Suomen ilmavoimien hävittäjähankinnat

Kohteesta Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun

Suomen ilmavoimien hävittäjähankinnat tarkoittaa Suomen ilmavoimien hävittäjälentokoneiden valintakriteerien asettamista, vertailua, valintaa, ostamista ja rakennuttamista vuodesta 1918 nykypäivään saakka.

Hävittäjähankinnat 1918–1939[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1910-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomen ilmavoimat saivat käyttöönsä sekalaisen lentokonekalustonsa monista eri lähteistä. Punaiset hankkivat koneita Venäjältä, valkoiset Ruotsista ja Saksasta. Näiden koneiden joukossa oli muun muassa kolme Nieuport 10-, yksi Nieuport 17-, yksi Nieuport 21-, kolme Nieuport 23 -hävittäjää, yksi Spad S.VII- ja yksi Rumpler 6B -hävittäjää[1].

Ns. saksalaisella kaudella, joka päättyi saksalaisten poistuttua Suomesta joulukuussa 1918, ehdittiin hankkia vain yksi Rumpler 6B -vesihävittäjä. Suomi menetti ensimmäiset varsinaiset ilmailuasiantuntijansa ja myös Saksassa koulutettavana olleet suomalaiset lentäjät, joutuivat palaamaan Suomeen[2]. Tämän jälkeen ehdittiin ostaa Saksasta muun muassa kolme Fokker D.VII -hävittäjää[3].

1920-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Saksalaisten jälkeen Suomeen tuli ranskalaisia sotilasasiantuntijoita, jotka laativat huhtikuussa 1919 suunnitelman Suomen ilmavoimien varustamiseksi ranskalaisin konein. Ranskasta ostettiin 20 Breguet XIV -tiedustelukonetta ja 12 Georges-Levy G.L. 40 -lentovenettä mutta ei lainkaan hävittäjälentokoneita [4]. Vielä vuonna 1922 Suomelta puuttuivat käytännössä hävittäjävoimat. Sen sijaan maatiedustelukonevoimat Breguet XIV olivat tyydyttävät ja Hansa-vesikoneiden rakentaminen oli päässyt käyntiin. Ilmavoimien komentaja, majuri Arne Somersalon, laati vuonna 1921 maakonepainotteisen ilmavoimien kehitysohjelman, jossa hävittäjälaivueiden vahvuudeksi oli suunniteltu 136 konetta. Tarve päätettiin täyttää hankkimalla ensimmäinen laivue ulkomailta ja rakentamalla loput koneet omalla lentokonetehtaalla[5].

Keski-Suomen Ilmailumuseon Gourdou-Leseurre GL-22 (8F.12) on ainoa jäljellä oleva maailmassa

Ensimmäisen hävittäjälaivueen kalustoksi valittiin Gourdou-Leseurre GL-21, joita hankittiin vuonna 1923 hankitun vertailukoneen lisäksi 18 kpl vuonna 1924[6].

Lisenssillä valmistettavaksi koneeksi valittiin Siemens-Schuckert D.IV. 160 hv:n Siemens & Halske Sh IIIa -moottoreita ostettiin ylijäämävarastosta Kööpenhaminasta kerralla peräti 334. Koneen epätäydelliset piirustukset saatiin Suomeen vuonna 1923 ja palautettiin. Lisenssisopimusta yritettiin muuttaa koskemaan uudempaa D.VI -versiota mutta kesällä 1923 selvisi, että sekä koneen molemmat prototyypit että piirustukset olivat tuhoutuneet jo vuonna 1919 ja lisenssivalmistus siis kariutui[7].

Koska lisenssihävittäjää ei saatu, Valtion lentokonetehdas aloitti kotimaisen mutta suuresti Siemens-Schukert D.IV- ja Gourdou-Leseurre GL-21 -hävittäjiä muistuttavan koneen suunnittelun loppuvuodesta 1923. Kone, I.V.L. C.24, oli varustettu Siemens & Halske Sh IIIa -moottorilla ja lensi ensimmäisen kerran huhtikuussa 1924. Koneen lento-ominaisuudet olivat epäluotettavaa moottoria lukuun ottamatta hyvät[8]. Kun Siemens & Halske Sh IIIa -moottorista löydettiin suunnitteluvirhe, joka kyettiin korjaamaan, aloitettiin uuden prototyypin suunnittelun samalle moottorille syksyllä 1924. Ulkoisesti edeltäjäänsä suuresti muistuttava kone - I.V.L. C.25 - lensi ensi kerran kesäkuussa 1925. Kone osoittautui lento-ominaisuuksiltaan Gourdou -hävittäjää paremmaksi mutta moottori oli epäluotettava ja sen tehonsäätö oli huono. Todettiin, että Siemens-Halske Sh IIIa -moottorin varaan ei voinut suunnitella hävittäjää[9].

Martinsyde F.4 Buzzard (MA-24)

Utissa toimiva hävittäjäeskaaderi toimi vuonna 1925 vain muutaman Gourdou -hävittäjän varassa. Valtion lentokonetehdas koki, että ilmavoimien hävittäjähankinnat eivät edenneet, ja pani uuden kotimaisen hävittäjäkoneen esisuunnittelun käyntiin. Kaksitasoinen kone rakentui Gnome-Rhonen valmistamalle Bristol Jupiter 9 -moottorin ympärille. Lasketut suoritusarvot pärjäsivät hyvin ulkomailla rakennetuille hävittäjille ja prototyyppi tilattiin. D.26-koneen prototyyppi lensi ensimmäisen kerran maaliskuussa 1927 Suomenlinnan jäältä[10]. Ajan tavan mukaisesti Haukalle haluttiin vertailukoneeksi maaliskuussa 1927 Gloster Gamecock II. Koneista ei löytynyt niin suuria eroja, että kotimainen vaihtoehto olisi hylätty. Nähtiin, että hävittäjähankinta tulee viemään aikaa ja hävittäjälentoeskaaderille tilattiin Aircraft Disposal Companyltä 14 Martinsyde F.4 Buzzard -hävittäjää väliaikaiseksi kalustoksi kesällä 1927[11].

Syyskuussa 1927 tilattiin kaksi paranneltua Haukka II -prototyyppiä, jotka luovutettiin ilmavoimille kesä-elokuussa 1928. Gamecock II:n lisenssi hankittiin jo maaliskuun lopussa mutta sarjakoneiden tilaus jäi odottamaan vertailujen valmistumista. Haukka II todettiin Haukka I:tä paremmaksi mutta edelleen keskeneräiseksi. Kalustopula oli paha ja niin marraskuussa 1928 Glosterilta tilattiin yksi pidennetyllä rungolla varustettu mallikone (GA-43) ja lentokonetehtaalta tilattiin 15 sarjakonetta, jotka valmistuivat joulukuun 1929 ja toukokuun 1930 välisenä aikana[12].

1930-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomen ilmavoimien Bristol Bulldog IVA (BU-59) Hallinportin ilmailumuseossa.

Yleisesikunnan ja ilmavoimien välit olivat 1930-luvun alussa erittäin tulehtuneet. Erimielisyyksien seurauksena muun muassa sekä ilmavoimien että lentokonetehtaan johto vaihdettiin[13]. Yleisesikunta laati vielä vuonna 1931 kaikkiaan 17 laivuetta ja 221 konetta sisältävän ilmavoimien kehitysohjelman, jossa oli kolme hävittäjälaivuetta, kussakin 17 konetta (+ 4 varakonetta). Puolustusneuvosto vahvisti suunnitelman vuonna 1932[14]. Ilmavoimat sai vuosina 1931–1933 kuitenkin vain alle kolmasosan hätäohjelmansa edellyttämistä varoista, jolloin ilmavoimien komentaja teki toukokuussa 1933 puolustusneuvostolle 12 laivuetta käsittävän rajoitetun ohjelman, joka toteutettaisiin vuoteen 1938 mennessä. Tarkoitus oli lykätä viiden laivueen perustamista myöhemmäksi. Suunnitelman 12 laivueesta kaksi oli hävittäjälaivueita. Suunnitelma vahvistettiin tammikuussa 1934 yleisesikunnan liikekannallepanosuunnitelmassa[15][16].

Lentolaivue 26:n varustamisen suunnittelu aloitettiin vuonna 1933. Ehdolla olivat muun muassa Bristol Bulldog, Gloster Gauntlet ja Hawker Demon. Bulldogin Gauntletia selvästi halvempi hinta johti 17 Bulldogin hankintaan huhtikuussa 1934. Ensimmäinen koneista saatiin helmikuun alussa 1935 ja viimeiset vastaanotettiin toukokuun lopussa 1935. Bulldogin lisenssivalmistus Valtion lentokonetehtaalla kariutui tehtaan muuttokiireisiin[17][18].

Kaksi Fokker-hävittäjää lennolla

Valmistelut Gloster Gamecockin korvaamiseksi uudella hävittäjällä käynnistettiin vuonna 1935 ja tarjouksia pyydettiin useista maista yhteensä 26 ja saatiin seitsemän: Fokker D.XXI, Gloster Gladiator, North American NA-16-15, Vought V-143, Dewoitine 510, Morane-Saulnier 405 sekä PZL P.24[18]. Loppusuoralle pääsivät vain Fokker D.XXI ja PZL P.24; muut karsiutuivat suorituskyvyn, aseistuksen tahi hinnan vuoksi. Fokker valittiin pitkäaikaisten kauppasuhteiden, Bristol Mercury -moottorin ja lentokonetehtaalle sopivan rakenteensa vuoksi[19]. Fokkerilta tilattiin seitsemän valmista konetta ja 14 koneen valmistuslisenssi marraskuussa 1936. Lisenssikoneet tilattiin Valtion lentokonetehtaalta toukokuussa 1937 ja Fokkerin rakentamat koneet tulivat maahan saman vuoden lokakuussa.

Fiat G.50 (FA-11) jatkosodan alussa

Fokker-hävittäjät päätettiin hankkia myös toiselle hävittäjälaivueelle ja niin kesäkuussa 1937 Fokkerilta hankittiin D.21-hävittäjän rajaton valmistuslisenssi ja tilaus Valtion lentokonetehtaalta nostettiin 35 koneeseen. Ensimmäinen lisenssikone lensi ensilentonsa marraskuussa 1938 ja viimeinen heinäkuussa 1939. Ensimmäiset D.XXI -hävittäjät menivät Lentolaivue 24:lle, joka toimi Utissa ja ennen talvisotaa myös Suur-Merijoella toimiva Lentolaivue 26:n kaksi lentuetta ehti saada D.XXI -hävittäjiä[20].

Espanjan sisällissodasta ja Kiinan-Japanin sodasta kantautuneiden tietojen vuoksi päätettiin pommikoneilla varustettavaksi kaavailtu Lentolaivue 48 jättää kesäkuussa 1939 perustamatta. Sen tilalle päätettiin perustaa hävittäjälaivueeksi Lentolaivue 28[21].

Uudelle laivueelle hankittaville hävittäjäkoneille asetettiin kovat vaatimukset, jotka perustuivat muun muassa venäläisen Tupolev SB-2 -pommikoneen oletettuun 420 km/h huippunopeuteen. Ilmavoimat tutki paperilla parisenkymmentä hävittäjätyyppiä, joista mikään ei täyttänyt kaikkia vaadittuja ominaisuuksia[22]. Koska muita hävittäjiä ei riittävän nopeasti ollut saatavissa, päätettiin 9. syyskuuta 1939 tilata Valtion lentokonetehtaalta 50 Fokker D.XXI -konetta tietoisena siitä, että koneet eivät vastanneet nykyaikaiselle hävittäjälle asetettavia vaatimuksia. Samaan aikaan päätettiin hankkia Seversky EP-1 -koneen lisenssi, moottorit ja raaka-aineet. 23. lokakuuta 1939 tilattiin Lentolaivue 28:lle 25 Fiat G.50 -hävittäjää, koska mitään muuta konetta ei ollut nopeasti saatavilla. Koneita tilattiin kymmenen lisää tammikuussa 1940.

Hävittäjähankinnat 1940–1944[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Talvisota[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Talvisodan syttyminen 30. marraskuuta 1939 pakotti Suomen yrittämään koneiden hankintaa mistä hyvänsä. Katseet suunnattiin erityisesti Isoon-Britanniaan, Ranskaan ja Yhdysvaltoihin, joissa oli herännyt voimakas sympatia Suomea kohtaan. Joulukuussa 1939 hävittäjälaivueiden tavoitemäärä nostettiin neljään[23].

Ruotsin ilmavoimien Gloster Gladiator Suomen ilmavoimien tunnuksilla kesällä 1976.
Entisöity Hawker Hurricane I (UP-W) lennolla elokuussa 2006.

Talvisodan sytyttyä Suomi pyysi aseita ja lentokoneita Ison-Britannian hallitukselta. Sotakabinetti antoi luvan vanhentuneiden Gloster Gladiator -hävittäjien myynnille 5. joulukuuta 1939 ja viikkoa myöhemmin allekirjoitettiin sopimus kahdestakymmenestä Gladiatorista. Suomen pyydettyä lisää lentokoneita Iso-Britannia lahjoitti kymmenen Gladiatoria. Koneet kuljetettiin Bergenin kautta Malmöön, missä koneet koottiin ja lennettiin Barkarbyhyn, josta suomalaiset lentäjät noutivat koneet Suomeen 18. tammikuuta – 16. helmikuuta 1940. Koneet annettiin aluksi Utissa toimineelle Lentolaivue 26:lle. Myös toinen 30 Gladiatorin erä neuvoteltiin, mutta koneita ei saatu Suomeen[24].

Suomen 9. tammikuuta 1940 Isolle-Britannialle esittämällä tarvelistalla oli 30 tai mieluummin 60 Supermarine Spitfire- tai Hawker Hurricane -hävittäjää. Ison-Britannian ilmavoimien johto samoin kuin ilmailuministeriö olivat koneiden myyntiä vastaan, mutta laivastoministeri Winston Churchillin tuella Suomi sai kuitenkin ostaa 12 Hurricane-konetta. Koneet olivat käytettyjä ja kunnostettuja RAF:n koneita. Ne koelennettiin 21.–27. helmikuuta 1940 ja siirtolennettiin 25.–28. helmikuuta Västeråsiin Edinburghin, Wickin, Stavangerin ja Oslon kautta. Yksi koneista vaurioitui laskussa Wickiin (ja lunastettiin Ison-Britannian ilmavoimille) ja yksi tuhoutui 28. helmikuuta Norjan rannikolla. Loput 10 konetta saapuivat Suomeen vasta 7.–10. maaliskuuta, joten ne eivät ehtineet osallistua talvisodan taisteluihin[25].

Iso-Britannia vapautti myös 30 Blackburn B-25 Roc -hävittäjää Suomeen myytäviksi. Koneista neljä ehdittiin lentää Dyceen Skotlantiin Suomeen lennettäviksi ja varustaa Suomen ilmavoimien tunnuksilla (RO-141…144), mutta 13. maaliskuuta päättynyt talvisota pysäytti koneet sinne[26].

Morane-Saulnier M.S.406 (MS-215)

Ennen talvisotaa Ranska oli ollut haluton myymään aseitaan Suomeen mutta 28. joulukuuta 1939 Ranska sähkötti Suomeen, että Ranska lahjoittaa Suomelle 50 Morane-Saulnier M.S. 406 -hävittäjää. Koneita saatiin lopulta vain 30 ja ne laivattiin Ruotsiin koottaviksi. Koneet lennettiin Suomeen helmikuun 1940 aikana. Koneet sai Lentolaivue 28, joka ehti talvisodan aikana tehdä Moraneilla 288 sotalentoa saavuttaen 14 ilmavoittoa[27].

Myöhemmin lahjoitettiin 80 Caudron C.714 ja 46 Koolhoven F.K.58 -hävittäjää. Näistä vain kuusi Caudronia saapui Suomeen[26]. Koneet luovutettiin lentokonetehtaalle toukokuussa 1940 ja ne oli tarkoitus antaa Porissa toimivalle Lentolaivue 30:lle. Ne asetettiin kuitenkin pysyvään lentokieltoon syyskuussa 1940[28].

Yhdysvaltain laivaston Brewster F2A-3 lennolla elokuussa 1942

Suomen sotilasasiamies Yhdysvalloissa, eversti Per Zilliacus, sekä suurlähettiläs Hjalmar Procopé aloittivat elokuussa 1939 korkean tason neuvottelut asehankinnoista Yhdysvaltain apulaisulkoministeri Wellesin kanssa. Procopén priorisoimaton ostolista oli pitkä sisältäen muun muassa 230 hävittäjäkonetta[29]. Ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri Lundqvist sähkötti 17. lokakuuta 1939 Washingtonin suurlähetystöön, että tarvittiin hävittäjäkoneita merkistä välittämättä[29]. Marraskuun alussa tutkittiin kolmea vaihtoehtoa, jotka olivat Grumman F4F Wildcat, Seversky EP-1 ja Brewster F2A "Buffalo"[30]. Grummanin tuotantoa oltiin vasta käynnistämässä ja Severskyn tuotantokapasiteetti oli käytössä Ruotsin tilaamien 135 koneen vuoksi. Brewster ei ollut aluksi lainkaan potentiaalinen toimittajaehdokas, sillä se oli pieni ja tuntematon ja sen ensimmäinen hävittäjätoimitus Yhdysvaltain laivastolle oli myöhässä. Koneen prototyyppiin XF2A-1 oli kuitenkin tehty muutoksia, muun muassa moottori oli vaihdettu tehokkaampaan, ja se oli lentänyt muutettuna ensilentonsa kesällä 1939 tunnuksella XF2A-2. Koska tilatuista 54 koneesta vain 11 oli toimitettu, Yhdysvallat katsoi voivansa myydä loput 43 Suomelle ja tilata niiden tilalle saman määrän suorituskykyisempää F2A-2:ta. Kaupat tehtiin 16. joulukuuta 1939 44 koneesta, joiden lisäksi Suomi neuvotteli myös 60 lisäkoneesta, jotka olisi valmistettu heti aikaisemmin tilattujen jälkeen; tämä olisi edellyttänyt Belgian toimitusten siirtämistä, mikä ei onnistunut[31]. Tilatut 44 Brewster Model 239:ää lähetettiin New Yorkista Bergenin kautta Ruotsiin koottaviksi; vain kolme konetta koottiin ja koelennettiin Yhdysvalloissa. Koneet koottiin SAAB:n tehtailla Trollhättanissa. Ensimmäiset koneet saatiin Suomeen 1. maaliskuuta 1940 ja ennen talvisodan päättymistä ehdittiin saada kuusi konetta, jotka eivät kuitenkaan ehtineet mukaan taisteluihin. Viimeinen kone saapui Suomeen 1. toukokuuta. Koneet sai Lentolaivue 22, joka kuitenkin joutui jo huhtikuussa 1940 luovuttamaan koneensa Fokkereilla taistelleelle Lentolaivue 24:lle[32].

Fokker-tehtaan omalla riskillä kehittämästä G.1 -koneesta käytiin kauppaa vuosina 1937–1939. Talvisodan sytyttyä Fokker G.1 olisi kelvannut Suomelle. Tammikuussa 1940 yritettiin ostaa 18 G.1A -konetta, jotka Fokker olisi pystynyt toimittamaan koneet 4–6 kuukauden toimitusajalla mutta helmikuussa 1940 asia raukesi potkureiden ja Bristol Mercury -moottorien saantivaikeuksien vuoksi[33].

Iso-Britannia painosti Etelä-Afrikan lahjoittamaan Suomelle 29 Gloster Gauntlet -konetta. Koneet laivattiin Britteinsaarilta Ruotsiin 10.3.1940, jossa yhdeksän koottiin ja lennettiin Suomeen 12.4.1940 mennessä. Loput laivattiin Suomeen 17.5.1940[34]. Gauntlet oli kuitenkin vanhentunut hävittäjänä ja saapunutta 24 konetta käytettiin harjoituskoneina. Ruotsi lahjoitti Suomelle 8.12.1939 kahdeksan konetta. Kaksi Bristol Bulldog ja kolme J6B Jaktfalken -konetta saapui 15.12.1939. Bulldogit olivat Suomen vastaavia vanhempaa IIA-mallia ja niitä käytettiin Jaktfalkenien tapaan harjoituskoneina. 23.12.1939 Suomeen saapui kolme Fokker C.V.D -konetta, joita käytettiin yhteyskoneina[35].

9.9.1939 tehtiin Valtion lentokonetehtaalle 50 Fokker D.XXI -hävittäjän ennakkotilaus; lopullinen tilaus tuli vasta 22.1.1940. Koska Bristol Mercury -moottoreiden saanti oli tyrehtynyt, koneisiin päätettiin hankkia Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior -moottorit[36]. Talvisodan sytyttyä Fokker D.XXI -sarja priorisoitiin vasta kolmannelle tilalle ja VL Myrskyn työt keskeytettiin[37].

Suomi sai talvisodassa sotasaaliiksi useita Polikarpov I-15bis- ja Polikarpov I-153 -hävittäjiä sekä muutamia Polikarpov I-16 -hävittäjiä. Muutama kone saatiin lentokuntoon talvisodan aikana ja lisää välirauhan aikana[38].

Välirauhan aika[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Talvisota päättyi Moskovan rauhaan 13.3.1940, jolloin alkoi välirauhaksi kutsuttu ajanjakso. Ajanjaksoa leimasi ankara painostus sekä Neuvostoliiton että Saksan taholta. Huhtikuussa 1940 Saksa hyökkäsi Tanskaan ja Norjaan ja sulki näin Suomelta pääsyn Pohjanmerelle. Ainoa henkireikä oli Petsamo. Neuvostoliitto sai uhkavaatimuksillaan Viron, Latvian ja Liettuan liitettyä itseensä elokuussa 1940.

Syyskuussa 1940 tehtiin laaja lentokaluston hankintaohjelma, johon kuului muun muassa kuusi 30-koneista hävittäjälaivuetta. Hankinnat päätettiin tehdä 90 %:sti ulkomailta; joko Saksasta tai sen välityksellä muista maista[39]. Lentokoneita yritettiin ostaa Saksasta mutta valtakunnanmarsalkka Hitler päätti 9.3.1941 etteivät suomalaisten toiveet muun muassa lentokoneiden saamiseksi olleet ”toistaiseksi täytettävissä”[40].

Puolustusministeriö onnistui hankkimaan 50 uuteen Fokker D.XXI -koneeseen uudet Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior -moottorit ja käytetyt potkurit Yhdysvalloista. Koneet valmistuivat yhtä lukuun ottamatta lokakuun 1940 ja kesäkuun 1941 välisenä aikana. Painavampi ja matalammalle ahdettu moottori sekä monet painoa nostavat huononsivat koneen suorituskyvyn harjoituskoneluokkaan[41]. Koneet menivät tiedustelulaivueille.

VL Myrsky -hävittäjän suunnittelu aloitettiin huhtikuussa 1940 kiireellisenä. Moottoritehoa pyrittiin nostamaan ja koneen spesifikaatiota muutettiin. Prototyyppi tilattiin 20.12.1940 ja se lensi ensilentonsa vasta 23.12.1941[39].

Curtiss Hawk 75A-3 (CU-562)

Vielä toukokuussa 1940 saatiin Saksasta ehdottoman kielteinen vastaus Suomen sotatarviketoimitustoiveille[42]. Tilanne muuttui elo-syyskuussa 1940 Saksan pyydettyä sotilaiden kauttakulkuoikeutta Kirkkoniemeen. Lokakuun alussa 1940 solmittuun sopimukseen numero 1187 saatiin sisällytettyä 55 Morane-Saulnier M.S.406 ja 30 Curtiss Hawk -hävittäjää. Saksa ei halunnut eikä voinut myydä omaa ajanmukaista kalustoaan sillä se oli edelleen Neuvostoliiton liittolainen ja toimitusten oli sovittava sen Neuvostoliitolle esittämään selitykseen, jonka mukaan se toimitti aseita korvauksena talvisodan aikana pysäyttämistään toimituksista[43]. Morane-Saulnier M.S.406 -koneita saatiin lopulta 25. Kymmenen tuli laatikoissa lentokonetehtaalle vuodenvaihteessa 1940-1941, toiset kymmenen kesä-elokuussa 1941 ja loput viisi marraskuussa 1941[44]. Koneet menivät Lentolaivue 28:lle ja Tiedustelulaivue 14:lle. Curtiss Hawk -koneita saatiin ostettua 29. Koneet olivat Saksan sotasaalista Ranskasta ja Norjasta. Seitsemässä koneista oli 1200 hv:n Wright R-1820 Cyclone -moottori ja lopuissa oli käytännössä 1065 hv tuottava Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Koneet olivat uusia tai käytettyjä ja saksalaisten kunnostamia. Kesällä 1941 saatiin 27 konetta ja joulukuussa kaksi[45]. Koneet menivät Tiedustelulentolaivue 12:lle ja 14:lle, jotka kuitenkin joutuivat luovuttamaan uudet koneensa heinäkuussa 1941 Lentolaivue 32:lle.

Suomi neuvotteli vuoden 1940 aikana Italian kanssa Macchi M.C.200- ja Reggiane Re.2000 Falco -hävittäjistä. Kaupat Italian kanssa kaatuvat kuitenkin siihen, että Italia vaati maksuksi kultaa ja erikoismetalleja; sille ei clearing-kauppa käynyt[46].

Vaikka Yhdysvalloista ostetut 44 Brewsteriä eivät ehtineetkään talvisotaan, kone ehti osoittautua yllättävän hyväksi hävittäjäkoneeksi. Suomi tiedusteli valmistuslisenssin ostomahdollisuuksia huhtikuussa 1940 ja lisenssille saatiinkin hinta. Jostain syystä neuvottelut kuitenkin katkesivat toukokuun lopulla 1940 ja valmistuslisenssi jäi saamatta[47].

Lentojoukkojen hävittäjätilanteen kehittyminen välirauhan aikana[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Välirauhan aikana ilmavoimien lentokalusto lisääntyi huolimatta vanhempien konetyyppien siirtämisestä koulutuskäyttöön (mm. Bristol Bulldog) tai kokonaan poistamisesta (=romuttamisesta). Hävittäjäkalusto kehittyi merkittävästi myös laadullisesti välirauhan aikana. Jatkosodan syttyessä suomalaisilla oli käytettävissään yhteensä 230 hävittäjälentokonetta, jotka jakautuivat seuraavasti (tilanne 20. kesäkuuta 1941):[48][49]

  • 70 kpl Fokker D.XXI -hävittäjää
  • 42 kpl Brewster-hävittäjää
  • 39 kpl Morane-Saulnier-hävittäjää (Saksan sotasaaliiksi saamista koneista ostettu lisää, loput 24 kpl:n lisäerästä vielä tulossa)
  • 32 kpl Fiat-hävittäjää
  • 16 kpl Gloster Gladiator -hävittäjää
  • 13 kpl I-15-hävittäjää, talvisodan sotasaalista (8 kpl tyyppiä I-153 ja 5 kpl tyyppiä I-15 tai I-15bis)
  • 9 kpl Hawker Hurricane -hävittäjää
  • 8 kpl Curtiss Hawk -hävittäjää (niin ikään Saksan sotasaalista, tulossa vielä lisää 36 kpl)
  • 1 kpl I-16-hävittäjä (talvisodan sotasaalista)

Jatkosota[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Neuvoteltaessa Suomen osallistumisesta operaatio Barbarossaan kenraaliluutnantti Heinrichs välitti Saksaan pyynnön saada nopeasti 100–200 lentokonetta – tuloksetta[50]. Jatkosodan alussakaan Saksa ei suostunut myymään Suomelle ajanmukaista lentokalustoaan. Saksan näkökulmasta tarvetta ei ollut: Suomen rintama oli rauhallinen ja Saksan omat laivueet olivat vajaalukuiset[51].

Vapaa Ranska tarjosi Suomelle Morane-Saulnier M.S.406 -hävittäjiä helmikuussa 1942. Koneet olivat Chateaurouxissa ja ne olivat vähän lentäneitä mutta ulkosäilytyksen jäljiltä huonossa kunnossa. Ilmavoimat tilasi 30 konetta, jotka suomalainen komennuskunta kävi valitsemassa kesä–syyskuussa 1942. Koneet laitettiin lentokuntoon ja koelennettiin Chateaurouxissa. Koneet lennettiin Suomeen heinäkuun ja lokakuun 1942 välisenä aikana[52]. Syyskuussa 1942 kirjelmöitiin Morane-Saulnier M.S. 406:n puutteista Ilmavoimien esikuntaan. Esitettiin, että Hispano-Suiza 12Y -moottorin tilalle asennettaisiin joko Klimov M-105 tai Klimov M-103. Muutostyön suunnittelu aloitettiin välittömästi ja koeasennus MS-631:een aloitettiin lokakuussa 1942. Kone valmistui koelentoihin helmikuussa 1943. Asennus onnistui hyvin ja koneen suoritusarvot paranivat merkittävästi. Sarjamuutosten valmistelu aloitettiin lokakuussa 1943 mutta moottorit saatiin Saksan sotasaalisvarastoista vasta helmikuussa 1944. Elokuussa 1944 luovutettiin neljä sarjatyönä muutettua konetta, vuoden 1944 loppuun mennessä oli muutettu 17 konetta ja viimeisten luovuttamisen myötä maaliskuussa 1945 kaikki jäljellä olevat 41 Morane-Saulnier M.S. 406 -konetta oli muutettu Mörkö-Moraneiksi[53].

Ensimmäinen sarja-Myrsky (MY-5)

50 koneen VL Myrsky -sarja (3 koekonetta + 47 sarjakonetta) tilattiin 18. elokuuta 1942. Koesarja valmistui huhti-syyskuussa 1943 mutta ne tuhoutuivat jo kesäkuun 1943 ja maaliskuun 1944 välisenä aikana. Prototyypin (MY-1) ylipainoisuuden vuoksi koesarjaa oli kevennetty äärimmilleen, jolloin kohdattiin värähtelystä aiheutuvia ongelmia, jolloin sekä siipeä että peräsintä ja vakaimia jouduttiin vahvistamaan. 47 sarjakoneesta yksi valmistui tammikuussa ja loput heinä-joulukuussa 1944. Tiedustelulentolaivue 12 ja Tiedustelulentolaivue 16 ottivat Myrskyjä vastaan jatkosodan aikana. Värähtelyongelmien lisäksi Myrskyn käyttöarvoa alensivat sota-ajan korvikeliimat ja -lakat, jotka eivät suojanneet puurakenteista konetta kylliksi. Koneet määrättiin lopulliseen lentokieltoon 9.5.1947[54].

VL Humu entisöitynä v. 2005

Valtion lentokonetehdas oli tehnyt Brewster-hävittäjään sekä puu- että metallisiiven syksyllä 1942 sekä asentanut siihen 1 000 hv:n Shvetsov M-63 -sotasaalismoottorin toukokuussa 1942. Koska Brewsterin piirustukset olivat jo suurelta osin olemassa ja Brewsteristä oli hyviä kokemuksia, Ilmavoimien esikunta tilasi 16. lokakuuta 1942 viiden koneen esisarjan ja marraskuussa vahvistettiin, että tarkoitus oli tehdä 90 koneen sarja, jota varten oli ryhdyttävä varaamaan raaka-aineita. Moottorit tilattiin lokakuussa 1942 Saksan sotasaalisvarastosta. Projektin kannattavuutta alettiin epäillä syyskuussa 1943 kun pantiin merkille neuvostoilmavoimien voimakas kehitys. Sitä ei kuitenkaan keskeytetty, koska arveltiin koneiden kelpaavan valmistuessaan ainakin tiedustelulaivueille. 90 koneen suursarja tilattiin marraskuussa 1943, supistettiin 60 koneeseen toukokuussa 1944 ja keskeytettiin kesäkuussa[1944. Vain viiden koneen esisarjaan kuuluva prototyyppi (HM-671) valmistui. Se lensi ensilentonsa 8. elokuuta 1944. Muutoin koko 90-koneen sarja peruttiin syyskuussa 1944[55].

Messerschmitt Bf 109G-2 (MT-229) kesällä 1943.

Suomi oli koko jatkosodan ajan yrittänyt ostaa ajanmukaista kalustoa Saksasta. Loppuvuodesta 1942 toiveet alkoivat täyttyä. Saksan vastoinkäymiset itärintamalla (venäläisten vastahyökkäykset elo–syyskuussa Leningradin ja marraskuussa 1942 Stalingradin rintamilla), Saksan kasvava lentokonetuotanto sekä Suomen erillisrauhahaaveet olivat yhden laivueen myynnin pontimena. 30 koneen laivueeseen kuului 16 uutta ja 14 käytettyä mutta korjattua Messerschmitt Bf 109G-2:ta. Hankintasopimus allekirjoitettiin 1. helmikuuta 1943 ja sopimukseen kuului, että laivue pidetään täysilukuisena korvaamalla tuhoutuneet koneet uusilla. Uudet koneet saatiin Suomeen maaliskuussa 1943 mutta käytetyt vasta toukokuussa 1943 Saksan Suomen rauhantunnustelujen vuoksi määräämän aseiden toimituskiellon vuoksi. Täydennyskoneita saatiin elo–marraskuussa 1943 kuusi ja alkuvuonna 1944 12. Näin G-2-koneiden määräksi tuli 48. G-2:t luovutettiin Lentolaivue 34:lle, joka puolestaan luovutti koneet maalis-huhtikuussa 1944 Lentolaivue 24:lle saadessaan itse G-6-koneita[56].

Myrsky-hävittäjän prototyypin puutteellinen suorituskyky huomattiin, kun prototyyppi annettiin lennettäväksi Koelaivueeseen vuonna 1942. Tällöin virisi ajatus tehokkaamman Daimler-Benz DB 605 -moottorin asentamisesta Myrskyyn. Se ei kuitenkaan käynyt päinsä, koska koneen keulasta olisi tullut liian pitkä ja lisäksi koneen runko oli suunniteltu tähtimoottorille. Tästä syystä päädyttiin suunnittelemaan DB 605:lle perustuva uusi kone. Ilmavoimien esikunta teki alustavan tilauksen koneen suunnittelusta ja kahdesta prototyypistä marraskuussa 1942 ja vahvisti tilauksen 13. huhtikuuta 1943. Syyskuussa Valtion lentokonetehdas laati saavutusarvolaskelmat viidestä eri muunnoksesta. Kone, joka sai nimekseen VL Pyörremyrsky toteutettiin PM-1-vaihtoehdon pohjalta, joskin spesifikaatiota muutettiin kehitystyön edetessä. VL Pyörremyrsky siirrettiin täytetyöksi maaliskuussa 1944. Prototyyppi lensi ensilentonsa 21. marraskuuta 1945. Koelennot lopetettiin huhtikuussa 1947[57].

Vaikka Curtiss Hawk oli rintamahävittäjänä vanhentunut, Ilmavoimien Esikunta päätti kesäkuussa 1943 täydentää tappioita kärsinyt Lentolaivue 32 täysilukuiseksi. 18. kesäkuuta 1943 tilattiin Saksasta 15 Vapaan Ranskan ilmavoimilta peräisin olevia Curtiss Hawk -konetta. Koneet olivat olleet kolme vuotta käyttämättöminä. Koneet lennettiin Suomeen kesäkuun 1943 ja tammikuun 1944 välisenä aikana.

Entisöity Messerschmitt Bf 109G (FM+BB) lennolla syyskuussa 2005

Rintaman petettyä ja Saksan armeijan vetäydyttyä lupausten vastaisesti Narvajoelle Virossa, Saksa tiedusteli Suomen tarpeita kasvaneen uhan kompensoimiseksi. Suomi pyysi lisää Bf 109- ja Bf 110 -kalustoa. Toisen laivueen toimitussopimus tehtiin suoraan Messerschmitt AG:n kanssa maaliskuun alkupuolella 1944]. Ensimmäiset G-6-koneet tulivat Suomeen jo 16. maaliskuuta 1944 ja kaikki 30 konetta toimitettiin maalis–huhtikuussa 1944. Koneet menivät Lentolaivue 34:lle, joka luovutti G-2-koneensa Lentolaivue 24:lle [58]. Laivue sai täydennyskoneina 14 G-6:ta kesäkuussa 1944[59].

Neuvostoliitto aloitti 9. kesäkuuta 1944 suurhyökkäyksen Kannaksella. Suomi pyysi Saksalta apua 11–12. kesäkuuta 1944, jolloin Saksa irrotti Suomelle kolmannen 30-koneisen Messerschmitt Bf 109 -laivueen. Koneista 28 lennettiin Suomeen kesä-heinäkuun vaihteessa 1944. Koneet sai Lentolaivue 28. Kaksi konetta jäi vaurioituneina matkalle. Toisen ja kolmannen laivueen täydennyksenä saatiin 29 G-6-konetta heinä–elokuussa 1944[60].

Saksan ulkoministeri Joachim von Ribbentrop saapui 22. kesäkuuta 1944 Suomeen taivuttamaan Suomen johtoa jatkamaan sotaa Saksan rinnalla. Neuvostoliitto vaati Suomea samaan aikaan antautumaan. Lopulta presidentti Risto Ryti lähetti Adolf Hitlerille kirjeen, jossa hän lupasi, ettei hän eikä hänen hallituksensa tule tekemään rauhaa Neuvostoliiton kanssa ilman Saksan lupaa. Tätä Rytin henkilökohtaista vakuutusta vastaan piti Saksan toimittaa Suomelle apua. Saksan mahdollisuuksia toimittaa Suomelle apua heikensi rintaman murtuminen Valko-Venäjällä, joka alkoi Neuvostoliiton suurhyökkäykselle 22. kesäkuuta 1944. ”Ribbentrop-apuna” ehti Suomeen tulla 24–29. elokuuta 1944]] kymmenen Messerschmitt Bf 109 G-6-konetta, sillä yhdestoista jäi vaurioituneena matkalle. Konetäydennys olisi ilmeisesti jatkunut tästä eteenpäinkin hyvää vauhtia, sillä jo kesäkuussa oli saatu tieto, että Saksa oli vapauttanut Suomelle 242 Bf 109 -konetta sekä 180 varamoottoria niihin[61] (viisi 30 koneen laivuetta ja 92 täydennyskonetta).

Jatkosodan alussa Suomi sai sotasaaliiksi muutamia Polikarpov I-153 -koneita, joista korjattiin lentokuntoon kolme; talvisodan sotasaaliina koneita saatiin kahdeksan, joiden lisäksi ostettiin 18. marraskuuta 1942 Saksan sotasaalisvarastosta kymmenen I-153-konetta, jotka saatiin Suomeen joulukuun 1942 ja syyskuun 1943 välisenä aikana. Koneita käytti jatkosodan alussa merivoimille alistettu Lentolaivue 6, josta muodostettiin myöhemmin Lentolaivue 30. Vaikka laivue oli hävittäjälaivue sen tehtäviin kuului lähinnä tiedustelu Suomenlahdella. Lisäksi saatiin sotasaaliiksi Polikarpov I-16 ja LAGG-3 -koneita, joita pantiin muutamia lentokuntoon vuosina 1942–1944. Koneita käytti joulukuuhun 1944 saakka Lentolaivue 32[62].

Hävittäjähankinnat 1945-[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1940-luvun loppu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1940-luvun lopulla ei Suomeen hankittu hävittäjänkoneita. Pariisin rauhansopimus vuodelta 1947 rajoitti ilmavoimien konemäärän 60:een; konemäärän tulkittiin tarkoittavan taistelukoneita. Ylimääräinen materiaali oli tuhottava 19. syyskuuta 1948 mennessä tai luovutettava liittoutuneille. Luovutusta ei ohjeistettu ja satoja koneita romutettiin[63].

1950-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

de Havilland D.H.115 Vampire Trainer

Hävittäjätilanne 1950-luvun alussa oli surkea. Katseet suunnattiin Ruotsiin ja Isoon-Britanniaan. Ruotsi ei suostunut edes keskustelemaan Saab J29 Tunnanin myymisestä Suomelle. Yhteydenotot Ison-Britannian lentokonevalmistajiin käynnistettiin kesällä 1950. Glosterin kanssa käytiin kauppaa Gloster Meteor -suihkuhävittäjästä ja Hawker Sea Fury -potkurihävittäjästä ja de Havillandin kanssa de Havilland DH.100 Vampire- ja DH.112 Venom -suihkuhävittäjistä. Myös valmistuslisenssistä neuvoteltiin[64]. Korean sota, rahanpuute ja kommunistien vastustus lykkäsivät hävittäjähankintoja Isosta-Britanniasta vuoteen 1952. Lokakuussa 1952 ostettiin kuusi DH.100 Vampire -hävittäjää, jotka saatiin tammi–syyskuussa 1953[65]. Vampiren yöhävittäjäversiosta DH.113 kehitettyä kaksipaikkaista DH.115 Vampire Traineria hankittiin vuosina 1956–1956 yhdeksän.

Jugoslavian ilmavoimien Gnat

Heinäkuussa 1955 ensilentonsa lentänyt Folland Gnat kiinnosti Suomea alusta alkaen luvatun hyvän suorituskyvyn ja edullisen hinnan takia. Jo lokakuussa 1956 päätettiin hankkia 12 Gnatia ja saman vuoden joulukuussa tehtiin periaatepäätös 20 koneen lisenssivalmistuksesta. 12 Gnatia ja tuhoutuneen tilalle saatu 13. kone saatiin Suomeen heinäkuun 1958 ja lokakuun 1960 välisenä aikana. Koneen käytön alkuvaiheessa oli paljon teknisiä ongelmia. Muutoin kone osoittautui käyttökelpoiseksi; kone oli ketterä ja nousukykyinen. Kone oli kuitenkin työläs huoltaa ja niin sen lisenssivalmistus kariutui[66].

1960-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

MiG-21F-13 USA:ssa

Suomen ilmavoimat alkoi 1960-luvun alussa valmistella ajanmukaisen hävittäjäkaluston hankintaa; Folland Gnatien suorituskyky ja lukumäärä oli riittämätön. Vaihtoehdoiksi katsottiin Dassault Mirage III, Saab 35 Draken ja MiG-21. Viimeksi mainittu valittiin ja aluksi hankittiin neljä kaksipaikkaista MiG-15UTI -konetta helpottamaan siirtymistä Fouga Magisterista MiG-21:een. Ensimmäiset MiG-21:t lennettiin Suomeen huhtikuussa 1963 ja loput saman vuoden marraskuussa. MiG-21 oli Suomen ensimmäinen ajanmukainen päivähävittäjä Messerschmitt Bf 109:n jälkeen. Tuhoutuneiden tilalle Suomi sai kaksi lisäkonetta vuosina 19641965.

Kun siirtyminen Mig-15UTI -koneista Mig-21:een osoittautui vaativaksi, hankittiin vuonna 1965 kaksi kaksipaikkaista Mig-21U-konetta, vuonna 1974 toiset kaksi kaksipaikkaista MiG-21US-konetta ja vuonna 1982 kaksi kaksipaikkaista MiG-21UM-konetta välityypiksi. Koneet palvelivat aluksi Karjalan lennostossa mutta vuodesta 1966 1970-luvun alkupuolelle saakka muutamia koneita oli Hämeen lennoston käytössä. 1970- ja 1980-lukujen taitteessa F-12-koneet siirtyivät Luonetjärvellä toimineelle Tiedustelulaivueelle.[67]

1970-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ruotsin ilmavoimien Saab 35 Draken Kristianstadissa Ruotsissa lokakuussa 2005

1960-luvulla alettiin valmistella jokasään hävittäjien hankintaa. MiG-21F-13 oli lähinnä päivähävittäjä. Hankinnan pontimena oli myös vanhentuneiden ja vähälukuisten Gnatien korvaaminen. Saab 35 Draken oli ollut ehdolla Suomeen jo 1960-luvun alussa mutta silloin valittiin MiG-21. Nyt valittiin Draken ja aluksi vuokrattiin Ruotsista kuusi 35BS-mallin konetta, jotka lunastettiin ilmavoimille myöhemmin. Varsinainen tilaus, joka tehtiin huhtikuussa 1970, koski kahtatoista 35S-mallin konetta, jotka tilattiin osina ja koottiin Suomessa. Ensimmäinen koneista valmistui koelentoihin maaliskuussa 1974. Koneet olivat aluksi Luonetjärvellä toimineella Hämeen lennostolla, joka kesällä 1973 siirtyi Rovaniemelle muuttuen Lapin lennostoksi.

Syksyllä 1975 päätettiin hankkia kuusi käytettyä 35FS-konetta Ruotsista. Samalla hankittiin kolme käytettyä kaksipaikkaista 35CS-konetta.

Vanhentuvan MiG-21F-12-kaluston tilalle hankittiin 1970-luvun lopulla 20 MiG-21bis-hävittäjää. Koneista kaksi saatiin syyskuussa 1978 ja loput 18 vuonna 1980[68].

1980-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Maaliskuussa 1984 tilattiin Satakunnan lennostolle 18 35FS-hävittäjää, joista ensimmäinen saatiin käyttöön elokuussa 1985. Samalla hankittiin kaksi kaksipaikkaista 35CS-konetta, jotka saatiin käyttöön jo kesäkuussa 1984.

Tiedustelulaivueen poistuvien MiG-21F-12-hävittäjien tilalle tilattiin vuonna 1984 kuusi MiG-21bis-hävittäjää, joista kolme saatiin vuonna 1985 ja toiset kolme vuonna 1986.

1990-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

F/A-18 Hornet (HN-428) Rissalassa v. 2005

Puolustusministeriö sai Suomen hallitukselta joulukuussa 1988 valtuudet aloittaa uuden hävittäjän hankintavalmistelut. Aluksi oli tarkoitus hankkia Neuvostoliitosta 20 MiG-29-hävittäjää korvaamaan vanhentuneet MiG-21bis-hävittäjät ja lännestä 40 konetta korvaamaan Saab 35 Drakenit. Maaliskuussa 1990 lähetettiin tarjouspyynnöt koskien Dassault Mirage 2000, General Dynamics F-16 ja Saab 39 Gripen -hävittäjiä. MiG-29-hävittäjästä ei tehty tarjouspyyntöä ja se putosi pois ehdokkaiden joukosta marraskuuhun 1990 mennessä. McDonnel Douglas F/A-18 Hornet liittyi tarjouskilpailuun vasta huhtikuussa 1991.

Keväällä 1992 lennettyjen koelentojen jälkeen päädyttiin F/A-18 Hornetiin, jonka hankintapäätös julkistettiin saman vuoden toukokuussa. Koneita päätettiin hankkia 57 yksipaikkaista C- ja 7 kaksipaikkaista D-versiota. Ensimmäiset kaksipaikkaiset D-versiot saatiin Suomeen marraskuussa 1995. Kaksipaikkaiset lennettiin Yhdysvalloista ja yksipaikkaiset C-versiot koottiin Kuorevedellä vuosina 1996–2000.

Hornetit ovat kaikkien lennostojen käytössä. Marraskuussa 2001 kaksi Satakunnan lennoston Hornetia (HN-413 ja HN-430) törmäsivät ilmassa yhteen. HN-430 tuhoutui ja HN-413 vaurioitui pahoin. HN-413 korjattiin kaksipaikkaiseksi D-versioksi vuosina 2006–2009. Tosin kyseinen kone tuhoutui maahansyöksyssä koelennolla, alkuvuodesta 2010. Toukokuussa 2006 kaksi Karjalan lennoston Hornetia (HN-415 ja HN-438) törmäsivät yhteen ilmassa ja vaurioituivat.

2020-luku[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Donald, David: The Encyclopedia of World Aircraft. Enderby, Leicester, UK: Bookmart Ltd, 1997. ISBN 1-85605-375-X.
  • Haapanen, Atso: Suomen ilmavoimien hävittäjähankinnat 1918-1945. Helsinki: Koala-Kustannus, 2002. ISBN 952-5186-16-4.
  • Jakobson, Max: Diplomaattien talvisota. Vantaa: Dark Oy, 2002. ISBN 951-0-27536-0.
  • Keskinen, Kalevi, Partonen, Kyösti & Stenman, Kari: Suomen ilmavoimat 1928-1940. Porvoo: Kari Stenman, 2006. ISBN 952-99743-0-2.
  • Raunio, Jukka: Lentäjän näkökulma. Forssa: Jukka Raunio, 1991. ISBN.
  • Raunio, Jukka: Lentäjän näkökulma II. Forssa: Jukka Raunio, 1993. ISBN 951-96866-0-6.
  • Raunio, Jukka: Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932. Forssa: Jukka Raunio, 2005. ISBN 951-96866-5-7.
  • Raunio, Jukka: Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944. Forssa: Jukka Raunio, 2007. ISBN 978-951-96866-7-7.
  • Saarinen, Ahti: Ilmavoimien toiminta Suomessa 1918-1920. Lahti: Eugenta osuuskunta & Ahti Saarinen, 2001. ISBN 951-98755-0-6.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Ahti Saarinen: ”Ilmavoimien toiminta Suomessa 1918-1920”, s. 84-89. Eugenta osuuskunta ja Ahti Saarinen, 2001
  2. Kalevi Keskinen, Kyösti Partonen & Kari Stenman: ”Suomen ilmavoimat 1918-1927”, s. 32-36. Kari Stenman, 2005
  3. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932”, s. 15. Jukka Raunio, 2005
  4. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932”, s. 15-16. Jukka Raunio, 2005
  5. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932”, s. 47. Jukka Raunio, 2005
  6. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932”, s. 47
  7. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 47
  8. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 49, 96. Jukka Raunio, 2005
  9. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 96-101. Jukka Raunio, 2005
  10. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 57, 120–122. Jukka Raunio, 2005
  11. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 58, 121. Jukka Raunio, 2005
  12. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 120-133. Jukka Raunio, 2005
  13. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921-1932”, s. 78-84. Jukka Raunio, 2005
  14. Kalevi Keskinen, Kyösti Partonen & Kari Stenman: ”Suomen ilmavoimat 1928-1940”, s. 19-20. Kari Stenman, 2006
  15. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944”, s. 16, Jukka Raunio, 2007
  16. Jukka Raunio: "Lentäjän näkökulma II", s. 15. Jukka Raunio, 1993
  17. Jukka Raunio: ”Lentäjän näkökulma II”, s. 42-43
  18. a b Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944”, s. 17. Jukka Raunio, 2007
  19. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944”, s. 21
  20. Jukka Raunio: "Lentäjän näkökulma II", s. 60-66. Jukka Raunio, 1993
  21. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944”, s. 27. Jukka Raunio, 2007
  22. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944”, s. 27-28. Jukka Raunio, 2007
  23. Jukka Raunio: ”Lentäjän näkökulma II”, s. 29. Jukka Raunio, 1993
  24. Jukka Raunio: ”Lentäjän näkökulma II”, s. 92-93. Jukka Raunio, 1993
  25. Jukka Raunio: ”Lentäjän näkökulma II”, s. 148-149. Jukka Raunio, 1993
  26. a b Kalevi Keskinen, Kyösti Partonen & Kari Stenman: ”Suomen Ilmavoimat 1928-1940”, s. 171. Kari Stenman, 2006
  27. Jukka Raunio: ”Lentäjän näkökulma II”, s. 123. Jukka Raunio, 1993
  28. Kalevi Keskinen & Kari Stenman: ”Fiat G.50 & Caudron-Renault C.R. 714”, s. 88-91. Kari Stenman, 2004
  29. a b Jukka Raunio: ”Lentäjän näkökulma II”, s. 26. Jukka Raunio, 1993
  30. Jukka Raunio: ”Lentäjän näkökulma II”, s. 171. Jukka Raunio, 1993
  31. Jukka Raunio: ”Lentäjän näkökulma II”, s. 171-174. Jukka Raunio, 1993
  32. Jukka Raunio: ”Lentäjän näkökulma II”, s. 174-176. Jukka Raunio, 1993
  33. Jukka Raunio: ”Fokker G.1. Kaupankäynti ja koelennot”. Suomen Ilmailuhistoriallinen lehti 1/1999, s. 4-8, 1999
  34. Kalevi Keskinen, Kyösti Partonen & Kari Stenman: ”Suomen Ilmavoimat 1928-1940”, s. 172. Kari Stenman, 2006
  35. Kalevi Keskinen, Kyösti Partonen & Kari Stenman: ”Suomen Ilmavoimat 1928-1940”, s. 175. Kari Stenman, 2006
  36. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944”, s. 198. Jukka Raunio, 2007
  37. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944”, s. 65. Jukka Raunio, 2007
  38. Kalevi Keskinen & Kari Stenman: ”Suomen ilmavoimien historia 7. Venäläiset hävittäjät”, s. 94-95. Kari Stenman, 2004
  39. a b Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehdas Myrsky. Suomalaisen hävittäjälentokoneen tarina”, Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden erikoisnumero 1, 2002
  40. Jukka Raunio: ”Ilmavoimien hankinnat Saksasta 1940-1944”, Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti 3/2003, s. 9
  41. Jukka Raunio: ”Lentäjän näkökulma II”, s. 86. Jukka Raunio, 1993
  42. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944”, s. 31. Jukka Raunio, 2007
  43. Jukka Raunio: ”Ilmavoimien hankinnat Saksasta 1940-1944”, Suomen Ilmailuhistoriallinen lehti 2/2003, s. 13-14
  44. Jukka Raunio: ”Lentäjän näkökulma II”, s. 123-124. Jukka Raunio, 1993
  45. Jukka Raunio ”Lentäjän näkökulma II”, s. 198. Jukka Raunio, 1993
  46. Jukka Raunio: ”Valtion lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944”, s. 32. Jukka Raunio, 2007
  47. Jukka Raunio: ”Valtion lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944”, s. 32. Jukka Raunio, 2007.
  48. Jatkosodan historia – Osa 1 s. 142 ja 162 : Sotatieteen laitos
  49. Suomi sodassa s.248: Järventaus jne.
  50. Jukka Raunio: ”Ilmavoimien hankinnat Saksasta 1940-1944”, Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti 3/2003, s. 19
  51. Jukka Raunio: ”Lentäjän näkökulma II”, s. 31. Jukka Raunio, 1993
  52. Jukka Raunio: ”Lentäjän näkökulma II”, s. 124. Jukka Raunio, 1993
  53. Jukka Raunio: ”Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944”, s. 230-231. Jukka Raunio, 2007
  54. Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944, s. 212-214
  55. Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944", s. 223-229
  56. Jukka Raunio: "Lentäjän näkökulma II", s. 225-227
  57. Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944", s. 216-218
  58. Jukka Raunio: "Lentäjän näkökulma II", s. 227-228
  59. Hannu Valtonen: "Lento-osasto Kuhlmey", s. 19
  60. Hannu Valtonen: "Lento-osasto Kuhlmey", s. 19
  61. Hannu Valtonen: "Lento-osasto Kuhlmey", s. 19
  62. Kalevi Keskinen & Kari Stenman: "Suomen ilmavoimien historia 7. Venäläiset hävittäjät"
  63. Jukka Raunio: "D.H.100 ja D.H.115 Vampiret Suomessa. Osa 1", Suomen ilmailuhistoriallinen lehti 1/2006, s. 5-6
  64. Jukka Raunio: "D.H.100 ja D.H.115 Vampiret Suomessa. Osa 1.", s. 6-9
  65. Jukka Raunio: "D.H.100 ja D.H.115 Vampiret Suomessa. Osa 1.", s. 9-10
  66. Timo Heinonen: ”Thulinista Hornetiin”, s. 221-222
  67. Timo Heinonen: "Thulinista Hornetiin", s. 237-238
  68. Timo Heinonen: "Thulinista Hornetiin", s. 256-258