Tatra 77

Tatra T77 ja T77A
[[Tiedosto:|250px|]]
Valmistustiedot
Valmistusmaa	Tšekkoslovakia
Valmistaja	Závody Tatra a.s., Kopřivnice
Valmistusvuodet	T77: 1933–1936; T77A: 1936–1938
Tuotantomäärä	T77: 101 kappaletta; T77A: 154 kappaletta
Korimalli	4-ovinen sedan
Muotoilija	Pál Járay, Hans Ledwinka ja Erich Übelacker
Seuraaja	Tatra T87
Tekniset tiedot
Henkilöluku	T77: 4–6; T77A: 5–6
Iskutilavuus	T77: 2 969 cm³; T77A: 3 380 cm³
Teho	T77: 44,1 kW /3500 1/min; T77A: 55,2 kW /3500 1/min
Vääntö	T77: 132 Nm /3500 1/min; T77A: 148 Nm /2400 1/min
Polttoaine	bensiini
Vetotapa	takaveto
Vaihteisto	4+1; 3. ja 4. vaihde synkronoitu
Kulutus	14–16 l / 100 km
Mitat
Massa	T77: 1 700 kg; T77: 1 800 kg
Pituus	T77: 5 000–5 200 mm; T77A: 5 300–5 400 mm
Leveys	T77: 1 650 mm; T77A: 1 660 mm
Korkeus	T77: 1 420–1 500 mm; T77A: 1 500 mm
Infobox OK

Tatra T77 oli tšekkoslovakialaisen Tatran vuosina 1933–1938 valmistama henkilöauto. Malli oli sensaatiomainen uutuus sen teknisten ratkaisujen ja ennen kaikkea aerodynaamisen muotoilun takia.

Tatran virtaviivaisten autojen suunnittelu oli alkanut V 570 -mallilla, joka oli takamoottorinen pikkuauton prototyyppi. Sarjatuotantoa ei aloitettu, sillä virtaviivaisuuden arveltiin myyvän kalliimmassa kokoluokassa. Tätä varten aloitettiin kokonaan uusi projekti, jossa oli tavoitteena suunnitella huippuluokan henkilöauto.

Auto esiteltiin maaliskuussa 1934. Se aiheutti innostuksen lehdistössä ja hämmennystä muiden autonvalmistajien keskuudessa, sillä se oli radikaali irtiotto aikakauden muotoilullisesta tyylisuunnasta. Auton ajo-ominaisuuksia kehuttiin, mutta siinä oli puutteita, jotka johtivat epävarmaan ajokäytökseen ja näiden korjaamiseksi sille kehitettiin seuraaja, Tatra T87.

Suunnittelu

V 570 -prototyypit

Tatran virtaviivaisten autojen suunnittelu sai alkunsa vuonna 1927 yritykseen siirtyneen nuoren suunnittelijan, Erich Übelackerin aloitteesta. Hän oli tutustunut Prahan teknillisessä korkeakoulussa työskennellessään unkarilaisen aerodynamiikan pioneerin, Pál Járayn tutkimustuloksiin ja ylipuhui Tatran teknisen johtajan Hans Ledwinkan esittelemään ajatuksensa aerodynaamisesta takamoottorisesta pikkuautosta yrityksen johdolle. Idea hyväksyttiin, ja tätä seuranneen suunnitteluprojektin tuloksena syntyi kolme V 570 -prototyyppiä vuosina 1931 ja 1933. Auton sarjavalmistusta ei lopulta käynnistetty, sillä se olisi osunut samaan kokoluokkaan T57-mallin kanssa, joka myi hyvin huolimatta 1930-luvun lamasta. Hankkeesta saadut kokemukset olivat kuitenkin rohkaisevia, ja yrityksen johdossa arveltiin virtaviivaisesti muotoillun auton myyntimäärien jäävän pieniksi ja siksi sopivan paremmin isompaan kokoluokkaan, jossa se voisi olla hinnaltaan kilpailukykyisempi.

Päätettiin aloittaa kokonaan uusi suunnitteluprojekti, jossa haluttiin yhdistää virtaviivaisuus aikakauden muotoilulliseen tyylisuuntaan ja parhaaseen mahdolliseen insinööriosaamiseen.

Suunnittelun eteneminen

Tiedosto:Designing of Tatra T77.jpg

T77:n suunnittelua.

T77:stä tehty suunnittelumalli.

Autosta päätettiin tehdä takamoottorinen, sillä näin voimansiirrosta voitiin tehdä kevyempi sekä hiljaisempi, ja voimansiirtohäviöt saatiin pienemmiksi kuin tavanomaisessa etumoottorisessa, takavetoisessa ratkaisussa. Etumoottorisuuden vaatiman voimansiirtoakselin puuttuminen vähensi melua ja mahdollisti suuremmat sisätilat sekä matalamman korin. Keula voitiin tehdä lyhyeksi, minkä ansiosta aerodynamiikan kannalta haitallista pyörteilyä voitiin vähentää. Moottorin sijaitessa vetävien pyörien päässä saatiin parempi vetokyky lumisissa ja vuoristoisissa olosuhteissa. Voimanlähteeksi päätettiin valita Tatralle tuttuun tapaan ilmajäähdytteinen moottori, jossa ei tarvinnut huolehtia jäähdytysnesteen jäätymisestä. Hans Ledwinka suunnitteli modernin V8-moottorin lähes puhtaalta pöydältä.

Erittäin aerodynaamiseen korirakenteeseen yhdistettiin lokasuojat ja upotettiin ovenkahvat, saranat ja valot. Tuulilasin kallistuskulmaksi tuli 45 astetta, ja takapyörät peitettiin suojin. Ylimääräiset koristelistat ja muut ulokkeet jätettiin pois. Pohjasta onnistuttiin muotoilemaan lähes täydellisen tasainen.

Kantavan rakenteen suunnittelussa käytettiin pohjana Tatran aikaisemmin kehittämää keskusputkirunkoratkaisua. Keskellä kulki vahva runkopalkki, joka haaroittui auton takaosassa vaihteiston kohdalla Y-kirjaimen mallisesti. Koripellit kiinnitettiin puurakenteisen korikehikon päälle.

Tatralla Járayn patentoiman pisaramaisen autonkorin valmistuslisenssimaksut katsottiin liian suuriksi. Maksuissa haluttiin säästää kuitenkin välttäen syytteet patenttirikkomuksesta. Tämä onnistui Ledwinkan perheyhteyksien kautta, sillä Hans Ledwinkan serkku Josef Ledwinka työskenteli autonkorinosia valmistaneen yhdysvaltalaisen Budd Companyn palveluksessa. Tatra hankki oikeudet yrityksen kautta, sillä lisenssimaksut olivat alhaiset Yhdysvalloissa.

Ensimmäiset prototyypit

Varhainen prototyyppi. Huomaa kaksiosainen tuulilasi.

Ensimmäinen prototyyppi, jossa oli kaksiosainen tuulilasi, valmistui vuonna 1933, ja sitä testattiin Italian maanteillä. Testeissä havaittiin, että auto oli suurilla nopeuksilla erittäin herkkä sivutuulelle, mutta pääosin tulokset olivat erittäin rohkaisevia. Tämän perusteella päätettiin aloittaa pienimuotoinen sarjavalmistus ja painaa esitteitä teknisine tietoineen. Auton mallinimeksi tuli T77. Mallinimen valintaan vaikutti se, että Erich Übelacker piti numeroa seitsemän onnennumeronaan.

Testeistä saatujen kokemusten perusteella moottorin ilmanottoaukot päätettiin siirtää sivuilta katolle takaluukun etuosaan jäähdytyksen parantamiseksi ja pölyyntymisen ehkäisemiseksi. Takaluukun päälle lisättiin omintakeinen selkäevä, joka antoi autolle avantgardistisen olemuksen ja vakautti kulkua korkeilla nopeuksilla puuskittaisessa sivutuulessa. Vaikutus perustui siihen, että sivupinta-alan kasvattaminen takaosassa jakoi sivutuulen koriin kohdistaman voiman tasaisesti auton painopisteen mukaan eikä pyrkinyt painamaan kevyttä keulaa sivulle. Evän takaosassa oli lamppu, joka valaisi rekisterikilpeä ja auton logoa.

Autoon oli suunniteltu yksiosainen, tasainen tuulilasi, mutta aluksi se korvattiin kaksiosaisella ja sittemmin kolmiosaisella, jossa oli leveä keskiosa ja pienet sivuosat. Kaarevien tuulilasien valmistusta ei tuolloin vielä hallittu. Autoon lisättiin vielä muutamia koristelistoja ja sivuikkunoita kasvatettiin.

Esittely

”	Se on sensaatio rakenteensa, ulkonäkönsä ja suorituskykynsä puolesta, mutta se ei ole sensaatio, joka on vain pudonnut taivaalta, vaan johdonmukainen jatke sille tielle, jonka Ledwinka valitsi kolmetoista vuotta sitten. Uuden Tatran perusajatus on, että auto kulkee maan ja ilman rajapintaa pitkin ja suurilla nopeuksilla ilmanvastus kuluttaa suuren osan moottorin tehosta. Oman kokemukseni mukaan sillä voi kulkea 145 km/h, tehdä jyrkän kaarteen oikealle nopeudella joka on sekä mieletön että turvallinen, sillä auto säilyy hämmästyttävän hyvin hallinnassa, ja tuntuu kuin millä tahansa tiellä se vain leijuisi eteenpäin. Mutta huomionarvoista on, että mikään muu auto ei kykene 100 km/h nopeudessa kulkemaan yhtä mukavasti ja antamaan sellaista turvallisuuden tunnetta. Se on tunne, jossa välittyy täydellinen tuntuma tienpintaan, ja tunne siitä, että tämä auto on enemmän kuin auto, se on ajoneuvo, jolle on keksittävä uusi nimi. Auto, joka avaa uusia ulottuvuuksia autojen suunnitteluun ja käytäntöihin.	”
– Vilém Heinz, Motor Journal -lehti.

Auton suunnittelu oltiin pidetty salassa viime hetkeen asti. Tatra T77 esiteltiin Prahassa 4. maaliskuuta 1934 ja neljä päivää myöhemmin Berliinissä. Siitä tuli huikea sensaatio. Aikakauden tavanomaisten autojen keskellä se muistutti tieteiskirjallisuuden tulevaisuuden autoja. Berliinissä lehdistön ylistyksellä ei ollut rajoja.

5. maaliskuuta yleisö pääsi koeajamaan autoa Prahan ja Karlovy Varyn välisellä maantiellä. Vaikka ilmajäähdytteinen moottori oli meluisa, hyvin eristetyn matkustamon ansiosta auto oli erittäin hiljainen vielä 100–110 km/h nopeuksilla, ja sen joka pyörän erillisjousitus tarjosi ennennäkemätöntä matkustusmukavuutta niellen tienpinnassa olleet pienet epätasaisuudet. Ohjaus oli erittäin kevyt ja jarrut tehokkaat. Luvattua 150 km/h huippunopeutta ei aivan saavutettu, sillä sen suurimmaksi nopeudeksi mitattiin 145 km/h.

Berliinin autonäyttelyssä Saksan valtakunnankansleri Adolf Hitler tutustui Tatran uutuuteen. Hän kutsui Ledwinkan lounaalle ja keskustelun lomassa sanoi Ferdinand Porschelle: "Juuri tuollaisen auton minä haluan moottoriteilleni."

Samana syksynä Pariisin autonäyttelyssä T77 oli yleisömagneetin asemassa. Näyttelyssä syntyi skandaali, kun johtavien yhdysvaltalaisten autonvalmistajien sekä brittiläisen Rolls-Roycen johtajat eivät uskoneet suuren auton saavuttavan vaatimattomalla 45 kilowatin (60 hv) tehoisella moottorilla yli 140 km/h huippunopeutta. Tavallisesti tähän vaadittiin vähintään sadan hevosvoiman suuruinen moottoriteho. Protestina johtajat marssivat ulos näyttelystä.

Eräällä protyypeistä osallistuttiin Tšekkoslovakian 1 000 mailin kilpailuun. Kilpailun tuoksinassa auton oikea takalokasuoja kolhiintui, mutta se pääsi maaliin erinomaisesti yleiskilpailun neljännellä sijalla.

Tatra T77 Berliinin autonäyttelyssä 8.3.1934.

Saksalainen mainosesite: Tulevaisuuden auto.

Ranskalainen mainosesite: Elegantti auto.

Tuotanto

Valmistus ja myynti

Sarjavalmistus alkoi samana vuonna ja vuonna 1934 autoa valmistettiin 60 kappaletta. Tuotanto ei kuitenkaan muistuttanut sarjavalmistusta termin varsinaisessa merkityksessä, sillä se perustui hyvin paljon käsityöhön – tarkoituksenahan oli tarjota markkinoille "Tšekkoslovakian Bentley", huippuluokan edustusauto, joka oli kansallisen käsityötaidon mestarinäyte. Tyrmäävää autossa ei ollut pelkästään sen ominaisuudet, vaan myös hinta; aluksi se oli 101 000 korunaa, tosin pian se laskettiin 98 000 korunaan. Samalla hinnalla olisi saanut kolme T57:ä tai kuusi Škoda Popularia. Myyntiponnistelut suunnattiin vientimarkkinoille. Ranskalaisissa esitteissä kehuttiin auton eleganttia muotoilua, Saksassa auto oli kuvattu kiitämässä autobahnalla ja sitä mainostettiin "tulevaisuuden autona". Britanniassa sen hinta oli 990 puntaa, ja mallia myytiin ainoastaan muutamia kappaleita. T77 esiteltiin Geneven autonäyttelyssä, ja näyttely-yksilö jäi paikallisen maahantuojan, herra Schenkin haltuun. Suurin osa autoista myytiin Tšekkoslovakiassa ja vain osa päätyi vientiin.

Vuonna 1936 T77A-malleja myytiin kymmenen kappaletta Tšekkoslovakian asevoimille.

Tatra T77A

Tatra T77A.

Vuoden 1935 lopulla esiteltiin versio T77A, jonka muotoilua oli muutettu entistä sulavammaksi. Akseliväliä kasvatettiin 10 cm ja pituutta 20–40 cm. Korin muutokset paransivat auton aerodynamiikkaa entisestään. Ajovalot siirrettiin keskeltä lokasuojiin ja samalla seisontavalot yhdistettiin ajovalojen umpioihin. Vapaavalintaisena varusteena oli keskellä ollut kolmas ajovalo, joka sähkömagneettisesti toimineen järjestelmän avulla suuntasi valon etupyörien kääntökulman mukaan. Polttoainetankin tilavuutta kasvatettiin ja kojelautaa muutettiin. Nopeusmittarin näyttöä muutettiin siten, että suurin lukema oli nyt 180 km/h. Lisävarusteeksi tuli avattava katto. Muutokset eivät kuitenkaan tapahtuneet hetkessä, vaan otettiin käyttöön asteittain.

Muutosten myötä auton omamassa kasvoi 100 kg. Tämän korjaamiseksi moottorin iskutilavuutta kasvatettiin suurentamalla sylinterin halkaisijaa viidellä millimetrillä, jolloin moottorin teho kasvoi yli 10 kW ja vääntömomentti 16 Nm. Rengasleveyden kasvattaminen kahdella senttimetrillä paransi auton kaarreajokäyttäytymistä.

Lisenssivalmistus

Stettiniläinen autonvalmistaja Stoewer oli kiinnostunut mallin lisenssivalmistuksesta. Yrityksellä oli jo ennestään kokemusta Tatran T57-mallista, jota se valmisti nimellä Greif Junior. Hanke kuitenkin kariutui Stoewerin talousvaikeuksiin.

Ranskalaisen Lorraine-Dietrichin kanssa solmittiin lisenssivalmistussopimus ja keskusteluja käytiin myös valmistuksesta Iso-Britanniassa. Yhtään yksilöä ei kuitenkaan valmistettu muiden tekijöiden toimesta.

Teknisiä tietoja

Moottori

Moottori, vaihteisto ja vetopyörästö sekä taka-akseli poikittaisine lehtijousineen.

Saksan valtakunnankansleri Adolf Hitler tutkimassa T77:n moottoria ja voimansiirtoa Berliinin autonäyttelyssä 8. maaliskuuta 1934.

Auton voimanlähteenä oli ilmajäähdytteinen V8-moottori, joka oli asetettu pitkittäin auton takaosaan. Sylinteririvien välinen kulma oli 90 astetta. Materiaaleissa kevytmetallien osuus oli suuri. Kampiakseli koostui kolmesta taotusta osasta ja oli laakeroitu viidellä vierintälaakerilla elektronista valmistettuun kampikammioon. Jäähdytysrivoilla varustetut sylinteriputket ja sylinterinkannet olivat valmistettu kahden sylinterin osina. Palotilat olivat puolipallon muotoiset ja männät kupumaiset. Nokka-akseli oli sijoitettu sylinteririvien väliin palotilojen tason yläpuolelle, ja se käytti venttiileitä pitkien keinuvipujen avulla. Moottorissa oli kuivapohjavoitelu; öljypohjalle valunut voiteluöljy kulkeutui pumpun avulla erilliseen säiliöön. Moottorin öljynkulutus oli 0,3–0,4 dm³ /100 km, mikä oli aikakaudellaan vertailukelpoinen lukema. Öljytilavuus oli seitsemän litraa.

Polttoaineensyötöstä vastasi kaksikurkkuinen Zenith 36 DBI -kaasutin. Kaasuttimelle kulkeva ilma oli tarpeen mukaan joko moottoritilassa ollutta lämmintä tai auton ulkopuolelta tulevaa kylmää ilmaa. Jäähdytystä varten autossa oli kaksi kiilahihnavetoista keskipakopuhallinta. Ensimmäisen version sylinterin halkaisija oli 75 mm ja iskun pituus 84 mm. T77A-mallissa halkaisija oli kasvatettu 80 millimetriin. Auton suorituskyky ei päässyt täysiin oikeuksiinsa, sillä jäähdytyspuhallinten ja erikoisen venttiilikoneiston aiheuttama hitausvoima huononsi kiihtyvyyttä. Alkuvaiheessa moottorin puristussuhde oli 5,3:1, mutta T77A-mallissa se oli nostettu 6,0:1:een. Moottorin suunnittelussa oli kiinnitetty suurta huomiota luotettavuuteen ja kestävyyteen, ja alhaisen puristussuhteen ansiosta se toimi huonolaatuisellakin polttoaineella.

Voimansiirto

Voima välittyi moottorilta kuivan, yksilevyisen Komet Mecano -kytkimen kautta neliportaiseen vaihteistoon, jonka kuori oli valmistettu elektronista. Vaihteisto oli välitetty siten, että ensimmäisellä ja toisella vaihteella oli poikkeuksellisen suuri välityssuhde varmistaakseen auton liikkeellelähdön ja tarjotakseen kohtalaisen mäennousukyvyn. Kolmas ja neljäs vaihde oli synkronoitu, ja niissä oli pieni välityssuhde, jolla puolestaan saavutettiin suuri huippunopeus. Vetopyörästö oli rakennettu vaihteiston kanssa saman kuoren sisään.

Taka-akselista, vaihteistosta ja moottorista koostuneen kokonaisuuden voi irrottaa suhteellisen helposti huolto- ja korjaustöitä varten.

Alusta

Vaihteistosta voima välittyi heilurityyppisellä erillisjousituksella varustetulle taka-akselille. Etuakselin erillisjousituksena oli päällekkäinen kolmiotuenta. Kummallakin akselilla oli poikittain asennettu, puolielliptinen lehtijousi. Pyörissä käytettiin 16 tuuman vanteita, joissa oli metrimittaiset renkaat halkaisijaltaan 45 cm ja leveydeltään 16 cm. T77A-mallissa leveys kasvatettiin 18 cm:iin. Joka pyörällä oli ATE Lockheed -rumpujarrut. Käyttöjarru toimi hydraulisesti ja seisontajarru mekaanisen välityksen kautta.

Auton alustassa oli keskuspainevoitelujärjestelmä, joka syötti keskitetysti öljyä voitelukohteisiin ohuiden metalliputkien kautta. Voitelu toimi erillisen polkimen avulla.

Runkorakenne ja kori

Webasto-katolla varustettu T77A.

Auton varsinaisena kantavana rakenteena oli keskellä lattiaa pitkittäissuuntaisesti kulkenut kotelopalkkirunko. Palkki haaroittui takaosassa vaihteiston kohdalla. Runkopalkki oli hitsattu pohjalevyyn, joka oli alapinnaltaan erittäin tasainen. Vaihteensiirtovipu, sähköjohdot sekä polttoaine- ja jarruputket kulkivat runkokotelon sisällä.

Kori oli rakennettu puisen kehikon varaan ja sen päälle oli kiinnitetty koripellit. Valmistus perustui pitkälti käsityöhön, ja koripellit kiinnitettiin paikoilleen yksilökohtaisesti, joten eri autoyksilöistä otetut koriosat eivät soveltuneet paikoilleen ilman sovittamista.

Auton kaksi kuuden voltin akkua olivat sijoitettu etutavaratilaan. Akut olivat kytketty sarjaan, sillä auton sähköjärjestelmä oli 12-volttinen. Tavaratilassa oli myös 80 litran polttoainetankki, kaksi varapyörää, tunkki ja joitakin varaosia. Varsinainen matkatavaratila sijaitsi takapenkin selkänojan ja moottoritilan välissä.

Autosta valmistettiin myös muutamia yksilöitä, joissa kuljettajan paikka oli sijoitettu ohjaamon keskelle. Vieressä istuvien matkustajien istuimia oli siirretty hiukan taaksepäin. Tšekkoslovakiassa oli tuohon aikaan vasemmanpuoleinen liikenne, joten muissa malleissa kuljettajan paikka oli sijoitettu oikealle puolelle.

Varusteet

Istuimet oli verhoiltu laadukkaalla nahalla, ja lattialla oli paksut kangasmatot. Kojelautapaneeli oli kiillotettua puuta, ja kuljettajan puolella oli kello. Kuljettajan viereisen paikan edessä oli nopeusmittari, jonka näyttö ylsi T77-mallissa 160 km/h, T77A:ssa 180 kilometrin tuntinopeuteen. Korissa oli lämmityslaite ja edistyksellisenä varusteena tehokas tuulilasin sähkölämmitys, joka piti näkyvyyden kirkkaana kylmällä ilmalla.

Autoon sai erikoistilauksesta Webasto-kattoluukun ja T77A-malliin suuremman, 90 litran polttoainetankin.

Suorituskyky

T77:llä kiihtyvyys kahden hengen kuormalla 0–80 km/h kesti 21 sekuntia, 0–100 km/h 34 sekuntia, 0–120 km/h 52 sekuntia. Nelosvaihteella kiihtyvyys 80 km/h nopeudesta 120 km/h tasolle kesti 31 sekuntia. Huippunopeudeksi mitattiin 145 km/h ja polttoaineenkulutus oli 10–18 l /100 km.

T77A:n kiihtyvyys 0–80 km/h oli 19 sekuntia, 0–100 km/h 30 sekuntia ja 0–120 km/h 49 sekuntia. Korkeamman puristussuhteensa ansiosta auton polttoaineenkulutus pysyi samalla tasolla kuin T77:ssä. Huippunopeus oli yli 150 km/h.

Auton kääntösäde oli 7 metriä.

Ominaisuuksia

T77A:n korin ilmanvastuskerroin oli valmistajan ilmoituksen mukaan 0,212. Luku on erinomainen verrattuna jopa 2000-luvun autoihin. Jälkeen päin tehdyillä simuloinneilla on päästy tuloksiin 0,27–0,28. T77:n uskotaan yleisesti olleen ensimmäinen sarjavalmisteinen virtaviivaisesti muotoiltu auto, toisissa yhteyksissä kunnian väitetään kuuluvan Chrysler Airflow'lle. Ensimmäisenä sarjavalmistukseen kuitenkin ehti vuonna 1921 esitelty Rumpler Tropfenwagen.

Sisätilat olivat aikansa standardien mukaan väljät, mutta näkyvyys taakse oli huono.

Moottori oli alimitoitettu, sillä se joutui työskentelemään suorituskykynsä äärirajoilla omamassaltaan 1 700 kg painoisen auton liikuttamiseksi. Auton ajokäyttäytyminen oli vakaata ja johdonmukaista, mutta vain kokeneen kuljettajan käsissä. Etenkin kovaa vauhtia kaarteeseen ajettaessa auto oli rajun yliohjaava, sillä akselipainosta kaksi kolmasosaa oli taka-akselilla. Suurissa nopeuksissa etupää pyrki nousemaan ilmaan.

T77 esiintyy vuonna 1935 ohjatussa brittiläisessä elokuvassa The Transatlantic Tunnel.

Seuraaja

T77:ssä olleita puutteita oli yritetty korjata T77A-mallissa, mutta Hans Ledwinka ei ollut tyytyväinen tulokseen. Mallin seuraaja oli T87, joka oli kevyempi ja jossa akselipainojen jakaumaa oli parannettu.

Vuosina 1933–1938 T77- ja T77A-malleja valmistettiin yhteensä 255 kappaletta, joista kuusi oli prototyyppejä, 95 T77-mallia ja 154 T77A-mallia.

Kuuluisia omistajia

• Edvard Beneš, Tšekkoslovakian ulkoministeri ja myöhemmin presidentti (T77A)
• Miloš Havel, prahalaisen filmistudion omistaja (T77, 1935)
• Edmund Rumpler, ilmailu- ja autotekniikan pioneeri (T77A)
• Erich Übelacker, Tatran pääsuunnittelija (T77, 1934)

Säilyneet yksilöt

Malli	Luovutettu tehtaalta	Sarjanumero	Omistaja	Kunto	Huomioitavaa
T77	1934	23 008	ei yleisessä tiedossa	ei liikenteessä; kunnostuksen alla	Vanhin tunnettu yksilö.
T77	27. marraskuuta 1934	23 014	chicagolainen harrastaja	ajokuntoinen, täyskunnostus suunnitteilla	Esillä vuonna 2006 Essenin Classic Motor Show'ssa.
T77	8. syyskuuta 1936	23 021	ei yleisessä tiedossa	kunnostettu	Valmistettu 1935. Toistaiseksi Tšekin ainoa ajokuntoinen T77/T77A.
T77	8. syyskuuta 1936	23 038	Jan Strilka	ei ajokuntoinen; kunnostus aloitettu 2010	Yksilö, joka on ollut esillä Wienin autonäyttelyssä 1930-luvulla.
T77	21. toukokuuta 1935	23 042	Verkehrshaus Luzern	entisöity perinpohjaisesti	Lukuisissa elokuvissa esiintynyt yksilö. Pysyvästi näytteillä Sveitsin liikennemuseossa Luzernissa.
T77	1. lokakuuta 1935	23 071	ei yleisessä tiedossa	ulkoisesti kunnossa, ei entisöity	Ollut näytteillä Tatran autonvalmistuksen 100-vuotisjuhlanäyttelyssä Tšekin kansallismuseossa.
T77	1935		määriläinen harrastaja	erittäin huonokuntoinen, mutta osiltaan täydellinen (2005)	Ainoa säilynyt Webasto-katolla varustettu T77-yksilö.
T77	10. huhtikuuta 1936		Pavel Kasik	kunnostuksen alla	Uusin säilynyt T77.
T77A	26. kesäkuuta 1936	33 879	ei yleisessä tiedossa	entisöity perinpohjaisesti	Näytteillä Southward Car Museumissa Paraparaumussa. Eteläisen pallonpuoliskon ainoa T77/T77A.
T77A	1936	33 900	Minaříkin suku	entisöinti työn alla
T77A	1936	33 907	Minaříkin suku	entisöinti työn alla
T77A	1936	33 908	Tatra-museo	vain alusta on säilynyt	Näytteillä Tatra-museossa Kopřivnicessa.
T77A	25. maaliskuuta 1937	35 656	Tatra-museo	ei ajokuntoinen	Entisöimätön yksilö, jonka kunnostusta on lykätty rahanpuutteen vuoksi. Näytteillä Tatra-museossa Kopřivnicessa.
T77A	20. toukokuuta 1937	35 676	Kees Smit	entisöity perinpohjaisesti
T77A	20. elokuuta 1937	35 690	Tšekin kansallismuseo	entisöimätön	Ei ole ollut näytteillä vuosikymmeniin
T77A	3. syyskuuta 1937	35 690	Tšekin kansallismuseo	entisöity ulkoisesti	Erikoismalli, jossa 18 cm normaalia leveämpi kori. Näytteillä Tšekin kansallismuseossa.
T77A	26. huhtikuuta 1938	35 719	John Long	entisöity perinpohjaisesti	Mahdollisesti valmistunut jo 1937. Harvinainen norsunluunvärinen yksilö, joka löytyi Venäjältä vuonna 2000. Auto on mahdollisesti ollut saksalaisten upseerien käytössä toisen maailmansodan aikana.
T77A			ei yleisessä tiedossa	ajokuntoinen, huonosti kunnostettu	Auton sarjanumero mahdollisesti vaihdettu. Pidetty ajokuntoisena ja kunnostettu 1980-luvulla ei-alkuperäisin osin.
T77A			ei yleisessä tiedossa	äärimmäisen huonokuntoinen, entisöinti työn alla	Löydettäessä erittäin huonokuntoinen aihio, jonka katon läpi kasvoi puu.

Aiheesta muualla

• Tatra T77:n esittely Berliinin autonäyttelyssä 1934
• Tatra Auto Klub Slovakia: Kuvia T77:stä ja T77A:sta