Sähköauto

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
2-paikkainen Tesla Roadster sähköauto.

Sähköauto on auto, jonka voimanlähteenä toimii sähkömoottori ja jossa sähköenergia on varastoitu akkuihin. Sähköautot ovat ajossa päästöttömiä ja niiden tuottamat päästöt riippuvat siitä miten auton käyttämä sähköenergia on tuotettu.

Yleistä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköautojen massatuotantoa on yritetty käynnistää useaan otteeseen, mutta kehitys on ollut hidasta. Autoteollisuuden mukaan syynä on ollut puuttuva asiakaskunta, sillä polttomoottoriautot ovat käyttäjän kannalta ajomatkaltaan ja hinnaltaan ylivoimaisia ilman tukitoimia. Sähköautoaktivistit taas sanovat, että sähköautotuotannon esteenä ovat olleet öljy- ja autoteollisuuden yhteiset intressit ja omistajuussuhteet[1].

Sähköautojen toimintamatka yhdellä latauksella rajautuu 50–500 kilometriin, riippuen akuista ja auton painosta, parhaat toimintamatkat saavutetaan kevyillä kaksipaikkaisilla autoilla. Saavutettavissa oleva ajomatka kuitenkin riittäisi monissa tapauksissa päivittäiseen käyttöön: esimerkiksi Suomen pääkaupunkiseudulla asuvien työmatka on keskimäärin 7–23 km[2].

Sähköautojen kehityksen vetureina ovat olleet suurkaupunkien huono ilmanlaatu ja arvuuttelu öljyntuotannon rajojen saavuttamisesta ja liikenteen päästöistä osaltaan johtuva maapallon ilmaston lämpeneminen.

Sähköauton tulevaisuus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköauton tulevaisuus riippuu pitkälti akkujen energiapainosuhteen, hinnan ja kestävyyden kehittymisestä. Sähkömoottorit, moottorien hallintapiirit, laturit ja suurin osa muusta tekniikasta on sen sijaan jo pitkälle kehittynyttä ja hinnaltaan hyvinkin kilpailukykyistä verrattuna polttomoottoriauton osiin. Litium-ioni-, litium-ioni-polymeeri- ja sinkki-ilma-akut ovat jo osoittaneet prototyypeissä teknisesti riittävän kyvyn varata energiaa niin, että toimintamatka ja energian "tankkaus" saadaan samalle tasolle kuin on nykyisillä polttomoottoriautoilla, vaikka samalla on huomattava, että nämä pitkän toimintasäteen protyypit ovat olleet kaksipaikkaisia ja niiden kuormankantokyky on ollut pieni.

Viimeaikainen kehitys osoittaa, että sähköautojen laajamittainen tulo liikenteeseen voi olla totta jo lähitulevaisuudessa. Esimerkiksi Ruotsin valtion sähköyhtymä Vattenfallin konsernijohtaja Lars G. Josefsson uskoo, että autoteollisuus suuntautuu vahvasti ja nopeasti kohti sähkö- ja hybridiautoja, niin että vuonna 2020 maailman uusista autoista joka kymmenes tulisi olemaan sähköauto[3].

Sähköautojen tekniikasta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköauton laajamittaisen käyttöönoton teknisenä esteenä on pidetty akkujen painosta johtuvaa hyötykuorman menetystä, pulmallista energiahyötysuhdetta, rajattua toimintamatkaa, akkujen latausaikoja ja akkujen uusimisen kustannuksia. Viimeaikainen akkutekniikan kehitys on kuitenkin lisännyt akkujen varauskykyä ja vähentänyt akkujen lataukseen tarvittavaa aikaa. Eräät sähköautomallit, joista valtaosa on tyypiltään kaksipaikkaisia urheiluautoja, kykenevät jo 400–500 kilometrin ajoon yhdellä akkulatauksella ja akut ovat entistä pitempikestoisempia sekä nopeammin ladattavia. Toisaalta tälläisten autojen hinnat ovat yli 100000€[4], mikä rajoittaa niiden saatavuutta ja kyseenalaistaa sähköauton käytön edullisuuden.

Tämä kehitys on parantanut akkukäyttöisen sähköauton kilpailukykyä verrattuna polttomoottori-, hybridi- tai polttokennoilla tuotettua sähköä käyttävään vetyautoon.

Hybridiautot ovat tällä hetkellä nopeasti yleistymässä ja ne mahdollistavat askelen kohti täysin sähköllä kulkevaa autoa, etenkin jos rinnakkaishybrideistä siirrytään sarjahybrideihin. Sarjahybridissä - kuten General Motorsin Chevrolet Voltissa - auton liikevoiman tuottaa pelkkä sähkömoottori ja polttomoottori käyttää akkuja lataavaa sähkögeneraattoria.

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: Sähköautojen historia

Sähköautot olivat aivan ensimmäisiä käyttöön otettuja autoja. Ne olivat suosituimpia vielä 1900-luvun alussa, kunnes polttomoottoriautot syrjäyttivät ne.

Yhtenä syynä syrjäytymiseen oli siirtyminen sähköverkoissa tasavirrasta vaihtovirtaan, joka teki käytännössä akkujen latauksen mahdottomaksi ilman kalliita lisäinvestointeja. Tämä siirtyminen tasavirrasta vaihtovirtaan tapahtui Yhdysvalloissa asteittain, vuonna 1902 oli tuotetusta sähköstä tasavirtaa jäljellä 39 % ja 1917 enää 5 %.lähde? Ennen tasasuuntaajan keksimistä vaihtovirran tulon jälkeen akkujen laatamiseen piti ensin kytkeä vaihtovirtamoottori pyörittämään tasavirtageneraattoria, jonka virralla akkuja ladattiin. Tästä syntyi kallis lisäinvestointi, paljon energianhukkaa lämpönä, ja ennen kaikkea melua koko pitkän latauksen ajan.

Sähköautot olivat mukana jo autohistorian ensimetreillä 1830-luvulta 1900-luvun alkuun. Autoihin tuli kuitenkin sähköisin starttimoottorein varustetut polttomoottorit ja sähkö voimanlähteenä autoissa väistyi. General Motors valmisti Henney Kilowatt- merkkistä sähköautoa Yhdysvalloissa vuosina 1947-1961. Vasta 2000-luvulla alkoi nousta uusi voimakas kiinnostus sähköautoihin hybridiautojen myötä.

Akut[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: Akku

Sähköautoissa käytettäviä akkuja ovat muun muassa LiFePO4-litiumakku , litiumioniakku, litiumionipolymeeriakku sekä hieman harvinaisemmat sinkki-ilma- ja sulasuola-akut. Käytöstä pois jäämässä ovat jo lyijyakku, nikkelikadmiumakku (NiCd), nikkelimetallihydridiakku (NiMH).

1990-luvun loppupuolelta alkaen ovat akkuteknologiat kehittyneet huimaavaa vauhtia, sillä etenkin matkapuhelimien ja kannettavien tietokoneiden valmistukseen on tarvittu entistä parempia akkuja. Mikäli sähköautot saavat jalansijaa markkinoilla, on todennäköistä, että akkuihin kohdistuva tutkimustyö kiihtyy vielä entisestään.

Lataaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköautojen lataamiselle on yleensä useita vaihtoehtoja. Auton voi ladata johdollisesti tavallisesta pistorasiasta, jolloin lataaminen kestää noin 6 tuntia[5][6], tai erilaisilla johdollisilla pikalatauksilla, jolloin latausaika on lyhyempi, mutta tämä vaatii erillisen latausaseman.[5]

Sähköauton lataamiseksi on kehitetty johdotonta magneettiresonansiin perustuvaa tekniikkaa, jonka odotetaan helpottavan huomattavasti latausta sillä akku latautuu automaattisesti kun auto on pysäköity johdottoman latauksen tarjoamaan pysäköintipaikkaan. Magneetiresonanssiin perustuvia latausasemia tullaan valmistamaan myös Suomessa [7]

Toimintamatka eli ajomatka yhdellä latauksella[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköautojen toimintamatkojen ilmoitustyyli vaihtelee. Nissan Leaf:lle ilmoitetaan toimintamatkaksi 122-199km olosuhteista riippuen (199km NEDC) ja Citroen C-Zerolle 150km NECD. Monet valmistajat ilmoittavat auton toimintamatkan NEDC testin mukaisesti, testi pyrkii simuloimaan tavallista ajoa ja siinä keskinopeus on 33km/h eikä se sisällä nopeita kiihdytyksiä.[8] Testiä on moitittu vanhentuneeksi, sillä käytännössä autoilla ajetaan nykyisin nopeammin.[9] Tästä seuraa että valmistajan ilmoittama auton toimintamatka on pidempi kuin auton saavuttama toimintamatka, jos ajetaan samaa nopeutta muun liikenteen kanssa.

Ruotsalaisen TSS testasi markkinoilla olevien sähköautojen, Nissan Leaf, Citroën C-Zero, Renault Kangoo, Volvo C30 ja Tesla Roadster akun kestoa talvisissa olosuhteissa. Testin mukaan -20 asteen lämpötilassa autojen toimintamatka lyheni huomattavasti. Lämmityslaitetta käytettäessä näistä autoista vain Tesla Roadster eteni yli 100km matkan 90km/h nopeudella ajettaessa. Esimerkiksi Nissan Leafista akku tyhjenee jo 58km ajolla ajettaessa 100km/h.[10]

Sähköauto olisi toimintasäteeltään monelle autoilijalle riittävä arkikäytössä, sillä esimerkiksi Suomessa keskimääräinen itse ajettu työmatka on 16 kilometriä ja päivittäin autoilla ajetaan keskimäärin 50 kilometriä.[11]

Sähköauton toimintamatkan arvionnissa tulee olla kriittinen käytetyn mittausmenetelmän suhteen, koska alalle ei ole vielä syntynyt vakiintunutta testikäytäntöä ja valmistajat käyttävät mielellään mittausmenetelmiä, jotka tuottavat suotuisimman tuloksen.

Akun käyttöikä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yhdysvaltalaisen talk-show isännän Jay Lenon Baker Electric-sähköauto vuodelta 1909 toimii edelleen alkuperäisillä akuillaan (kuvassa vastaava auto vuodelta 1908).

Yksittäiset akut järjestetään suuremmaksi akustoiksi, jossa voltti- ja ampeerituntimääriltään toisistaan eroavat akut muodostavat energiamäärältään optimaalisen kokonaisuuden. Akkujen käyttöikä vaikuttaa suuresti käyttökustannuksiin ja akkujen kuluminen riippuu puolestaan monesta eri tekijästä.

Hybridiautoissa akkujen tiedetään kestävän käyttöä yli kymmenen vuotta, mutta verkkovirta voi olla niiden akuille haitallisempaa kuin polttomoottorin tuottama[12].

Käytännön esimerkkinä Toyota RAV4 EV:n NiMH-akut ovat saavuttaneet 160 000 km ajomäärän hyvin pienellä toimintasäteen pienenemisellä, ja sähköautot saattavat siten saavuttaa tai ylittää vastaavan polttomoottoriauton eliniän akkujen osalta.[13] Toisaalta nykyään käytetään litiumioniakkuja, jotka kestävät paljon suurempiakin ajokilometrejä. Esimerkiksi Teslan akkutakuu kattaa rajattomat kilometrit 8 vuoden sisällä.[14] Tämänkin jälkeen akku toiminee riittävän hyvin vielä monta vuotta.

Akkujen ympäristöhaitat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kaikki energiavarastot, kuten akut ja polttoaineet, ovat ympäristölle haitallisia ja tuottavat hävittämis- tai kierrätysmaksuja. Joidenkin uusien akkujen valmistuksessa käytettävät kemikaalit ovat ympäristölle haitallisia. Tässäkin asiassa erityisesti litiumakkuja valmistavat tehtaat ovat parantaneet ympäristötietouttaan. Litium itsessään on hyvin reaktiivinen materiaali ja palaa helposti. Uusimmat LiFePO4-litiumakut eivät sisällä ympäristölle haitallisia aineita. Perinteisillä autojen käynnistysakuilla on tätä nykyä hyvät kierrätysohjelmat, joten todennäköisesti uusille akuille luodaan maailmanlaajuisesti vastaavat kierrätysjärjestelyt, joilla ympäristölle haitalliset kemikaalit saadaan talteen. Yhä enemmän myös etsitään ja käytetään akkujen kehittämisessä biologisesti turvallisia aineosia ja pyritään eroon haitallisista ja myrkyllisistä aineista. Toisaalta voidaan myös ajatella, etteivät akut aiheuta sen suurempaa riskiä kuin tällä hetkellä polttonesteiden kuljetus, valmistus ja käyttö aiheuttavat, vaikkei täysin puhdasta akkua vielä saataisikaan käyttöön.

Akkujen turvallisuus onnettomuuksissa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköauton turvallisuusnäkökohtia on pohdittu kansainvälisessä ISO standardissa 6469. Standardi jakaantuu kolmeen osaan ja käsittelee seuraavia aiheita:

  • Mukana kulkevaa energiavarastoa, eli akkuja
  • Toiminnallista turvallisuutta ja vikatilanteilta suojautumista
  • Sähköiskuilta suojautumista

Palomiehet ja pelastushenkilökunta tarvitsevat erityistä koulutusta sähkö- ja hybridiauto-onnettomuuksien aiheuttamien suurten jännitteiden ja akkujen kemikaalipäästöjen varalle. Sähköauto-onnettomuudet synnyttävät uudenlaisia uhkia, kuten akkujen äkillisen purkautumisen aiheuttamia paloja. Ei ole kuitenkaan saatavilla tutkimustietoa siitä, onko sähköauto tässä suhteessa vaarallisempi kuin polttomoottoriautot, joiden tankeissa voi olla kymmeniä litroja helposti syttyviä ja höyrystyviä polttonesteitä.

Kustannukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköauton energiakustannukset ovat tyypillisesti muutamien eurosenttien luokkaa kilometrillä, kun taas bensiinikäyttöisen auton energia maksaa moninkertaisesti tähän verrattuna.[15] Tähän osaltaan vaikuttaa se, että edullisissa sähköautoissa on käytössä tehoa 10–20 kW, kun polttomoottoriautoissa on käytössä tehoa 50–200 kW. Tehoerot käyttäjä huomaa kiihtyvyydessä ja maksiminopeudessa. Energiakustannuksena on huomioitava myös talvella sähköautoon tarvittavan erillisen lämmittimen käyttämä energia.

Kokonaiskäyttökustannukset kertyvät paljolti akkujen vaihtokustannuksista. Hintoja on saatu kuitenkin tiputettua, esimerkiksi Teslan 40kWh akkupaketti maksaa nykyään 6 200 €[16]. Ennen vastaava akkupaketti saattoi maksaa yli 20 000 euroa. Akkujen käyttöikä on akkutyypistä riippuen yleensä noin 5–15 vuotta. Mitä kalliimpi akkutyyppi, sen parempi toimintamatka (jopa 400–500 km), latausaika ja käyttöikä (jopa 10-15 vuotta). Jos akustolla ajettaisiin vaikkapa 250 000 km, akuston kilometrikustannus olisi maltilliset 0,025 €/km. Kun tähän lisätään sähkö (0,0588€/kWh, 17kWh/100km) eli 0,01 €/km, tulee sähköauton kustannuksiksi varsin matala 0,035 €/km. Nykyään korkeamman ostohinnan saa siispä maksettua takaisin matalilla ajo- ja huoltokustannuksilla ja parhaimmassa tapauksessa saattaa jäädä jopa voitolle verrattuna polttomoottoriautoon.

Ympäristövaikutukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kun arvioidaan auton ympäristövaikutuksia kokonaisuutena otetaan huomioon kaikki tekijät auton koko käyttöiältä, sen ekologinen jalanjälki. Tällöin otetaan huomioon kaikki ympäristövaikutukset, jotka seuraavat niin auton valmistuksesta, sen käytöstä kuin sen purkamisestakin. Sähköauton ja polttomoottoriauton ympäristövaikutuksia on vaikea vertailla tyhjentävästi ja tasapuolisesti. Esimerkiksi ei tarkkaan tiedetä onko vaikkapa joissakin sähköautomalleissa käytettyjen nikkeli-kadmium-akkujen valmistuksen synnyttämät haitalliset päästöt ympäristön kannalta enemmän vai vähemmän vahingolliset kuin bensiinin valmistuksen synnyttämät petrokemian päästöt. Voidaan kuitenkin todeta, että sähköauto on aina vähemmän ympäristöä kuormittava vaihtoehto.

Suurin vaikutus ympäristölle on todennäköisesti auton käyttämä energialähde. Vertailussa vaikuttavin ero sähköauton hyväksi syntyy, kun sähköauton tarvitsema sähkö tuotetaan täysin uusiutuvilla luonnonvaroilla tai ydinvoimalla. Jos taas sähkö tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla, kuten suurin osa sähköstä maailmalla tällä hetkellä tuotetaan, pienenee autojen välisen ympäristövaikutuksen ero.[17] Sähkötuotannon nykyisellä jakaumalla on sähköauton jättämä ekologinen jalanjälki kuitenkin huomattavasti pienempi.[18] Yhdysvaltalaisen selvityksen mukaan sähköautot eivät siellä juurikaan olisi polttomoottoriautoja ympäristöystävällisempiä, ellei sähköntuotannon rakennetta muuteta ekologisemmaksi. [19] Sähkö tosin kulkee pistokkeelle johtoja pitkin, siinä missä polttoaine on kuljetettava tankkausasemille rekoilla - sitä selvitys ei ottanut huomioon. Suomessa kuluttaja voi tällä hetkellä itse valita sähköntoimittajansa ja käyttämänsä sähkön alkuperän.

Akkujen uusiminen on yksi tekijä sähköauton ympäristövaikutuksia arvioitaessa. Niiden käyttöikä vaihtelee 5–15 vuoteen riippuen akkutyypistä, ajokilometreistä ja siitä, kuinka loppuun akku käytetään. Nykyään käytetään pitkäkestoisia litium-ioniakkuja; esimerkiksi Teslan akkutakuu on 8 vuotta rajattomilla ajokilometreillä[14]. Toisaalta myös polttomoottoriautoa rasittaa kuluvien osien vaihtaminen (sytytystulpat, suodattimet, käynnistysakut yms.) ja öljynvaihdot. Sähkömoottori on puolestaan huomattavasti pitkäikäisempi kuin polttomoottori, sillä siihen ei kohdistu vastaavaa kulutusta (kitkaa, lämpöä ja painetta). Se on myös huoltovapaa, sillä siinä on vain yksi liikkuva osa.

Polttomoottoriautojen käytöstä aiheutuu merkittävästi pienhiukkaspäästöjä, etenkin bensiini- ja dieselautoista. Monet unohtavat laskea polttomoottoriautojen ympäristörasitukseen öljyn porauksen, kuljettamisen, jalostamisen, bensiinin kuljettamisen ja huoltoasemien bensapumppujen vaatiman energian - valmistajat laskevat päästöihin vain valmiin bensiinin polttamisen valmiissa autossa. Samalla logiikalla pitäisi laskea sähköautojen ympäristöhaitaksi 0, koska auto ei tuota itse päästöjä. Esim. Suomessa pienhiukkasista aiheutuvia ennenaikaisia kuolemia arvioidaan tapahtuvan vuosittain noin 1300,[20] toisaalta sähköautokin tuottaa katupölyä ja rengaspölyä.

Kooste sähköauton käyttöä puoltavista ja haittaavista seikoista[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköauton puolesta esitettyjä seikkoja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Sähköautot vähentävät riippuvuutta öljystä ja öljymarkkinoiden heilahteluista, mikäli sähköstä on riittävän suuri osuus tuotettu muista kuin öljypohjaisista energialähteistä.
  • Sähköautot pienentävät kulkemiseen käytetyn energian kustannuksia.
  • Sähköautot ovat energiatehokkaampia: kulkemiseen tarvittava energiamäärä on polttomoottoriautoja huomattavasti pienempi.
  • Polttomoottoriautojen korvaaminen sähköautoilla pienentäisi ilmastomuutosta, jos sähkö tuotetaan uusiutuvilla energioilla tai ydinvoimalla.
  • Sähköautot ovat polttomoottoriautoja hiljaisempia.
  • Jarrutuksessa lataavalla järjestelmällä saadaan osa siitä energiasta talteen, joka polttomoottoriautossa muuntuu jarrujen kulumiseksi ja kuumenemiseksi.
  • Sopivasti lisävarustettu sähköauto voi myös antaa akuistaan virtaa kodin sähkölaitteille sähkökatkosten aikana.
  • Helsingin Energian tutkimus- ja kehityspäällikkö Jussi Palolan mukaan sadan sähköautokilometrin "polttoainekulu" on noin kaksi euroa, kun diesel- ja bensiiniautolla kustannus on moninkertainen[21].
  • Sähköautoilla on positiivisia terveysvaikutuksia erityisesti kaupunkialueilla, koska ne vähentävät autoilun pienhiukkaspäästöjä.
  • Sähkömoottori on täysin huoltovapaa ja toimintavarma kaikissa Suomen lämpötiloissa, eikä siinä ole hajoavia osia. Sen elinikä on käytännössä rajaton.

Sähköautoja vastaan esitettyjä seikkoja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Ajomatka on rajattu akkuihin varattuun energiaan ja uudelleenlataaminen ilman pikalaturia on yleensä hidasta.
  • Huomattavalla osalla väestöstä, erityisesti kaupungeissa, ei ole vakituista paikkaa ladata sähköautoa.
  • Sähköautojen latausinfrastruktuuri ei ole vielä maailmanlaajuinen
  • Paikalliset sähköverkot eivät kestä pikalatausta, koska tarvittava hetkellinen sähköteho on useita satoja kilowatteja suuremmille akustoille. Tämä tosin voidaan välttää energiavarastoilla.
  • Osa sähköstä tuotetaan tällä hetkellä fossiilisilla polttoaineilla, joiden avulla tuotettu kilowattitunti tuottaa 0,59 kg hiilidioksidipäästöjälähde?. Suomessa sähkön tuotanto tuottaa noin 0,3 kg hiilidioksidipäästöjä kilowattituntia kohdenlähde?.
  • Akkujen hankinta- ja vaihtokustannukset ovat suuret: 2 000 $ (lyijyakku) – 12 000 $ (litium-ioni-akku)[16]. Ajokilometrit saattavat nousta vähän ajavilla lähes bensa-autojen tasolle, koska suurin osa akuista vanhenee ajan myötä, vaikkei niillä ajettaisikaan maksimikilometrejä.
  • Akut toimivat huonosti kylmässä, pakkasella sähköauton toimintamatka on lyhyempi.
  • Jotkut akkutyypit sisältävät raskasmetalleja ja muita ympäristölle ja ihmiselle myrkyllisiä aineita (mm. lyijy, kadmium ja nikkeli).
  • Litium-metallin omistussuhteet saattavat rajoittaa litiumakkujen hintakehitystä ja voi johtaa tulevaisuudessa jopa kasvaviin hintoihin. Vaikka litiumia on runsaasti, maailman suurimmat litiumesiintymät ovat harvojen hallussa.
  • Sähköautot ovat hiljaisia, mikä tekee niiden havaitsemisesta hankalaa esimerkiksi sokeille.[22]

Sähköauton verotus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: Sähköautot Suomessa

Suomessa sähköautosta joutuu maksamaan käyttövoimaveroa (entinen dieselvero). Käyttövoimavero tulee maksaa, vaikka käytetty sähkö on jo verotettua ja/tai sähkö olisi tuotettu uudistuvilla luonnonvaroilla. Käyttövoimaveron poistamiseksi sähköautoilta on eduskuntaan lähetetty aiheesta addressi vuonna 2009, jolloin eduskunnassa tehtiin myös aloite asiasta. Käyttövoimavero sähköautosta on 2012 kolminkertainen verrattuna hybridiautoon. Sähköautosta käyttövoimaveroa maksetaan painon mukaan, käyttövoimaveron määrä päivää kohden on jokaiselta kokonaismassan alkavalta sadalta kilogrammalta 1,5 senttiä.[23]

Laajempi näkökulma[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköautojen käyttö polttomoottoriautojen sijaan ei vaikuta moniin liikenteestä aiheutuviin ongelmiin. Sellaisia ovat liikenneruuhkat, liikenteen melu (rengasmelu), renkaiden (etenkin nastarenkaiden) aiheuttama katupöly, liikenneonnettomuudet, teiden rakentamisen tarve ja autojen valmistuksen energia- ja materiaalikulut.

Vaikka sähköauton käyttö saattaa olla parempi tapa autoilla, liikennöinnin määrään ei vaikuta se, kuljetaanko matka polttomoottorikäyttöisellä vai sähköautolla. Pitkät työmatkat ennustavat sosiaalista eristymistä, joka tekee ihmiset onnettomiksi.[24] Erään laskelman mukaan tunnin mittainen matka työpaikalle vähentää ihmisen tyytyväisyyttä niin, että tasoissa pysyäkseen hänen olisi saatava vastineeksi 40 % enemmän palkkaa kuin ihmisen, jonka työpaikka on kodin lähellä.[25] Autolla tehdyt työmatkat tosin ovat lähes aina ajallisesti lyhyempiä kuin julkisella liikenteellä tehdyt, mikä parantaa ihmisten elämänlaatua ja lisää vapaa-ajan määrää.


Sähköautokannan energiantarve[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Helsingin Energian tutkimus- ja kehityspäällikkö Jussi Palolan laskelman mukaan sähköautojen osuuden kasvattaminen puoleen pääkaupunkiseudun liikennesuoritteesta kasvattaisi sähkön kulutusta 500 gigawattituntia, joka vastaa kymmenesosaa Helsingin sähkön kulutuksesta. Tämä määrä pystyttäisiin tuottamaan kaavailtujen tuulipuistohankkeiden tuottamalla tuulivoimalla.[21]

Jos Ruotsin kaikki autot olisivat sähköautoja, niiden energian tuottamiseen tarvittaisiin sähköä samaa suuruusluokkaa kuin mitä yksi ydinvoimala nyt tuottaa.[3]

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Raivio, Jyri: Kuka tappoi sähköauton? Helsingin Sanomat 18.5.2008
  2. Liikkuminen pääkaupunkiseudulla 2005 (s. 23) Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta.
  3. a b Jyrki Iivonen: Vattenfall: Autokanta alkaa sähköistyä 10 vuodessa. HS 6.10.2009, s. B7
  4. http://www.nettiauto.com/tesla/roadster
  5. a b http://www.peugeot.fi/showroom/ion/5-ovinen/?snsrc=aws_5a4629c287f5987f5d80c19203ff98b332145506271&snkw=s%C3%A4hk%C3%B6auto#showroom-section4
  6. https://www.chevrolet.fi/autot/volt/#module-3
  7. Nordpower Oy aloittaa johdottomien latausasemien valmistamisen sähköautoille
  8. http://www.5-stroke-engine.com/en/Fahrzyklus.html
  9. Peter Mock, John German, Anup Bandivadekar, Iddo Riemersma: Discrepancies between type approval and "real-world" fuel consumption and CO2 values Huhtikuu 2012. International Council on Clean Transportation. Viitattu 2012-08-29.
  10. http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/elbil/article3802822.ece
  11. Liikenne- ja viestintäministeriö & al.: Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 10. huhtikuuta 2007. WSP Finland Oy. Viitattu 10. kesäkuuta 2007.
  12. Akut sähköauton kehityksen jarru Helsingin Sanomat. 18.9.2008. Helsinki: Helsingin Sanomat Oy. Viitattu 22.9.2008.
  13. Knipe, TJ et al. (2003): "100,000-Mile Evaluation of the Toyota RAV4 EV", Southern California Edison, Electric Vehicle Technical Center
  14. a b Tesla Motors Offers Unlimited Battery Warranty (www.plugincars.com)
  15. Idaho National Laboratory (2005): "Comparing Energy Costs per Mile for Electric and Gasoline-Fueled Vehicles", Advanced Vehicle Testing Activity (avt.inel.gov)
  16. a b 2013 Model S Price Increase Tesla Motors (www.teslamotors.com)
  17. Tahara, K. et al. (2001): "Comparison of CO2 Emissions from Alternative and Conventional Vehicles.", World Resources Review 13:52-60
  18. Van Mierlo, J., et al. (2003): "Environmental Damage Rating Analysis Tool as a Policy Instrument", 20th International Electric Vehicle Symposium and Exposition [vanhentunut linkki]
  19. Tekniikka ja talous 20.10.2009[1]
  20. Lea Huttunen: Pienhiukkaset kuriin 2006. Suomen Ympäristökeskus. Viitattu 1.6.2007. [vanhentunut linkki]
  21. a b http://www.hs.fi/talous/artikkeli/Helsingin+Energia+tekee+ensimmäisen+sähköautojen+latauspisteen+Kamppiin/1135249585447
  22. Electric vehicles pose concerns for blind pedestrians Auto Blog Green.
  23. Ajoneuvoverolaki
  24. Robert Putnam (Harvard) lehtihaastattelussa
  25. Bruno Frey and Alois Stutzer (Zurichin yliopisto): “Stress That Doesn’t Pay: The Commuting Paradox”, lyhennelmä lehdessä

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Sähköauto.