esivalintavaihteistolla ja "loikkarilla" varustettua (perävälityksen valinta, eli välityssuhteita oli 3+3), vuosina 1929-1932 tarjottua seuraajaa, C14-mallia jopa 2 100-2 200[3] (lähdevirhe: kpl-määrä täsmää C11-malliin, ks. mallit-osio) kappaletta. Voisin pystyi moottoria kehittämällä nostamaan sen tehon n. 60 hevosvoimaan, millä malli pystyi saavuttamaan aikakaudelleen hyviä jopa 115 km/t nopeuksia[3] (kuvia C14-autosta ko. lähdeartikkelissa). C14 oli poikkeus myös sikäli, että malli ei ollut saatavilla alustana ostajan valitsemaa erikoiskoria varten, vaan vain tehdaskorilla, joita oli tarjolla kuutta varianttia[3]: Chartreuse/Lumineuse suurilla ikkunapinnoilla, Duc avattavalla katolla, Charteorum pitkällä matkustamolla, Chartapola-coupé, Chartam-sedan sekä Chartrain pidennetyllä sedan-korilla. Luettelo Voisin-malleista ja niihin tarjolla olleista koreista (osittain kuvien kera) löytyy Automobiles Voisin-sivustolta: myös muissa malleissa käytettiin samaa, vuonna 1926 aloitettua nimityskäytäntöä, ja koriversioista oli samankaltaisia vaihtoehtoja myös muiden mallien alustoille. Merkittävän myyntimenestyksen edessä kalpenevat niin Bugatti-automallien tusinoissa laskettavat valmistusmäärät, ja vaikkapa Rolls-Roycen vielä tätäkin pienemmät kappalemäärät. Lumineuse-korimalli tuli sittemmin tarjolle useissa Avions Voisin-automalleissa, sillä tietenkin Avions Voisin pysyi uskollisena mallistonsa piirteille, jotka olivat saavuttaneet ostajakunnan suosion[3].

Kilpailutoiminta ja ennätysajot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1923 Voisin C6 Laboratoire

Eräs nuoren yrityksen ja sen nerokkaan joskin itsepäisen omistajan silmiinpistävistä saavutuksista oli vuosien 1922-1923 kokeellinen kilpa-auto Voisin C6 Laboratoire, minkä nimi juontuu yhtiön toimitilojen sivurakennuksessa sijainneesta, laboratorio-nimen vuonna 1920 saaneesta verstaasta (kuva; C6 Laboratoire). Se oli yksi ensimmäisistä automalleista alumiinista valmistetulla monokokkialustalla ja korilla, hyvin poikkeuksellisella ja lentokonemaisella olemuksella, jossa etupyörien raideväli 145 cm oli selvästi takapyörien tasauspyörästön välttämiseksi vain 75 cm raideväliä[1] suurempi. Jäähdytysjärjestelmän pumpun voimanlähteenä toimi jäähdyttimen eteen sijoitettu pieni potkuri. Kokonaisuus painoi vaivaiset 660 kiloa, ja C4-mallin nelisylinterisestä kehitetty, kuusisylinterinen (62 x 110mm, 1 922 cm³[1]) noin 75-80 hevosvoiman tehoinen luistimoottori siivitti sen jopa 175 km/t huippunopeuteen. Knight-moottori ei kuitenkaan kestänyt kilvanajon korkeita kierroslukuja, vaan sillä oli taipumus ylikuumentua[18], ja C6:n ensi menestysten (GP de Tourisme Strasbourgissa vuonna 1922; lähdekorjauksena autot olivat mallia C3 S[3]) jälkeen Bugatin, Fiatin ja Sunbeamin kilparääkkiä paremmin kestävät autot menivät menojaan[18]. Vuoden 1924 Lyon-kilpailussa enää yksi Voisin-autoista sijoittui (8:s).

1927 Voisin-ennätysauto (replika), 2016 Goodwood Festival of Speed

Voisin jätti kilparadat, ja käänsi huomionsa nopeusennätyksiin, sillä taustoituksena Miramas-radan, ja etenkin Pariisin eteläpuolella sijaitsevan Autodrome de Montlhéryn korotetuilla kaarteilla varustetun ovaaliradan valmistuminen vuonna 1924 olivat käynnistäneet autojen ennätysjahdin[27] (moottoripyörät taas olivat käyttäneet Montlhéryn sivuitse kulkevaa Linasin-Arpajonin välistä maantieosuutta nopeusennätysajoihinsa). Renault aloitti ennätysjahdin toukokuun ja kesäkuun 1925 ajoilla 40CV Type ML-huippumallillaan, mikä oli varustettu 9-litraisella kuusisylinterisellä moottorilla. Kesäkuun ajossa 24 tunnin ennätys koheni 141,331 km/t-keskinopeuteen: auto oli lyhyemmillä matkoilla kulkenut huomattavasti kovempaa (kierroskeskinopeus lähes 180 km/t), mutta vuorokauden aikana se kulutti peräti satakunta rengasta[27]. Bentley riisti ennätykset nimiinsä syyskuussa 1925, kun taas Renaultin vastaisku kariutui mekaaniseen haveriin 15 tunnin ajon jälkeen, joskin kuusi uutta ennätystä ehti kertyä ennen auton rikkoutumista[27]. Myös Voisin keräsi syys- ja marraskuun 1925 ajoissa seitsemän nopeusmerkintää. Renault palasi Montlhéry-ovaalille vuonna 1926 lyhyemmän urheilualustan 40CV Spéciale Type NM:llä, missä oli nyt 9,1-litrainen moottori, 3-vaihteinen vaihteisto, ja virtaviivaisen yksipaikkaisen korin puu-tukirunko päällystetty pingotetulla keinonahalla (Weymann-systeemi). Sen jäähdytin oli palautettu Renaultille perinteiseen paikkaansa moottorin taakse, eli korin nokka oli jälleen aikaisempaa nk. alligaattori-tyyliä[27]. Myös 14-henkisen huoltojoukkueen tehtävät oli jaettu tarkasti, jotta varikkokäynti sujuisi enintään 50 sekunnissa, ja edelliskerran kuljettajien Robert Plessier sekä J.A.Garfield lisäksi tiimissä oli kolmantena kuljettajana Paul Guillon. Suoritukset ajettiin kolmena ajokertana 23.2., 19.3. sekä 9.-10.7.1926, ja mm. 24 tunnin ennätys muuttui 173,649 km/t lukemaan[27]. Vuonna 1927 Avions Voisin’n tiimi vastasi Renaultin haasteeseen. Tiimi ajoi huhti- ja kesäkuussa 17 uutta nopeusennätystä[28]. Vuoden 1928 ajoissa Voisin jäi kuljettaja César Marchandin onnettomuuden vuoksi vaille tuloksia, mutta vuonna 1929 se sai 19 ennätystä nimiinsä. Vuoden 1930 syyskuussa Voisin otti V12-moottorisella, kahdella lisäsäiliöllä polttoaineelle varustetulla C2-autolla nimiinsä kaikki 100-50 000 kilometrin sekä 1-17 päivän luokkien nopeusennätykset Autodrome de Montlhéry-ovaalilla[29]. Kaikkinensa Avions Voisin osallistui ennätysajoihin vuosina 1925-1930, ja vuosina 1927-1930 se ajoi nimiinsä 49 uutta ennätystä[30].

C6-autoja valmistui kaikkiaan neljä kappaletta, mutta ainutkaan niistä[3] ei ole säilynyt nykypäivään saakka: syynä lie ollut alumiinista Ranskassa toista maailmansotaa edeltäneellä kiivaan jälleenvarustautumisen kaudella vallinnut pula, minkä vuoksi paitsi C6:t myös monet muut alumiiniosia sisältäneet vanhat autot päätyivät sulatettaviksi. Samankaltainen kohtalo oli esimerkiksi monilla runsaasti alumiiniosia sisältäneillä Renault Reinastella-loistoautoilla, joista vain harva on jäänyt jäljelle. Osansa teki myös Voisin’n kyllästyminen kilpa-autoiluun 1920-luvun alun ensi menestysten jälkeen: hän suosisi jatkossa kalliita automalleja nopeiden sijaan[6]. kalifornialaisella Mullin-museolla on kokoelmissaan keräilijä Philippe Monckin teettämä Grand Prix-korinen C6 Laboratoire-replikaatio. Myös nykyajan kaksoiskappale vuoden 1927 ennätysautosta (17 ennätystä) on replikaatio, joskin sen alkuperäinen, kahdesta nelisylintereisestä yhteen koplattu 210 hevosvoiman 8-sylinterinen moottori[28] on kadonnut historian syövereihin. Ennätysauto-replikaatiossa sen tilalla on korrektiin kuusisylinterisen Voisin-mallin alustaan kuuluva, alkuperäinen Voisin-kuusisylinterinen moottori: ennätysajo-replikasta löytyy Youtubessa ajovideo Montlhéry-kierroksesta (sekä GP-rataosuus että ovaali).

Avantgardistiset automallit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1934 Voisin C27 Aérosport

Voisin-tyylille ominaisia olivat aikaansa edellä olleet korit, jotka Voisin kehitteli yhteistyökumppaninsa André "Noël Noël" Telmontin kanssa. Viimeksi mainittu asetti etusijalle korin keveyden, massojen tasapainoisen jakautumisen, tilat tavaralle (eräs Voisin-oikku olivat etulokasuojien kupeeseen sijoitetut tavarakotelot), ja selkeät, rationaaliset ääriviivat. Avantgardistinen muotoilu oli omintakeinen, mutta jakoi yleisön mielipiteitä. Yhä eksentrisemmäksi muuttuvan Voisin’n luomuksista hätkähdyttävimpiä ovat lentokonevalmistajalle luontevat aerodynaamiset muodot malleissa C25 Aérodyne sekä C27- ja erityisesti 1950-luvun ponttoonikoreja ennakoineissa C28-mallien Aérosport-versioissa[6] (kuva; C27 Aérosport): niiden pitkistä luiskaperistä, puoliksi upotetuista ajovaloista, suurista ja sileistä pyörien pölykapseleista tuli ikonisia tunnusmerkkejä siinä missä suurella rakkaudella luoduista, taiteellisista yksityiskohdista. Voisin loi tosin 1930-luvun alussa kontrastina myös täysin vastakohtaisia, hyvinkin laatikkomaisia korimalleja visuaalisesti hyvin matalalla katolla, joista esimerkkinä käy 12-sylinterisellä moottorilla varustettu C20-malli "Mylord Demi-Berline" (galleriakuva ja videoliite; 1930 C20 Mylord Demi-Berline): Demi-Berline oli eräänä korivaihtoehtona tarjolla hyvinkin samankaltaisena, joskin mittasuhteiltaan C20:tä pienempiin malleihin sovitettuna. 1930-luvun mallit, joissa runkoaisat oli laskettu alemmas (surbaissé, saatavilla mm. malleihin C20, C22, C24), olivat huomattavan matalia aikalaisiinsa verrattuina. Voisin-automallien valmistus lakkasi vuonna 1939 sodanuhan vuoksi. Yhtiön 30 automallin ja niiden lukuisten versioiden (ks. Aiheesta muualla-osion automobiles-voisin-linkin alla vuosikohtainen malliston ja korivarianttien luettelo) valmistuksen kokonaismääräksi arvioidaan 10 000 kappaletta[2], mikä ei sisällä Biscúter-tuotantoa.

Hieman yllättäen Voisin-autot eivät ole osallistuneet klassikkoautojen viime vuosien hintaralliin, eli niiden huutokauppahinnat ovat vain harvoin rikkoneet miljoonan dollarin rajan [6]: syiksi lähde uumoilee niiden monimutkaista, huoltointensiivistä tekniikkaa ja epäilemättä poikkeuksellista muotoiluakin: ihmekös toisaalta, että sijoittajien sijaan esteetikot kuten esimerkiksi muotoilija Philippe Starck, automuotoilija Chris Bangle[23], Michelin-perhe tai autoharrastaja Jay Leno ovat viehättyneet Voisin-autoista[6]. Vuoden 2005 menestyselokuvaa Sahara varten tunnettu ranskalainen autojen entisöintiyritys Tessier[31] loi käsikirjoittaja Clive Cusslerin (ks. museo-osio) aloitteesta fiktiivisen 1930-lukulaisen[32], valmistajalle tyypillisiä muotoilun tuntomerkkejä mukailleen "Avions Voisin"-auton Jaguar-tekniikalla. Se herätti uudelleen yleisön mielenkiintoa pientä ranskalaisyhtiötä kohtaan.

1930-luvun suuri lamakausi ja Voisin’n talousvaikeudet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuoden 1929 Avoins Voisin -yhtiön toimitilojen tulipalon vahinkojen vuoksi, ja 1930-luvun alussa laman puhjettua Voisin ei syvän talouskriisin vuoksi voinut enää maksaa palkkoja kaikille suunnittelijoilleen. Nuori luova André Lefèbvre erosi siksi yhtiön palvelusta. Voisin’n Louis Renaultille antaman suosituskirjeen pohjalta Lefèbvre siirtyi Renaultin, joskin pian edelleen Citroën-yhtiön palvelukseen, missä hän johti kolmen erityisen merkittävän autoprojektin kehitystä: etuvetoinen Traction Avant ja jokamiehen auto 2CV 1930-luvulla, ja viimein vallankumouksellinen vuoden 1955 sensaatio, DS, déesse eli jumalatar. Avions Voisin-yhtiön taloustilanne kävi yhä tukalammaksi, joskin se oli useita kertoja taipaleensa 1919-1939 aikana maksukyvytön[3]. Jo vuoden 1930 lopulla Banque de Liègen lähettämät virkailijat ottivat käsiinsä yhtiön finanssit, joskin he johtivat yrityksen kahdessa vuodessa maksukyvyttömään tilaan[33]. Gabriel Voisin onnistui vaikean prosessin kautta saamaan yrityksen jälleen omaan hallintaansa kesällä 1933[33]. Yrityksen varat olivat vähissä, ja velkakuorma oli kasvanut: nimetyt konkurssivalvojat päättivät kuitenkin vararikon sijaan hakea kolmen vuoden maksuvapautusta veloista jotta yritys pääsisi uudelleen jaloilleen[33]. On esitetty, että yritys koki vuonna 1934 likvidaation, eli sen omaisuuden realisoinnin[34], vuosivalmistuksen jäädessä 1934 enää noin 150 autoon[33]. Hänen rivaalinsa, lentokoneiden ohella loistoautoja aina vuoteen 1931 asti valmistanut Farman Frères tuupertui monen muun autonvalmistajan tavoin laman uuvuttamana samana vuonna 1934.

1934 Voisin C25 Aérodyne

Gabriel Voisin, ja yritykseen palannut uskollinen Marius Bernard loivat C23-mallin moottorin ja alustan pohjalta pienillä kuluilla uuden C24- ja C25-malliston, jossa C25:n akseliväliä oli pidennetty hieman 3 280 millimetriin. C25 Aérodyne-malli (kuva), jonka muotoilusta vastasi jälleen jo valmistalojen kaudella Voisinin apuna ollut André "Noël Noël" Telmont, oli vuoden 1934 Pariisin Mondial_de_l’Automobilen sensaatio, ja 1930-luvun ranskalaisautojen muotoilun merkkipaalu[33]. Yhtiön autot olivat yhä erittäin kalliita: esimerkiksi vuoden 1935 malli C25 Aérodyne oli hinnoiteltu 88 000 frangiin, kun Bugatti 57 Galibier oli 70 000 frangin hintainen, ja Citroën Traction Avant 11 Légère vain 22 000 frangia: ilmankos C25-mallia valmistui vain 28 kappaletta, joista seitsemän oli Aérodyne-versiota mm. avattavalla liukukatolla (kuva) ja kaadettavalla takapenkillä (lie eräs lajinsa ensimmäisistä[35]), ja loput 2-ovisia Caravelle- ja Cimier-, tai 4-ovisia Carène- ja Clairière-versioita[33][36]. Vuoden 1935 Mondial_de_l’Automobilea varten Voisin loi viimeiseksi klassiseksi malliksi luonnehditun[37] C28:n, aerodynamiikaltaan edelleen kehitettynä Aérosport-versiona. Siinä ei edellä kuvatusti ollut enää perinteisiä kurasiipiä l. lokasuojia, vaan korin kyljet olivat yhtenäistä ponttooni-mallia. C28:ssa oli vielä perinteinen 3,3-litrainen Knight-luistimoottori, Cotal:in 4-vaihteinen esivalintavaihteisto, sekä hydraulitoimiset rumpujarrut: tätä Aérosport-versiota valmistettiin arvion mukaan 6-8 kappaletta, joista enää kahden tiedetään olevan olemassa.

Viimeiseksi Avions Voisin-automalliksi jäi C30 (kuva; galleria), mikä ensiesiteltiin Mondial_de_l’Automobilessa vuonna 1937, ja mikä oli pyhäinhäväistyksenä[30] varustettu Knight-moottorin sijaan 6-sylinterisellä ahdetulla Grahamin tavanomaisella lautasventtiilikoneella[1]. Myös C30-mallin alumiinista valettu jäähdytinmaski jakoi mielipiteitä[30]. Yli viiden metrin pituinen C30-malli painoi uudistetun kevyen, koteloidun teräspohjalevyn ja saarnikehikon varaan valmistetun alumiinikorinsa vuoksi vain 1,4 tonnia. Matkustamo oli yksivärinen, ja se oli varustettu kaikilla mukavuuksilla joita omistaja saattoi odottaa: esimerkiksi verhoilla ja hattuhyllyllä. C30 sai ensiesittelyssään myönteisen vastaanoton, minkä vuoksi sitä päätettiin valmistaa 60 kappaleen sarja[30]. Voisin menetti kuitenkin samana vuonna 1937 määräysvallan yhtiössä belgialaiselle sijoittajaryhmälle[1]. Asianhoitajaksi tuli G. Garabédian, joka oli jo 1920-luvun puolivälissä palkattu Avoins Voisinin taloushallintoon[9], ja toimi sittemmin autokauppiaana[30]. On esitetty[7], että johdon vaihtuminen ei ollut vapaaehtoinen. Garabédianin alaisuudessa valmiit alustat viimeisteltiin vuosien 1938-1939 apuyhtiö SADAV:n (Société Auxiliaire des Avions Voisin) puitteissa. SADAV valmisti toimintansa ylläpitämiseksi alihankintatyönä myös Cotal-vaihteistoja[9]. Viimeinen, vuonna 1939 valmistunut Voisin-auto oli coupé tyyppiä C30 S, alustanumero 60026[38], joskin kyseisen lähteen kuvaama avoauto on vuoden 1938 C30, mikä varustettiin Voisin-autojen kiinnostavuuden elvyttämiseksi Louis Dubos-avoautokorilla varta vasten vuoden 1938 Mondial_de_l’Automobileen[39]. Lähde[30] esittää, että 1950-luvulle asti Garabédianin liikkeen pihassa säilytetyt, myymättömät C30-yksilöt olisivat alumiiniosiensa vuoksi herättäneet autopurkaamojen kiinnostuksen, sillä sen tunnistamia C30-yksilöitä oli vuonna 2013 jäljellä vain viisi kappaletta, joista kaksi Mullin-museolla ja yksi Hervé-säätiöllä. Toisaalta Garabédian-liikkeen perijän on mainittu (Wikipedia, ei lähdemerkintää) omistavan yhä edelleen useita C30-yksilöitä. Gabriel Voisin perusti Aéromécanique-suunnittelutoimistonsa (1938-1958), ja uskollinen Marius Bernard jatkoi hänen apunaan[9]. Voisinin autojen kohtalona oli unohtua sodanjälkeisen autobuumin aikana, ja vain harva autonharrastaja kiinnostui sen hyvin epätavallisista malleista[3].

Pula-ajan Voisin C31/Biscúter (1950/1953-1958)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Biscúter 100, kokovertailu

Toisen maailmansodan loppupuolella Voisin alkoi hahmotella 1920-luvun Sulky-pienoisautoprojektin pohjalta[23] sodan jälkeistä pula-aikaa ajatellen edullista pienoisautoa, Voisin C31 "Biscooter":ia. Kahdella Gnome-Rhônen 60-kuutioisella skootterin moottorilla varustettu (mistä Biscooter-nimi juontuu[23]), hyvin yksinkertainen ajoneuvo esiteltiin vuoden 1950 Pariisin moottori- ja polkupyöränäyttelyssä. Sille kertyi näyttelyn aikana 1 500 tilausta, mutta Gnome&Rhône ei uskaltanut aloittaa Biscooterin valmistusta[23]. Tuotanto alkoi vasta vuonna 1953 Barcelonan San Adria de Besosissa Lorenzo Marco Sarrion ja hänen kahden liikekumppaninsa perustamassa Autonacional S.A.-osakeyhtiössä, päivitettynä mallina Biscúter 100, ja varustettuna lisenssillä valmistetulla Hispano-Villiersin 197-kuutioisella 9 hevosvoiman kaksitahtimoottorilla[6]. Veto oli vain yhteen etupyöristä, ja peruuttamista varten moottorin joutui sammuttamaan, sitten käynnistämään vastakkaiseen pyörimissuuntaan: myös Saksan pienoisautoissa tämä ratkaisu oli tavanomainen. Hyvin yksinkertainen ja ankea, mutta tavallisia automalleja huomattavasti halvempi kulkuväline saavutti vuosina 1953-1957 noin 12 000 kappaleen myyntimäärän[23]. Yritys laajensi mallistoaan kehittyneemmällä 200 A-versiolla, minkä rinnalla oli tarjolla tavarankuljetukseen tarkoitettuja C-malleja (Comercial, Woody-tyyppinen osittain vanerista valmistettu kori) ja 200 I-malleja (Industrial, kaappimainen tavaratila ohjaamon takana, tunnettu myös Furgoneta-nimellä), joita kumpaakin ehti valmistua arvioidut 20 000 kappaletta. Näiden rinnalla valmistettiin käsityönä pieni määrä 200 F-mallia, missä oli silloisen, kansallisylpeyttä herättävän kalliin Pegaso-urheiluauton kaltaiseksi muotoiltu kori. Myös pilkallisia nimityksiä saaneen Biscúterin menekki kääntyi laskuun Espanjan SEATin aloitettua Fiat 600-mallin lisenssituotannon vuonna 1957, ja Autonacional-yrityksen toiminta tyrehtyi vuonna 1960. Voisin sai jokaisesta valmistuneesta Biscúter-yksilöstä rojaltinsa, ja hänellä oli noin 200 patenttia nimissään[18]. Vanhoilla päivillään oikukas Voisin[18] oli tunnettu sapekkaista lukijakirjeistään päivälehtiin[6].

Sulautuminen ja ilmailuteollisuuden valtiollistaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuonna 1945 osa Ranskan ilmailuteollisuudesta valtiollistettiin, ja tässä yhteydessä mm. pieni Avions Voisin-yhtiö liitettiin ensin suurimpaan velkojaansa, Gnome-Rhône-yhtiöön, ja se vuorostaan SNECMAan. Myös Veljekset Voisin’n vanhan nemesiksen, Veljekset Farmanin tietotaito säilyi alan yrityksiä yhdistelemällä synnytetyssä SNCASO:ssa, mikä SNCASE:n kanssa sulautui 1957 Sud Aviation’ksi, Finnairin ensimmäisen suihkumatkustajakoneen Caravellen valmistajaksi, ja aikanaan erääksi Airbus S.A.S:n perustajista.

Voisin-kokoelmia esitteleviä automuseoita[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Merkittävien Avions Voisin -autojen laajin kokoelma lienee yleisön nähtävillä Oxnardissa Kaliforniassa sijaitsevassa, ranskalaisiin autoklassikoihin keskittyneessä Mullin Automotive Museumissa[40]. Merle ja Peter Mullin omistavat 17 Avions Voisin -autoa, joista ainakin kaksi replikaatioita, eli 10 prosenttia noin 150 tallessa olevista Voisin-autoista[41]. Mittava seitsemän Voisin’n kokoelma löytyy myös Fondation Hervé -säätiön museosta Sveitsin Aiglessa[6]. Den Haagin Louwman Collection -museossa[42] on monien merkittävien autojen seurassa harvinainen madallettu C23 Myra-korimallilla, ja Clive Cusslerin automuseossa[43] Coloradossa eräs viimeisistä, vuoden 1936 porrasperäinen Voisin-auto. Suomeen tuotiin tiettävästi vain yksi, C. G. Mannerheimin hankkima ja useilla pitkillä matkoilla käyttämä vuosimallin 1925 Voisin-auto[44]. Se siirrettiin sodan alta turvaan Ruotsiin, missä auto aikanaan purettiin[45].

Mallit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähde mallikohtaisine alasivuineen[46].

  • Avions Voisin C1 (1920-24)
    • 1 282 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita), 3,9-litrainen nelisylinteri[1]
  • Avions Voisin C2 (1921)
    • koe- ja ennätysauto 12-sylinterimoottorilla, 2 kpl, ei tuotantoon
    • maailman ensimmäinen paineilmatoimiset jarrulaitteisto[1]
  • Avions Voisin C3c (1922-24)
    • ~440 kpl; 3,9-litrainen moottori 68 hv, c = court eli 17cm lyhennetty alusta
    • C3 S l.sport-versiossa moottorin teho nostettu 78 hv, jarrut etuakselilla, takana lehtijouset
  • Avions Voisin C4 (1922-26)
    • ~900 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita); 1,2-litrainen 30 hv moottori
    • 1924 lähtien C4 S 1,3-litrainen 33 hv moottori, jarrut etupyörissä, Dynastart-startti/laturi
  • Avions Voisin C3L (1922-28)
    • C3 pitkällä alustalla, L = long, 1926 käyttöön otetuissa alustan nimityksissä Chasse
  • Avions Voisin C5 (1923-28)
    • ~500 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita); C3 S-pohja ja 3,9-litrainen 95 hv moottori
    • C3 ja C5 käyttivät C1:n moottoria eri viritysasteissa[1]
    • Rudolf Valentino omisti usean C5:n, kobra-jäähdytinkoriste menestysfilmin mukaan
  • Avions Voisin C6 Laboratoire (1923)
    • kilpa- ja koeauto alumiini-monokokilla, 4 kpl[3]
    • 6-sylinterinen C4-pohjainen 2-litrainen moottori 75-80 hv[1]
  • Avions Voisin C4S (1924-26)
  • Avions Voisin C8L (1924)
    • C5-pohjainen kilpa-auto Lyonin vuoden 1924 kilpailuun, 1 kpl
    • alumiini-monokokki, jolla kevytautoluokkaan, L = léger, kevyt
  • Avions Voisin C9 (1924)
    • C5-pohjainen kilpa-auto Lyonin vuoden 1924 kilpailuun, 3 kpl
  • Avions Voisin C4SS (1924-25)
  • Avions Voisin C7 (1925-29)
  • Avions Voisin C10 (1924)
  • Avions Voisin C11 (1926-29)
    • 2 180 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita)
  • Avions Voisin C12 (1926-29)
    • 160 kpl, 4,5-litrainen 6-sylinterinen, 105 hv (Encyclopédie des Voitures; Edita)
  • Avions Voisin C14 (1928-33)
  • Avions Voisin C15 (1928-30)
    • 40 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita)
  • Avions Voisin C16 (1929-32)
    • 77 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita), 5,8-litrainen 130 hv moottori
  • Avions Voisin C19 (1929)
    • ei tuotantoon, korvautui C18-malleilla
  • Avions Voisin C18 (1929-33)
    • 89 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita), 6-sylinterinen 4 (22 CV, >100 hv) tai 6-litrainen (28 CV) moottori
    • C18:t V12-moottorilla, 3 kpl[48]; yksi C18 tunnettu Bucciali TAV 12 Flèche d’Orina[49]
  • Avions Voisin C21 (1929-33)
    • 40 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita); 4,8-litrainen 6-sylinterinen 105 hv moottori
  • Avions Voisin C22 (1929-33
    • 36 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita): 5,8-litrainen C16-mallin 6-sylinterinen 120 hv moottori, surbaissé-versiona jopa 160 km/t
  • Avions Voisin C20 (1930-33)
    • 30 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita); 28 CV Sport-versiona madallettu alusta ja 4,8-litrainen 120 hv V12-moottori, yksi säilynyt (ks. videolinkit)
  • Avions Voisin C23 (1931-35)
    • 2,9-litrainen 85 hv moottori: kubistisia koreja Le Corbusierin innoittamana, joka itse omisti neljä Voisin-autoa[50].
  • Avions Voisin C24 (1933-36)
    • 120 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita); 2,9-litrainen moottori (C23:sta, viritetty, 90 hv)
  • Avions Voisin C25 (1934)
    • 6-sylinterinen C24-moottori, 28 kpl (6 kpl loistomallia Aérodyne, 22 kpl perusmallia Cimier[36])
  • Avions Voisin C26 (1935)
    • 1 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita); teknisesti C25-pohjainen, toteutettu vain Aérodyne:n kaltaisena Aérisée-korimallina
  • Avions Voisin C27 (1935)
    • 2 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita): 2,9-litrainen moottori, 105 hv
  • Avions Voisin C28 (1935-38)
  • Avions Voisin C28 Aérosport (1935-36)
    • 30 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita): C25-pohjainen, 3,3-litrainen moottori, 110 tai urheilumallissa (matala katto) 125 hv
    • eräs maailman ensimmäisistä ponttooni-korimallin autoista[9]
  • Avions Voisin Ambassade (1936)
  • Avions Voisin C30 (1938-39)
    • 60 kpl (Encyclopédie des Voitures; Edita); mallit C30 ja C30 S amerikkalaismoottorilla
    • Avions Voisin-yhtiön siirryttyä uusien omistajien hallintaan
  • Avions Voisin Biscooter C31 (1950)
    • Autonacional Biscúter 100/200 A/C/F/I (1953-58)

Galleria[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kilpailutuloksia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • 1. vuoden 1921 Grand Prix de la Consommation -taloudellisuusajossa [51]
  • Kolmoisvoitto Automobile Club de France:n ensimmäisessä Grand Prix du Tourisme-kilpailussa 1922 Strasbourgissa
  • 5. sija Ranskan Grand Prix'ssä 1923
  • Vuoden 1927 ennätysajot (huhti- ja syyskuu, Montlhéry, 17 uutta ennätystä), 8-sylinterinen Voisin-erikoisauto[28]
  • Vuoden 1930 ennätysajot (7.-25.9.1930) mm. kaikki 100-50 000 km matkojen nopeusennätykset Autodrome de Montlhéry-radalla

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t Histoire: les automobiles Avions Voisin (AV-autojen historiaa) 11.8.2005. motorlegend.com. Viitattu 30.10.2019. (ranskaksi)
  2. a b Ausstellung der Marke Avions Voisin (Ilmoitus Retro Classicsin Voisin-näyttelystä 27.2.-1.3.2020 Stuttgartissa) Retro Classics GmbH. Viitattu 23.10.2019. (saksaksi)
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Renault, Alex: Voisin C14 - 1928 (Voisin-tarina, C14-malli) 11.1.2014. lautomobileancienne.com: L’Automobile Ancienne. Viitattu 24.10.2019. (ranskaksi)
  4. Département Rhône: 4 E 6245 Naissance (1880) (Flash Reader) (Ote kirkonkirjoista, merkintä 11:7) Rhône Le Département. Viitattu 17.11.2019. (ranskaksi)
  5. a b c d e f g Crouch, John D.: Gabriel Voisin Encyclopaedia Britannica. 1.2.2019 (päiv.). britannica.com. Viitattu 14.11.2019. (englanniksi)
  6. a b c d e f g h i j k l m n Ruch, Peter: Als ein genialer Franzose die Revolution probierte (Gabriel Voisinin tarinaa) Welt. 14.10.2017. Viitattu 23.10.2019. (saksaksi)
  7. a b c Voisin, un innovateur insolent (Voisin-artikkeli) 23.10.2013. Gazoline: gazoline.net. Viitattu 17.11.2019. (ranskaksi)
  8. Definition: mécène (Ranskan "Kielitoimiston" määrittely "meseeni"-sanalle ja siitä juontuvalle ""meseeni"-derivaatille) Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales. Viitattu 21.11.2019. (ranskaksi)
  9. a b c d e Ladure, Philippe: Hors du commun, jusqu`à l`éxces (PDF) (arkistolehti 5/2007, s. 38-42, kuvallinen Voisin-artikkeli) L`authentique (FFVE). kesänumero 5/2007. Fédération Française des Véhicules d`Epoque FFVE. Viitattu 22.11.2019. (ranskaksi)
  10. Boyne, Walter James; Bilstein, Roger E.; Crouch, Tom D.: History of Flight (Ilmailun historia) Encyclopaedia Britannica. britannica.com. Viitattu 15.11.2019. (englanniksi)
  11. Eugène Gabriel Voisin (Kunnialegioonan henkilökortti) Archives Nationales: www.culture.gouv.fr. Viitattu 16.11.2019. (ranskaksi)
  12. RK: Geburtsstunde der Jagdflieger Asse (Kuvallinen juttu hävittäjä-ässien alkuajoista) fliegerweb.com. fliegerweb.com. Viitattu 23.3.2020. (saksaksi)
  13. Voisin III (Voisin III piirros ja tiedot) aviafrance.com. Viitattu 23.3.2020. (ranskaksi)
  14. Voisin V (Voisin V piirros ja tiedot) aviafrance.com. aviafrance.com. Viitattu 23.3.2020. (ranskaksi)
  15. Voisin (Voisin-lentokonemallit ja esittelyt) aviafrance.com. Viitattu 23.3.2020. (ranskaksi)
  16. Touchelay, Béatrice: ”I. La contribution exceptionelle sur les bénéfices de guerre et ses effets immédiates”, L`État et l`entreprise, s. 35-64. Sodanaikaisten ylituottojen verotuksesta Ranskassa 1916-1919 (Open Edition). Rennes, Ranska: Presses universitaires de Rennes. (ranskaksi)
  17. Les derniers avions FARMAN (PDF) (Farman-historiaa 1919-1942) hydroretro.net. Viitattu 29.11.2019. (ranskaksi)
  18. a b c d e f g h Münder, Peter: Voisin: Der Autobauer, der alles neu erfinden wollte (Voisin-tarina) Neue Zürcher Zeitung. 17.5.2019. NZZ. Viitattu 23.10.2019. (saksaksi)
  19. Branch, Jon C.: Daimler Double Six, 1926-1938 (Daimler Double Six, kuvallinen kertomus) revivaler.com. revivaler.com. Viitattu 15.3.2020. (englanniksi)
  20. MGC Club de France: L’histoire du projet N3 (MGC-historia) mgcclubdefrance.fr. Viitattu 29.10.2019. (ranskaksi)
  21. Dumas, François-Marie (oldtimermuseum.be): La Mondiale Motorcycles (La Mondiale mp-merkki) cybermotorcycle.com. cybermotorcycle.com. Viitattu 16.11.2019. (englanniksi)
  22. Maison en trois jours (Kuvallinen lyhyt esittely valmistalosta) avions-voisin.org. Viitattu 14.11.2019.
  23. a b c d e f g h i Ruch, Peter: Automobile wie Flugzeuge (Voisin-tarina) Finanz und Wirtschaft (CH). 26.6.2018. Viitattu 14.11.2019. (saksaksi)
  24. Vaughn, Mark: Citroën Exhibit at the Mullin Automotive Museum (Mullin-museon Citroën-näyttelyn kuvitettu raportti) Autoweek. 6.3.2017. Viitattu 23.11.2019. (englanniksi)
  25. Kamps, Frans: Les Idées de Voisin (Esimerkkejä Voisinin keksinnöistä) 10.11.2010. automobilesvoisin.com. Viitattu 14.11.2019. (englanniksi)
  26. Rossignol, Jean-Noël: La cocotte des Avions Voisin patrimoineautomobile.com. 4.2.2015. Patrimonie Automobile.com. Viitattu 14.11.2019. (ranskaksi)
  27. a b c d e alexrenault: Renault 40CV des records (Renault-ennätysajot 1925 ja 1926, kuvia) L’Automobile Ancienne. 23.9.2015. lautomobileancienne.com. Viitattu 1.11.2019. (ranskaksi)
  28. a b c Les records de Gabriel Voisin, Année 1927 (Artikkeli ennätysajoista 1927 (Lähde: René Bellu-kirja ja Serge Pozzolin artikkelisarja)) automobiles-voisin.fr. Viitattu 24.10.2019. (ranskaksi)
  29. Les records de Gabriel Voisin, année 1930 (Vuoden 1930 ennätykset (Lähde: Bellu, René; Pozzoli, Serge)) automobiles-voisin.fr. Viitattu 30.10.2019. (ranskaksi)
  30. a b c d e f Vintage Revival Montlhéry 2013 (PDF) (Voisin-esittely ja lista ennätyksistä (kuvia)) 2013. Association des Amis de G. Voisin. Viitattu 22.11.2019. (ranskaksi)/(englanniksi)
  31. Atelier Automobiles Anciennes Dominique Tessier (AAA D. Tessier (yrityksen kotisivu)) 3adt.com. Viitattu 25.3.2020. (ranskaksi)
  32. Bonhams: Avions Voisin "C28 Sahara"-rekreaatio, huutokauppaesittely (Bonhams huutokauppaesittely "C28 Sahara"-autosta) bonhams.com. elokuu 2008. Viitattu 31.10.2019. (englanniksi)
  33. a b c d e f Artcurial: Avions Voisin C25 "Clairière" 1935 (Huutokauppaesite ja seloste) helmikuu 2006. Artcurial. Viitattu 22.11.2019. (ranskaksi)
  34. Barrière, Jean-Paul; de Ferrière, Marc: Aéronautique, Marchés, Entreprises: Mélanges en mémoire d’Emmanuel Chadeau, s. 106 (kappale 168). Emmanuel Chadeau-kirjoitusten kokoomateos. Publications de l’Institut de recherches historiques du Septentrion (IRHIS), 2004. ISBN 9782490296286. Teoksen verkkoversio (viitattu 24.10.2019). (ranskaksi)
  35. Osborne, Donald: 1935 Voisin Aérodyne C25 (C25 Aérodyne-esittely) Sports Car Market. toukokuu 2010. Viitattu 11.11.2019. (englanniksi)
  36. a b Devaux, Sylvain: Avions Voisin, le prix de l’excellence (C25 Aérodyne-mallista) 26.6.2018. Piston Collection. Viitattu 11.11.2019. (ranskaksi)
  37. Branch, Ben: 1935 Voisin C28 Aérosport (kuvallinen kertomus 1935 Pariisin C28-esittelyautosta) 26.7.2016. silodrome.com. Viitattu 23.3.2020. (englanniksi)
  38. Voisin Exhibit at Mullin Automotive Museum (Mullin-museon 16 Voisinin näyttely 2012) Sports Car Digest. 1.6.2012. Viitattu 24.10.2019. (englanniksi)
  39. Bonhams: Dubos Avions Voisin C30 Cabriolet (1938 C30-avoauto Dubos, selite ja kuvasarja) 24.7.2017. coachbuild.com. Viitattu 24.10.2019. (englanniksi)
  40. Chevalier, Jacques; Maroselli, Yves: Peter Mullin: cet Américain entiché d’Art déco et de la France (Peret Mullin ja hänen harrastuksensa) Le Point. 8.12.2012. Viitattu 14.11.2019. (ranskaksi)
  41. Baillard, Loïc: Le Musée de Peter Mullin célèbre Voisin (Peter Mullinin Voisin-kokoelma) Auto Plus. 6.12.2012. Viitattu 11.11.2019. (ranskaksi)
  42. Louwman Museum (kotisivu) Louwman Museum. Viitattu 17.11.2019. (englanniksi)
  43. Cussler Museum (Classic cars-alasivu) (Kuvallinen loistoautojen esittely) Cussler Museum. Viitattu 17.11.2019. (englanniksi)
  44. Jokela, Marko: Liikkuvainen Mannerheim (Automies C. G. E. Mannerheim) AL Moottori-lehti. 2.12.2014. Autoliitto. Viitattu 23.10.2019.
  45. Haapavaara, Heikki: Näin kunnostettiin "Mannerheimin auto" (25.12.2017) (Marskin autoista) Kauppalehti. 31.8.2019. Viitattu 12.11.2019.
  46. Les voitures automobiles anciennes de collection et véhicules anciens de la marque Voisin (Kooste Voisin-automalleista) antiqnrocdelatour.com. Viitattu 12.11.2019. (ranskaksi)
  47. Tampa Bay Automobile Museum: Voisin C7 Chastness 1927 (C7-esittely) tbauto.org. 2017. Viitattu 14.11.2019. (englanniksi)
  48. Reisser, Sylvain: Une Voisin C18 sort de l’ombre (Kolmas Voisin C18 löytynyt) Le Figaro. 19..6.2017. Viitattu 11.11.2019. (ranskaksi)
  49. Voisin C18 coupé - 12 cylindres! Unique au monde. (1931/1938) (Huutokauppaesittely C18 V12, myyty 900.000 €) Stanislas Machoïr-huutokauppayhtiö. Viitattu 12.11.2019. (ranskaksi), (englanniksi)
  50. Debraine, Luc: Découverte de la voiture de Le Corbusier (PDF) (Corbusier-Voisinin löytö, hänen suhteesta merkkiin) Automobile. Christopg Grohe. Viitattu 12.11.2019. (ranskaksi)
  51. automobiles-voisin.fr
Käännös suomeksi
Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista.
Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Avions Voisin.

Kirjallisuutta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Mère, Emmanuel; Gabriel Voisin où le pionnier magnifique; Nanton, Editions Hérode, 2002, 236 s. (ranskaksi)
  • Voisin, Gabriel; La Naissance de l’Aéroplane; 1927/1928; OCLC 493550198 , 44 s. (ranskaksi)
  • Voisin, Gabriel: Mes mille et une voitures; La Table ronde, Paris, 1983; OCLC 461936704 ; 232 s. (ranskaksi)
    • Voisin, Gabriel: My 1001 Cars; Faustroll, 2.painos heinäkuu 2017; ISBN: 978-0956981127 ; 300 s.; käännös (englanniksi)
  • Voisin, Gabriel; Men, Women, and 10,000 Kites; Putnam, 1.painos 1963; ASIN: B0000CLVKU ; 248 s.; (englanniksi)
  • Ladure, Philippe; Moch, Philipp; Vanier, Pierre; Winstone, Reg: Voisin : la différence; Éditions du Chêne, Paris, 2014; OCLC 1004805134 ; ? s./34 cm
  • Courteault, Pascal; Hull, Peter (käänt.): Automobiles Voisin 1919-1958; New Cavendish Books/White Mouse, Lontoo 1991, ja Pei Intl. 1995 (käännös); ISBN 978-0904568721 ; painos 1 000 kpl; 312 s. (ranskaksi)
  • de Ferrière, Marc; Barrière, Jean-Paul: Aéronautique, Marchés, Entreprises: Mélanges en mémoire d'Emmanuel Chadeau...; IRHiS, 2018; Kindle, ASIN: B07CTP9YJF (ranskaksi)
  • Berk, Gijsbert-Paul; Leroux, Bruno: André Lefebvre : de la Voisin laboratoire à la Citroën DS; ETAI, 2011; ISBN 9782726894934 ; 159 s. (1. osa) (ranskaksi)
  • Bellu, Serge: Gabriel Voisin, Journal d’un iconoclaste; ETAI, ISBN 978-2-7268-9726-3 ; 207 s. (ranskaksi)
  • EDITA: Encyclopédie des voitures; Edita, tammikuu 1995; ISBN: 978-2880013080 (ranskaksi)
  • Lacaze, Henry: Les Aéroplanes VOISIN; Lela Presse, joulukuu 2018; ISBN: 9782374680187 ; 176 s. / 450 kuvaa/illustraatiota, (ranskaksi)

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Videolinkkejä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]