M/S Estonia

M/S Estonia
Rakentaja:	Jos L. Meyer, Papenburg, Saksa
Valmistumisvuosi:	1980
Nykytilanne:	Upposi Itämerellä syyskuussa 1994
Kotisatama:	Tallinna
Tekniset tiedot
Bruttovetoisuus:	15 566 tonnia
Nettovetoisuus:	8 372 tonnia
Pituus:	155,4 m
Leveys:	24,2 m
Syväys:	5,6 m
Pääkoneet:	4 x MAN 8L 40 /45 -dieselmoottoria
Nopeus:	21 solmua
Matkustajakapasiteetti:	2 000
Hyttipaikkoja:	1 190
Autokapasiteetti:	460 henkilöautoa
Kansia:	9

Wikipedia

Loikkaa: valikkoon, hakuun

M/S Estonia (aiemmilta nimiltään Viking Sally, Silja Star ja Wasa King) oli vuonna 1980 käyttöönotettu, Itämerellä liikennöinyt matkustaja-autolautta, joka upposi Itämerellä 28.9.1994. Alus valmistui keväällä 1980 saksalaiselta Meyer Werftin telakalta Papenburgissa, ja aloitti samana vuonna liikenteen Viking Sally -nimisenä Viking Linen väreissä Turku–Tukholma-reitillä.

Estonian uppoaminen 28. syyskuuta 1994 Itämerellä Suomen meripelastusalueella, noin 35 kilometriä Utön saaresta eteläkaakkoon, oli yksi suurimmista rauhanajan onnettomuuksista 1900-luvun Euroopassa.

[muokkaa] Tekniset tiedot

[muokkaa] Yleistä

Tekniset tiedot ovat voineet muuttua aluksen käyttöhistorian aikana.

Pituus: 155,4 metriä
Leveys: 24,2 metriä
Korkeus laipiokanteen: 7,65 metriä
Suurin syväys: 5,60 metriä
Kuollut paino max. syväyksellä: 3006 dwt
Kevytpaino 9733 tonnia
Bruttovetoisuus: 15598 brt
Matkustajakapasiteetti: 2000
Hyttipaikkoja: 1190
Henkilöautoja max. 460
Pääkoneet: neljä MAN -dieselmoottoria, yhteisteho n. 24 000 hv (17 650 kW)
Keulapotkurit: 800+590 kw
Matkanopeus: 21,0 solmua (38,892 km/h)
IMO 7921033

Autokansi läpiajettava, keskilaipiolla pituussuunnassa kahtia jaettu. Keulaporttina visiiri-tyyppinen portti, sekä kaksoisperäportit

[muokkaa] Kansikuvaus

Estoniassa oli 9 kantta:

Kannella 0 sijaitsivat puhdas- ja likavesisäiliöt, trimmitankit ja saunatilat uima-altaineen.

Kannella 1 sijaitsivat konevalvomo verstaineen, kannelle 7 johtavien keulaportaiden alapää, portaat saunaosastolle ja aluksen edullisimmat hytit.

Kansilla 2 ja 3 sijaitsi ylempi ja alempi autokansi, joiden keskellä olivat portaikot aluksen ylemmille ja alemmille kansille.

Kannella 4 sijaitsivat keula- ja keskiosassa kolmella käytävällä jaetut hyttiosastot, pääportaikon ja peräportaikon alapää, erillinen portaikko kannelle 1 ja peräosassa Night Club Estonia, kokoustilat ja elokuvateatteri.

Kannella 5 sijaitsivat keulan hyttiosasto, infopiste, verovapaa myymälä, kansimatkustajien lepotuoliosasto, Pub Admiral, Cafe Neptunus ja muutama pienempi myymälä.

Kannella 6 sijaitsivat keulan hyttiosasto, ravintola Seaside, tanssiravintola Baltic Bar, Casino ja Poseidon-ravintola.

Kannella 7 sijaitsivat keula-, pää- ja peräportaikoiden yläpää, kävelykansi, miehistön hytit ja lepotilat.

Kannella 8 sijaitsivat osa miehistön hyteistä ja lepotiloista, pelastusveneet ja molemmilla puolilla ramppi itsestääntäyttyville pelastuslautoille.

Kannen 9 muodosti komentosilta.

[muokkaa] Käyttöhistoria

Estonian pienoismalli

M/S Viking Sally luovutettiin Viking Linen toiselle suomalaiselle osakasvarustamolle - Rederi AB Sallylle - kesäliikenteen alkuun 1980. Se oli valmistettu saksalaisen Jos L. Meyerin telakalla numerolla 590. Valmistuttuaan alus asetettiin liikenteeseen Turku–Maarianhamina–Tukholma-reitille, jossa se palveli aina vuoteen 1990 asti.

Rederi AB Sally oli luopunut Viking Linen liikennöinnistä 1980-luvun loppupuoliskolla, jolloin aluksen hoito siirtyi Rederi AB Slitelle. Liikennöinti jatkui edelleen Viking Linen alaisuudessa. Alus myytiin 1988 suomalaiselle laivanvarustamo Effoalle, mutta aikarahdattiin edelleen Rederi AB Slitelle käytettäväksi Viking Linen liikenteessä.

Keväällä 1990 Viking Sally nimettiin uudelleen Silja Stariksi, ja se aloitti liikenteen Silja Linen alaisuudessa Turku–Maarianhamina–Tukholma -välillä. Silja Starin liikenne jatkui vuoden 1990 loppupuoliskolle asti, jonka jälkeen Silja Linen muut alusjärjestelyt korvasivat sen.

Vuoden 1991 alkupuolella alus uudelleennimettiin Wasa Kingiksi ja se asetettiin Wasa Linesin liikenteeseen Vaasa–Uumaja/Sundsvall -välille.

Vuoden 1993 alussa Wasa King myytiin pois Suomesta, käytettäväksi Estlinen liikenteeseen Tallinna–Tukholma-reitillä. Alus uudelleennimettiin Estoniaksi.

[muokkaa] Estonian onnettomuus

Matkustaja-autolautta Estonia upposi 28. syyskuuta 1994 klo 01.24 reitillään Tallinnasta Tukholmaan. Arvioitu saapumisaika Tukholmaan oli 09.30, mutta virallisen onnettomuustutkintaraportin mukaan noin kello 01.00 Turun saariston eteläpuolella keulavisiiri repeytyi irti laivasta aaltojen voimasta ja vettä alkoi tulvia autokannelle. Tästä johtuen laiva kallistuikin pian 30–40 astetta oikealle. Kallistuma sai aikaan myös sen, että vettä alkoi tulvia sisään myös aaltojen rikkomista ovista ja ikkunoista kansilla 3,4, ja 5, tämän jälkeen alusta ei olisi voitu pelastaa. Aluksen uppoaminen oli nopeaa ja väistämätöntä.

Aluksella oli onnettomuushetkellä 989 ihmistä, joista 852 kuoli.^[1] 94 matkustajaa ja 43 miehistönjäsentä nostettiin merestä onnettomuuspaikalla. Suurin osa uhreista oli ruotsalaisia ja virolaisia. Ruotsin kansalaisia menehtyi 501, virolaisia 280 ja suomalaisia 10. Ruotsin kansalaisten joukossa oli ruotsinsuomalaisia. Menehtyneiden joukossa oli myös 19 muun maan kansalaista. Matkustajia laivalla oli muun muassa Latviasta, Liettuasta, Venäjältä, Saksasta, Hollannista ja Norjasta. Nuorimmat Estonialta pelastuneet olivat 14-vuotias norjalainen ja 16-vuotias venäläinen poika. Miehistö oli virolais-ruotsalaista, mutta joukossa oli myös venäläisiä, latvialaisia ja ukrainalaisia. Hylyn sijaintipaikka on 59° 23' N 21° 42' E, noin 22 meripeninkulmaa suuntaan 157° Utön saarelta.

Keulaporttien sulkemiseen ryhdyttiin kiinnittämään erityistä huomiota 1987, kun brittiläisen Townsend Thoresen -varustamon autolautta Herald of Free Enterprise kaatui haukattuaan vettä keulansa kautta autokannelle Belgian edustalla. Estonian onnettomuudessa vaikuttavana tekijänä ei kuitenkaan ollut auki jäänyt keulaportti.

Estonian onnettomuus vaikutti YK:n kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n määrittämään SOLAS (Safety of Life At Sea), konventioon. Uudessa konventiossa asetettiin lastilauttojen vuotovakavuudelle ja keulaporttien ja avattavien ramppien lukituksille tiukemmat vaatimukset. Estonian korvasi onnettomuuden jälkiseurauksena Estline-yhtiön Tallinna-Tukholma -reitillä M/S Regina Baltica.

Ruotsissa turmalle antoivat kasvot Estonialta pelastuneet Sara Hedrenius (turmahetkellä 20) ja Kent Härstedt (29). Kent Härstedt on nyt valtakunnallinen poliitikko ja Ruotsin valtiopäivien jäsen; Hedrenius, nykyisin Sara Hedrenius Andreasson, työskentelee Migrationsverketissä eli maahanmuuttovirastossa. Hän on naimisissa ja kahden lapsen äiti.^[2]

[muokkaa] Muut suuronnettomuudet Itämerellä

Estonian uppoaminen oli maailmanlaajuisestikin yksi pahimmista rauhanajan merionnettomuuksista. Euroopassa ja Itämerellä onnettomuus oli pahin sitten toukokuun 1945, jolloin saksalainen apuristeilijä Orion upposi saatuaan osuman venäläisen pommikoneen pommeista. Sodanajan torpedot vaativat myös tuhansia uhreja Itämerellä. Yli 30 000 ihmistä hukkui alkuvuonna 1945 eteläisellä Itämerellä. Suurin näistä onnettomuuksista oli Wilhelm Gustloffin uppoaminen 29. tammikuuta vuonna 1945, kun Neuvosto-sukellusvene S-13 ampui siihen kolme torpedoa.

3.12.1941 neuvostoliittolainen matkustaja-alus Josef Stalin upposi Hangon evakoinnin yhteydessä ajettuaan muutaman muun aluksen tapaan suomalaisten ja saksalaisten laskemaan Jumindan miinakenttään. Turmassa hukkui arvioiden mukaan 1900 ihmistä. Aiemmin elokuussa 1941, Tallinnan evakoinnin yhteydessä, oli upponnut yhden vuorokauden aikana uusimpien tutkimusten mukaan jopa 68 alusta samaiseen Jumindan miinakenttään. Näiden alusten mukana hukkui arviolta 15 500–16 000 ihmistä.

[muokkaa] Miten onnettomuus tapahtui?

[muokkaa] Lähtö Tallinnasta

M/S Estonia lähti Tallinnasta 27. syyskuuta 1994 klo 19.15 aikataulun mukaiselle vuorolleen kohti Tukholmaa, virallisen onnettomuustutkintaraportin mukaan 15 minuuttia myöhässä. Tuulivaroituksia oli otettu Estonialla vastaan iltapäivällä useiltakin eri tahoilta. Alus oli täyteen lastattu ja sillä oli epätasainen painojakauma, joten sen vasemmanpuoleinen kallistustankki oli täytetty. Tutkintakomissio on myös päätellyt Estonian olleen ainakin osittain väärällä tavalla lastattu, mutta tällä ei kuitenkaan ollut onnettomuuteen ainakaan välitöntä vaikutusta. Joidenkin todistajakertomusten mukaan kaikkea lastia ei olisi oltu kiinnitetty kunnolla. Vain perävaunut olisi sidottu, ja rekat ja muut autot olisivat pysäköity omilla jarruillaan ja liukuestein. Tämän kuitenkin onnettomuudesta selvinneet miehistön jäsenet kiistävät. Yleinen käytäntö lautoissa hankalissa sääolosuhteissa oli, että kaikki ajoneuvot liinoitettaisiin alukseen kiinni mahdollisen liikkumisen estämiseksi.

[muokkaa] Matka alkaa

Alus oli heti satamasta päästyään siirtynyt täyteen nopeuteen kaikkien neljän koneen työntäessä alusta eteenpäin. Tämä konekäsky pysyi samana onnettomuuteen asti. Alkuillasta tuulen nopeus oli noin 8–10 metriä sekunnissa. Osmussaaren majakan ohittaessaan alus oli kirinyt matkaansa ja olikin aikataulusta muutaman minuutin edellä. Nopeus oli noin 19 solmua. Tämän jälkeen olosuhteet huononivat nopeasti olematta kuitenkaan mitenkään poikkeukselliset Itämerellä.

[muokkaa] Sää pahenee

Kun Estonia jätti rannikon, suojan tuuli kääntyi lounaaseen ja nopeus nousi 15–20 metriin sekunnissa. Merkitsevä aallonkorkeus oli 3–4 metriä. Laivan keinuminen lisääntyi, ja osa matkustajista tuli merisairaaksi. Noin klo 00.25 alus saapui matkansa kääntöpisteeseen ja jatkoi matkaansa luoteeseen. Nopeus oli tällöin 14 solmua. Aallot hakkasivat laivan keularakenteita vasemmalta, minkä vuoksi päällystö käänsi evävakaajat ulos keinumisen vähentämiseksi.

[muokkaa] Tuhon esimaku

Säännöllisellä tarkastuskierroksellaan ollut kansiosaston vahtimatruusi Silver Linde kuuli vähän ennen kello yhtä metallisen pamahduksen keulan alueelta samaan aikaan, kun laiva kohtasi suuren aallon. Jotkut alempien kansien matkustajista lähtivät jo tässä vaiheessa hyteistään kohti ylempiä kansia ja pelastusasemia. Linde ilmoitti kolahduksesta toiselle perämiehelle, joka käski selvittää, mikä äänen oli aiheuttanut. Linde jäi rampin luokse kuuntelemaan, ja tarkisti myös rampin lukituslaitteiden merkkivalot. Hän ilmoitti, että kaikki vaikutti normaalilta. Kuitenkin noin klo 01.05 alkaen seuraavien kymmenen minuutin aikana vapaavuorollaan hyteissään olleet miehistön jäsenet ja useat matkustajat kuulivat useita ylimääräisiä epätavallisia metallisia kolahduksia laivan rungosta. Linden palatessa kierrokseltaan vahdinvaihdon jälkeen hän näki päällikkö Arvo Andressonin saapuvan komentosillalle ennen häntä. Pian tämän jälkeen hänet käskettiin takaisin alas ottamaan selvää, mikä oli aiheuttanut ilmoitetut äänet. Hän ei kuitenkaan onnistunut jatkamaan matkaansa autokannelle asti, alempien kansien väentungoksen ja ihmisten orastavan paniikin vuoksi. Osa matkustajista kertoi Lindelle nähneensä käytävillä vettä.

[muokkaa] Keulavisiiri murtuu

Noin klo 01.15 keulavisiirin lukkojen metalli antoi periksi. Visiiri kaatui eteenpäin ja upposi aaltoihin vetäen myös ajorampin auki mukanaan. Tämän seurauksena aluksen autokannelle pääsi syöksymään vettä keulan käydessä vedenpinnan alla. Autokannelle päässyt vesi saa aikaan alukseen kallistuman, joka taas saa aikaan veden pääsyn kallistuneen puolen ylemmistä rakenteista sisään voimallisten aaltojen rikkoessa ikkunoita.

[muokkaa] Nopea tuho

Alus kallistui nopeasti reilusti oikealle, joten aluksen suuntaa muutettiin vasemmalle ja nopeutta vähennettiin. Matkustajat alkoivat rynnätä portaita ylös ja monin paikoin syntyi pakokauhua. Useat matkustajat jäivät loukkuun hytteihinsä, eikä heillä ollut minkäänlaisia mahdollisuuksia päästä ajoissa ulos. Yleisissä tiloissa peli- ja juoma-automaatit ym. irtain tavara siirtyi aluksen oikealle reunalle murskaten ihmisiä. Portaissa kaiteet repeytyivät irti niissä roikkuvien ihmisten painosta. Kuudennen kannen tanssiravintolassa ihmiset muodostivat ketjun auttaakseen toisiaan kahdeksannelle kannelle, jossa ulkokansi ja pelastusveneet sijaitsivat. Ulkokannelle selvisivät vain vahvimmat, pääasiassa nuoret ja keski-ikäiset miehet. Pelastusliivejä levitettiin ympäri ulkokantta, jotta jokainen kannelle tuleva saisi liivit ylleen. Aluksen kallistuessa lisää, ihmiset kiipesivät kaiteiden yli laivan kyljelle. Pelastusveneitä ei saatu laskettua aluksen suuren kallistuman vuoksi. Lisäksi meriveden lämpötila oli noin 10-11 astetta joka kangisti veden varaan joutuessa nopeasti.

[muokkaa] Evakuointi epäonnistuu

Koska tilanne oli muuttunut vakavaksi hyvin nopeasti, aluksen evakuointia ei ehditty järjestää. Aikaa evakuointiin olisi ollut kuitenkin vain n. 10-20min. ennenkuin alus kallistui niin pahoin että ulospääsy olisi liki mahdotonta. Pelastuneiden mukaan aluksen miehistö ei ollut millään järjestäytyneellä tavalla yrittänyt auttaa ihmisiä ylemmäs laivan kannelle, eikä minkäänlaisia toimintaohjeita annettu laivan kuulutusjärjestelmän kautta. Vain noin klo 01.20 heikko naisääni kuulutti "Häire, häire laeval on häire" (suom. Hälytys, hälytys, laivalla on hälytys) ja joitain epäselviä ohjeita. Kuulutus tuli laivan info-pisteestä viidenneltä kannelta. Hetkeä myöhemmin annettiin miehistölle hälytys ja pelastusvenehälytys. Pian tämän jälkeen laivan peräportaikkoon laskettiin köysitikkaat.

[muokkaa] Hätäkutsu lähetetään

Laivan virolaiset perämiehet Tormi Ainsalu ja Andres Tammes lähettivät ensimmäisen mayday-viestin klo 01.22 meri-VHF-kanavalla 16. Hätäkutsu lähetettiin aluksen hätävirralla, koska apu- ja pääkoneet olivat pysähtyneet noin 10 minuuttia ennen hätäkutsua. Laivassa oli tällöin "Black-out" eli sähkökatko, ja virtaa saivat vain tärkeimmät kohteet, kuten laitteisto komentosillalla. Hätäkutsuun vastasi ensimmäisenä lähistöllä Tukholmaan matkannut Silja Europa, jonka päällikkö Esa Mäkelästä tuli aluksi tapahtuman OSC (On Scene Commander). Kello 01.24 mennessä Turun meripelastuskeskus ja 14 laivaa olivat saaneet Estonialta hätäsanoman, jonka mukaan alus oli kallistunut 20–30 astetta, ja aluksella oli black-out. On arveltu että todellisuudessa kallistuma saattoi tässä vaiheessa olla Estonian ilmoittamaa pahempikin. Tuuli puhalsi alueella keskimäärin 20 m/s.

[muokkaa] Tilanne laivassa pahenee

Kallistuman yhä lisääntyessä alkoi vesi tulvia hyttikansille. Veden tulon asuintiloihin nopeutuessa laivan oikea kylki painui kokonaan veden alle n. klo 01.30. Vielä ennen painumistaan pinnan alle aluksen kallistuma oli yli 90 astetta ja enää keula oli näkyvissä. Muutamat pelastuneet ovat kertoneet kävelleensä aluksen keulan alueella pohjan päällä. Yksi heistä oli Mikael Öun, joka otti tuossa tilanteessa kamerallaan viimeiset valokuvat Estonialta. Öunin tarkoitus ei ollut ottaa kuvia, vaan kiinnittää salamavalolla paikalle rientävien alusten huomio. Kuitenkin Öunin sattumalta ottamissa kuvissa näkyy virolainen Janno Aser istumassa pelastusliivit yllään laivan pohjan päällä. Keulan ollessa yhä näkyvissä useat ihmiset havaitsivat ajorampin olevan suurin piirtein suljetussa asennossa, mutta keulavisiiri puuttui.

[muokkaa] Alus uppoaa

Alus upposi yhä nopeammin perä edellä, ja aallot huuhtoivat pohjan päältä ihmiset mereen. Estonia katosi paikalle rientävien alusten tutkasta klo 01.42 palaten vielä näkyviin. Lopullisesti tutkakuva menetettiin klo 01.50.

[muokkaa] Pelastajat saapuvat

Ensimmäisenä onnettomuuspaikalle saapui M/S Mariella klo 2.12 (M/S Silja Europa saapui n. klo. 2.30), ja ensimmäinen pelastushelikopteri klo 03.05. Alukset eivät kuitenkaan voineet laskea omia pelastusveneitään huonojen sääolosuhteiden takia.

Sen sijaan M/S Isabella laski alukselta poistumiseen tarkoitetun pelastusliukumäen, jota pitkin 16 ihmistä saatiin vedettyä ylös merestä. Helikopterit toimivat alueella yhteensä n. 15 tuntia, joiden aikana ne pelastivat merestä 104, ja alukset puolestaan 34 ihmistä. Yksi pelastetuista kuitenkin kuoli myöhemmin sairaalassa.

Vainajia nostettiin kaiken kaikkiaan 94, ja kadoksiin jäi 757 ihmistä.

[muokkaa] Hylky löytyy

Hylyn etsinnät aloitettiin heti onnettomuutta seuranneena päivänä, ja se löydettiin viistokaikuluotaimella 30.9.1994 parin kilometrin päästä Estonian Mayday-kutsussa antamasta sijainnista. Se makaa Itämeren pohjassa noin 180 astetta kääntyneenä. Keulaosa on noin 90 metrin syvyydessä ja peräosa noin 75 metrin syvyydessä syvänteen reunalla.

Visiiri löytyi puolentoista kilometrin päässä länteen päin itse hylystä. Näiden välillä on noin 2x3 kilometrin mittainen alue, jossa on irtoromua laivasta.

[muokkaa] Hylyn yleiskunto

Itse alus oli löydettäessä melko hyvässä kunnossa päältä päin, eikä juuri ulkoisia merkkejä onnettomuudesta ollut, poislukien tietenkin keulan vauriot. Sukelluksissa on edetty myös jonkin verran aluksen sisäosiin tutkimaan aluksen kuntoa ja haettu laivan navigaatiolaitteita ja muuta tutkimusaineistoa. Lisäksi hylyssä on nähty reilu 100 ruumista, mm. päällikkö Andressonin ja perämiesten ruumiit komentosillalta. Kuitenkin yli 500 ihmistä on yhä kadoksissa laivan uumenissa. Sukelluksia vaikeuttavat erityisesti irtaintavara ja murskaantuneet hyttiosastot. Tästä syystä lukuisiin paikkoihin laivassa ei ollut pääsyä, kuten autokannelle johon sukeltaminen olisi ollut liian riskialtista sukeltajille.

[muokkaa] Hautapaikaksi

Estonia on myös julistettu hautapaikaksi siellä hukkuneille ihmisille, vaikka omaiset vaativatkin kovasti ruumiiden nostamista. Ainakin Suomi, Ruotsi, Viro, Venäjä ja Yhdistyneet kuningaskunnat sopivat vuonna 1995 sopimuksen etteivät näiden maiden kansalaiset saa toimia aluksen ympäristössä. Sopimus kieltää sopimusmaita sukeltamasta hylkyyn, kajoamaan hylkyyn tai sen lastiin, ottamasta sieltä tai hylyn lähiympäristöstä mitään, ja käytännössä uppoamispaikan asiaton lähestyminenkään ei ole suotavaa. Maiden rannikkovartiostot ovat myös pyrkineet estämään esim. saksalais-amerikkalaisen sukellusryhmän tutkimuksia hylyllä, vaikkei tämä suoranaisesti olekaan kiellettyä näiden kansalaisilta. Tässä tilanteessa sopimusmaiden tehtäväksi on käytännössä jäänyt tutkimusryhmien toiminnan tarkkailu, sopimusmaiden aluksia ja helikoptereita on ollut tällöin paikalla. Muutoinkin Suomesta käsin hautapaikkaa vartioidaan tutkalla.

[muokkaa] Keulavisiirin nosto

Keulavisiiri nostettiin myöhemmin ylös tutkimuksia varten. Sitä säilytetään nykyään Tukholman lähellä Ruotsin armeijan varastoalueella. Siitä pohditaan muistomerkkiä Estonian uhreille.

[muokkaa] Onnettomuuden syyt

Onnettomuustutkintakeskus aloitti onnettomuuden tutkinnan heti onnettomuuden jälkeen ja varsinaiseksi syyksi onnettomuuteen paljastui se, että keulavisiiri ei kestänyt aaltojen iskuista aiheutunutta kuormitusta, jolloin keulavisiirin lukituslaitteet pettivät. Keulavisiiri oli suunniteltu rannikkoliikenteeseen eikä lainkaan niin rajuihin sääolosuhteisiin, kuin alus Tallinnan ja Tukholman välisessä liikenteessä saattoi kohdata avomerellä. Komentosillalla olleet miehistön jäsenet eivät myöskään vähentäneet aluksen nopeutta saatuaan ilmoituksen metallisista äänistä. Pikainen nopeuden vähentäminen tässä vaiheessa olisi todennäköisesti lisännyt selviytymismahdollisuuksia huomattavasti.

Myös Estonian rakentanutta telakkaa Papenburgissa syytettiin siitä, ettei Estoniassa ollut ajorampin (joka Estoniassa toimi taimmaisena vedenpitävänä porttina) takana noin viiden metrin päähän rakennettua erillistä vedenpitävää seinää. Tämä rakenne lisättiin aluksiin ensi kerran autokansille Falklandin sodan aikana (1982). Näitä seiniä rakennettiin myös matkustajalauttoihin jo ennen Estonian rakentamista, mutta jostain syystä Estoniaan sitä ei rakennettu. Tämä rakenne olisi voinut pelastaa aluksen. Kun visiiri repi irrotessaan ajorampin osittain auki, vesi ei olisi päässyt tunkeutumaan laivan runkoon tästä seinästä. Ainakin se olisi antanut aikaa havaita visiirin puuttuvan.

Onnettomuuden suureen uhrimäärään vaikutti osaltaan myös se, että yleinen pelastusvenehälytys annettiin vasta siinä vaiheessa, kun alus oli jo kallistunut huomattavasti ja pääsy hyteistä pelastusvenekansille oli erittäin vaikeaa. Lisäksi miehistö ei harjoittanut lähes minkäänlaista järjestäytynyttä pelastus- tai ohjeistustoimintaa matkustajien pelastamiseksi. On arvosteltu että myös muille aluksille ja pelastustahoille suunnattu hätäkutsu tehtiin liian myöhään.

[muokkaa] Vaihtoehtoisia teorioita

Estonian onnettomuuden muistomerkki Tukholmassa.

Lähes alusta pitäen on esitetty myös eriäviä mielipiteitä ja selityksiä onnettomuuden syitä koskien. Yhä tänäkin päivänä näiden teorioiden kannattajat toivovat, että onnettomuustutkinta aloitettaisiin alusta uudestaan. Heiwacon, The Independent Fact Groupin sekä Meyer-Werft-telakoiden julkaisemien analyysien pääpaino on ollut osoittaa virallinen loppuraportti virheelliseksi. Erään tarinan mukaan myrsky nousi ja päällikkö halusi kiireesti rantaan nostaen nopeuden lähes 20 solmuun. Keulaportti ei ilmeisesti kestänyt vesimassan voimaa vaan murtui. Teorian mukaan päällikön toimet siis olisivat aiheuttaneet keulaportin murtumisen.

Ennen lähtöään viimeiselle matkalle laivaan oli viety rahtia, jolla oli yhdysvaltalainen sotilassaattue. Kun Estonia oli uppoamassa, joissakin laivoissa havaittiin valaisematon tuntematon alus, joka meni suoraan poispäin Estoniasta. Myös Suomen Rannikkovartiosto havaitsi uppoamisen aikoihin Jussarön edustalla venäläisen rahtialuksen, Volgoneft I:n, joka oli ajamaisillaan karille, mutta väisti karikkoa viime tingassa. Volgoneft I ei vastannut Rannikkovartioston yhteydenottoyrityksiin. Estonian varustamo oli saanut useita pommiuhkauksia ilmeisesti Venäjän mafialta ennen uppoamistaan.

Jotkut puolestaan väittävät Estonian kuljettaneen usein valonarkaa lastia, kuten entisen Neuvostoliiton ydinasemateriaalia ja muuta asetekniikkaa Itämeren yli Ruotsiin ja edelleen länteen. Tästä syystä entiset KGB:n tai jonkin muun järjestön agentit olisivat asettaneet Estonian keulaan, visiirin lukkoihin ja vedenpinnan alle räjähteitä, ja nämä olisivat upottaneet aluksen. Tutkimuksissa on pystytty todistamaan mm. Suomen Keskusrikospoliisin tutkimusten mukaan, että räjähdeaineista ei ollut keulan metalliosissa jäämiä. Tätä tukevat myös useista saksalaisista tutkimuslaitoksta saadut tutkimuslausunnot.

Epäilijöiden mukaan räjähdeteoriaa tukevat muun muassa seuraavat tekijät:

Sukeltajien kuvaamassa materiaalissa on merkkejä (joskin ristiriitaisia) muun kuin merenkäynnin aiheuttamista vaurioista aluksen rungossa.

Laivan konemestari havaitsi vettä monitoriensa kautta jo kello 01.05, siis ennen metallisia kumahduksia joista Silver Linde raportoi.

Estonia ei jäänyt kellumaan käännyttyään ylösalaisin, mikä viittaa reikiin aluksen pohjassa joiden kautta ilma pääsi ulos upottaen aluksen.

Kuuluisin tätä teoriaa kannattava ihminen on saksalainen Jutta Rabe, joka on kahdesti tehnyt Estonialle omia sukelluksiaan tutkimusryhmineen, hylyn haudaksi julistamisesta huolimatta. Hän kirjoitti myös teoriaa tukevan kirjan jonka pohjalta kuvattiin elokuva Itämeren arvoitus.

Rabe tuo kirjassaan vahvasti esille arvoitukseksi jääneen Estonian toisen päällikön Avo Pihtin kohtalon. Piht on tuotu tiedon mukaan helikopterilla 28. syyskuuta 1994 ensimmäisten pelastuneiden joukossa Utöön ja sieltä Turkuun sairaalaan. Tiedon vahvisti muun muassa ruotsalainen helikopteripelastaja, Viron liikenneministeriö, Ruotsin merenkulkuviraston turvallisuuspäällikkö Bengt-Erik Stenmark, Reuters ja Viron silloisen pääministerin Mart Laarin edustaja. Avo Piht kuitenkin katosi seuraavien päivien aikana jäljettömiin, eikä häntä ole löydetty. Myöhemmin Interpol etsintäkuulutti hänet. Villeimpien tarinoiden mukaan joku olisi tullut surmaamaan Pihtin Turun sairaalaan.

Ruotsin valtio on suunnitellut onnettomuuden tutkinnan avaamista epäselvyyksien selvittämiseksi.^lähde?

Onnettomuustutkintakeskus on 13. lokakuuta 2006 julkaissut muistion vastauksista yllä mainittuihin väitteisiin. Väitteet ovat pystytty todistamaan erheellisiksi tutkimuskomission ja sen tahojen puolelta. Myös riippumattomilta tutkintatahoilta on saatu raportteja ja lausuntoja asian tueksi, ja näin ei ole osoittautunut aiheelliseksi käynnistää onnettomuustutkintaa uudestaan. Myöskään väitetyistä räjähdeaineista ei ole löydetty jäämiä laivasta tai sen osista.

Viron parlamentti on kuitenkin tunnustanut, että Estonialla oli ainakin kahdesti kuljetettu aseita ennen onnettomuutta, ei kuitenkaan onnettomuusyönä^lähde?

[muokkaa] Estonia tänä päivänä

Estonian tutkinta on päättynyt ja uppoamispaikalle on langetettu sukeltamiskielto. Hylkyä ei koskaan tulla nostamaan merenpohjasta.

[muokkaa] Nimet ja varustamot

1980–1990: Viking Sally, Viking Line (reitillä Turku–Maarianhamina–Tukholma)
1990–1991: Silja Star, Silja Line (reitillä Turku–Maarianhamina–Tukholma)
1991–1993: Wasa King, Wasa Lines (reitillä Vaasa–Uumaja)
1993–1994: Estonia, Estline (reitillä Tallinna–Tukholma)

[muokkaa] Lähteet

[muokkaa] Viitteet

↑ Soomer, H.; Ranta, H.; Penttilä, A. (2001): Identification of victims from the M/S Estonia. International Journal of Legal Medicine 114: 259-262.
↑ Tio år efter Estonia

[muokkaa] Kirjallisuutta

Aula, Jorma, Sokero, Mikko: Estonia : se uppoaa joka yö. Helsinki : Polarlehdet, 1995. ISBN 952-9762-10-0.
Kuosma, Tapio: Tapaus Estonia. Livres 'Belles-Lettres', 2008. ISBN 978-952-99683-1-2.
Minkkinen, Tuula: M/s Estonian haveri ja pelastustyö : pelastustyöntekijöiden kokemukset ja psykologisen intervention merkitys. Tampere : Tampereen yliopisto, 1999. ISBN 951-44-4565-1.
Rabe, Jutta: Estonia : tragedia Itämerellä. Helsinki : Alfamer, 2002. ISBN 952-5089-82-7.
Saari, Matti: Estonia. Jyväskylä Helsinki : Gummerus, 1995. ISBN 951-20-4690-3.

[muokkaa] Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta M/S Estonia.

[Soomer_et_al..2C_2001-0] Soomer, H.; Ranta, H.; Penttilä, A. (2001): Identification of victims from the M/S Estonia. International Journal of Legal Medicine 114: 259-262.

[1] Tio år efter Estonia

[1]

[2]