Majakkalaiva

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Majakkalaiva Breeveertien

Majakkalaiva on navigoinnin avuksi tarkoitetulla valolaitteella varustettu kelluva merenkulun turvalaite, joka on ankkuroitu paikkaan, jonne kiinteän turvalaitteen pystyttäminen ei ole ollut mahdollista.

Yleistä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Majakkalaivan kannelle on rakennettu majakan kaltainen matala tornimainen rakennelma, ja sen huippuun on sijoitettu majakoissa käytettävän kaltainen linssilaitteisto. Joissakin aluksissa on ollut kiinteä maston huippuun sijoitettu lyhty tai mastoa/mastoja pitkin nostettava ja laskettava lyhtyrakenne. Alkuaikoina lyhdyt toimivat öljyllä; aluksi nauris- tai hamppuöljyllä, joskin jo 1800-luvun lopussa siirryttiin petroliin, koska pohjoisissa oloissa kasviöljyt tahtoivat jäätyä yöpakkasten tullen. 1900-luvun alkupuolella öljyvalot vaihdettiin asetyleenillä toimiviin kaasuvaloihin, jollaiset sitten Pohjoismaissa palvelivatkin aivan loppuun asti. Sähkövilkkuja oli Suomessa vain yhdessä majakkalaivassa ja siinäkin suhteellisen lyhyen ajan. Nykyisin lähes kaikki käytössä olevat majakkalaivat on varustettu sähkövilkuin.

Lisäksi miltei kaikissa aluksissa oli 1990-luvulle asti - Suomessa siis aikakauden loppuun saakka - kiinteä sumumerkinantoasema. Ensimmäiset sellaiset olivat voimakasäänisiä laivakelloja, sittemmin tulivat käsikammella toimivat sumusireenit, jotka jo 1800-luvun lopussa vaihtuivat paineilmakäyttöisiin torviin, joita kutsutaan tyfooneiksi. Niiden myötä aluksille ilmestyivät ensimmäiset apukoneet, jotka olivat pääasiassa noin 10 hevosvoiman tehoisia kuulamoottoreita.

Hiukan myöhemmin tyfoonit korvattiin höyrykäyttöisillä sireeneillä; tämän vuoksi koneettomiin majakkalaivoihin ryhdyttiin 1900-luvun alussa asentamaan höyrykattiloita, jotka paitsi kehittivät tehoa sumusireeneille, myös majakkalaivoille tärkeään ankkurivinssiin sekä lopulta myös alusten lämmitykseen. Joissakin aluksissa oli molemmat sumumerkkijärjestelmät.

Pohjoismaissa alettiin majakkalaivoja 1800-luvun lopuilla varustaa höyrykoneilla, koska uudet, joskus vaarallisissakin oloissa toimivat vartiopaikat ja eritoten liikennekauden piteneminen niin keväästä kuin syksystäkin pakottivat tähän ratkaisuun: koneettomat, vain purjeilla liikkuvat majakkalaivat tahtoivat olla varsin avuttomia jääkeleissä. Samoihin aikoihin käyttöön otettiin myös kaarivalolla toimivat valonheittimet; useimmat majakkalaivat toimivat myös luotsivartiopaikkoina, ja voimakas valonheitin oli tarpeellinen pimeällä tapahtuvassa luotsinannossa. Ensimmäinen tällainen asennettiin uuteen Äransgrundin majakkalaivaan vuonna 1901; siihen asti valonheittimiä oli ollut vain jäänmurtajissa.

Uuden laitteen myötä paineilmasireenin käyttökoneeseen liitettiin erillinen sähkögeneraattori; tämä laite riitti vain valonheittimeen, muut valot aluksilla olivat pitkälle 1910-luvulle asti öljylamppuja. 1920-luvulla aluksiin asennettiin ensimmäiset sähkösireenit eli nautofonit; tämän johdosta höyrykoneiden yhteyteen asennettiin erillinen höyryturbiinilla toimiva turbogeneraattori; näitä asennettiin vain höyrykoneilla varustettuihin majakkalaivoihin; majakkalaiva Helsinki oli ensimmäinen, jossa tällainen voimakone oli jo alun alkaen, koska aluksessa oli alun perin sähkövilkku.

Majakkalaiva Helsingin merkinantotykki syksyn 2005 asussaan

Kaikissa majakkalaivoissa oli myös merkkilaukauksien ampumista varten erityinen merkinantotykki. Alun perin se oli irrallisella ruudilla ladattava pienikokoinen laivatykki, ns. nikhaka. 1970-luvulla sen tilalle ilmestyi haulikon patruunoita käyttävä merkinantotykki.

Majakkalaivoja käytetään merenkulun optisina ohjauslaitteina varoittamassa merenkululle vaarallisista kohteista, kuten karikoista ja matalikoista, tai ohjaamaan satamaan saapuvia aluksia väylän alkuun. Yleensä majakkalaivat on maalattu punaisiksi, jotta ne erottuisivat paremmin muutoin siniharmaasta ympäristöstään. Irlannin majakkalaivat olivat pitkälle 1800-luvulle muista poiketen mustia.

Majakkalaivan valolaitteisto on yleensä huomattavan tehokas, sillä sen korkeus merenpinnasta on rajallinen. Päivällä joidenkin majakkalaivojen tunnuksena ovat mastossa olevat pallokuviot; niitä ei ole aivan kaikissa.

Majakkalaivojen varhaishistoriaa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ensimmäinen lajissaan[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ensimmäinen majakkalaiva oli brittiläisten liikemiesten Robert Hamblinin ja David Averyn vuonna 1731 hankkima, Thamesjoen suistossa olevalle Noren särkälle ankkuroitu yksimastoinen sluuppi Nore, jonka mastoon oli sijoitettu erillinen poikkitanko, jonka päissä oli kaksi voimakasvaloista ankkurilyhtyä. Kuningas Yrjö II myönsi kumppanuksille oikeuden periä majakkamaksua tästä palvelusta.

Viimeinen majakkalaiva Nore museoituna Saint Katharine Docks, Lontoo

Kateus uhkaa keksintöä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ison-Britannian korkein majakkaviranomainen, kuningas Henrik VIII:n eräästä munkkikunnasta tähän erityistehtävään kovin kourin muokkaama Trinity House, nosti metelin ikiaikaisten majakanpito-oikeuksiensa loukkaamisesta; he saivatkin aluksen käyttökieltoon, mutta koska tähän uuteen palveluun ihastuneet laivanvarustajat ja meriupseerit nostivat sietämättömän metelin majakkalaivan puolesta, suostui Trinity House lopulta pitkän käräjöinnin jälkeen sallimaan aluksen käytön ja lunastamaan sen haltuunsa maksamalla aluksesta oikeuksineen entisille omistajille ja näiden jälkeläisille 100 puntaa vuodessa 61 vuoden ajan.

Vanhoillisuus jarruna[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vanhoilliset Trinity Housen lordit suhtautuivat edelleen nuivasti majakkalaivoihin: heidän mielestään

»majakkalaivat olivat paitsi tarpeettomia myös liian houkuttelevia ryöstökohteita merirosvoille ja kaappareille, eikä niihin mitenkään saataisi edes vapaaehtoista miehistöä»

Kanta kääntyy[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Asiahan oli täsmälleen päinvastoin, ja ratkaisevasti yleinen mielipide kääntyi majakkalaivojen puolelle, kun vuonna 1747 sattui myrsky, jonka seurauksena Norfolkin karikoihin tuhoutui 23 laivaa ja noin 600 merimiestä hukkui. Merenkulun asiantuntijat sanoivat, että onnettomuus olisi ehkä vältetty, jos karikot olisi merkitty majakkalaivalla. Tämä käänsi Trinity Housen lordien päät ja majakkalaivoja alettiin rakentaa, nyt varta vasten tehtävään suunniteltuina erikoisine majakkamastoineen.

Ja koska majakoita ei pystytty rakentamaan merenkululle vaarallisiin paikkoihin, alkoi alusten määrä kasvaa. Suurimmillaan määrä oli 1930-luvulla: silloin aluksia oli koko maailmassa noin tuhat. Toisesta maailmansodasta alkoi hiljainen määrän lasku, koska eräs sodan mukanaan tuomia kehitysaskeleita oli vedenalaisen rakennustekniikan oleellinen paraneminen.

Tosin vanhin kasuunimajakoista ja edelläkävijä monessa mielessä on nykyisin muistomerkkinä toimiva saksalainen Roter Sandin majakka Weserjoen suistossa. Majakka valmistui vuonna 1885.

Roter Sand -kasuunimajakka

Yleistietoa majakkalaivoista[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Koneettomista koneellisiin[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Monissa majakkalaivoissa ei ollut aluksen liikutteluun tarvittavaa koneistoa, vaan alukset hinattiin ankkuripaikalleen ja sieltä pois. Suomessa majakkalaivat hinattiin asemapaikoilleen jäidenlähdön jälkeen ja noudettiin pois myöhään talvella. Suomesta alkoi myös käytäntö varustaa majakkalaivoja koneistoilla, mikä lisäsi niiden merikelpoisuutta. Ruotsalaiset omaksuivat käytännön saman tien, ja heiltä se levisikin laajemmalle; nykyisin kaikissa miehitetyissä majakkalaivoissa on oma koneisto. Koneettomiin aluksiin ilmestyi kyllä jo varhain ns. donkey-kattila joka kehitti höyryvoimaa aluksi ankkurivinssille ja sittemmin myös höyrysireenille ja lopulta myös lämmitykseen.

Elintärkeä ankkurointi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Majakkalaivat ankkuroidaan tukevasti määrättyyn paikkaan ulkomerelle koko purjehduskaudeksi. Yleensä laivat sijaitsevat sellaisilla paikoilla, joihin veden syvyyden, tai merenpohjan muotojen tai koostumuksen vuoksi ei voida sijoittaa kiinteää majakkaa. Erittäin monessa majakkalaivassa käytettiin puolipallon muotoista lyijyllä raskaasti painotettua ns. sieniankkuria, joka yleensä sijoitettiin omaan klyysiinsä keskelle keulaa; sellaisella ankkurilla on taipumus juuttua hyvin tiukaan, mutta koska majakkalaivat pysyivät enimmäkseen paikallaan toimintakautensa ajan, asia oli jopa hyödyksi. Suomessa tällainen ankkuri on säilynyt vain yhdessä aluksessa eli ravintolalaivana olevassa s/s Hyökyssä, joka on entinen majakkalaiva Helsinki.

Museoidun majakkalaiva Finngrundetin radiohytti ja radistinukke

Muistomerkkejä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Majakkalaiva Storbrottenin sieniankkuri ja pienempi tukkimallinen keula-ankkuri ovat muistomerkkeinä; pitkään ne olivat Merenkulkulaitoksen toimitalon edessä ensin Olympialaiturilla ja sittemmin vuoteen 2011 Porkkalankadulla Helsingissä. Nykyisin muistomerkki on Kotkan Merikeskus Vellamon pihalla kun entinen Merenkulkulaitoksen talo meni Meritaito Oy:lle.

Ruotsissa on säilynyt useitakin entisiä majakkalaivoja. Yksi niistä eli Finngrundet on sijoitettu Tukholmaan museolaivaksi, se on tosin muutettu 1930-luvulla moottorilaivaksi eli suomalaisen alan asiantuntijan merikapteeni Seppo Laurellin mukaan "uusittu piloille".

Ruotsalainen majakkalaiva Vinga tuotiin Suomeen kunnostettavaksi 2010-luvun alussa. Kesällä 2014 alus on Hylkysaaren laiturissa.

Tilanne nykyään[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Nykyisin monet majakkalaivat on korvattu kiinteillä pohjamajakoilla eli ns. kasuunimajakoillla tai muilla kiinteillä tai kelluvilla merimerkeillä.

Eräs maailman kuuluisimpia majakkalaivoja, New Yorkin ulkopuolella ollut AMBROSE, korvattiin samalle paikalle tuodulla texasilaisella öljynporauslautalla, joka muutettiin automaattimajakaksi ja maalattiin samalla kirkkaanpunaiseksi. Yksi alkuperäisistä majakkalaivoista, kolmanneksi viimeinen paikalla, viimeinen höyrylaiva, viralliselta koodiltaan United States Lightship LV-87, poistui käytöstä vuonna 1964 ja siirrettiin moninaisten vaiheiden jälkeen vuonna -89 New Yorkin satamaan Batteryn laituriin museolaivaksi. Sen seuraaja, ensimmäinen dieselöity majakkalaiva, United States Lightship LV111 / WAL 533, poistettiin käytöstä vuonna 1969 ja romutettiin vuonna -84. Viimeinen, United States Lightship WLV 613, poistettiin käytöstä elokuussa 1967 ja myytiin yksityiselle.

Huomattavin majakkalaivojen varustamo on aina ollut ja on edelleen brittiläinen Trinity House -majakkalaitos, joka ylläpitää maailman laajinta majakka-aluskantaa.

Joitakin miehitettyjä aluksia tullaan tällä tietoa pitämään jatkuvasti yllä, osittain perinnesyistä ja osittain käytännön sanelemista. Nykyisin kaikissa käytössä olevissa majakkalaivoissa on helikopterikenttä. Trinity Housen helikopterilentäjät huolehtivat alusten huoltokuljetuksista ja miehistövaihdoista, itse alukset tulevat satamaan vain suurempia korjauksia varten sekä tietysti määräajoin telakalle luokitustarkastusta varten.

Osuva muisto menneestä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Anekdoottina kerrotaan, että brittien perinteen arvostus näkyy heidän majakkalaivoissaan erikoisella tavalla: vaikka itse laivojen tekniikka on nykyaikaista ja keittiöstäkin löytyy kaikki nykyaikainen tekniikka jääkaapeista yleiskoneisiin, niin lietenä on edelleen aivan samanlainen myrskylaidoin varustettu kivihiililiesi, jollainen oli jo aivan ensimmäisessä majakkalaivassa - ja edelleen myös suomalaisessa museoidussa majakkalaiva Kemissä.

Majakkalaiva Suomessa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Edelläkävijä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomessa majakkalaivan edeltäjä oli Hailuodon Marjaniemen edustalle 1794 ankkuroitu ns. Porttiviitta-alus. Tässä aluksessa ei ollut valolaitetta eikä miehistöä, mutta sen massiivinen koko herätti huomion jo kaukaa, osoittaen samalla luotsin kohtauspaikan sekä merivirran suunnan.

Ensimmäinen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomen ensimmäinen majakkalaiva Snipan (1920-luvulle asti Quarken) sijoitettiin Merenkurkkuun Snipansgrundin matalikolle Raippaluodon luoteispuolelle vuonna 1868. Yhteensä Suomen merialueilla on ollut 14 majakkalaivaa. Kun laivan asemapaikkaa vaihdettiin, muutettiin myös laivan nimi asemapaikan mukaiseksi.

Miehistöt, varustukset ja työvuorot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Majakkalaivoissa oli yleensä noin kymmenen hengen vahvuinen miehistö. Alusten päällikkönä oli majakkalaivuri eli tulituslaivuri, kuten 1800-luvulla kutsuttiin. Hän oli yleensä merikapteeni tai itämerenlaivuri. Lisäksi aluksella oli perämies eli tulitusvartija, konemestari, kokki, messipalvelija - joka hoiti kaikki talousaputyöt siivouksesta tiskaukseen - sekä 4 - 5 kansimiestä. Majakkalaiva Storkallegrundissa yksi kansimiehistä vaihdettiin lämmittäjäksi. Kokki ja konemestari olivat päivämiehiä, muut ajoivat vahteja. Kokki ja messipalvelija olivat usein naispuolisia.

Kaikkien palkkaan kuului luontoisetuna vapaa ruoka ja työvaatteet. Ennen jatkosotaa majakkalaivamiehillä oli samankaltainen merimiespuku kuin sotalaivastolla. Vain puseron alla pidetty paita oli erilainen: laivaston valkean sijaan se oli kesällä raidallinen ja talvisin harmaa villapaita. Lakkien otsanauhoissa oli aluksen kulloinenkin nimi. Päälliköllä, perämiehellä ja konemestarilla oli kavaijipuku ja kokardilla varustettu koppalakki. Kokardit ja hihatunnukset uusittiin viimeisen kerran vuonna 1963.

Merimiespuvut takavarikoitiin laivastolle jatkosodan alussa. Vuonna 1945 myös miehistönjäsenet saivat uudeksi virkapuvukseen kavaijipuvun ja suikan, koska yleisessä sodanvastaisessa ilmapiirissä entistä merimiespukua (joita oli runsaasti vapaana) pidettiin aivan liian sotilaallisena. Kokki sai nyt valkeat keittiövaatteet kovitettuine lakkeineen ja messipalvelija siivoojan työpuvun.

Luotseilla oli oma skanssinsa ja omat muonansa. He eivät osallistuneet laivatyöhön kuin hätätilassa.

Ympärivuotisessa virkasuhteessa oli kuljetuskoneistojen tuloon asti vain päällikkö; muut maksettiin ulos kun alus oli saatettu talvehtimiskuntoon, mutta miltei poikkeuksetta kaikki värväytyivät uudelleen seuraavan purjehduskauden alla. Päällikön vastuulla oli talven aikana tehtyjen telakointi- ja muiden korjaustöiden valvonta. Ne teetettiin yleensä valtion telakalla, joka sijaitsi joko talvehtimissatamassa tai sitten lähimmässä kaupungissa. Kuljetuskoneistojen myötä myös konemestarista tuli ympärivuotinen. Talvehtimisen aikana hänen vastuullaan olivat höyrykattiloiden pesu sekä koneiston vuosihuolto. Ns. donkeykattila eli vain höyrysireeniä, lämmitystä ja ankkuripeliä syöttänyt pienempi kattila, jollaisia oli koneettomissa aluksissa, vaati vähemmän huoltoa. Kauppalaivoilla yleistä donkeymiestä ei suomalaisilla majakkalaivoilla yleensä ollut.

Rannikkoseuduilla oli tuiki tavallista, että majakkalaivamatruusin ammatti periytyi isältä pojalle. Kruunu paitsi maksoi kohtalaisen palkan myös antoi hienot merimiesvaatteet ja ilmaisen ruuan eikä itse työkään ollut maanviljelyyn tai kalastukseen verrattuna läheskään yhtä rankkaa.

Ahkera ja säästäväinen majakkalaivamatruusi saattoi helposti koota rahat omaa mökkiä varten ja perustaa perheen - eihän merellä voinut kuluttaa rahaa mihinkään; yleensäkin majakkalaivojen väki - kuten merenkulkulaitoksen merimiehet ylimalkaankin - olivat varsin raitista ja työteliästä väkeä. Lisäksi esimiehet sallivat pienimittaisen omatarvekalastuksen ja Pohjanlahdella toisinaan myös hylkeenpyynnin, mitkä yhdessä monipuolistivat muonitusta ja hiukan kartuttivat ansiotulojakin.

Kaikki tämä yhdessä peittosi helposti sen tosiasian, ettei kotivesillä majailevan majakkalaivan merimiestyö ollut lähellekään niin hohdokasta kuin maailmalla kiertelevien kauppalaivojen merimiesten.

Normaalisti majakkalaivamiehistön työvuoro alkoi maaliskuussa, kun ensimmäiset miehet pestattiin; ensimmäiseksi päällikkö, kokki ja pari kansimiestä vieraili paikallisen teurastajan luona ostamassa tulevan kauden lihat; ne suolattiin, pilkottiin ja pakattiin tiinuihin ja tynnyreihin, minkä jälkeen ne lastattiin laivan kylmäruumaan. Koska ei ollut jääkaappeja eikä pakastimia, tuoretta lihaa voitiin ottaa mukaan vain kylmänä vuodenaikana ja silloinkin hyvin pieniä määriä. Sitä toivat luotsikutterit tullessaan purjekankaiseen lihasäkkiin pakattuna ja annos riitti yleensä pariin ateriaan. Samasta syystä tuore maito oli yhtä harvinaista, sitä otettiin pieni annos hiilestyksien yhteydessä ja vain kylmänä vuodenaikana. Jääkaapit, pakastimet ja jopa pienet kylmähuoneet saatiin viimeisiin aluksiin vasta 1950-luvulla.

Lihojen lastauksen jälkeen alkoi laivan kunnostus: vesitankit huuhdottiin ja täytettiin puhtaalla vedellä, ankkuriketjut tervattiin ja sakkelien lukot varmistettiin, ankkuripelit, lyhdyt ja sumusireenit huollettiin ja yleensä koko alus laitettiin täyteen kuntoon. Alus hiilestettiin, jonka jälkeen vielä pestiin koko alus ulkoapäin sekä kiillotettiin messingit.

Heti jäidenlähdön jälkeen olikin aika lähteä merelle. Satamassa käytiin vain hiilestämässä tai myrskyvaurioita korjaamassa.

Suomen itsenäisyysaikana majakkalaivojen vähetessä värväyskäytäntö muuttui; nyt kaikki miehet olivat ympärivuotisia, koska kausi venyi monena vuonna maaliskuusta yli joulun. Lisäksi alusten kunnostus seisonta-aikana vaati oman työnsä, joten vakituinen miehistö oli tästäkin syystä tarpeen. Yli jäävän ajan he pitivät vuosilomaa, jonka pituus saattoi vuosittain vaihdella rajustikin. Jotkut miehistä olivat ylimenevän ajan työssä lomittajina muilla Merenkulkuhallituksen aluksilla ja palasivat majakkalaivalle taas kauden alussa.

Sää- ja meritieteellisiä havaintoja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Luotsivartion ohella suomalaisilla majakkalaivoilla oli muitakin tehtäviä. Merivirtojen mittaus aloitettiin jo Suomen itsenäistymisen aikoihin. Työhön käytettiin ns. peltiristiä eli pellistä tehtyä, erityisesti painotettua ristinmuotoista laitetta, joka laskettiin parin metrin syvyyteen poijun varaan. Vene kuljetti laitteen karttaan merkittyyn paikkaan jossa se laskettiin veteen ja poijua seurattiin määräaika. Poijun liike virran mukana merkittiin karttaan.

Samoin vesinäytteitä eri syvyyksiltä otettiin runsaasti: laitteena oli Nansenin pullo, johon liittyi merkkineulalla varustettu lämpömittari. Kun pullo kääntyi ympäri halutussa syvyydessä ottaakseen vesinäytteen, myös siihen kiinnitetty lämpömittari kääntyi eikä merkkineula päässyt enää liikkumaan. Pinnalla näytteiden ottopaikat ja lämpömittarin muistilukemat kirjattiin erityiseen kaavakkeeseen ja vesinäyte kaadettiin näytepulloon joka varastoitiin omaan lokeroituun laatikkoonsa. Kerran kuukaudessa, yleensä hiilestyksen yhteydessä, näytelaatikko pöytäkirjoineen sekä virtakartat postitettiin Merentutkimuslaitokselle.

Viimeinen majakkalaiva[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomen viimeisen majakkalaivan asemapaikka oli Kemin edustalla. Se korvattiin kahdella kiinteällä kasuunimajakalla vuonna 1973. Ne edustivat uutta tekniikkaa, jossa majakkaa kannatteli merenpohjaan juntattu teräsputki.

Majakkalaiva jouduttiin kuitenkin palauttamaan asemapaikalleen kesällä 1974, sillä keväällä molemmat kasuunimajakat jouduttiin vaikeiden jääolosuhteiden vuoksi räjäyttämään poikki vesirajasta ja korjaamaan torniosat talteen. Jäiden aiheuttama tärinä oli murtanut majakoiden kaasuputket ja siitä seurannut räjähdys oli tuhonnut laitteistot.

Uusi Kemin majakka rakennettiinkin nyt perinteisellä kasuunitekniikalla ja se on ollut menestys valmistumisestaan asti. Syksyllä 1983 siihen asennettiin automaattinen jääntarkkailuasema.

Suomen majakkalaivat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Majakkalaiva Kemi museoituna

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Visa Auvinen: Leijonalippu merellä, luku Majakkalaivat. Turku, Eita Oy, 1983 ISBN 951-95781-1-0 (sid.)
  • Seppo Laurell: Aalloilla keinuvat majakat: historiikki majakkalaivojen aikakaudesta ja museoalus Kemistä. Hki,Merenkulkuhallitus, 1988 ISBN 951-49-0940-2 (nid.)


Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta majakkalaiva.