Sähköauto

Wikipedia

Loikkaa: valikkoon, hakuun
Tzero-sähköauto. 0-100 km/h 3,7 s, huippunopeus 225 km/h, ajomatka 480 km.

Sähköauto on auto, jonka voimanlähteenä toimii sähkömoottori ja jossa sähköenergia on varastoitu akkuihin. Tässä artikkelissa sivutaan myös kaksi- ja kolmipyöräisiä sähköllä liikkuvia ajoneuvoja.

Sisällysluettelo

[muokkaa] Yleistä

Sähköautot olivat aivan ensimmäisiä käyttöön otettuja autoja. Ne olivat suosituimpia vielä 1900-luvun alussa, kunnes polttomoottoriautot syrjäyttivät ne.

Kaupunkiliikenteessä käytetyt sähkökäyttöiset linja-autot eli johdinautot eroavat varsinaisista sähköautoista siinä, että niissä sähköenergiaa ei varastoida akkuihin vaan se saadaan kadun yläpuolelle sijoitetuista virtajohtimista.

Syynä syrjäytymiseen pidetään sähköautoja edelleenkin haittaavaa ongelmaa sähköenergian varastoimisesta. Polttomoottoriautossa on samanpainoisella energialatauksella käytettävissä noin kymmenkertaisesti enemmän energiaa liikkumiseen. Sähköautojen toimintamatka yhdellä latauksella rajautuu 50–500 kilometriin, riippuen akuista ja auton painosta. Saavutettavissa oleva ajomatka kuitenkin riittäisi monissa tapauksissa päivittäiseen käyttöön: esimerkiksi Suomen pääkaupunkiseudulla asuvien työmatka on keskimäärin 7–23 km[1].

Sisätiloissa käytettäviä sähkökäyttöisiä kulkuneuvoja kuten trukkeja on valmistettu jo pitkään, ja niiden myötä sähkökäyttöisten ajoneuvojen tekniikka, kuten vaihtoakkujen käyttö, ovat kehittyneet eteenpäin.

Sähköautojen kehityksen vetureina ovat olleet suurkaupunkien huono ilmanlaatu ja viime aikoina öljyntuotannon rajojen saavuttaminen ja liikenteen päästöistä osaltaan johtuva maapallon ilmaston lämpeneminen.

Sähköautojen massatuotantoa on yritetty käynnistää useaan otteeseen, mutta kehitys on ollut hidasta. Autoteollisuuden mukaan syynä on ollut puuttuva asiakaskunta, sillä polttomoottoriautot ovat käyttäjän kannalta ajomatkaltaan ja hinnaltaan ylivoimaisia ilman tukitoimia. Sähköautoaktivistit taas sanovat, että sähköautotuotannon esteenä ovat olleet öljy- ja autoteollisuuden yhteiset intressit ja omistajuussuhteet[2].

Öljykriisin aikoihin sähköautoja tutkittiin vakavasti, mutta öljyn hinnan halvennuttua suunnitelmat jäivät. Viimeksi sähköautojen massatuotantoa pyrittiin käynnistämään 1990-luvulla, jolloin asialla olivat suuret autovalmistajat. Parhaimmilla näiden valmistamilla sähköautoilla pääsi 200 kilometriä 10 minuutin latauksella.

Myös Suomessa tapahtunut sähköautojen suhteen. Esimerkiksi Uudenkaupungin autotehtaalla julkistettiin 1985 suomalaisen sähköauton prototyyppi. Myöhemmin Imatran Voima muunsi pieniä Subaru-pakettiautoja Elcat-sähköautoiksi Postin käyttöön. Viime aikoina aktiivisuus alalla on lisääntynyt.

Hiljattain uuden sukupolven sähköautojen valmistus on päässyt alulle suureksi osaksi uusien autonvalmistajien toimesta ja hyödyntäen litium-akkutekniikkaa, jolla saavutetaan noin nelinkertainen tehopainosuhde lyijyakkuihin verattuna.

Tavallinen kuluttaja voi itse muuntaa polttomoottoriautonsa sähköiseksi tai hankkia valmiin muunnoksen. Toinen mahdollisuus on hybridiautosta muunnettu plug-in-hybridiauto, jossa tehtaan akusto on vaihdettu tehokkaammaksi ja autoon lisätty latauspistoke.

[muokkaa] Sähköautojen tekniikasta

Sähkömoottorin etuina polttomoottoriin nähden on suurempi energian käytön hyötysuhde, polttomoottorissa energiaa muuttuu muun muassa lämmöksi suuria määriä. Tosin huomattavaa on, että tuotettaessa sähkö vastapaine- ja lauhdevoimalaitoksessa, vastaavan suuruinen lämpöhäviö tapahtuu siellä. Bensiinillä toimivan polttomoottorin energiatehokkuus on noin 20–25 % (autossa kun huomioidaan kaikki mekaaniset hävikit), dieselmoottorin 40 % (optimaalisessa käytössä esimerkiksi dieselvoimalaitoksessa) ja sähköauton noin 30-32 % (huomioiden hävikit lämpövoimalaitoksesta liikkeeksi). Tehokkuuksien vertailussa on huomioitava, että suurin osa sähköstä tuotetaan lämpövoimakoneilla, pätien myös sähköautotapaukseen. Sikäli kuin sähköä pystytään tuottamaan ydinvoimalla tai uusiutuvalla tuuli-, aurinko- ja vesivoimalla, niin tätä sähköä käyttävä sähköauto ei synnytä pakokaasuja.

Sähköauton laajamittaisen käyttöönoton teknisenä esteenä on pidetty akkujen painosta johtuvaa hyötykuorman menetystä, pulmallista energiahyötysuhdetta, rajattua toimintamatkaa, akkujen latausaikoja ja akkujen uusimisen kustannuksia. Viimeaikainen akkutekniikan kehitys on kuitenkin lisännyt akkujen varauskykyä ja vähentänyt akkujen lataukseen tarvittavaa aikaa. Uudet sähköautomallit, joista valtaosa on tyypiltään kaksipaikkaisia urheiluautoja, kykenevät jo 400–500 kilometrin ajoon yhdellä akkulatauksella ja akut ovat entistä pitempikestoisempia sekä nopeammin ladattavia. Tämä kehitys on parantanut akkukäyttöisen sähköauton kilpailukykyä verrattuna polttomoottori-, hybridi- tai polttokennoilla tuotettua sähköä käyttävään vetyautoon.

Vetyautoon verrattuna sähköauto on tekniikaltaan yksinkertaisempi ja energiataloudeltaan parempi.[3] Sekä vety- että sähköautossa auton voimanlähteenä on sähkömoottori. Erona on energian varastointitapa, joka vetyautossa toteutetaan vetytankilla ja vedystä sähköä tuottavalla polttokennostolla. Siinä missä sähköauton energia ladataan suoraan akustoon ja syötetään siitä moottorille, vetyauto edellyttää ensin sähkövirran käyttöä vedyn valmistamiseksi vedestä ja polttokennoja muuntamaan vedyn autossa takaisin sähköksi. Vetyauton kokonaishyötysuhde, joka kertoo paljonko alkuperäisestä primärienergiasta muuttuu liike-energiaksi, jääkin lauhdevoimalan tapauksessa luokkaan 10 prosenttia, sähköauton yltäessä luokkaan 30 prosenttia.[4][5] Vetyauton käyttöönotto odottaakin polttokennojen hyötysuhteen kehittymistä, vedyn varastointitekniikan paranemista hävikkien pienentämiseksi, hyötysuhteeltaan kannattavaa tapaa tuottaa vetyä, polttokennojen hinnan merkittävää alenemista sekä vedyn jakeluverkoston rakentamista.

Hybridiautot ovat tällä hetkellä nopeasti yleistymässä ja ne mahdollistavat askelen kohti täysin sähköllä kulkevaa autoa, etenkin jos rinnakkaishybrideistä siirrytään sarjahybrideihin. Sarjahybridissä - kuten General Motorsin Chevrolet Volt'issa - auton voimanlähteenä toimii pelkkä sähkömoottori, polttomoottorin toimiessa akkuja lataavana sähkögeneraattorina samoin kuin dieselvetureissa.

[muokkaa] Historia

Camille Jenatzyn "Le Jamais Contente" -ennätysauto.
Detroit Electric'in mainos vuodelta 1912. Auto on säilynyt populaarikulttuurissa tähän päivään: Aku Ankka -sarjakuvassa Mummo Ankka ajaa sellaisella.

Sähköautot olivat mukana jo autohistorian ensimetreillä. Jo 1830-luvulla, pian sen jälkeen kun Michael Faraday oli keksinyt sähkömoottorin periaatteen, skotlantilainen liikemies Robert Anderson keksi ensimmäisen alkeellisen sähkövaunun. Professori Sibrandus Stratingh kehitti puolestaan Hollannin Groningenissa pienehkön sähköauton vuonna 1835 apulaisensa Christopher Beckerin kanssa.

Ranskalaisten Gaston Plantén ja Camille Fauren kehitettyä akkuteknologiaa paremmaksi alkoi sähköautojen tulevaisuus näyttää lupaavalta. Ranska ja Iso-Britannia olivat ensimmäisiä maita, joissa tuettiin sähköautojen laajempaa käyttöönottoa.[6]

Vielä ennen 1900-lukua ja tehokkaan, mutta saastuttavan polttomoottorin voimakasta esiinmarssia sähköautot pitivät hallussaan monia nopeus- ja matkaennätyksiä. Näistä huomionarvoisimpia oli Camille Jenatzyn raketin muotoisella "Le Jamais Contente" -autollaan rikkoma 100 km/h nopeusraja (auto saavutti 105,88 km/h nopeuden).

Sellaisten yhtiöiden kuin Anthony Electricin, Baker Electricin, Detroit Electricin ja monien muiden valmistamat sähköautot myivät polttomoottoriautoja paremmin 1900-luvun alussa. Tuon ajan sähköteknologia (ja etenkin transistorien puuttuminen) rajasi niiden huippunopeuden noin 32 km/h tunnissa. Näitä autoja myytiin kuitenkin menestyksekkäästi etenkin ylemmän luokan väelle. Niitä markkinointiin varsinkin naisille, sillä sähköautot olivat hiljaisia, helppokäyttöisiä ja siistejä ja ne kulkivat tasaisesti ilman pakokaasuja.

Vuonna 1913 Cadillacissa ensi esiintymisensä saanut sähköinen starttimoottori teki kuitenkin polttomoottoriautoista entistä helpompia ja turvallisempia käynnistää. Tämä sai sähköauton menettämään suosiotaan. Samoin teki jo vuonna 1895 Panhard-Levassorin kehittämän jäähdyttimen[7] laajempi käyttöönotto, jonka ansiosta polttomoottori ei enää ylikuumentunut yhtä helposti. Lopullisesti polttomoottoriautot veivät markkinat Fordin tehtailla käyttöön otetun liukuhihnatuotannon myötä, joka mahdollisti vuodesta 1908 alkaen Fordin T-mallin massatuotannon ja teki siitä suhteellisen edellisen kansanauton sähköautojen jäädessä huomattavasti kalliimmiksi[8] Polttomoottoriautot kehittyivät teknologiassaan harppauksin ja löivät laudalta tekniikassa jälkeen jääneet sähkömoottorilla varustetut kilpailijansa.

Viimeisen iskun sähköautolle antoi Yhdysvalloissa tehty päätös siirtyä sähkönsiirrossa vaihtovirtaan, mikä teki teknisesti vaikeaksi järjestää tasavirtaa käyttävien sähköautojen lataamisen. 1930-luvun loppuun mennessä sähköautojen tuotanto oli lopetettu kokonaan, ja akkujen varassa liikkuvien sähkökulkuneuvojen käyttö oli rajoittunut vain erityiskäyttöön muun muassa teollisuudessa.

Vuonna 1947 tehty transistorin keksiminen synnytti uuden innostuksen sähköautojen kehittämiseen. Alle vuosikymmenessä Henney Coachwork ja National Union Electric Company (Exide-akkujen valmistaja) olivat yhdistäneet voimansa ja loivat ensimmäisen modernin transistori-teknologiaan pohjaavan sähköauton, Henneyn Kilowatin, joka oli toteutettu sekä 36-voltin että 72-voltin järjestelmillä. 72-voltin mallit saavuttivat 96 km/h huippunopeuden ja kulkivat lähes tunnin yhdellä latauksella. Ensimmäisen sukupolven sähköautoja parempi käyttökelpoisuus ei kuitenkaan riittänyt tekemään Henneyn Kilowatista menestystä, sillä sen hinta jäi ilman massatuotantoa varsin korkeaksi ja niinpä tuotanto lopetettiin 1961. Transistorin käyttöönotto viitoitti kuitenkin tietä kohti nykyaikaista sähköautoa.

General Motorsin EV1 – jokainen kerättiin pois kuluttajilta ja ilmeisimmin romutettiin

Yhdysvalloissa on 1980-luvulta alkaen tuettu sähköautoja verohelpotuksin. Usean autovalmistajan – General Motorsin etunenässä – esiteltyä 1990-luvulla etenkin kaupunki- ja työmatka-ajoon hyvin soveltuvia sähköautoja, Kalifornian viranomaiset asettivat kiintiöt myytäville nollapäästö-ajoneuvoille (engl. zero emission vehicle, ajoneuvo joka ei ajettaessa tuota päästöjä). Jos autonvalmistaja halusi jatkossakin myydä autoja osavaltiossa, tulisi myynnistä olla tietty määrä nollapäästöisiä ajoneuvoja. Tuon prosenttimäärän piti nouseman vähitellen huomattavaksi. Tästä kiintiöstä kuitenkin luovuttiin autoteollisuuden valitettua ettei nollapäästö-autojen tuottaminen ole taloudellisesti mahdollista, koska markkinoilla ei ole riittävästi kysyntää niille. Autoteollisuuden valituksen uskotaan sähköautojen kannattajien piirissä olleen valheellinen, sillä heidän mukaansa tuhannet kalifornialaiset olisivat halunneet ostaa tai hankkia leasingilla sähköauton.lähde? General Motors, Ford, Chrysler ja muut eivät heidän mukaansa halunneet vastata todelliseen kysyntään vaikka niillä olisi ollutkin tuotantokapasiteettia. Siitä, olisiko kysyntää ollut ja olisiko sähköautojen valmistus ollut myös taloudellisesti kannattavaa ei ole puoleen eikä toiseen esitetty pitäviä todisteita.

Kalifornian viranomaiset pyrkivät ensisijaisesti vähentämään liikenteen terveydelle ja ympäristölle haitallisia päästöjä ja päätyivät nollapäästö-autojen kiintiöiden sijaan edellyttämään sähköautojen kehitystyön jatkamista ja polttomoottoriautojen päästöjen vähentämistä.

Tämän päätöksen myötä monet lupaavalta vaikuttaneet sähköautomallit vedettiin pois markkinoilta ja kerättiin pois leasing-sopimuksen tehneiltä kuluttajilta (joista moni oli julkisuuden henkilöitä, kuten muun muassa Mel Gibson) – vaikkakin moni olisi halunnut pitää auton käytössään. Ilmeisimmin suuri joukko autoja – kuten General Motorsin valmistamat EV:t – romutettiin tyystin, ja autoteollisuus keskitti voimavaransa hybridi- ja vetyautojen kehitykseen.[9]

Myös Honda ja Toyota olivat alkaneet valmistaa sähköautoja Kalifornian markkinoille. Honda seurasi Yhdysvaltojen suurten yhtiöiden esimerkkiä ja lopetti leasing-ohjelmansa sekä tuhosi sähköautonsa murskaamalla. Toyota lopetti sähköautonsa tuotannon, mutta tarjosi jo valmistetut sähköautot sekä vuokralle että ostettaviksi. Toyota myös jatkaa sähköautojensa huoltopalveluita. Näin pieni joukko Toyota RAV4 EV -autoja on yhä käytössä.

Tästä sähköautojen hetkellisestä esiinmarssista 1990-luvun lopulla kertoo 2006 valmistunut Chris Painen dokumenttielokuva "Who Killed the Electric Car?".

[muokkaa] Sähköautot Suomessa

Uudenkaupungin autotehtaalla julkistettiin 1985 suomalaisen sähköauton prototyyppi, jonka rakentamiseen olivat osallistuneet Neste, Imatran Voima, Kymi-Strömberg ja Saab-Valmet. Koeauto oli Talbot Horizon.

1990-luvulla useat suomalaiset kunnat ja yritykset hankkivat käyttöönsä sähköautoja, mutta sittemmin niistä on luovuttu.[10] Tilastokeskuksen tietojen mukaan Suomeen rekisteröityjä sähköautoja oli vuosituhannen alussa 161 kappaletta.[10] Vuoden 2006 lopussa niitä oli enää 104 kappaletta.[10] Määrän lasku johtunee nykyisen akkuteknologian riittämättömistä ominaisuuksista.[10] Nykyään sähköauto on kokeilukäytössä esimerkiksi Vantaan kaupungin katurakennusosaston puhtaanapitotyöntekijöillä[11].

[muokkaa] Elcat

Pääartikkeli: Elcat

Fortum aloitti sähköautojen kehityksen Suomessa 1980-luvun puolivälissä. Näitä Elcateja on valmistettu 250 kappaletta.[12] Elcat rakennettiin Subarun pienoispakettiauton pohjalta. Viimeiseksi jääneen mallin huippunopeus on 90 km/h ja toimintamatka 80 km. Suomen Posti käytti Elcateja, kunnes Subaru lopetti alustana toimivan pakettiautomallin valmistuksen ja Fortum myi Elcat-yhtiön.

[muokkaa] Postin sähköautohistoria

Suomen Posti on ollut alan pioneereja. 1990-luvun jälkipuoliskolla Postin tavoitteena oli nostaa sähköautojen osuus kymmeneen prosenttiin yhtiön jakeluautokannasta.[13] Parhaimmillaan Elcateja oli Postilla käytössä 61 kpl.[13] Sähköautot soveltuivat hyvin työkaluiksi ja niistä tuli paljon myönteistä asiakaspalautetta.[10] Fortum kuitenkin vetäytyi sähköautovalmistaja Elcatin toiminnasta ja sähköautojen valmistus Suomessa päättyi.[13] Viimeinen kotimainen Elcat-sähköauto poistui Postin käytöstä vuonna 2006.[10]

Postin käytössä sähköautojen keskimääräinen kilometrikustannus on ollut kolmanneksen kalliimpi kuin muiden autojen.[13] Sähköauton hankintahinta on ollut kaksinkertainen, mutta energiakustannukset kolmasosan bensa-autoihin verrattuna.[13]

Nykyään Posti kokeilee Citroen Berlingon sähköautoversion toimivuutta postinjakelussa.[13]Postia kuljetetaan yhdellä Berlingolla Helsingin Suomenlinnassa.[10]

[muokkaa] Sähköautojen verotuskohtelu

Suomessa häkä- ja maakaasulla toimivien autojen polttoaineet on vapautettu veroista, mutta sähköauton käyttäjä joutuu maksamaan veroa sähköstä. Lisäksi sähköauton käyttäjä joutuu maksamaan käyttövoimaveron eli niin sanotun diesel-veron.[12] On esitetty, että tämä on verotuksellisesti ymmärrettävää, sillä sähköauto on vapaa bensiiniverosta, jolla kerätään suurin osa autoiluun liittyvien palveluiden (muun muassa tieverkoston rakentaminen ja ylläpito) tuottamiseen tarvittavista varoista.kenen mukaan? Toisaalta sähköautojen kannattajat pitävät tätä esteenä sähköautojen laajemmalle käyttöönotolle.

Sähköajoneuvoyhdistyksen mukaan vuoden 2008 alussa voimaan astunut uusi päästöihin perustuva autoverolaki jarruttaa sähköautojen käyttöönottoa ja uhkaa nostaa sähköautojen verotuksen kymmeneen prosenttiin.[10] Valtiovarainministeriön mukaan vero ei nouse, vaan laskee kymmeneen prosenttiin 26:sta.[10] Ristiriita johtuu siitä, että sähköautoille on voinut anoa erityisharkintaan perustuvia erillisiä huojennuksia tullihallitukselta.[10] Käytännön perusteena on ollut uuden teknologian kehittäminen.[14] Siten sähköautot ovat olleet käytännössä verovapaita.[12]

Verouudistuksessa ei oteta huomioon polttomoottorikäyttöisten autojen muuntamista sähköautoiksi.[12] Niinpä saattaa olla, että sähköllä kulkevasta autosta tullaan perimään ajoneuvoveroa painon perusteella.[14]

Jos sähköautot yleistyvät, EU:n odotetaan ottavan kantaa sähköautojen päästömittauksiin, mutta toistaiseksi tätä ei ole katsottu tarpeelliseksi.[10]

Suomen sähköajoneuvoyhdistys pyrkii edistämään sähköautojen verovapautta.[14]

Pääministeri Matti Vanhasen mukaan sähköautojen käyttövoimaveron voimassaololle on vaikea löytää perusteita ja sen poistamista on harkittava pian. Myös muita tukia sähköautoille olisi Vanhasen mukaan pohdittava.[15]

[muokkaa] Uusia kotimaisia yrittäjiä

[muokkaa] Ammattikorkeakoulu ryhtyy valmistamaan sähköautoja

Helsingin ammattikorkeakoulu Stadian Autolaboratorio aikoo ryhtyä valmistamaan yhdessä kansainvälisten asiantuntijayritysten kanssa suunnittelemaansa kaksipaikkaista, täysin sähkökäyttöistä urheiluautoa nimeltä Era. Auton vuosituotantomääräksi kaavaillaan 300 kappaletta. Hinta tulee olemaan korkea. Era osallistuu prototyypillään Automotive X-Prize -kilpailuun.[16]

[muokkaa] Yhteisö ryhtyy tekemään muunnoksia

Riihimäen seudulla toimiva[17] kymmenen henkilön[18] organisoima Sähköautot Nyt -yhteisö on tilannut erän Toyota Corolla -mallisia[19] polttomoottoriautoja ja suunnittelee ryhtyvänsä muuntamaan niitä sähköisiksi[18]. Yhteisön tavoitteena on tuoda markkinoille 500 kpl litium-akuilla toimivaa autoa[18]. Suuri sähköautojen jälleenmyyjä toivoo saavansa niistä 300[19]. Vuonna 2008 autoja valmistettaneen 50 kpl[17]. Ensimmäiset autot toimitetaan vuoden 2009 alkupuolella tilaajilleen. Tilauksia aletaan ottaa vastaan protoautojen valmistumisen myötä.[20] Tällaisen auton ostohinta olisi sama kuin vastaavan bensiinimallin hinta uutena, mutta käyttökustannukset puolet polttomoottorikäyttöisen kuluista[18]. Auton hiilidioksidipäästöt olisivat alle puolet vähäpäästöisen polttomoottoriauton päästöistä[20]. Ajomatka yhdellä latauksella olisi yli 150 km[20]. ABC-asemat selvittävät mahdollisuuksia sähköautojen lataamiseen liikennemyymäloissään[21]. Auton tietojärjestelmän pohjana on Linux ja koko projekti perustuu avoimen lähdekoodin periaatteelle[19]. Yhteisö pitää Suomen erityisinä vahvuuksina alalla akkutekniikan osaamista, riippumatonta autotehdasta, Litium-esiintymää ja valmiita latausasemia taloyhtiöiden parkkipaikoilla[18].

[muokkaa] Sähköautot maailmalla

Ranskassa alkoi 1990-luvulla suhteellisen mittava sähköautojen tuotanto; menestyksekkäimpiä niistä oli sähköinen Peugeot Partner/Citroën Berlingo, jota on valmistettu useita tuhansia lähinnä julkisen sektorin ja Electricité de France'n käyttöön. Maan postilaitos on ilmoittanut 10 000 sähköauton hankinnasta[22].

Norjassa nollapäästö-kulkuneuvot saavat verohelpotuksia ja saavat käyttää linja-autokaistoja. Norjassa myös valmistettiin Fordin Th!nk-sähköautot.

Sveitsissä sähköautot ovat suosittuja ja siellä alan harrastajat ovat listanneet osin vapaasti käytettävien latausasemien verkoston[23], joka ylettyy osittain Saksan ja Itävallan puolelle.

Suuressa osassa Isoa-Britanniaa sähköautoja käytetään maidon jakelussa ovelta ovelle. Lontoossa sähköautot saavat vapautuksia automaksuista.

Italiassa kaikki yksityiskäytössä olevat nollapäästöajoneuvot on vapautettu veroista ja niiden vakuutusmaksut ovat muita alhaisemmat. Suurimmassa osassa kaupunkia käytetään jätehuollossa sähkökäyttöisiä jäteautoja.

Ruotsi sijoittaa 240 miljoonaa kruunua plug-in hybridien tutkimukseen ja valmistukseen tähtäävään ohjelmaan, jossa ovat mukana Saab, Volvo, Vattenfall, ETC ja Ruotsin Energiavirasto[24]. Tukholman kaupunki ja Fortum aikovat vielä tämän vuoden puolella pystyttää pistoketolppia, joihin autoilijat voivat maksua vastaan kytkeä autonsa latautumaan.[25][26] Lisäksi Ruotsi aikoo tukea sähköauton ostajaa noin 2 150 euron suuruisella rahasummalla[27].

Tanskan valtio lupaa sähköautoille sadan prosentin veroalennuksen ja toimii yhteistyössä muun muassa Renault-Nissanin kanssa sähköautokannan luomiseksi maahan[28].

Israel tarjoaa verohelpotuksia sähköautoille, jotka valmistaa Renault-Nissan[29].

Portugalin hallitus kehittää latauspisteiden verkoston ja verotäkyjä sähköautoilijoille, joiden autoja valmistaa ainakin Renault-Nissan[30].

Kiinassa on lainsäädännöllä ja taloudellisella tuella otettu käyttöön sähkömopoja hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi[31] ja maassa pohditaan muutoinkin mahdollisuuksia parantaa energiatehokkuutta ja vähentää saasteita sähköajoneuvoilla.[32]

[muokkaa] Esimerkkejä sähköautoista

Seuraavassa on listattu aikajärjestyksessä joitakin sähköautoja, jotka ovat olleet myynnissä tai saatavilla leasing-sopimuksella. Tällä hetkellä tuotannossa olevat vihreällä pohjavärillä.

Nimi Kommentti Tuotantovuosi Ajomatka Huippunopeus Valmistettu lukumäärä Hinta
Baker Electric Ensimmäinen kuluttajamarkkinoille tehty sähköauto. Oli melko helppo ajettava. 1899–1915 saavutti 80 kilometrin toimintasäteen täydellä akulla Saavutti 40 km/h ? US $2300
Detroit Electric Myytiin lähinnä naisten ja lääkäreiden käyttöön. Pidettiin kaupunkiajoon soveltuvana. 1907–39 Toimintamatka 130 kilometristä (keskiverto) 340 kilometriin (maksimi). Huippunopeus 32 km/h. <5000 >n. US $3000
Henney Kilowatt Ensimmäinen moderni (transistori-pohjainen) sähköauto, oli varustettu nykyaikaisilla hydrauli-jarruilla. 1958–60 saavutti noin 100 km/h nopeuden <100
GMC Conceptor Electric G-Van[33] Jenkkipakun tehdasmuunnos. Kolmen valmistajan yhteistyön tulos: GM valmisti rungon, johon Conceptor lisäsi sähkömoottorin, minkä jälkeen SCE asensi akut. 1989 128 km 96 km/h noin 500 kappaletta
Škoda Favorit ELTRA 151L & 151 Pick-Up Itäblokin ensimmäinen sähköauto. Tšekkiläinen, vietiin Eurooppaan ja Pohjois-Amerikkaan. Lyijyakku. 1992–1994 80 km rajattu 80 km/h <1100 kpl, jäljellä ehkä 20 $20,000
Chrysler TEVan 1993–1995 80–128 km 112 km/h 56 kpl $120,000
General Motors EV1 Näyttävästi julkistettu täysin moderni sähköauto. Oli tarjolla vain leasing-sopimuksella. Kaikki kappaleet kerätty pois vuokraajilta ja kähes kaikki tuhottu. 1996–2003 ajomatka yhdellä latauksella toisen sukupolven versiossa 120–240 km. >1000 ~ vain leasing
TWIKE Kolmipyöräinen sähköauto. Valmistettu Saksassa. 1996+ >750 ~ US $16 000
Chrysler EPIC minivan Toinen sukupolvi Chrysler TEVanista. 1997–2000 ajomatka 110–140 kilometriä yhdellä latauksella 130 km/h huippunopeus <351 leasing vain julkiselle sektorille.
Honda EV Plus Ensimmäinen sähköauto suurelta valmistajalta, jossa ei käytetty lyijy-akkuja. 24 voltin NiMH-akut. 1997–99 Toimintamatka 130–180 km Huippunopeus 130 km/h. ~300 US $455/kk 36 kuukauden leasing-sopimuksella tai $53 000 ilman tukia.
Toyota RAV4 EV Harvinaisia. Jotkut vuokrattu ja jotkut myyty USA:n itä- ja länsirannikoille. Toyota suostui keskeyttämään murskaamisen. 1997–2002 1249 US $40 000 ilman tukia
Chevrolet S10 EV S–10 -malli General Motorsin EV1:n voimanlähteellä, 45 myyty yksityisomistukseen ja jäänyt käyttöön. 1998 100
Global Electric Motorcars Viisi mallia tuotannossa, muun muassa kaksi lava-autoa. Käyttää lyijy-akkuja. DaimlerChrysler osti vuonna 2000. 1998+ Huippunopeus rajoitettu 40 km/h. >30,000 mallista riippuen, US $7 000 – $12.5 000
Nissan Altra EV Keskikokoluokan farmari. Ensimmäinen sähköauto, jossa käytettiin Litium-ioni-akkuja[34] ja 160 000 kilometrin käyttöikä akuilla 1998–2000 190 kilometrin toimintamatka Huippunopeus 120 km/h ~133 US $470/kk, vain leasing
Ford Ranger EV Jotkut myyty, suurin osa vuokrattu; valtaosa kerätty takaisin kuluttajilta ja tuhottu. Ford suostui pienen määrän myymiseen aiemmille vuokralaisille arvonnan perusteella. 1998–2002 1500, arviolta 200 vielä käytössä ~ US $50 000, tukien avulla $20 000
Peugeot 106 Electrique[35] 1998–2004 90 km toimintamatka 90 km/h huippunopeus
Citroën Berlingo Electrique 27 kuuden voltin ja 100 ampeeritunnin kadmium-nikkeli akkuja] kolmen sarjassa.[36] Hyvin samankaltainen kuin Peugeot Partnerin sähköversio. 1998–2005 65-95 km toimintamatka 105 km/h huippunopeus
Think Nordic TH!NK City
 Kahden hengen auto, jossa nikkeli-kadmium-akut. 1999–2002

5. sukupolvi 2008–[37]

 85 km toimintamatka

5. sukupolvi: 170–203 km toimintamatka[37]

 90 km/h huippunopeus

5. sukupolvi: 100 km/h[37]

 1005 2008: 20 000 €[37]
REVA
 Intiassa valmistettu kaupunkiauto, myydään Isossa-Britanniassa nimellä "G-Wiz". 2001+ 72 km/h huippunopeus[38] >1600[39] ~ £8K[40] US $15 000
Dynasty EV Viisi mallia tuotannossa, kaikki sedan-mallisia, käyttävät lyijyakkuja. 2001+ Ajomatka 50 kilometriä. nopeus rajoitettu 40 kilometriin tunnissa
ZAP Xebra Kiinassa rakennettava henkilöauto ja tavarankuljetusmalli 2006– 65 km 64 km/h 500– kpl €7,500
Zenn EV Kolmiovinen kahden matkustajan hatchback, useilla eri akkuvaihtoehdoilla. 2006+ 55 kilometrin ajomatka yhdellä latauksella. US $12 000 – 14 000
Tesla Roadster
 Kaksipaikkainen urheiluauto, joka käyttää kännykän akkuja 2008– Ajomatka 340–370 km[41] Huippunopeus 201 km/h[42] Hinta alkaen 89 000 €[43]

[muokkaa] Sähköauton vertailua polttomoottoriautoon

Th!nk-sähköauto Hannoverin EXPOssa vuonna 2000

Polttomoottoria käytetään tällä hetkellä yleisimmin autojen voimanlähteenä. Sähköautolla olisi siihen nähden kuitenkin monia etuja.

[muokkaa] Kustannukset

Sähköauton energiakustannukset ovat tyypillisesti muutamien eurosenttien luokkaa kilometrillä, kun taas bensiinikäyttöisen auton energia maksaa moninkertaisesti tähän verrattuna.[44] Tähän vaikuttaa se, että sähköautoissa on käytössä tehoa 10–20 kW, kun polttomoottoriautoissa on käytössä tehoa 50–100 kW. Tehoerot käyttäjä huomaa maksiminopeudessa ja mäennousukyvyssä. Energiakustannuksena olisi huomioitava myös talvella sähköautoon tarvittavan erillisen lämmittimen käyttämä energia.

Kokonaiskäyttökustannukset kuitenkin kertyvät paljolti akkujen vaihtokustannuksista, jotka ovat tällä hetkellä korkeahkot (tuhansia euroja). Akkujen käyttöikä on akkutyypistä riippuen yleensä noin 1–4 vuotta. Mitä kalliimpi akkutyyppi, sen parempi toimintamatka (jopa 400–500 km), latausaika ja käyttöikä.

Huoltokustannukset ovat muutoin sähköautossa pienemmät. Sähkömoottori ei polttomoottorin tapaan juurikaan kulu hankauksen ja lämmön vaikutuksesta ja teknologia on muutoinkin yksinkertaisempaa (esimerkiksi jäähdytinlaitteisto on sähköautossa yleensä turha, samaten suodattimet ja öljynvaihto).

[muokkaa] Energiatehokkuus ja hiilidioksidipäästöt

Valmistetut sähköautot kuluttavat energiaa tyypillisesti noin 0,2–0,3 kilowattituntia kilometriä kohti.[45][46] 15–50 prosenttia tästä energiasta kuluu yleensä akkujen latausvaiheessa. Yhdysvalloissa keskivertoinen polttomoottoriauto kuluttaa noin 0,98 kilowattituntia kilometriä kohti. Hybridiautolla kulutus on huomattavasti pienempi, esimerkiksi Honda Insightillä 0,32 kWh/km. Energiatehokkuuden suhteen sähköautot ovat polttomoottoriautoja parempia, vaikka sähköauto on kuljetuskyvyltään verrattavissa pikkuautoihin, ja vertailukohde, Yhdysvaltain keskivertoauto, ei ole bensiinin säästömalli. Sähköauton energiatehokkuuteen kuuluvia pieniä yksityiskohtia on esimerkiksi energian talteenotto jarrutuksessa, kun taas polttomoottoriautossa jarrutuksessa syntyvä kitka ainoastaan kuumentaa ja kuluttaa jarruja. Toisaalta kylmissä ilmanaloissa polttomoottoriautoissa matkustamon lämmitys onnistuu moottorin tuottamalla hukkalämmöllä, mutta sähköautojen lämmittämiseksi joudutaan joko ottamaan lämmitysenergia akuista, mikä pienentää auton kokonaishyötysuhdetta, tai käyttämään erillistä polttonestelämmitintä, mikä vähentää ympäristöystävällisyyttä. Vastaavasti kuumissa ilmanoloissa autossa voidaan tarvita ilmastointia, mikä aiheuttaa ylimääräistä energiankulutusta molemmille autotyypeille.

Jos sähköautojen käyttö lisääntyisi nopeasti, niiden tarvitsema lisäsähkö normaalin sähköntuotannon lisäksi jouduttaisiin alkuvaiheessa todennäköisesti tuottamaan lauhdevoimalaitoksissa hiilellä, Suomessa varavoimalaitokset ovat hiilellä toimivia ja hiilivoimalaitokset ovat vastaavassa asemassa päästökaupan vuoksi muissakin EU-maissa. Lauhdevoimalaitosten hyötysuhde on 0,44, kun jäähdytys tehdään merivedellä tai jäähdytystorneissa. Kaivoksesta lähtien laskettuna hyötysuhde on noin 0,35. Kun sähkönsiirron hyötysuhde on 0,95, akkujen latauksen hyötysuhde 0,5–0,85 (akkutyypistä ja laturista riippuen) ja sähköauton hyötysuhde 0,95, tulee kertomalla edelliset kokonaishyötysuhteeksi 0,16–0,27. Bensiinikäyttöisellä autolla, jolla (polttoaineen tuotantoon ja jakeluun kuluva energia huomioinen) kokonaishyötysuhde jää alle 0,20.[47] Energiayksikköä kohden kivihiilen polttaminen synnyttää noin 1,27 enemmän hiilidioksidia kuin öljy.[48]. Jos sähkö tuotetaan hiilellä keskimääräisellä 0,6:n kesä/talvi-hyötysuhteella vastapainevoimalaitoksessa tai kaukolämpövoimalaitoksessa (tässä ei ole huomioitu kaivoksesta voimalaitokseen tarvittua energiaa), kokonaishyötysuhteeksi tulee 0,27–0,46 (kokonaishyötysuhde on osahyötysuhteiden tulo), hiilidioksidipäästöt ylittävät vähän polttomoottoriauton päästöt ajokilometrille laskien. Oma lukunsa on kehittyvät hiilidioksidin talteenottojärjestelmät, jotka on huomattavasti helpompia sijoittaa voimalaitosten yhteyteen kuin liikkuviin ajoneuvoihin.lähde?

Sähköauton käytön synnyttämät hiilidioksidipäästöt jäävät polttomoottoriautoa pienemmiksi, mikäli laitoksessa poltetaan jotakin muuta kuin hiiltä eli kaasua, öljyä tai biopolttoaineita. Biopolttoaineilla, kuten puuhakkeella, hiilidioksidipäästöt jäävät hyvin vähäiseksi, sillä itse poltosta syntyvät päästöt sitoutuvat uuden biopolttoaineen kasvuun.

Merkittävän ratkaisun sähköauto tuo liikenteen hiilidioksidipäästöjen rajoittamiseen, mikäli sen tarvitsema energia tuotetaan uusiutuvista energialähteistä tai ydinvoimalla. Nopea siirtyminen tällaiseen energiantuotantoon on laajassa mittakaavassa hyvin haasteellista, mutta yksittäinen autoilija voi silti jo nyt hankkia käyttöönsä sähköauton ja monessa maassa - kuten Suomessa - ostaa käyttämänsä sähkön hiilidioksidivapaasti tuotettuna.

Hiilidioksidipäästöjen (CO2) määrät ovat saatavilla sekä sähkö- että bensiiniautoille.[49] Tällaisessa vertailussa tarkastellaan ajoneuvon tuottamaa kokonaispäästöä. CO2-päästöt saadaan sähköauton osalta pienenemään käyttämällä sähkön tuotantoon uusiutuvia energiamuotoja. Polttomoottoriauton osalta käyttäjä voi vaikuttaa hiilidioksidipäästöihin siirtymällä biopolttoaineisiin, kuten etanoliin tai biodieseliin.

CO2-tonneja keskimäärin vuodessa (laskelmat tehty 15000 mailille/vuosi = 24140 km/v)
perinteinen, usein fossiilisilla polttoaineilla tuotettu energia uusiutuvilla luonnonvaroilla tuotettu energia, esimerkiksi aurinkopaneelit tai tuulivoima
sähkömoottori 2002 Toyota RAV4-EV 3,4 0,0
bensiinimoottori 2000 Toyota RAV4 2wd 6,5 6,5
sähkömoottori 2000 Nissan Altra EV 3,15 0,0
Hybridiautot 2001 Honda Insight 2,8 2,8
2005 Toyota Prius 3,15
2005 Ford Escape H 2x 5,2 5,2
2005 Ford Escape H 4x 5,9 5,9
Polttomoottoriautot 2005 Dodge Neon 2.0L 5,4 5,4
2005 Ford Escape 4x 7,2 7,2
2005 GMC Envoy XUV 4x 10,5

Perinteisellä sähköntuotannolla ovat sähköautot ja etenkin japanilaiset hybridit hiilidioksidipäästöiltään verrattain samalla tasolla. Taulukon polttomoottoriautot ovat eurooppalaiseen autokantaan verrattuna huomattavasti enemmän kuluttavia - vähäkulutuksinen polttomoottoriauto yltääkin parhaimmillaan hybridiautojen tasalle, eikä ero fossiilisilla polttoaineilla tuotetulla sähköllä kulkeviin sähköautoihin jää enää yhtä suureksi. Uusiutuvilla polttoaineilla tuotetun sähkön kohdalla tilanne on täysin toinen, sillä sähköautolla voidaan saavuttaa nollapäästöt - nykyään käytössä olevien polttomoottoriautojen ja hybridien ollessa lähes täysin riippuvaisia fossiilisesta polttoaineesta. Biopolttoaineiden laajempi käyttöönotto voi lähitulevaisuudessa muuttaa tilannetta.

[muokkaa] Ekologiset jalanjäljet

Kun arvioidaan auton ympäristövaikutuksia kokonaisuutena otetaan huomioon kaikki tekijät auton koko käyttöiältä, sen ekologinen jalanjälki. Tällöin otetaan huomioon kaikki ympäristövaikutukset, jotka seuraavat niin auton valmistuksesta, sen käytöstä kuin sen purkamisestakin. Sähköauton ja polttomoottoriauton ympäristövaikutuksia on vaikea vertailla tyhjentävästi ja tasapuolisesti. Esimerkiksi ei tarkkaan tiedetä onko vaikkapa joissakin sähköautomalleissa käytettyjen nikkeli-kadmium-akkujen valmistuksen synnyttämät haitalliset päästöt ympäristön kannalta enemmän vai vähemmän vahingolliset kuin bensiinin valmistuksen synnyttämät petrokemian päästöt.

Suurin vaikutus ympäristölle on todennäköisesti kuitenkin auton käyttämä energialähde. Vertailussa vaikuttavin ero syntyy kun sähköauton tarvitsema sähkö tuotetaan täysin uusiutuvilla luonnonvaroilla tai ydinvoimalla. Jos taas sähkö tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla, kuten suurin osa sähköstä maailmalla tällä hetkellä tuotetaan, pienenee autojen välisen ympäristövaikutuksen ero.[50] Sähkötuotannon nykyisellä jakaumalla on sähköauton jättämä ekologinen jalanjälki kuitenkin huomattavasti pienempi.[51] Suomessa kuluttaja voi tällä hetkellä itse valita sähköntoimittajansa ja käyttämänsä sähkön alkuperän.

Akkujen uusiminen on merkittävä tekijä sähköauton ympäristövaikutuksia arvioitaessa. Niiden käyttöikä vaihtelee 1–4 vuoteen (30 000 km - yli 200 000 km). Toisaalta myös polttomoottoriautoa rasittaa kuluvien osien vaihtaminen (sytytystulpat, suodattimet, käynnistysakut yms.) ja öljynvaihdot. Sähkömoottori on puolestaan huomattavasti pitkäikäisempi kuin polttomoottori, sillä siihen ei kohdistu vastaavaa kulutusta (kitkaa, lämpöä ja painetta).

[muokkaa] Suorituskyky

Suurimpiin maa-ajoneuvoihin lukeutuva yli 200 tonnin painoinen Liebherr T 282B kulkee sähkömoottoreiden voimin. Kyseisessä kaivosdumpperissa on sarjahybridin tai junien tavoin dieselmoottori tuottamassa sähköä.

Monet nykyaikaisista sähköautoista päihittävät kiihtyvyydeltään vastaavat kokoluokan bensiiniautot. Sähköautossa voidaan esimerkiksi asentaa moottorit suoraan jokaisen renkaan yhteyteen, mikä lisää vääntövoimaa. Tämä ratkaisu sopii vain sileillä lattioilla toimiville ajoneuvoille. Nopeasti tiellä liikkuvissa ajoneuvoissa pyritään minimoimaan jousittamaton massa esimerkiksi kevytmetallivanteilla, jotta ajo-ominaisuudet säilyisivät hyvinä. Suuri jousittamaton massa johtaa auton pomppimiseen kuopista. Jotkin sähköautot ovat vaihteettomia tai yksivaihteisia, mikä tekee kiihdytyksistä ja hidastuksista pehmeitä samalla kun saavutetaan korkeat vääntömomentit hyvin erilaisilla kierrosnopeuksilla. Esimerkiksi Venturi Fetish -sähköauton kiihtyvyys on aivan huippuluokkaa, vaikkakin sen moottori tuottaa suhteellisesti vaatimattomat 300 hevosvoimaa. Joissakin tasavirtamoottorilla varustetuissa kiihdytysajoon tarkoitetuissa malleissa vaihteistossa on kaksi pykälää, jolloin saadaan parempi huippunopeus.[52][53]

[muokkaa] Akut

Sähköautoissa käytettäviä akkuja ovat muun muassa LiFePO4-litiumakku , litiumioniakku, litiumionipolymeeriakku sekä hieman harvinaisemmat sinkki-ilma- ja sulasuola-akut. Käytöstä pois jäämässä ovat jo lyijyakku, nikkelikadmiumakku (NiCd), nikkelimetallihydridiakku (NiMH). Uusien Nikkelikadmium akkujen käyttöönotto on kielletty ympäristösyistä 2008.

Yleensä akut ovat kallein osa koko sähköautosta. Hybridiautonkin hinnasta akut muodostavat noin kaksi kolmasosaa[54]. Vaikka akkujen valmistus on kallista, on mahdollista, että niiden hinnat halpenevat tulevaisuudessa huomattavasti, jos sähköautoja ryhdytään valmistamaan massatuotantona. Myös patenttien vanheneminen voi tuoda akut edullisemmin käyttöön.

Parhaimmilla tämän hetken kaupallisilla ladattavilla akuilla (litiumionipolymeeriakuilla) on energiatiheys 0,72 MJ/kg. Bensiinin lämpöarvo on 43 MJ/kg. Kun huomioidaan polttomoottoriauton hyötysuhde (0,15–0,20), niin voidaan todeta, että polttomoottoriautossa on samanpainoisella energialatauksella käytettävissä noin kymmenkertaisesti enemmän energiaa liikkumiseen ja oheislaitteisiin.

1990-luvulta loppupuolelta alkaen ovat akkuteknologiat kehittyneet huimaavaa vauhtia, sillä etenkin matkapuhelimien ja kannettavien tietokoneiden valmistukseen on tarvittu entistä parempia akkuja. Mikäli sähköautot saavat jalansijaa markkinoilla, on todennäköistä, että akkuihin kohdistuva tutkimustyö kiihtyy vielä entisestään.

Tällä hetkellä markkinoilla olevien litiumakkujen käyttöönotto on teknisesti hankalampaa kuin esimerkiksi lyijyakkujen. Ne ovat herkkiä, eikä esimerkiksi täydellisesti tyhjentynyttä litiumakkua enää pysty lataamaan. Samaten litium-akut voivat ylikuumetessaan ajautua hallitsemattomaan tilaan ja jopa räjähtää. Vakain Litiumakuista on LiFePO4-litiumakku. Tämän vuoksi niiden lataustasoa täytyy valvoa tarkasti akkukennoston tasolla ja niihin tarvitaan myös jäähdytysjärjestelmät. Vaikka nämä varotoimet tulevat lisäämään jonkin verran akuston painoa ja nostamaan monimutkaisemman tekniikan vuoksi sähköauton hintaa, niin silti tässä kehityssuunnassa on mahdollista saavuttaa riittävä etu kustannuksiin nähden. Uusimmat alan yritysten ilmoitukset lupaavat myös paljon.[55]

[muokkaa] Lataaminen

Sähköauton akkuja täytyy ladata säännöllisesti. Useimmat käytössä olevat sähköautot ladataan yleisestä 3-vaihe sähköverkosta. Jonkin verran tulee latausta myös ajaessa "jarrutusenergian" talteen otosta. Tarjolla on myös esimerkiksi aurinkopaneeleita, joilla voi paikoitellen ladata ainakin osan päivittäiseen ajoon tarvittavasta energiasta.

Latausaika riippuu latausvirran kapasiteetista. Normaali kodin pistorasia antaa 230 V jännitteellä noin 3 kilowattia ja 110 voltin jännitteellä (USA, Kanada, Japani) 1,5 kilowattia. Suoraan näillä jännitteillä lataaminen vie pitkän aikaa (muutamien kymmenien ajokilometrien tarvitsema lataus noin tunnin). Latausta voidaan kuitenkin tehostaa. Vuonna 1995 muutamat latausasemat kykenivät laittamaan akut täyteen tunnissa. Vuonna 1997 Ford osti "PosiCharge"-nimisen pikalatausjärjestelmän AeroViromentilta kokeillakseen sitä omaan sähköautoonsa Ranger EV:seen. Latausjärjestelmä latasi auton 6–15 minuutissa. Vuonna 1998 General Motors julkisti "Magne Charge"-järjestelmän, joka latasi nikkeli-metalli-hybridi (NiMH) akut kymmenessä minuutissa ja antoi ajomatkaa 100–160 kilometriä.[56] Vastaavia pikalautausjärjestelmiä on kehitetty myös uusimmille litium-akustoille (10 minuutissa 160 kilometriä ajomatkaa).[57]

Valtaosa arkipäiväisestä ajosta sähköautolla sujuu kuitenkin ilman pikalatauksen tarvetta; akut ehtii ladata yön tai työpäivän aikana. Lataaminen tällä tavoin ei vaadi kuin töpselin kytkemisen kotiin tai töihin tullessa ja irrottamisen ajoon lähtiessä. Auton akuston lataamiseen tarvittava sähköteho vastaa sähkökiuasta. Tähän tarvitaan 16 A sulakkeet ja lataus täyteen tehoon vie silti useita tunteja. Nopeammissa latausjärjestelmissä täytyy olla vieläkin isommat sulakkeet ja vastaavasti syöttöjohdot, ja ne toteutetaankin yleensä julkisina latausasemina pysäköintialueiden yhteyteen.

Latausvirta voidaan kytkeä kahdella tavalla:

  • "Tavallinen" kytkentä, jossa sähkökaapeli kytketään samaan tapaan kuin lohkolämmittimen liitin.
  • Induktio-kytkentä, jossa liittimen päässä on lapa, joka autoon kytkettynä luo magneettikentän ja synnyttää virran auton sähköjärjestelmään. Tässä tavassa ei käytännössä ole mitään mahdollisuutta saada sähköiskua latausjohtoa kytkettäessä.

[muokkaa] Vaihtoakut

Vaihtoehtona lataamiselle on vaihtaa tyhjentyneiden akkujen tilalle täydet. Tyhjentyneet akkupakit voitaisiin teoriassa vaihtaa täysiin huoltoasemalla, autoliikkeessä tai vastaavissa paikoissa. Standardoiduilla akuilla tämä on nopein tapa toimia ja muutamassa hetkessä ovat uudet akut käytössä. Laajamittaisesti käyttöönotettuna tämä ei juurikaan eroaisi nykyisestä käytännöstä nestekaasupullojen käytössä: ostat akun ja saat vaihtaa sen missä vaan samanlaiseen ladattuun ja maksat vain energiasta. Näin meneteltiinkin 1900-luvun alussa, jolloin esimerkiksi New Yorkin taksit olivat sähkötoimisia ja vaihtoivat tyhjentyneet akut varikolla täysiin muutamassa minuutissa.[58]

[muokkaa] Toimintamatka eli ajomatka yhdellä latauksella

Sähköauton toimintamatka riippuu akkujen tyypistä ja määrästä sekä kuljettajan ajotavasta ja ajo-olosuhteista. Auton paino, ilmanvastus ym. asettavat myös omat rajoituksensa ajomatkaan. Bensiiniautoista tehdyissä sähköautomuunnoksissa käytetään useimmiten lyijyakkuja, koska ne ovat helpoimmin saatavilla ja edullisia. Tällaiset sähköautot saavuttavat yleensä noin 30–80 kilometrin toimintasäteen. Tuotannossa olevat sähköautot pääsevät lyijyakuilla 130 kilometrin toimintasäteeseen. Nikkeli-metallihydridi-akkuihin saadaan enemmän energiaa ja säde kasvaa noin 200 kilometriin. Uusilla litium-ioni-akuilla varustetut sähköautot yltävät jo 400–500 kilometriin.[59] Tasapainon löytäminen toimintasäteen ja suorituskyvyn, akkukapasiteetin ja painon sekä akkutyypin ja kustannusten välille aiheuttavat päänvaivaa jokaiselle sähköauton valmistajalle.

Sähköauto olisi toimintasäteeltään useimmalle autoilijalle täysin riittävä arkikäytössä, sillä esimerkiksi Suomessa keskimääräinen itse ajettu työmatka on 16 kilometriä ja päivittäin autoilla ajetaan keskimäärin 50 kilometriä.[60] Yhtäjaksoiset satojen kilometrien pituiset ajomatkat ovat pikemminkin poikkeus kuin sääntö.[60]. Yhden latauksen antama toimintamatka ei kuitenkaan rajaa sähköauton päivittäistä ajomatkaa, sillä sitä voidaan pidentää hyödyntämällä akkujen pikalatausta, traileriin sijoitettua lisäakustoa tai kehittämällä akkujen vaihtojärjestelmiä.

[muokkaa] Akun käyttöikä

Yhdysvaltalaisen talk-show isännän Jay Lenon Baker Electric-sähköauto vuodelta 1909 toimii edelleen alkuperäisillä akuillaan (kuvassa vastaava auto vuodelta 1908).

Yksittäiset akut järjestetään suuremmaksi akustoiksi, jossa voltti- ja ampeerituntimääriltään toisistaan eroavat akut muodostavat energiamäärältään optimaalisen kokonaisuuden. Akkujen käyttöikä vaikuttaa suuresti käyttökustannuksiin ja akkujen kuluminen riippuu puolestaan monesta eri tekijästä.

Hybridiautoissa akkujen tiedetään kestävän käyttöä yli kymmenen vuotta, mutta verkkovirta voi olla niiden akuille haitallisempaa kuin polttomoottorin tuottama[54].

Vanhempien akkujen käyttöikää voi pidentää pitämällä ne jatkuvasti hyvässä latauksessa ja lataamalla ennen kuin varaustaso laskee alle 50 %. Uudemmat akkutyypit kestävät paremmin akun latauksen vasta kun suurin osa virrasta on käytetty.

Käytännön esimerkkinä Toyota RAV4 EV:n NiMH-akut ovat saavuttaneet 160 000 km käyttöiän hyvin pienellä toimintasäteen pienenemisellä, ja sähköautot saattavat siten saavuttaa tai ylittää vastaavan polttomoottoriauton eliniän akkujen osalta.[61] Akkujen vaihtokuluja kompensoi kuitenkin polttomoottoriautoa vähäisempi muun huollon tarve.

Kaikki energiavarastot, kuten akut ja polttoaineet, ovat ympäristölle haitallisia ja tuottavat hävittämis- tai kierrätysmaksuja. Joidenkin uusien (kuten litium-ioni ja litium-ioni-polymeeri-)akkujen valmistuksessa käytettävät kemikaalit ovat ympäristölle haitallisia. Tässäkin asiassa erityisesti Litiumakkuja valmistavat tehtaat ovat parantaneet ympäristötietouttaan. Litium itsessään on hyvin reaktiivinen materiaali ja palaa helposti. Litium itsessään ei ole myrkyllistä ja sitä käytetään esim. mielialalääkkeissä. Uusimmeat LiFePO4-litium akut eivät sisällä ympäristölle haitallisia aineita. Perinteisillä autojen käynnistysakuilla on tätä nykyä hyvät kierrätysohjelmat, joten todennäköisesti uusille akuille luodaan maailmanlaajuisesti vastaavat kierrätysjärjestelyt, joilla ympäristölle haitalliset kemikaalit saadaan talteen. Yhä enemmän myös etsitään ja käytetään akkujen kehittämisessä biologisesti turvallisia aineosia ja pyritään eroon haitallisista ja myrkyllisistä aineista. Toisaalta voidaan myös ajatella, etteivät akut aiheuta sen suurempaa riskiä kuin tällä hetkellä polttonesteiden kuljetus, valmistus ja käyttö aiheuttavat, vaikkei täysin puhdasta akkua vielä saataisikaan käyttöön.

[muokkaa] Akkujen turvallisuus onnettomuuksissa

Sähköauton turvallisuusnäkökohtia on pohdittu kansainvälisessä ISO standardissa 6469. Standardi jakaantuu kolmeen osaan ja käsittelee seuraavia aiheita:

  • Mukana kulkevaa energiavarastoa, eli akkuja
  • Toiminnallista turvallisuutta ja vikatilanteilta suojautumista
  • Sähköiskuilta suojautumista

Palomiehet ja pelastushenkilökunta saavat erityistä koulutusta sähkö- ja hybridiauto-onnettomuuksien aiheuttamien suurten jännitteiden ja akkujen kemikaalipäästöjen varalle. Sähköauto-onnettomuudet synnyttävät uudenlaisia uhkia, kuten akkujen äkillisen purkautumisen aiheuttamia paloja. Ei ole kuitenkaan saatavilla tutkimustietoa siitä, onko sähköauto tässä suhteessa vaarallisempi kuin polttomoottoriautot, joiden tankeissa voi olla kymmeniä litroja helposti syttyviä ja höyrystyviä polttonesteitä.

[muokkaa] Harrastajat, bensiinistä sähköön muunnokset ja kilpailut

Tzero-sähköauto jättää Dodge Viperin taakseen.

Harrastajat (etenkin Yhdysvalloissa) hankkivat usein oman sähköautonsa muuntamalla bensiinimoottorilla toimivia autoja kulkemaan pelkän sähkön voimalla. USA:ssa on syntynyt kokonainen pienyritysten verkosto, joka tarjoaa palveluksiaan avuksi autojen muuntamiseen tai sähköautojen rakentamiseen. Maan yliopistoissa - kuten Kalifornian yliopistossa Irvinessä - rakennellaan omana tuotantona erityismalleja sähkö- ja/tai hybridiautoista. Joissain oppilaitoksissa pidetään halukkaille kursseja konversion tekemisestä.

Harrastajavoimin tehdyt - edullisimmilla akuilla varustetut sähköautot - tarjoavat monet sähköauton parhaat puolet käyttäjilleen: hiljaisen ja ekologisen kulkupelin. Ainoastaan toimintasäteen osalta joudutaan jäämään bensiiniautosta jälkeen. Harrastajakäyttöiset sähköautot jäävät usein yhden latauksen ajomatkassaan noin 50–130 kilometriin (lyijyakuilla). Toisaalta juuri lyhyen toimintasäteen autot voidaan tehdä akustoiltaan keveiksi, jolloin oikealla painojakaumalla (40% eteen / 60% taakse) jää ohjaustehostin tarpeettomaksi. Akustojen paino nousee kuitenkin niin suureksi, että saatetaan joutua vahvistamaan bensiiniautojen runkorakenteita. Tällaisen auton suorituskyky on riittävä kaupunkiajoon ja kulkee hyvin liikennevirroissa - auton rakennus ja ylläpitokustannukset sen sijaan jäävät melko kohtuullisiksi. Suomessa tällaisen auton rekisteröinti voi olla hankalaa. Työmatkakäytössä tällainen auto voi hyvinkin täyttää täysin käyttäjänsä tarpeet. Ruuhkaisessa kaupungissa sähköauto näyttää energiapiheytensä: jonossa tai valoissa seistessä moottorin energiankulutus on nolla - toisin kuin polttomoottorilla.

Omatekoisia sähköautoja käytetään myös kiihdytyskilpailuissa ja Yhdysvalloissa suosituissa 400 metrin kisoissa. Sähköautokisoja järjestetään säännöllisesti ja monesti kilpaillaan myös polttomoottoriautojen valiokaartin kanssa (esimerkiksi Dodge Viper ja Saleen S7).

[muokkaa] Sähköauton tulevaisuus

Sähköauton tulevaisuus riippuu pitkälti akkujen tehopainosuhteen kehittymisestä. Samalla näiden akkujen pitäisi olla pitkäikäisiä, helposti ladattavia ja kohtuuhintaisia. Sähkömoottorit, moottorien hallintapiirit, laturit ja suurin osa muusta tekniikasta on sen sijaan jo pitkälle kehittynyttä ja hinnaltaan hyvinkin kilpailukykyistä verrattuna polttomoottoriauton osiin. Litium-ioni-, litium-ioni-polymeeri- ja sinkki-ilma-akut ovat jo osoittaneet prototyypeissä teknisesti riittävän kyvyn varata energiaa niin, että toimintamatka ja energian "tankkaus" saadaan samalle tasolle kuin on nykyisillä polttomoottoriautoilla, vaikka samalla on huomattava, että nämä pitkän toimintasäteen protyypit ovat olleet kaksipaikkaisia ja pienen kuormankantokyvyn omaavia.

Hybridiautot omaavat monia sähköauton etuja. Niitä ei kuitenkaan lasketa sähköautoiksi, sillä niiden energialähteenä on pelkkä polttoneste. Hybridin sähkömoottorin energia tuotetaan polttomoottorilla, joka käynnistyy myös sähkömoottorin rinnalle tai tilalle rivakassa kiihdytyksessä ja korkeissa ajonopeuksissa. Hybridiautojen kehitys avustaa kuitenkin sähköautojen kehittymistä, sillä niiden myötä kehittyvät myös sähkömoottorit ja niiden osat, akut, laturit ja moottoreiden hallintapiirit. Hybridien sähkötekniikan kehittyessä ne käyttävät myös vähemmän polttoainetta ja lähestyvät sähköautoa.lähde?

Sarjavalmisteisia hybridiautoja voi muuntaa verkkovirtaan kytkettäviksi plug-in-hybrideiksi. Plug-in-hybridiin vaihdetaan tehokkaampi akusto ja lisätään laturi ja latauskaapeli. Näin autoa voi ladata verkkovirrasta ja kaupunkiajossa matalilla nopeuksilla voi ajaa pelkän sähkön voimalla. Esimerkiksi Kalifornian Davisin yliopistossa on aloitettu voittoa tavoittelematon hanke "California Cars Initiative" eli "CalCars", jonka puitteissa Toyota Prius -hybridiautoja muunnetaan plug-in-hybrideiksi. Muunnetut Priukset toimivat lyhyillä matkoilla kuin puhtaat sähköautot. Pidemmillä matkoilla auto toimii kuten normaali hybridi. Nämä itsetehdyt muunnokset ovat luoneet painetta autonvalmistajille lisätä latausmahdollisuus hybridi-malleihinsa.

Suurten autovalmistajien viimeaikaiset ilmoitukset tulevista automalleista lupailevat, että markkinoilla saattaa tapahtua sähköautojen läpilyönti, jossa tarjolle tulee jokapäiväiseen arkikäyttöön hyvin soveltuvia sähköautomalleja ja plug-in-hybridejä. Lisäksi litium-ioni-akkujen kehitys lupaa paljon.

  • General Motors aikoo julkaista nelipaikkaisen ja sedan-mallisen plug-in-(sarja)hybridin nimeltään Chevrolet Volt vuonna 2010. Sen litium-ioni-akuissa riittää virtaa 64 km ajoon jonka jälkeen pienehkö polttomoottori ryhtyy lataamaan akkuja.[62]
  • Mitsubishi Motors on päättänyt[64] jatkaa sellaisen sähköauton kehittämistä, jossa moottorit on sijoitettu renkaiden yhteyteen. Olemassa olevalla prototyypillä on tarkoitus tutkia jousittamattoman massan kasvun aiheuttamien ajo-ominaisuuksien huononemisen korjausmahdollisuuksia. Seuraavan version on tarkoitus olla helposti valmistettavissa sähköautona, hybridinä tai polttokennoihin perustuvana vetyautona.[65]
  • Subaru aloittaa R1e sähköautomallinsa tuotannon Japanissa vuonna 2009.[66] Subaru on kehittänyt litium-akkuteknologiaa huomattavasti eteenpäin, jos jotakin voidaan päätellä siitä, että Toyota ja Subaru ovat sopineet teknologiavaihdosta: Camry- ja Prius-hybridien moottoriteknologiaa vaihdetaan R1e-prototyypin akkuteknologiaan.
  • Toyota on vihjannut, että seuraavan sukupolven Prius-hybridistä olisi litium-ioni-akut ja 11 kilometrin puhtaan sähköajon puskuri, joilla pyrittäisiin saavuttamaan noin 2,5l/100km kulutus. Toyota ilmoitti 18.7.2006, että sillä on "suunnitelmia valmistaa hybridi, joka kulkee paikallisajossa verkkovirralla ladatuilla akuilla, mutta käynnistää bensiinimoottorin pidemmillä matkoilla".[67]Toyota on alkanut etsiä parempaa tapaa varastoida energiaa kuin nykyiset litium-akut. Toyota on arvioinut litium-tekniikan olevan käytössä 2030-luvulle asti.[68]
  • PSA Peugeot Citroën -yhtymä ja Mitsubishi ryhtyvät yhteistyössä kehittämään sähköautoja. Tavoitteena on saada markkinoille mahdollisimman lyhyellä aikataululla sähkökäyttöinen kaupunkiauto.[69]
  • Renault-Nissan-allianssi lupaa sähköautoja Yhdysvaltoihin ja Japaniin vuonna 2010; Israeliin ja Tanskaan vuonna 2011; sekä polttokennoautoja vuoteen 2015 mennessä.[70]
  • Audi vahvistaa aikeensa aloittaa pienen kaupunkiajoon tarkoitetun sähköauton kehityksen. Auto tulee perustumaan VW Up! konseptimalliin.[71]
  • Volkswagen on ilmoittanut aloittavansa sähköauton valmistuksen vuonna 2010. Ensimmäinen sähköautomalli on suunnattu Euroopan suurkaupunkeihin sekä Kiinan ja Intian markkinoille.[72]
  • Smart aikoo tuoda sähköauton markkinoille vuonna 2010.[73]
  • Mini (BMW) aloittaa sähköautojen myynnin tai liisauksen USA:ssa vuonna 2009.[74]
  • Jaguar aikoo aloittaa plug-in-(sarja)hybridin valmistuksen XJ-mallistaan vuonna 2011. Akuilla voi ajaa 48 kilometrin matkan.[75]
  • Intialainen Tata Motors ilmoitti 3.9.2008 tuovansa sähköauton Norjan markkinoille vuoden sisällä.[76]

Sähköauton tulevaisuus näyttää lupaavalta myös uusien Litium-ioni-akkujen myötä, jotka antavat voivat teoriassa antaa ajomatkaa kertalatauksella jopa 1 000 km ja jotka voi ladata hyvinkin nopeasti.[77] Yksikään auto- tai öljy-yhtiö ei myöskään kontrolloi litium-ioni-akkujen valmistusta ja myyntiä, toisin kuin väitetään olevan suurikokoisten nikkeli-metallihydridi-akkujen kohdalla.lähde?

Perinteisten autoyhtiöiden joukkoon on ilmaantunut myös aivan uusia yrittäjiä, (kuten Tesla Motors), joilla on suurisuuntaisia suunnitelmia saattaa massatuotantoon jokamiehen sähköauto.[78] Viimeaikainen kehitys osoittaa, että sähköautojen laajamittainen tulo liikenteeseen voi olla totta jo lähitulevaisuudessa.

[muokkaa] Tuotannossa olevia malleja

Reva vuosimallia 2008.
  • Kaupunkiauto: REVA i, joka tunnetaan myös nimellä G-Wiz on maailman eniten myyty sähköauto 2009[79]. Sen huippunopeus on 80 km/h ja kantama 80 km[80]. Se on saanut EU:n tyyppihyväksynnän[80]. Sitä myydään yhdeksässä maassa[80].
  • Kaupunkiauto: Norjalainen Think Nordic AS on aloittanut seuraavan sukupolven mallinsa TH!NK cityn toimitukset kotimaassaan.[81] Auto tullaan julkaisemaan vuonna 2008 Isossa-Britanniassa, Norjassa, Ruotsissa, Alankomaissa, Sveitsissä ja Tanskassa. 2009 aloitetaan myynti useissa muissa Euroopan maissa sekä Yhdysvalloissa ja Kanadassa.[82] Uusi malli on valmistajan mukaan komposiittimateriaaleista valmistettuna ruostumaton ja täysin kierrätettävissä. Kaksipaikkaisen auton ajomatka yhdellä latauksella on 185 kilometriä. Akkujärjestelmän autoon toimittaa Tesla Motors. Auton hinta on 20 000 € ja akkupaketin vuokra on 200 € kuukaudessa.[83] Yhtiö uskoo valmistusmäärän nousevan 10 000:een autoon vuodessa vuonna 2009.[81]
Tesla Roadster
  • Urheiluauto: Tesla Motors on ryhtynyt valmistamaan kaksipaikkaista Tesla Roadster -urheiluautoa[84]. Tesla suunnittelee aloittavansa sen myynnin Euroopassa noin 100 000 euron hintaan vuoden 2008 jälkipuoliskolla.[85] [86]
  • Urheiluauto: Venturi Fétishiä valmistetaan vain 25 kappaletta, jokainen hintaan 297 000 € + verot.[87]
  • Kuorma-auto: Brittiläinen Modec valmistaa kolmea sähkökäyttöistä kuorma-automallia[88].
  • Kuorma-auto: Smith Electric Vehicles valmistaa sähköistä kuorma-autoa[89].


 Tämä artikkeli tai osio saattaa olla resentistinen.
Yritä pitää lähihistorian tapahtumat historiallisessa perspektiivissä.
Syy: Autotehtaiden markkinalupaukset eivät ole tietosanakirjaan sopivia
Voit kirjoittaa oman mielipiteesi asiasta artikkelin keskustelusivulle.

[muokkaa] Tuotantoon tulevia malleja

Seuraavien sähköautojen (ja plug-in-hybridien) on suunniteltu tulevan tuotantoon:

[muokkaa] Vuonna 2007

  • AC Propulsion tuo markkinoille Toyotan Scion xB -malliin pohjaavan eBox -sähköauton. Ajomatka yhdellä latauksella yli 200 kilometriä, kiihtyvyys 0–100 km/h noin 7 s. ja tilaa viidelle matkustajalle. Latausaika pikalatauksessa 2 tuntia täyteen varaukseen, mutta jo puolen tunnin latauksella saa ajomatkaa noin 50 kilometriä. Muunnostyön hinta yli 50 000 dollaria. Ensimmäinen eBox toimitettiin näyttelijä Tom Hanksille helmikuussa 2007.

[muokkaa] Tulossa vuonna 2008

  • Yhdysvaltalainen Phoenix Motorcars tuo sarjatuotantoon kaksi sähkömoottorilla kulkevaa mallia: kaupunkimaasturin ja lava-auton[90]. Auton huippunopeus on noin 150 km/h, kiihtyvyys 0–100 km/h alle 10 sekuntia ja ajomatkaksi luvataan yli 160 km yhdellä latauksella. Yli 1700 kg painavaan autoon voi lastata kuormaa 480 kg. Akuston kapasiteetti on 35 kWh. Altairnanon valmistama litium-akusto latautuu 250 kW:n tehoisella pikalaturilla 10 minuutissa ja normaalilla verkkosähköllä 5–6 tunnissa.
  • SVE (Société de Véhicules Électric, ranskalainen Dassault- ja Heuliez-yhtiöiden muodostama uusi yhtiö) ilmoitti, että se aikoo alkaa valmistaa Renault Kangoo-henkilöautoon pohjaavia Cleanova II-sähköautoja. Ilmoituksen mukaan ne tulevat markkinoille yksittäistuotettuna 2007 ja massatuotettuna 2008. Autosta tehdään myös hybridi-versio, joka yltää 500 kilometrin ajoon sähköversion yltäessä 200 kilometriin.
  • Brittiläinen Lightning Car Company aikoo aloittaa Lightning GT- ja Lightning GTS -urheiluautojen toimitukset vuonna 2008[91]. Yritys ottaa varauksia vastaan £50 000 etumaksulla. Autoissa on pyöriin rakennetut PML Flightlinkin Hi-Pa Drive -moottorit ja Altairnanon NanoSafe-akusto[91]. NanoSafe-akkuteknologian luvataan olevan huomattava parannus Li-ion-akkuihin: yli 20 vuoden ja 15 000 latauksen käyttöikä, minuutin latausaika 80% varaukseen, laajempi käyttölämpötila-alue, eikä jäähdytystarvetta. Huippumallin hinnan arvioidaan olevan £150,000[91].
  • Aptera Motorsin Typ-1e on erittäin aerodynaaminen, kolmipyöräinen ja moottoripyöräksi rekisteröitävä edullinen sähköauto, jonka ajomatka on 193 km ja maksiminopeus yli 137 km/h. Se tulee myyntiin Kaliforniassa vuoden 2008 lopulla. Hinta tulee vastaamaan noin 18 554 euroa.[92]

[muokkaa] Tulossa vuonna 2009

  • Helsingin ammattikorkeakoulu Stadian (nyk. Metropolia) Autolaboratorio aikoo viedä tuotantoon kaksipaikkaisen urheiluautomallinsa Eran (lyhenne sanoista Electric RaceAbout). Era on nelivetoinen ja kiihtyy nollasta sataan alle kuudessa sekunnissa. Sen toimintasäde on 300 kilometriä. Era painaa 1 250 kiloa, josta litium-akkujen osuus on 500 kiloa. Auton kori ja alusta on rakennettu hiilikuidusta. Autoa aiotaan valmistaa vietäväksi ulkomaiden markkinoille. Vuosituotannoksi on kaavailtu 300 kappaletta. Hinta tulee olemaan "kallis". Eran ensimmäinen prototyyppi valmistuu vuoden 2009 jälkipuoliskolla. Se osallistuu Yhdysvalloissa järjestettävään Automotive X-Prize -kilpailuun. Prototyypin valmistuksesta ja suunnittelusta vastaa Stadia yhdessä koti- ja ulkomaisten asiantuntijayritysten kanssa.[16]
  • Mitsubishi aikoo aloittaa i MiEV sähköautonsa myynnin Japanissa. Auto on noin 3,4 metriä pitkä, nelipaikkanen ja neliovinen. Auto käyttää 16 kWh litiumakkuja joissa riittää virtaa 160 kilometrin ajoon käyttäen Japanilaista 10-15 ajosykliä. Moottorissa on tehoa 47 kW ja vääntöä 180 Nm, huippunopeus on 130 km/h. Hinta-arvio on 4 miljoonaa jeniä, mutta Japanissa matalapäästöisille autoille annettavien tukien jälkeen noin 3 miljoonaa jeniä.[93][94]
  • Venturi kertoo kaupallistavansa Eclectic-mallinsa vuonna 2009[95]. Eclecticin huippunopeus on 50 km/h ja ajomatka 50 km. Tällä autolla on oma tuuligeneraattori, joka tuottaa päivässä tarpeeksi sähköä 15 km:n ajomatkaa varten.[96]
  • Fisker Karma on neliovinen urheilullinen plug-in sarjahybridi. Sillä voi ajaa 80 km sähkökäyttöisesti. Hinta-arvio on 80 000 dollaria.
  • Intialainen Tata Motors on kehitellyt norjalaisen yhteistyökumppaninsa kanssa Indica-sähköauton. Autossa on litium-ioni-akut, toimintasäde yhdellä latauksella 175–200 kilometriä ja se tulee myyntiin ainoastaan Norjassa.[97]

[muokkaa] Tulossa vuonna 2010

  • Italialainen Pininfarina suunnittelee aloittavansa pienen nelipaikkaisen sähköauton valmistuksen. Auto käyttää litiumpolymeeriakkuja jotka antavat sille 250 km toimintamatkan/lataus kaupunkiajossa, 0-50km/h 4,9s kiihtyvyyden ja 130 km/h huippunopeuden. Akuilla on 200 000 kilometrin elinikä. Akut toimittaa ranskalainen Bolloré joka pystyy valmistamaan vuodessa akkuja 15 000 auton tarpeisiin. Autoa tullaan myymään Euroopassa, Yhdysvalloissa ja Japanissa.[98] Hinta-arvio on 15 000 €.[99]
  • General Motors aikoo julkaista nelipaikkaisen ja sedan-mallisen plug-in sarjahybridin nimeltään Chevrolet Volt. Sen litium-ioni-akuissa riittää virtaa 64 km ajoon jonka jälkeen pienehkö polttomoottori ryhtyy lataamaan akkuja.[100] GM on esitellyt sarjatuotantomallin Voltista.[101] GM:n tarkoituksena on valmistaa vuosittain Volt:ia noin 100 000 kappaletta joita aiotaan myydä ja liisata. GM harkitsee myös auton akuston liisausta helpottaakseen kuluttajalle koituvia kuluja.[102] Volttia on tarkoitus myydä globaalisti.[103] Hinta-arvio on 48 000$.[104]

[muokkaa] Tulossa vuonna 2011

  • Volkswagenilta on tulossa Lupo plug-in sarjahybridi .[71][105] Sen litium-ioni akkujen avulla pystyy ajamaan 50 km:n matkan sähköllä ja sen jälkeen pieni polttomoottori pidentää matkan 500 km asti.[106] Automalli on suunnattu Euroopan suurkaupunkeihin sekä Kiinan ja Intian markkinoille.[72]
  • Tesla Model S on viisiovinen, viiden aikuisen matkustajan henkilöauto. Akuissa riittää virtaa yhdellä latauksella 260 kilometrin ajoon, lisähintaan on mahdollisuus saada jopa 480 kilometrin toimintamatka. Kiihtyvyys 0-100 km/h on alle 6 sekuntia ja huippunopeus on 192 km/h. Hinta on 57 400$.[107]

[muokkaa] Muita

  • Plug-in-hybridin ovat kehittäneet California Cars Initiative, Edrive Systems, Hybrids Plus and Hymotion. Toyota Prius-hybridiin vaihdetut paremmat akut, lisätty laturi ja hallintaohjelmaan tehdyt muutokset tekevät Priuksesta auton, jolla kulkee 100 kilometriä yhdellä bensalitralla. Edrive ja Hymotion ilmoittivat 2005 aikovansa alkaa muuntaa myös muita hybridiautoja plug-in-hybrideiksi (muun muassa Ford Escapen).[108]
  • Yhdysvaltalainen Zap (Zero Air Pollution) on kertonut useista sähköautoprojekteista. Yksi niistä olisi yhteistyössä Lotuksen kanssa valmistettava 5+2 paikkainen, nelivetoinen, crossover-tyyppinen, suorituskykyinen malli nimeltä ZAP-X. Seuraavaksi olisi vuorossa halpa, mutta tehokas urheiluauto Alias. Tämä on kuitenkin epäuskottavaa, sillä Zap-yhtiö on toistuvasti pettänyt lupauksensa ja johtanut ihmisiä harhaan[109].

[muokkaa] Lista viimeaikaisista prototyypeistä

X1 Wrightspeed -sähköauton prototyyppi.

Viimeaikaisia sähköautojen prototyyppejä ovat:

  • Eliica
  • Ford E-Ka
  • Lexus EV (esiintyi Minority Reportissa)
  • Maya-100: Li-ion "super"-polymeri-akut; 360 km väitetty toimintamatka[112]
  • Mitsubishi Colt EV: Litium-ioni-akut, moottorit renkaiden yhteydessä[113]
  • Pinanfarina Ethos II
  • Renault EV Racer
  • Solectria Sunrise
  • Subaru R1e
  • Suzuki EV Sport
  • Volvo 3CC: Kolmen istuttava sähköauto, varustettu litium-ioni-akuilla[114]
  • Smart fourtwo EV
  • TH!NK Ox: Alusta konsepti josta voi kehittää eri autotyppejä.[115]
  • Wrightspeed X1: 0–100 km/h 3 sekuntia.
  • eRUF Model A: Porsche 997 (911) pohjalle tehty auto.[116]

[muokkaa] Kooste sähköauton käyttöä puoltavista ja haittaavista seikoista

[muokkaa] Sähköauton puolesta esitettyjä seikkoja

Sähköauton eduiksi polttomoottiriautoihin verrattuna on esitetty seuraavia asioita :

  • Sähköautot vähentävät riippuvuutta öljystä ja öljymarkkinoiden heilahteluista, mikäli sähköstä on riittävän suuri osuus tuotettu muista kuin öljypohjaisista energialähteistä.
  • Sähköautot pienentävät kulkemiseen käytetyn energian kustannuksia, jos sähkön hintaa ei veroteta kuten polttoaineiden hintaa verotetaan.
  • Sähköauton moottorissa on suurempi vääntömomentti kuin polttomoottoriautossa.
  • Polttomoottoriautojen korvaaminen sähköautoilla pienentäisi ilmastomuutosta, jos sähkö tuotetaan uusiutuvilla energioilla tai ydinvoimalla.
  • Sähköautot ovat polttomoottoriautoja hiljaisempia.
  • Sähköauto pystyy jo täysin täyttämään keskimääräisten päivittäisen ajokilometrien tarpeen ja olisi omiaan etenkin perheiden toiseksi autoksi.
  • Auton lataaminen kotona on miellyttävämpää kuin käynti huoltoasemalla.
  • Jarrutuksessa lataavalla järjestelmällä saadaan osa siitä energiasta talteen, joka polttomoottoriautossa muuntuu jarrujen kulumiseksi ja kuumenemiseksi.
  • Käyttökustannukset pienevät huollon osalta öljynvaihdon, jäähdytysjärjestelmän, suodattimien, pakoputkiston ym. polttomoottoriauton vaatiman tekniikan jäädessä pois.
  • Erilaisten ajonhallintajärjestelmien, kuten luistoneston, etäisyydensäädön, parkkitutkan, kaarrenopeuden- ja ohjauksen korjausjärjestelmien liittäminen on huomattavasti helpompaa ja edullisempaa sähköautoon kuin polttomoottoriautoon. Reagointinopeus ja -tapa on mahdollista saada paljon toimivammaksi.
  • Tulevaisuuden automaattiohjausjärjestelmien, kuten automaattisen nopeusrajoitusten säädön ja autopilotin kehittäminen on helpompaa sähköautoon, jossa ei sähköistä hallintaa tarvitse yhdistää mekaaniseen polttomoottoriin.
  • Sähköauton kulkuenergian voi tuottaa myös itse esimerkiksi aurinko- tai tuulienergialla. 30 kWh Akustojen lataamiseksi tarvitaan noin 50 neliömetriä aurinkokennoja ja 8 tuntia aurinkoa. Sähköauto voi kuljettaa mukanaan aurinkokennoja, jolloin pieni ja kevyt auto saadaan liikkumaan aurinkovoimalla.
  • Sopivasti lisävarustettu sähköauto voi myös antaa akuistaan virtaa kodin sähkölaitteille sähkökatkosten aikana.
  • Jos kuluttaja ostaa uusiutuvilla luonnonvaroilla tuotettua sähköä ja lataa autonsa sillä, romahtavat hänen aiheuttamat henkilökohtaiset hiilidioksidipäästöt todennäköisesti murto-osaan polttomoottoriauton käyttöön verrattuna. Autoilu on yksittäisten ihmisten kohdalla suurin hiilidioksidipäästöjen aiheuttaja, synnyttäen autoa kohti tuhansia kiloja hiilidioksidia vuodessa.[117]
  • Ne edistävät liikenteen päästöjen tuntuvaa vähentämistä[15]
  • Niiden kilometrikustannukset ovat matalammat[15]
  • Sähköautoilun yleistyminen auttaa kansainvälisten ilmastovelvoitteiden saavuttamisessa[15]
  • Niiden avulla voidaan saavuttaa merkittävä energiatehokkuuden nousu[15]
  • Sähköautoilla on positiivisia terveysvaikutuksia erityisesti kaupunkialueilla, koska ne vähentävät autoilun pienhiukkaspäästöjä.[15]
  • Matti Vanhasen mukaan sähköautot mahdollistavat "yhdyskuntarakenteen pitämisen monipuolisena".[15]

[muokkaa] Sähköauton käyttöä haittaavia seikkoja

Sähköautoa vastaan on esitetty muun muassa seuraavanlaisia seikkoja:

  • Ajomatka on rajattu akkuihin varattuun energiaan ja uudelleenlataaminen on yleensä hidasta.
  • Raskaat akut pienentävät hyötykuormaa. Bensiini sisältää yli 50 kertaa enemmän energiaa kiloa kohden kuin parhaat uudelleen ladattavat akut. Vaikka polttomoottorin hyötysuhde on 20–25 %, tehopainosuhde on silti yli kymmenen kertaa parempi kuin akkujen. Jos 50 kg:lla bensiiniä auto kulkee 1000 km, niin sähköauto tarvitsee tähän 500 kg akkuja. Akut vaativat myös lisätilaa verrattuna polttonestesäiliöön.
  • Suuri osa sähköstä tuotetaan tällä hetkellä fossiilisilla polttoaineilla, joiden avulla tuotettu kilowattitunti tuottaa 0,59 kg hiilidioksidipäästöjä. Suomessa sähkön tuotanto tuottaa noin 0,3 kg hiilidioksidipäästöjä kilowattituntia kohden.
  • Akkujen hankinta- ja vaihtokustannukset ovat suuret: 2 000 $ (lyijyakku) – 20 000 $ (litium-ioni-akku). Ajokilometrit saattavat tulla jopa bensiinillä ajettuja kalliimmiksi, koska suurin osa akuista vanhenee ajan myötä, vaikkei niillä ajettaisikaan maksimikilometrejä.
  • Jotkut akkutyypit toimivat huonosti kylmässä.
  • Altistuminen sähköiskuille ja -kentille.
  • Sähköauton lämmityslaite joudutaan toteuttamaan käytännössä polttonestetoimisena.
  • Sähköautot ovat hiljaisia, mikä tekee niiden havaitsemisesta hankalaa esimerkiksi sokeille ihmisille.[118]

On myös esitetty, että sähköautojen käyttöönoton myötä vähenevä huollon- ja varaosien tarve voisi aiheuttaa auto-osien hinnannousua tai vaihtoehtoisesti työttömyyttä, sillä polttomoottoriautojen huoltoon ja ylläpitoon on erikoistunut suuri joukko autoalan yrityksiä. Käytännössä auton huollontarve ei vähenisi huomattavasti sähköautoihin siirtymiseen myötä, koska auton voimansiirto, lisävarusteet, jarrut, alusta yms. vaativat huoltoa myös sähköautossa.

[muokkaa] Sähköauton verotus

Suomessa sähköautosta joutuu maksamaan ns. polttoaineveron (entinen dieselvero), vero tulee maksaa vaikka käytetty sähkö on jo verotettua ja/tai sähkö olisi tuotettu uudistuvilla luonnonvaroilla.

Muissa maissa sähköautosta maksetaan yleensä vain pienin mahdollinen vuotuinen ajoneuvovero.

[muokkaa] Laajempi näkökulma

On esitetty, ettei sähköautojen käyttöönotto polttomoottoriautojen sijasta vaikuta moniin liikenteestä aiheutuviin ongelmiin. Sellaisia ovat liikenneruuhkat, liikenteen melu (rengasmelu), liikenneonnettomuudet, teiden rakentamisen tarve, autojen valmistuksen energiakulut ja päästöt sekä kiireinen elämäntapa, johon kuuluu vähemmän hyötyliikuntaa, ihmissuhteita ja harrastuksia.

Vaikka sähköauton käyttö saattaa olla parempi tapa autoilla, liikennöinnin määrään ei vaikuta se, kuljetaanko matka polttomoottorikäyttöisellä vai sähköautolla. Pitkät työmatkat ennustavat sosiaalista eristymistä, joka tekee ihmiset onnettomiksi.[119] Erään laskelman mukaan tunnin mittainen matka työpaikalle vähentää ihmisen tyytyväisyyttä niin, että tasoissa pysyäkseen hänen olisi saatava vastineeksi 40% enemmän palkkaa kuin ihmisen, jonka työpaikka on kodin lähellä.[120]

Sähköautoa kattavampi ratkaisu modernin elämän ongelmiin saattaa löytyä kaupunkisuunnittelusta. Tiiviiimmät asuinyhteisöt voisivat muiden etujensa muassa poistaa arkisen liikennöinnin tarpeen miltei kokonaan.

[muokkaa] Katso myös

[muokkaa] Viitteet

  1. ↑ Liikkuminen pääkaupunkiseudulla 2005 (s. 23) Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta.
  2. ↑ Raivio, Jyri: Kuka tappoi sähköauton? Helsingin Sanomat 18.5.2008
  3. ↑ http://www.sahkoautot.fi/miksi:energiaihme
  4. ↑ http://www.sahkoautot.fi/forum/t-153392/saehkoeauton-energiahyoetysuhde-huono#post-469916
  5. ↑ Physorg.com: Why a Hydrogen Economy Doesn't Make Sense 11. joulukuuta 2006. Physorg.com. Viitattu 11. kesäkuuta 2007.
  6. ↑ Bellis, M. (2006): article "The History of Electric Vehicles: The Early Years", inventors.about.com
  7. ↑ Bellis, M. (2006): "The History of the Automobile: The First Mass Producers of Cars - The Assembly Line", inventors.about.com
  8. ↑ McMahon, D. (2006): "Some EV History", econogics.com
  9. ↑ http://www.ev1.org/
  10. ↑ 10,00 10,01 10,02 10,03 10,04 10,05 10,06 10,07 10,08 10,09 10,10 Välilä, A.: Sähköautot hävinneet Suomen liikenteestä lähes kokonaan 24.11.2007. Turun Sanomat. Viitattu 14.7.2008.
  11. ↑ Huhta, Matti: Vantaan minikuormuri kuluttaa euron satasella. Helsingin Sanomat 16.8.2008 s. A17
  12. ↑ 12,0 12,1 12,2 12,3 http://www.iti.fi/say/archive/aloitteet/SAYmediatiedote2007-11-14.pdf
  13. ↑ 13,0 13,1 13,2 13,3 13,4 13,5 Postin sähköauto-ohjelma hiipui 09.10.2003. Tekniikka ja Talous. Viitattu 14.7.2008.
  14. ↑ 14,0 14,1 14,2 http://www.iti.fi/say/archive/aloitteet/SAY_lausunto_autoveroasiassa_20071114.pdf
  15. ↑ 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 15,5 15,6 http://www.verkkouutiset.fi/arkistojuttu.php?id=132345 Ahtokivi, Ilkka: Vanhanen: Käyttövoimavero pois sähköautoilta. Verkkouutiset 5.8.2008.
  16. ↑ 16,0 16,1 Piiroinen, M.: Kotimaisella sähköautolla 300 kappaleen vuosituotantotavoite 7.2.2008. Tekniikka ja Talous. Viitattu 14.7.2008.
  17. ↑ 17,0 17,1 http://www.nelonen.fi/uutisvideot/default.asp?video=3529
  18. ↑ 18,0 18,1 18,2 18,3 18,4 Suomalaiset puuhamiehet tuovat sähköauton markkinoille 10.2.2008. Taloussanomat.
  19. ↑ 19,0 19,1 19,2 Nikulainen, Kalevi: Suomalainen sähköauto perustuu Linuxille. Digitoday 11.3.2008
  20. ↑ 20,0 20,1 20,2 http://www.sahkoautot.fi/autot:saehkoeinen-toyota-corolla
  21. ↑ http://www.sahkoautot.fi/hanke:hankkeessa-mukana
  22. ↑ Yle "Ranskan posti tilaa 10 000 sähköautoa". Julkaistu 17.04.2007.
  23. ↑ LEMNET Stromtankstellen für Elektrofahrzeuge
  24. ↑ Joint initiative to present Swedish electric cars 14.3.2008. Regeringskansliet, Sverige.
  25. ↑ http://www.yle.fi/uutiset/ymparisto/oikea/id88048.html
  26. ↑ Fortum kehittää sähköautojen laajamittaista käyttöönottoa 15.4.2008. Fortum.
  27. ↑ Osta sähköauto Ruotsissa - saat valtiolta 20000 kruunua 28.05.2008. Kauppalehti.
  28. ↑ Tanska siirtyy pian sähköautoihin. HS 27.3.2008
  29. ↑ Israel haluaa sähköistää koko autokantansa. HS 21.1.2008
  30. ↑ Associated Press & Helsingin Sanomat: Nissan-Renault tuo sähköautot Portugaliin. Helsingin Sanomat 10.7.2008 (Talous)
  31. ↑ Kervinen, JP: Sähkömopo valtaa Shanghain 1.6.2007. Tekniikka ja Talous. Viitattu 14.7.2008.
  32. ↑ Electric cars the key to China's energy problem Shanghai Daily 6.6.2007
  33. ↑ Phil S's 1989 GMC Electric G-Van Unofficial photo album for members of the EV Discussion List.
  34. ↑ Altra
  35. ↑ Joeri de Ridder's 1997 Peudgeot 106 Electric Unofficial photo album for members of the EV Discussion List.
  36. ↑ CNB:n kotisivu
  37. ↑ 37,0 37,1 37,2 37,3 Models Think.no.
  38. ↑ Female First
  39. ↑ Going Green FAQ
  40. ↑ Going Green
  41. ↑ Tesla Motors FAQ
  42. ↑ Performance Specs - 2008 Model Year Tesla Motors
  43. ↑ Resreve a Tesla Roadster Tesla Motors
  44. ↑ Idaho National Laboratory (2005): "Comparing Energy Costs per Mile for Electric and Gasoline-Fueled Vehicles", Advanced Vehicle Testing Activity (avt.inel.gov)
  45. ↑ Idaho National Laboratory (2006) "Full Size Electric Vehicles" Advanced Vehicle Testing Activity reports at avt.inel.gov accessed 5 July 2006
  46. ↑ Idaho National Laboratory (2006) "1999 General Motors EV1 with NiMH: Performance Statistics" Electric Transportation Applications info sheets at inel.gov accessed 5 July 2006
  47. ↑ Argonne National Laboratory: Comparing Apples to Apples: Well-to-Wheel Analysis of Current ICE and Fuel Cell Vehicle Technologies 10. maaliskuuta 2004. Argonne National Laboratory, Transportation Technology R&D Center. Viitattu 10. kesäkuuta 2007.
  48. ↑ Natural Gas.Org
  49. ↑ US Department of Energy and Environmental Protection Agency (Model year 2007): "Search for cars that don't need gasoline", Fuel Economy Guide
  50. ↑ Tahara, K. et al. (2001): "Comparison of CO2 Emissions from Alternative and Conventional Vehicles.", World Resources Review 13:52-60
  51. ↑ Van Mierlo, J., et al. (2003): "Environmental Damage Rating Analysis Tool as a Policy Instrument", 20th International Electric Vehicle Symposium and Exposition
  52. ↑ Hedlund, R. (2006): "The 100 Mile Per Hour Club", National Electric Drag Racing Association
  53. ↑ Hedlund, R. (2006): "The 125 Mile Per Hour Club", National Electric Drag Racing Association
  54. ↑ 54,0 54,1 Akut sähköauton kehityksen jarru Helsingin Sanomat. 18.9.2008. Helsinki: Helsingin Sanomat Oy. Viitattu 22.9.2008.
  55. ↑ Altairnanon ilmoitus uudesta litium-akkutyypistä
  56. ↑ Anderson, C.D. and Anderson, J. (2005) "New Charging Systems" Electric and Hybrid Cars: a History (North Carolina: McFarland & Co., Inc.) ISBN 0-7864-1872-9, p. 121.
  57. ↑ Business Wire: AeroVironment Achieves Electric Vehicle Fast Charge Milestone 30. toukokuuta 2007. Business Wire. Viitattu 11. kesäkuuta 2007.
  58. ↑ Black, Edwin: Internal Combustion - How Corporations and Goverments Addicted the World to Oil and Derailed the Alternatives. New York, St. Martin's Press, 2006. ISBN 0-312-35907-1.
  59. ↑ Mitchell, T. (2003): press "AC Propulsion Debuts tzero with LiIon Battery", AC Propulsion, Inc.
  60. ↑ 60,0 60,1 Liikenne- ja viestintäministeriö & al.: Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 10. huhtikuuta 2007. WSP Finland Oy. Viitattu 10. kesäkuuta 2007.
  61. ↑ Knipe, TJ et al. (2003): "100,000-Mile Evaluation of the Toyota RAV4 EV", Southern California Edison, Electric Vehicle Technical Center
  62. ↑ http://money.cnn.com/2008/04/17/autos/chevrolet_volt/index.htm
  63. ↑ http://drivingconversations.gmblogs.com/2008/08/and_what_of_the_chevrolet_volt.html
  64. ↑ Mitsubishi Motors
  65. ↑ msnbc.msn.com – Mitsubishi unveils electric car for 2010
  66. ↑ Subaru R1e microcar to sell for 120,000 yuan China automotive news.
  67. ↑ http://www.suntimes.com/output/business/cst-fin-plug19.html
  68. ↑ Toyota wonders what comes after lithium? Auto Blog Green.
  69. ↑ Citroën ja Mitsubishi yhteistyöhön sähköauton kehittämisessä 24.6.2008. Citroen.fi.
  70. ↑ Renault ja Nissan lupaavat päästöttömiä autoja kahden vuoden kuluttua. Helsingin Sanomat 2.6.2008.
  71. ↑ 71,0 71,1 Audi to launch electric car Autocar.
  72. ↑ 72,0 72,1 Volkswagen tuo sähköauton markkinoille jo 2010 Duuniauto / Tekniikka ja Talous.
  73. ↑ 73,0 73,1 Autonews (vaatii rekisteröitymisen)
  74. ↑ http://www.northjersey.com/business/news/BMW_plans_to_roll_out_an_electric_Mini_by_2009.html
  75. ↑ Jaguar to build hybrid XJ Autocar.co.uk.
  76. ↑ http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Tata+aikoo+tuoda+s%C3%A4hk%C3%B6auton+Norjan+markkinoille+vuoden+sis%C3%A4ll%C3%A4/1135239169359
  77. ↑ Suomalaisen FEVT Oy:n tiedote
  78. ↑ The Secret Tesla Motors Master Plan (just between you and me) Tesla Motor Blogs
  79. ↑ Archana Mohan: Reva is highest selling electric car in the world Business Standard. 8.3.2009. Ahmedabad Viitattu 27.3.2009.
  80. ↑ 80,0 80,1 80,2 About Reva i REVA India Limited. Viitattu 14.7.2008.
  81. ↑ 81,0 81,1 Click here to find out more! The TH!NK Ox electric crossover Concept Gizmag -verkkoyhteisö.
  82. ↑ Th!nkistä kerrotaan - lanseeraus 2008, Suomi 2009 Sähköautot Nyt ! -verkkoyhteisö.
  83. ↑ Think.no
  84. ↑ http://www.teslamotors.com/blog2/?p=57
  85. ↑ Tesla Roadster European plans speed up Auto Blog Green.
  86. ↑ Tesla to sell Roadster in Europe Plugs and Cars - blogi.
  87. ↑ Venturi Fetish
  88. ↑ FAQ Modec
  89. ↑ Smith Electric Vehicles
  90. ↑ Information for Fleet ManagersPhoenix Motorcars
  91. ↑ 91,0 91,1 91,2 Lightning Car Company
  92. ↑ Aptera Motors
  93. ↑ Report: Mitsubishi to Begin i MiEV Retail Sales In Japan A Year Early Green Car Congress.
  94. ↑ Report: What is "i MiEV"? Mitsubishi Motors Japan.
  95. ↑ Commercial Information Venturi
  96. ↑ http://www.venturi.fr/IMG/File/PDF/Press/17042008-PRESSKIT%20ECLECTIC.pdf
  97. ↑ http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Tata+aikoo+tuoda+s%C3%A4hk%C3%B6auton+Norjan+markkinoille+vuoden+sis%C3%A4ll%C3%A4/1135239169359
  98. ↑ Press release (pdf) Pininfarina
  99. ↑ Environment: Pininfarina to build EV in Italy Channel 4.
  100. ↑ http://money.cnn.com/2008/04/17/autos/chevrolet_volt/index.htm
  101. ↑ GM Formally Unveils the Production Version of the Volt Green Car Congress.
  102. ↑ Chevrolet Volt Takes a Giant Leap Forward Edmunds Inside Line.
  103. ↑ The Volt Will be a Global Vehicle Chevy Volt Electric Car Site.
  104. ↑ http://www.msnbc.msn.com/id/23778688/
  105. ↑ http://www.autobloggreen.com/2008/07/21/fwd-vw-up-delayed-five-months/
  106. ↑ http://www.autozeitung.de/online/render.php?render=0133552
  107. ↑ Tesla Model S: $50,000 EV sedan seats seven, 300-mile range, 0-60 in 5.5s AutoblogGreen.
  108. ↑ International Humanities Center (2006): "2006 Goals and 2005 Year-End Report", California Cars Initiative for Plug-In Hybrids
  109. ↑ Sullivan, Randall: Hype Machine: Searching for ZAP's Fleet of No-Show Green Cars. WIRED 16.04
  110. ↑ Chevrolet
  111. ↑ GM Volt
  112. ↑ tiedote electrovaya.com
  113. ↑ tiedote media.mitsubishi-motors.com
  114. ↑ tiedote volvocars-pr.com
  115. ↑ http://www.think.no/think/Think-Models-Concepts/TH!NK-Ox
  116. ↑ http://www.4wheelsnews.com/electric-porsche-911-by-ruf-breaks-cover/
  117. ↑ VTT
  118. ↑ Electric vehicles pose concerns for blind pedestrians Auto Blog Green.
  119. ↑ Robert Putnam (Harvard) lehtihaastattelussa
  120. ↑ Bruno Frey and Alois Stutzer (Zurichin yliopisto): “Stress That Doesn’t Pay: The Commuting Paradox”, lyhennelmä lehdessä

[muokkaa] Aiheesta muualla

Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Sähköauto.

[muokkaa] Artikkeleita englanniksi




Liikenne ja kestävä kehitys:  
Biopolttoaine bioetanoli | E85 | biodiesel | biokaasu
Uusiutuva energia: aurinkovoima | aurinkokenno | tuulivoima | vesivoima | biomassa
Kemiallinen: polttokenno | vetytalous
energiansäästö | energiatehokkuus | vihreä sähkö | hajautettu energiantuotanto | sähköntuotanto | kuljetus | sähköauto | hybridiauto | joukkoliikenne | metro | kimppakyyti
liikennepolitiikka | energialähteiden edut ja haitat
Kerroin: Wh = wattitunti, GWh = 3,6 TJ, toe = 11,63 MWh, MW = 1000 kW, GW = 1000 MW, TW = 1000 GW
Teemasivut: Kestävä kehitys • Ympäristönsuojelu • Energia
Haettu osoitteesta http://fi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A4hk%C3%B6auto
Henkilökohtaiset työkalut