Tämä on hyvä artikkeli.

Turun raitioliikenne

Kohteesta Wikipedia
(Ohjattu sivulta Turun raitiotiet)
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Turun raitiotie
Tyyppi raitiotie
Sijainti Turku, Suomi
Avattu 1890, 1908
Pituus 17,9 km (1956)[1]
Linjoja 4
Huippunopeus 50 km/h[2]
Raideleveys 1 000 mm (1908–1972)[3]
Omistaja Turun kaupunki
Operaattori(t) Turun kaupungin liikennelaitos (1949–1972)
Matkoja vuodessa 2 954 050 (1972)[4]

Turun historiasta raitiotiekaupunkina muistuttaa jäätelökioskiksi muutettu raitiovaunu kauppatorilla. Kuva kesältä 2007.

Turun raitioliikenne oli raitiotiejärjestelmä, jota käytettiin vuosina 1890–1972 Turun joukkoliikenteessä. Turun ohella raitioliikennettä on Suomessa ollut Helsingissä ja Viipurissa.

Turussa oli toiminnassa ensin hevosraitiotie vuosina 1890–1892 ja sähköraitiotie vuosina 1908–1972. Sähköraitiotietä liikennöi vuodet 1890–1892 Turun Ratatieyhtiö, vuosina 1908–1918 Elektricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft, vuosina 1919–1949 Turun raitiotielaitos ja vuodesta 1949 alkaen Turun kaupungin liikennelaitos. Raitioliikenne saavutti suurimmat käyttäjämääränsä 1940-luvulla, minkä jälkeen käyttäjämäärät hiljalleen laskivat. Raitiotieverkko oli laajimmillaan 1960-luvulla, jolloin käytössä oli neljä linjaa. Raitiotieliikenteen alasajo aloitettiin 1960-luvun lopussa, jolloin kaupunki autoistui ja raitioteiden purkaminen kuului ajan henkeen. Raitioliikenteen lakkauttamisen jälkeen kaupungin sisäistä liikennettä alkoivat hoitaa linja-autot.

Raitiotieverkko rajoittui Turussa lähinnä kaupungin keskustan ruutukaava-alueelle, eikä sitä laajennettu 1950- sekä 1960-luvulla rakennettuihin lähiöihin. Tuolloin joukkoliikennettä pidettiin tilapäisenä ratkaisuna.[5]

Toimivan raitioliikenteen lakkauttamista on myöhemmin pidetty virheenä. 2000-luvulla Turussa onkin kartoitettu raitioliikenteen aloittamista uudelleen pikaraitiotien muodossa.

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Hevosraitiotie (1889–1892)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ainoa tunnettu kuva Turun hevosraitiovaunusta.
Hevosraitiotien linja

Uusien liikennetapojen kehittäminen tuli 1800-luvun lopulla ajankohtaiseksi kaupunkien kasvaessa. Hevosraitiotietä yritettiin perustaa Suomeen jo 1870-luvulla, mutta vasta keväällä 1889 Suomen ensimmäiselle hevosraitiotielle anottiin lupaa Turun kaupunginvaltuustolta. Kreivi August Armfeltin johtama hanke eteni nopeasti, ja rakennustyöt alkoivat jo samana vuonna.[6] Liikennöinti aloitettiin vuoden 1890 toukokuussa, ja lokakuussa reitti ulottui satamasta Linnankadun ja Tuomiokirkkosillan kautta Akatemiakadulle.[7]

Hevosraitiotien liikennöinti oli alkuun kannattavaa, mutta lopulta menojen suuruus yllätti yhtiön. Koska laitteiston kunnossapitokustannukset olivat korkeat eikä kaupunki antanut taloudellista tukea, liikennöinti jouduttiin lopettamaan lokakuussa 1892.[6] Liikennöinnin vuoroväli oli tuolloin 10 minuuttia ja radan kokonaispituus 3,5 kilometriä.[8]

Sähköraitiotien alku (1893–1919)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköistetyt raitiotiet levisivät Eurooppaan 1890-luvulla, vaikka niiden ilmassa kulkevat sähköjohdot herättivät aluksi vastustusta maiseman muuttumisen takia. Turussa raitiotien uudelleen aloittaminen tuli mahdolliseksi, kun väkiluku nousi ja Elektriska Aktiebolag AEG perustettiin. Hanketta lähti viemään eteenpäin ruotsalais-saksalainen organisaatio. Kaupunki myönsi sille toimiluvan liikennöintiin 40 vuodeksi, minkä lisäksi kaupungilla oli oikeus lunastaa yhtiö itselleen kymmenen vuoden jälkeen ja joka viides vuosi tämän jälkeen.[9] AEG siirsi toimiluvan myöhemmin Elektricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft -nimiselle saksalaisyhtiölle.[10]

Sähköraitiotieliikenne alkoi Turussa joulukuussa 1908, jolloin kaupungissa toimi kahdeksikon muotoinen rata ja linja Kanavaniemestä Puistokadulle. Linjat yhdistettiin jo kolmen kuukauden käytön jälkeen.[11] Matkustajamäärät nousivat aina ensimmäiseen maailmansotaan asti, jolloin liikennöintiyhtiö ja sähkölaitos takavarikoitiin valtiolle saksalaisten omistajasuhteiden johdosta. Sodan aikana matkustajamäärät nousivat merkittävästi, kun kansalaiset olivat joutuneet luopumaan polkupyöristä niukkuuden myötä.[12]

Sodan jälkeen, vuonna 1919, liikennöinti siirtyi kaupungille ja raitiotiestä alettiin käyttää nimitystä Turun Raitiotielaitos. Samalla rataverkon laajennukseksi tehtiin lukuisia aloitteita.[13] Vuonna 1920 sähkölaitoksella sattui kuolonuhreja vaatinut räjähdys, minkä myötä raitiotie oli pysähdyksissä lähes kolme kuukautta. Seisokki edesauttoi raitiotiekaluston uusimista, mutta rataverkon uusimiseen ei kuitenkaan ollut varoja.[14]

Linja-autoliikennöinti sekä laajennukset (1920–1944)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Turussa aloitettiin 1920-luvulla myös säännöllinen linja-autoliikennöinti. Samalla raitiotien matkustajamäärä väheni, mihin vaikutti myös linjaston pienuus ja huono kunto. Raitiotieliikennöinnin tarpeellisuutta jouduttiin miettimään ja vaihtoehtoina nähtiin linjaston laajentaminen tai linja-autoverkkoon keskittyminen. Kaupunginvaltuusto perusti selvitystyötä varten liikennekomitean, joka päätti lopulta, että raitiotiestä tulisi kaupungin ensisijainen liikennöintiväline eikä kunnalliseen linja-autoverkostoon ollut tarvetta.[14] Sähkölaitoksen ja raitioteiden toiminta erotettiin hallinnollisesti vuonna 1930, ja raitioteiden nimeksi muutettiin Turun kaupungin Raitiotielaitos.[10]

Rataverkon laajennustyöt alkoivat 1930-luvulla, kun rakentaminen oli edullista taloudellisen laman vuoksi. Vuosien 1930–1933 aikana verkoston pituus kaksikertaistui, minkä myötä matkustajamäärät kaksinkertaistuivat ja linja-autoliikennöinti menetti markkinaosuuttaan.[14][15] Verkostoa laajennettiin ensin muun muassa Itäiselle Pitkäkadulle sekä myöhemmin Nummenmäelle vuonna 1934.[16]

Toisen maailmansodan alettua raitiotien matkustajamäärät nousivat merkittävästi, kun linja-autot jouduttiin luovuttamaan armeijalle ja polttoainetta säännösteltiin. Erityisesti talvisodassa kaupungin raitiotieverkko kärsi ilmapommituksista ja kuljettajapulasta, jota helpottamaan koulutettiin naiskuljettajia.[17]

Sodan jälkeinen aika ja uudistus (1945–1959)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Yksi Turkuun vuonna 1956 hankituista neliakselisista Valmet RM 2 -raitiovaunuista Kauppatorilla 1950-luvun lopulla, taustalla vanha Wiklundin tavaratalo.

Vuosina 1945–1947 Turun raitioliikenteen käyttäjämäärät olivat korkeimmillaan, kun sillä tehtiin parhaimmillaan yli 28 miljoonaa matkaa vuodessa. Vuoden 1950 alussa aloitettiin kaupungin sisäinen linja-autoliikenne, jota alettiin ajaa kolmihaaraisella linjalla. Tämä vaikutti raitiotieverkkoon, sillä Puutarhakadulle suunniteltua linjaa ei rakennettu.[18]

Raitiotielinjastoa uudistettiin vuosina 1949–1950 siten, että keskustan pääreitti siirrettiin Eerikinkadulle. Syynä tähän oli Aurakadun kiskojen huono kunto sekä Linnankadulla ja Puistokadulla sijainneiden vaihtoasemien liikenneonnettomuudet. Uudistus aiheutti myös keskustelua raitiotieliikenteen supistamisesta.[19] 1950-luvulla Euroopassa vastustus raitioteitä kohtaan olikin yleistä.[20]

Vuonna 1950 raitiovaunuissa kokeiltiin ensimmäistä kertaa kuljettajarahastusta, jolloin erillisestä rahastajasta olisi voitu luopua ja säästää kustannuksia. Kokeilu päätettiin kuitenkin lopettaa lyhyen ajan jälkeen. Kaupungin yleiskaavaehdotus valmistui vuonna 1952, ja siinä määriteltiin kaupungin tuleva kasvu ja uusien asuinalueiden sijoittuminen. Ehdotuksen mukaan raitiotieliikenne tulisi lopettaa vuoteen 1980 mennessä, koska henkilöautojen määrä kasvaisi kolminkertaiseksi ja raitiovaunut tukkisivat autojen täyttämän keskustan pysähtymisillään ja hitaudellaan. Lopulta kaavaa ei kuitenkaan hyväksytty.[21]

Turun liikennelaitoksella oli mittavia raitiotieverkon laajennussuunnitelmia vielä 1950-luvulla, jolloin verkkoa haluttiin rakentaa pikaraitiotienä Raision sekä Kaarinan rajoille ja kaupungissa Itäharjuun. Lähes kaikki ehdotukset kuitenkin hylättiin asemakaavaosaston ja apulaiskaupunginjohtajan vastustuksen myötä. Uusi linja Korppolaismäkeen saatiin kuitenkin tehtyä.[22][23]

Raitiotien laajennusmahdollisuuksia ja sen muuttamista kannattavaksi liiketoiminnaksi tutkinut toimikunta antoi 1959 lausuntonsa. Toimikunnan mukaan verkoston laajentaminen silloisissa oloissa oli mahdotonta, mutta toisaalta toimikunta oli myös perehtynyt siihen, miten toiminnasta saataisiin jälleen tuottavaa. Raportille ei kuitenkaan annettu suurta arvoa eikä mihinkään toimenpiteisiin ryhdytty.[24]

1950-luvun loppuun mennessä raitioverkon kalustoa oli kuitenkin saatu nykyaikaistettua huomattavasti. Puolet kalustosta, radasta sekä koko raitiotievarikko oli saatu uusittua. Siitä huolimatta rataverkkoa ei laajennettu kaupungin uusille asuinalueille eikä ensimmäisiin kerrostalolähiöihin, vaan nämä reitit oli annettu linja-autoliikenteelle.[25]

Raitioliikenteen lakkautuspäätös (1960–1965)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Raitioliikenteen ja kasvavan autoliikenteen lomittaminen muokkasi katukuvaa voimakkaasti. Kuva on vuodelta 1963 Kauppatorilta uudemman Wiklundin ja Hamburger Börsin suuntaan.

1960-luvulla Turun kaupungin kaupunki- ja liikesuunnittelun lähtökohta oli, että jokaisella perheellä on auto, ja lähiöiden jalankulku- ja pyöräilyverkostot rakennettiin lähinnä lasten käyttöön.[5] Joukkoliikenteen käyttö väheni 1960-luvulla merkittävästi samalla kun henkilöautojen määrä kasvoi. Raitiotieverkosto oli ollut pitkään koskemattomana sen jälkeen, kun sitä oli pidennetty vuonna 1956, ja se oli yksinkertaiselta pituudeltaan 17,9 kilometriä.[1]

Turun kaupungin liikennelaitoksen käyttöinsinööri teki vuonna 1961 selvityksen raitiotieliikenteen lakkauttamisesta. Selvityksessä ehdotettiin, että liikennöinti lakkautettaisiin vuoteen 1980 mennessä, mutta varsinaista syytä lakkautukselle ei kerrottu.[1] Huhtikuussa 1962 käyttöinsinööri esitteli lautakunnan kokouksessa liikennelaitoksen kehitysohjelmansa ja esitti raitioteiden lopettamista vuoteen 1972 mennessä. Keskustelun päätteeksi lautakunta päätyi ehdottamaan kaupunginhallitukselle liikennöinnin lopettamista. Tämän uskottiin parantavan liikennelaitoksen taloutta, vaikkei linja-autoliikenteelle ollut laskettu kannattavuusnäkymiä.[26]

»Vanhastaan on Turussa totuttu siihen, että raitiotieliikenteessä on joka vaunussa oma erillinen rahastaja.»
(Toimikunnan mietintä 1962, minkä mukaan kuljettajarahastus oli haastavaa.[27])

Keväällä 1962 kaupunginhallitus asetti virkamiestoimikunnan, jonka tehtävä oli valmistella raitiotien lakkauttamista, eikä sen kehittämistä tai säilyttämistä tutkittu. Toimikunnan mukaan henkilöautojen määrä lisääntyisi ja raitiovaunut tukkisivat liikenteen. Lisäksi raitioliikenteeseen olisi tarvittu uutta henkilöstöä eläköitymisen vuoksi.[27] Toimikunta teki lokakuussa 1962 vierailumatkoja raitioteitä lakkauttaneisiin kaupunkeihin Ruotsiin ja Saksaan.[28] Vaikka esimerkiksi Norrköpingissä raitiotiehen oli panostettu paljon, toimikunta ei juurikaan tutkinut kaupungin rataverkkoa. Keväällä 1963 toimikunta julkaisi loppupäätelmänsä. Raportissa ei vieläkään paneuduttu toiminnan kehittämiseen, vaan se käsitteli lähinnä raitiotien lopettamisprosessia.[29]

Liikennelaitoksen kehittämisohjelma käsiteltiin keväällä 1963 ensimmäistä kertaa kaupunginhallituksessa. Päätöstä raitiotieliikenteen lakkautuksesta ei kuitenkaan tehty heti, vaan kesällä 1964 se jätettiin lepäämään vaalien ajaksi.[30] Vaalien jälkeen kaupunkiin valittiin uusi kaupunginhallitus ja kaikkiin lautakuntiin uudet jäsenet. Uusi kaupunginhallitus asetti ensi töikseen komitean, jonka piti ajaa liikennelaitoksen kehittämisohjelma läpi.[31] Kesällä 1965 kaupunginhallitus oli lopulta saanut aikaan esityksen raitiotieliikenteen lakkauttamisesta, ja kaupunginvaltuusto päätti yksimielisesti lakkauttaa raitiotieliikenteen linjan numero 1. Tämän jälkeen oli tarkoitus siirtyä asteittain pois raitiotieliikenteestä.[32][30]

Liikennöinnin lakkautus (1966–1972)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Raitiotieverkko laajimmillaan

Lakkautuspäätöksen jälkeen raitiotieliikenteen kalustoa ei haluttu uusia ja välttämättömätkin korjaukset yritettiin välttää. Samalla raitioliikennettä korvaamaan hankittiin nopeasti uusia linja-autoja. Ne pystyivät suuremman akselipainon vuoksi kuljettamaan enemmän matkustajia, mutta toisaalta ne olivat liian painavia Turun maapohjalle, koska katuja ei ollut kestopäällystetty. Katuverkko jouduttiin päällystämään asfaltilla.[33]

Turun raitiotien linja 1 lakkautettiin maaliskuussa 1967 ja korvattiin linja-autolla, minkä jälkeen matkustajamääri laski 22 prosentilla. Kaupunginhallituksen asettama uusi liikennelaitoksen toimikunta totesi myös vuonna 1969, että matkustajamäärät laskevat 800 000 matkalla vuodessa. Tästä huolimatta toimikunta ehdotti raitiotieliikenteen lakkautuksen nopeuttamista. Myös kaupungin yleiskaavatoimikunta painosti kaupunginhallitusta lakkauttamaan linjan 2 nopeammalla aikataululla. Lakkautusta aikaistettiinkin kahdella vuodella vuoteen 1972.[34]

Kansalaisten keskuudessa alettiin 1970-luvulla myös vastustaa raitioliikenteen lakkauttamista, lähinnä nostalgiasyistä ja matkailun takia. Myös ympäristötietoisuus nousi. Vastustajat eivät kuitenkaan lopulta kuitenkaan pystyneet estämään lakkautusta.[35] Liikennelaitoksella haluttiin nopeuttaa liikennöinnin lakkautusta kustannussäästöjen takia. Linja 2 lakkautettiinkin jo toukokuussa 1972 ja korvattiin linja-autoilla. Viimeiseksi jäänyt linja 3 ajettiin viimeisen kerran 1. lokakuuta 1972 vaunulla numero 38[36].[37][38]

Kaupungin periaatteena oli, että lakkautuksen takia ketään ei tulisi irtisanoa, vaan raitioliikenteen henkilöstö pyrittiin sijoittamaan uudelleen liikennelaitoksessa tai kaupungin muissa tehtävissä. Monet kuljettajat saivat töitä linja-autonkuljettajina.[39]

Kritiikki[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Antero Alun mukaan Turun raitiotieliikenteen lakkautusta on jälkikäteen pidetty virhepäätöksenä. Lakkauttamisen vuoksi kaupunki menetti toimivan liikennejärjestelmän, jonka edut ja mahdollisuudet tulivat pian lakkautuksen jälkeen ilmi. Raitioteiden lakkauttaminen vähensi matkustajamääriä, vaikkakin palvelutaso säilyi samanlaisena.[40][41]

Kaupungin päättävät elimet eivät koskaan arvioineet kokonaisuutena kustannuksia, joita syntyi raitioliikenteen lakkauttamisesta ja sen korvaamisesta linja-autoilla. Tehdyissä laskemissa ei otettu huomioon sitä, että katuja piti vahvistaa linja-autoliikennettä varten eikä niissä harkittu vaihtoehtoa luopua erillisistä rahastajista raitiovaunuissa[36]. Katujen kunnostaminen, kalustohankinnat sekä uuden varikon rakentaminen osoittautuivat odotettua kalliimmaksi. Koko raitiotieverkon tilalle jouduttiin rakentamaan 1970-luvun loppuun mennessä uusi katuverkko, joka kesti linja-autoliikennöinnin. Liikennelaitoksen toiminta pysyi tappiollisena lakkautuksesta huolimatta, ja toimivaa kalustoa sekä kallis rataverkko hävitettiin.[40]

Liikennöinti[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Linjat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Turun raitiotieverkko laajimillaan vuoden 1956 laajennuksen jälkeen
Linja Osuus Avattu Lopetettu Ajoreitti[42][43]
  1 Satama–Kauppatori–Pohjola 1932 1967 Turun satama – Linnankatu – Puistokatu – Kauppatori – Maariankatu – Linja-autoasema – Satakunnantie – Yrjänänkatu
2 Korppolaismäki–Kauppatori–Nummenmäki 1932 1972 Nummenmäki – Vanha Hämeentie – Hämeentie – Hämeenkatu – Uudenmaankatu – Tuomiokirkkosilta – Aninkaistenkatu – Eerikinkatu – Puistokatu – Martinsilta – Martinkatu – Stålarminkatu – Kuninkaankatu – (Martinkatu)
  3A Rautatieasema–Kauppatori–Rautatieasema 1932 1972 Eerikinkatu – Aninkaistenkatu – Tuomiokirkkosilta – Uudenmaankatu – Itäinen Pitkäkatu – Kuninkaankatu – Martinkatu – Martinsilta – Puistokatu – Ratapihankatu – Humalistonkatu
3B Rautatieasema–Kauppatori–Rautatieasema 1932 1972 Eerikinkatu – Aninkaistenkatu – Tuomiokirkkosilta – Uudenmaankatu – Itäinen Pitkäkatu – Kuninkaankatu – Martinkatu – Martinsilta – Puistokatu – Ratapihankatu – Humalistonkatu

Matkustajamäärät[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ohessa on esitetty Turun raitiotieliikenteen käyttäjämäärät vuosilta 1909–1972. Ainoastaan vuonna 1972 kaupungin sisäisessä linja-autoliikenteessä oli enemmän matkustajia (9 161 530) kuin raitiotieliikenteessä. Vertailuna vuonna 2015 Turussa tehtiin kaupungin sisäisiä matkoja linja-autoliikenteessä 20,2 miljoonaa.[4][44][45]

Kalusto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Perävaunu numero 110 Turun raitioteillä vuonna 1952

Turun raitiovaunuissa ei ollut virallista tyyppimerkintää, koska luultavasti sekä vaunukalusto että numerosarjat olivat tarpeeksi yhtenäisiä, jotta vaunut voitiin vaivatta tunnistaa vaununumeroista. Varsinaisten vaunujen lisäksi liikenteessä oli myös perävaunuja, joita liikennöitiin kaksi- ja neliakselisina.[46] Perävaunujen tarve nousi erityisesti 1930-luvulla, ja niitä hankittiin ensisijaisesti Suomesta.[47]

Ensimmäisten hevosraitiovaunujen raideleveys oli 1 436 mm, mikä oli käytännössä normaali raideleveys. Vaunut toimitti ruotsalainen Atlas, mutta niiden alkuperäisenä mallina oli yhdysvaltalaisen John Stephensonin valmistama vaunu. Ensimmäisistä vaunuista on jäänyt verrattain vähän kuva-aineistoa, mutta niiden tiedetään olleen eri värisiksi maalattuja.[48]

Sähköisen raitiotieliikenteen alkaessa raideleveydeksi vakiintui Turussa Helsingin tapaan 1 000 mm. Koska liikennöinnin toimilupa oli saksalaisella AEG:llä, vaunut hankittiin yhtiön yhteistyökumppanilta, ASEA:lta. Vuosina 1908 ja 1909 tilatut vaunut olivat tyypillisiä ruotsalaisvaunuja, joissa oli 18 istumapaikkaa.[3]

Liikennöinnin lakkautuksen jälkeen valtaosa vaunuista myytiin paikalliselle romuliikkeelle, joka irrotti niistä kaiken käyttökelpoisen. Tämän jälkeen vaunut yleensä poltettiin. Osa vaunuista luovutettiin Turun alueen lastentarhoille leikkivälineiksi. Lisäksi vaunuja luovutettiin kahdelle museoyhdistykselle ja myytiin Hotelli Aulangolle. 2000-luvun alussa 91:stä Turussa liikennöineestä vaunusta oli säilynyt 12.[49]

Raitiovaunut[46]
Numerot Valmistaja Tyyppi Toiminnassa Huom.
1–5 AB Nya Atlas 1890–1892 Vaunuista neljä oli umpinaisia ja yksi avonainen.[50]
1–13 ASEA/AEG 1908–1953 Viisi ylimääräistä vaunua vuokrattiin Helsingistä.[51]
14, 15 NWF/AEG 1921–1954
16–23 ASEA/AEG 1933–1972
24–33 Suomen Autoteollisuus/AEG 1934–1972 Ensimmäinen Suomessa rakennettu raitiomoottorivaunu.[52]
34–37 Suomen Autoteollisuus/AEG 1944–1967
38–47 Karia/Strömberg 1951–1972
48–55 Valmet/Tampella/Strömberg RM 2 1956–1972 Tunnettiin puhekielessä lempinimellä "Aavevaunu" hiljaisen äänen takia.[2]

Tulevaisuus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Museoraitiotie[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1990-luvulla heräsi mielenkiinto kunnostaa vanhoja vaunuja museoraitiotietä varten Tukholman tapaan. Linjavaihtoehtona vuoden 1997 vetoomuksessa oli SatamaPuutori. Tavoitteeksi asetettiin tuolloin liikennöinti toukokuun ja elokuun välillä.[53] Myöhemmin ehdotettiin lyhyempää linjaa välille MartinsiltaTurun linna. Tämän museoraitiotien pituus olisi ollut alle kaksi kilometriä ja se olisi suunnattu lähinnä matkailijoille. Toiminta olisi kuitenkin ollut kannattavaa, mikäli matkustajia olisi ollut päivittäin 150–250. Turun kaupunginhallitus päätti vuonna 2005, että museoraitiotien toteutus- sekä rahoitusmallit selvitettäisiin kesään 2006 mennessä, mutta hanke ei edennyt pidemmälle.[53]

Pikaraitiotie[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: Turun pikaraitiotie
Pikaraitiotien linjaehdotus vuodelta 2010

Pikaraitiotie nousi Turussa puheenaiheeksi 1990-luvun alussa, jolloin ”Raitiovaunut takaisin” -liike piti kaupungissa yleisötilaisuuden. Tuolloin ehdotettiin pikaraitiotietä välille Runosmäki–Keskusta–Kaarina. Liikennöinnin uskottiin olevan taloudellisesti kannattavaa. Vuonna 1992 esitettiin yhteiskaavallisessa yhteistyössä Naantalista Turun kautta Piikkiöön ulottuvaa rataverkkoa. Vuonna 1997 kansalaisjärjestöt ehdottivat pikaraitiotietä vetoomuksessaan. Turun kaupunginhallitus päätti vuonna 2000 yleiskaavassa, että aluevaraukset Uudenmaankadun sekä Satakunnantien mahdollista pikaraitiotietä varten tulee selvittää.[54]

Vuonna 2002 tehdyn pikaraitiotien selvityksen pohjalta Turun, Kaarinan, Naantalin ja Raision kaupungit päättivät varata pikaraitiolinjalle tilaa kaavoituksessa. Turun kaupunginhallitus päätti vuotta myöhemmin selvittää pikaraitiotien toteuttamis- sekä rahoitusedellytykset.[54]

Turun raitiotien yleissuunnitelma käynnistyi tammikuussa 2013, ja huhtikuussa kaupunginhallitus asetti suunnitelmalle tavoitteet. Alustavien suunnitelmien mukaan liikennöinti voisi alkaa 2020-luvulla. Selvitystä tehtiin yhdessä Tampereen kanssa.[55] Huhtikuussa 2015 valmistuneessa pikaraitiotien yleissuunnitelmassa Turkuun suunniteltiin kaksilinjaista raitiotietä välille Runosmäki–Matkakeskus–Kauppatori–Varissuo ja Matkakeskus–Skanssi.[56]

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c Sirkiä s. 30–33.
  2. a b TKL: Moottoriajoneuvot 48–55 Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 18.6.2016.
  3. a b Söderström s. 24–25.
  4. a b Sirkiä Liite 4.
  5. a b Laaksonen s. 189.
  6. a b Sirkiä s. 9–10.
  7. Laaksonen s. 10.
  8. Laaksonen s. 13–15.
  9. Sirkiä s. 11–12.
  10. a b Vuori, Antti: Hevosomnibus- ja raitiotiepoletit Suomessa (II). Numismaattinen aikakauslehti, 2015, nro 2, s. 61–70. Helsinki: Suomen numismaattinen yhdistys. ISSN 1235-4252.
  11. Laaksonen s. 20.
  12. Sirkiä s. 13.
  13. Laaksonen s. 43.
  14. a b c Sirkiä s. 15–17.
  15. Sirkiä s. 18.
  16. Laaksonen s. 70–74.
  17. Sirkiä s. 19–20.
  18. Laaksonen s. 96–97.
  19. Laaksonen s. 108–109.
  20. Sirkiä s. 21–22.
  21. Sirkiä s. 23–24.
  22. Sirkiä s. 26.
  23. Laaksonen s. 128.
  24. Sirkiä s. 27–29.
  25. Laaksonen s. 139.
  26. Sirkiä s. 35–36.
  27. a b Laaksonen s. 194.
  28. Laaksonen s. 198.
  29. Sirkiä s. 40–43.
  30. a b Laaksonen s. 200.
  31. Sirkiä s. 54.
  32. Sirkiä s. 59–60.
  33. Sirkiä s. 69.
  34. Laaksonen s. 214.
  35. Laaksonen s. 222.
  36. a b Ryden, Daniel: ”Turku luopuu raitiovaunuista”, Maailmassa on virhe - 101 historiallista kömmähdystä, s. 80-82. Atena Kustannus Oy, 2012. ISBN 978-952-300-215-9.
  37. Laaksonen s. 232.
  38. Sirkiä s. 83–85.
  39. Sirkiä s. 101–106.
  40. a b Laaksonen s. 241.
  41. Alku, Antero: Turku 19.10.2002. kaupunkiliikenne.net. Viitattu 19.6.2016.
  42. Turun raitiotielinjat, sivu 5 Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 28.7.2016.
  43. Turun raitiotielinjat, sivu 5 Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 28.7.2016.
  44. Laaksonen s. 283.
  45. Fäli toimintakertomus 2015 foli.fi. Viitattu 6.7.2016.
  46. a b Turun raitiovaunut Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 18.6.2016.
  47. Söderström s. 31–32.
  48. Söderström s. 18.
  49. Sirkiä s. 114–121.
  50. Turku: Hevosvaunut Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 18.6.2016.
  51. TKL: Moottoriajoneuvot 1–13 Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 18.6.2016.
  52. TKL: Moottoriajoneuvot 24–33 Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 18.6.2016.
  53. a b Laaksonen s. 252–255.
  54. a b Laaksonen s. 266.
  55. Venho, Heli & Lehtilä, Sannamari: Raitioliikenne voi tuoda Turkuun uuden sillan 9.10.2013. yle.fi. Viitattu 18.6.2016.
  56. Turun raitiotie, yleissuunnitelma Turun kaupunki. Viitattu 18.6.2016.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Turun raitioliikenne.