McDonnell Douglas DC-10

Kohteesta Wikipedia
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
DC-10/MD-10
Northwest Airlinesin DC-10
Northwest Airlinesin DC-10
Tyyppi matkustajalentokone
kuljetuslentokone
Alkuperämaa Yhdysvaltain lippu Yhdysvallat
Valmistaja McDonnell Douglas
Ensilento 29. elokuuta 1970
Esitelty 5. elokuuta 1971
Status käytössä
Pääkäyttäjät FedEx Express
TAB Cargo
KF Cargo
Orbis International
Valmistusvuodet 1968–1988
Muunnelmat McDonnell Douglas MD-11
McDonnell Douglas KC-10 Extender
DC-10 Air Tanker

McDonnell-Douglas DC-10 on kolmimoottorinen, laajarunkoinen (matkustamossa kaksi käytävää), pitkän lentosäteen lentokone, jota valmistettiin Long Beachin tehtailla Kaliforniassa. Konetyyppi kilpaili samoilla markkinoilla samankokoisen Lockheed L-1011 TriStarin sekä itseään hieman pienemmän Airbus A300:n ja suuremman Boeing 747:n, jumbojetin, kanssa. Konetyyppiä valmistettiin vuosina 1970-1988, ja sen korvasi vuonna 1990 DC-10:stä kehitetty uusi lentokone, MD-11. DC-10:n on voinut viime vuosina päivittää MD-10:ksi, jolloin sitä ja MD-11:tä on voinut lentää samoilla miehistöillä.

Historiaa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

DC-10 oli McDonnell Douglasin ensimmäinen kaupallinen laajarunkoinen lentokone. Se suunniteltiin American Airlinesin toivomuksesta, sen piti olla pienempi kuin Boeing 747, mutta sillä piti pystyä lentämään pitkiä reittejä. Alun perin DC-10:stä aiottiin tehdä kaksimoottorinen, mutta American Airlinesin vaatimuksesta sen piti pystyä toimimaan olemassa olevilta kiitoteillä, jolloin sen perään lisättiin kolmas moottori.

Konetyypille sattui alkuaikoina useita onnettomuuksia, mm. rahtiluukku aukesi lennolla tuhoten koko koneen matkustajineen. Sen heikkoudet saatiin korjattua. DC-10 on osoittautunut sittemmin luotettavaksi konetyypiksi. Onnettomuudet kuitenkin heikensivät sen kysyntää.

DC-10-10:n ensilento oli 1970 ja liikennöinnin se aloitti 1971 hieman ennen Lockheed Tristaria, jolla oli tuotannon käynnistysongelmia muun muassa suihkumoottorien toimituksen hitauden vuoksi. Lockheed vetäytyi pian kokonaan siviilikoneiden tuotannosta.

DC-10-15 oli suunniteltu käytettäväksi kuumissa olosuhteissa ja korkealla sijaitsevilla kentillä, lähinnä Meksikossa. Tätä tyyppiä valmistettiin vain seitsemän kappaletta vuodesta 1979 lähtien.

DC-10-30:sta tuli suosituin malli, muun muassa Finnair lensi tällä konetyypillä. Siinä oli suuremmat polttoainesäiliöt ja pitempi toimintamatka kuin DC-10-10:ssä. Mallia valmistettiin vuodesta 1972. Tätä mallia sai matkustajaversion lisäksi rahtiversiona ja konversioversiona, jota pystyttiin muuttamaan tarpeen mukaan matkustaja- ja rahtiversion välillä.

DC-10-40 oli ensimmäinen pitkän toimintasäteen versio, jonka nimi oli alun perin DC-10-20, mutta Northwest Airlines halusi markkinointisyistä muuttaa nimen, jotta matkustajat pitäisivät tätä selvästi edistyneempänä kuin DC-10-10:tä. Mallia valmistettiin vuodesta 1972 lähtien.

KC-10 Extender on Yhdysvaltain ilmavoimille rakennettu ilmatankkauskone. KDC-10 on vastaava lentokone siviiliversiosta muunnettuna.

Vuonna 1988 DC-10:n valmistus lopetettiin ja vuodesta 1990 alkaen sen on korvannut MD-11, joka on kookkaampi, uudenaikaisempi ja tehokkaampi versio DC-10:stä. Selkein ulkoinen ero koneiden välillä ovat MD-11:n siivissä olevat wingletit.

Boeing osti McDonnell-Douglasin vuonna 1997, minkä jälkeen Boeing alkoi tarjota DC-10:een päivitysversiota, joka tekisi siitä MD-10:n. MD-10:llä ja MD-11:llä on yhteinen tyyppihyväksyntä lentäjille, joten samalla koulutuksella lentäjä voi lentää kumpaakin konetyyppiä. Päivityksen myötä DC-10:ssä tarvittavaa lentomekaanikkoa ei tarvita, vaan kahden henkilön ohjaamomiehistö riittää (lentäjä ja perämies). Ensimmäinen MD-10 lensi vuonna 1999.

DC-10:n siviiliversioita valmistettiin 386 kappaletta ja KC-10:tä 60 kappaletta.[1] Vuonna 2003 180 DC-10:tä oli edelleen liikenteessä.lähde?

Teknisiä tietoja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

DC-10:n pituus on 55,50 metriä, siipien kärkiväli 50,40 metriä (DC-10-10 ja DC-10-15 47,35 metriä) ja korkeus 17,70 metriä. Siipien ala on 367,7m² (DC-10-10 ja DC-10-15 329,8 m²). Koneessa tarvitaan kolme miehistön jäsentä (kapteeni, perämies ja lentomekaanikko) paitsi MD-10:ssä kahden hengen miehistö.

Kahden luokan konfiguraatiossa matkustajia mahtuu n. 250 ja yhdessä luokassa jopa 380.

DC-10-10[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Moottorit 3 kpl General Electric CF6-6D (178 kN) tai CF6-6D1 (182,4 kN). Paino tyhjänä 111086 kg, Suurin lentoonlähtöpaino 195 045 kg. Polttoainekapasiteetti 82 243 litraa.

DC-10-30[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Moottorit 3 kpl CF6-50A (218 kN), CF6-50C (226,9 kN), tai CF6-50C1/CF6-50C2 (233,5 kN) tai CF6-50C2B (240,2 kN).

Suurin nopeus 982 km/h, suurin matkanopeus 908 km/h. Enimmäistoimintamatka 12 055 km, toimintamatka enimmäiskuormalla 7 415 km. Paino tyhjänä 121 198 kg, Suurin lentoonlähtöpaino 263 085 kg. Polttoainekapasiteetti 138 904 litraa.

DC-10-40[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Moottorit 3 kpl Pratt & Whitney JT9D-20 (219,6 kN) tai JT9D-59A (235,8 kN).

Suurin nopeus 982 km/h, suurin matkanopeus 908 km/h. Enimmäistoimintamatka 11 685 km, enimmäiskuormalla 7 505 km. Paino tyhjänä 122 951 kg, Suurin lentoonlähtöpaino 259 450 kg. Polttoainekapasiteetti 138 904 litraa.

Turvallisuus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

DC-10 on ollut osallisena 14 onnettomuudessa, joissa on tullut kuolonuhreja, näistä kymmenessä yli kymmenen kuolonuhria. DC-10 on nykyään luotettava konetyyppi, vaikka sille alkuaikoinaan sattuikin useita onnettomuuksia.

Onnettomuudet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

American Airlines:n lento 96[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Rahtitilan luukku aukesi nousun yhteydessä 12. kesäkuuta 1972 American Airlines:n lento 96:ssa. Onnettomuus johtui rahtitilan luukun huonosti suunnitellusta lukituksesta, joka johti luukun aukeamiseen. Luukun aukeaminen johti rajuun ilmanpaineen laskuun koneen sisällä. Ilmapaineen yhtäkkinen alentuminen romahdutti matkustamon lattian. Lattian romahdus vaurioitti koneen hydraulijärjestelmää, joka vaikeutti koneen ohjausta. Kuitenkin Lennon 96:n kapteeni Bryce McCormick sai koneen hallintaan ja laskeuduttua takaisin lähtökentälle Detroitiin. NTSB suositteli onnettomuusraportissaan McDonnell Douglas-yhtiötä korjaamaan DC-10:n rahtiluukun lukituksen.

Turkish Airlinesin lento 981[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Turkish Airlines:n lento 981 3. maaliskuuta 1974 kohtasi saman kohtalon kuin American Airlines:n lento 96 kaksi vuotta aikaisemmin. Koneen tavaratilan luukku aukesi huonosti kiinnityneen lukituksen takia nousun yhteydessä. Lennon 981:n vauriot olivat paljon pahemmat kuin lennon 96:n ja paineen lasku sekä matkustamon lattian romahtaminen vaurioittivat koneen hydraulijärjestelmää niin pahoin että lennon miehistö ei pystynyt saamaan konetta hallintaan, vaan kone putosi Ermenonvillen metsään Senlis'n kylän lähelle. Kaikki 334 matkustajaa ja 12 miehistön jäsentä menehtyivät. Onnettomuustutkinnassa kävi ilmi että McDonnell Douglas-yhtiö ei ollut korjannut rahtiluukun lukitusta NTSB:n suosituksien mukaisesti. Tämän takia Yhdysvaltain ilmailuhallinto FAA:n olisi pitännyt antaa DC-10:lle lentokelpoisuusmääräys (sama kuin lentokielto). Lentokelpoisuusmääräystä ei koskaan annettu DC-10:n vakavista henkeä uhkaavista viosta huolimatta. Tämä johtui FAA:n ja McDonnell Douglas-yhtiön johdon välisestä ns. herrasmies-sopimuksesta. Herrasmies-sopimuksella yhtiö vältti huonon maineen valmistajana DC-10:n kohdalta. Loppujen lopuksi yhtiö korjasi rahtitilan luukun vapaaehtoisesti. Rahtiluukkujen perusteellista korjaamista edesauttoi lopulta FAA:n lentokelpoisuusmääräys, jonka mukaan rahtiluukut eivät koskaan enää saa aueta lennon aikana. Onnettomuuden takia McDonnell Douglas-yhtiön johto joutui oikeuteen, joka määräsi yhtiön ilmailuhistorian siihen asti suurimpiin vahingonkorvauksiin. Oikeudessä kävi myös ilmi että DC-10:n rahtiluukun lukituksen ongelmat olivat yhtiön tiedossa jo koneen suunnittelu- ja valmistusvaiheessa. Yhtiö maksoi oikeuden määräyksestä yhteensä yli 80 miljoonaa dollaria (64,4 milj.€) vahingonkorvauksia. Oikeudenkäynti, huono myynti ja kilpailu saattoivat yhtiön taloudelliseen ahdinkoon. McDonnell Douglas-yhtiö myytiin lopulta kilpailija Boeing:lle vuonna 1996. DC-10 koneet eivät hävinneet maailmankartalta, vaan ne uuden yhtiön omistuksessa saivat tunnuksen MD.

Air Francen lento 4590[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: Air Francen lento 4590

Air Francen Concorden lennon 4590 onnettomuus vuonna 2000 johtui Continental Airlinesin DC-10:stä irronneesta titaanilistasta. Se puhkaisi Concorden renkaan, jonka palaset rikkoivat koneen polttoainesäiliön.

Finnairin lento AY 915[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: Finnairin lento AY 915

Vuonna 1987 Neuvostoliitto ampui Tokiosta tulossa ollutta Finnairin DC-10-30ER-konetta (Finnairin lento AY 915) kohti ohjuksen, joka räjähti vain alle puoli minuuttia siitä, kun se olisi osunut koneeseen. Koneessa oli 201 matkustajaa ja 18 miehistön jäsentä. Tapausta ei tuolloin raportoitu ja se tuli julkisuuteen vasta vuonna 2014.[2]

United Airlinesin lento 232[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

United Airlinesin lento 232 oli kotimaanlennolla 19. heinäkuuta 1989, kun sen moottoriin tuli vika ja kone yritti hätälaskua. 111 ihmistä kuoli koneen pudotessa kiitotielle.

American Airlinesin lento 191[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

American Airlinesin lento 191 25. toukokuuta 1979 törmäsi lentokenttähangaariin Chicagon lentoasemalla, jolloin 273 ihmistä kuoli, joista kaksi maassa.

Kuvia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta DC-10.

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. DC-10 Model Summary Boeing. Viitattu 21.7.2016. (englanniksi)
  2. Ann-Mari Huhtanen: Perhana, se tulee suoraan kohti. Jouluna 1987 Finnairin lento AY 915 oli matkalla Tokiosta Helsinkiin, kun Huippuvuorten kohdalla konetta lähestyi ohjus. Helsingin Sanomat, 7.9.2014, s. C 6–8. Sanoma Oyj.