MAN (yritys)

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun


MAN SE

MAN Logo.png

Yritysmuoto Eurooppayhtiö
Osake FWB: EDF1
Perustettu 1758
Toimitusjohtaja Dr.-Ing. Georg Pachta-Reyhofen
Puheenjohtaja Ferdinand Piëch
Kotipaikka Saksan lippu München, Saksa
Liikevaihto 15 mrd. € (2008)
Henkilökuntaa 51 000 (2008)
Kotisivu www.MAN.eu

MAN SE (lyhenne saksan sanoista Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Augsburg-Nürnbergin konetehdas) on saksalainen vuonna 1758 perustettu kuorma- ja linja-autoja, dieselmoottoreita ja muita koneteollisuuden tuotteita valmistava yritys. Rudolf Diesel valmisti dieselmoottorin toimivan prototyypin MANin edeltäjän Maschinenfabrik Augsburgin tehtailla vuonna 1897.

MAN:n (Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg) tarina on osa Saksan ja Euroopan kuljetushistoriaa. Vuonna 1841 Johann Friedrich Klett perusti Klett & Co:n, joka oli MAN:n edeltäjä. Kun ensimmäinen rautatie perustettiin Saksaan Nürnbergin ja Fürthin välille, merkitsi se pitkän matkan kuljetusten koneellistumista. Klett oli menestyksekäs rautatiekaluston valmistaja. Teollistuminen ja auton kehitys tekivät luotettavat ja taloudelliset moottorit tarpeelliseksi. MAN sijoitti dieselmoottoriin. Vuonna 1893 Rudolf Diesel sai patentin sytytysmenetelmälleen. Monien takaiskujen jälkeen toimiva dieselmoottori rakennettiin MAN:n toimesta vuonna 1897.

Diesel oli sitä mieltä, että uusi polttomoottoreiden sytytysmenetelmä ei ollut ainoastaan ihanteellinen paikallismoottorikäyttöön, vaan hän halusi soveltaa sitä myös "hevosettomien vaunujen" voimanlähteenä. Hänen salaperäinen kuolemansa vuonna 1913 esti häntä toteuttamasta päämääräänsä. Diesel osoitti kuitenkin oikean tien muille rohkaisemalla heitä ottamaan käyttöön polttoaineen suoraruiskutuksen sen aikaisten suurikokoisten kompressoreiden tilalle. Kompressorit puhalsivat ilma-polttoaineseoksen sylinteriin. Hän kuvasi myös pumppusuuttimen, mutta tarpeellisten materiaalien puutteen takia ei hänellä ollut mahdollisuutta rakentaa sellaista.

Jo vuonna 1914 MAN:n puheenjohtaja Anton von Riepel käsitti, että kuorma-auto on tulevaisuuden kuljetusväline. Hänen suustaan on sanonta: "MAN on pantava pyörien päälle". Koska dieselmoottorin kehittäminen vei koko yhtiön silloisen kapasiteetin, hän päätti olla haaskaamatta aikaa kehittämällä MAN -kuorma-autoa, vaan otti yhteyttä yhtiöön, joka hänen mielestään teki luotettavimpia kuorma-autoja lukuun ottamatta Daimleria ja Horchia. Tämä yhtiö oli Saurer Sveitsistä. Saurer oli tehnyt kuorma-autoja jo vuodesta 1903. Se oli kehittänyt moottorijarrun ja voimansiirron, jotka mahdollistivat jopa raskaiden kuorma-autojen liikkua turvallisesti vuoristoteillä. Pyöräjarrut, joita siihen aikaan oli käytössä, eivät olisi pystyneet yksinään hillitsemään kuorma-autoa alamäessä.

Saurerin avulla perustettiin Mack USA:han. Lisäksi oli perustettu myös Saurer Ranskaan sekä Saurer Werke Itävaltaan. Saurerin ja MAN:n välinen lisenssi oli voimassa vuoteen 1925 asti. Tämä merkitsi sitä, että MAN:illa oli jo vuonna 1915 erittäin hyvä teknillinen osaaminen käytössään. Tätä perinnettä on vaalittu uskollisesti tähän päivään saakka, kuten voidaan sanoa uudesta 600-hevosvoimaisesta F2000-mallistakin. Kuorma-auto oli jo olemassa, mutta kunnollinen dieselmoottori antoi vielä odottaa itseään vielä muutamia vuosia. Vuonna 1971 saatiin yhtiöön lisää uranuurtajahenkeä, kun MAN otti haltuunsa Büssing-Automobilwerken. Saurerin ja MAN:n tapaan Büssing itse oli käyttänyt ja testannut valmistamiaan hyötyajoneuvoja saadakseen tämän uuden kuljetustavan todella käyttöön. Büssing oli työskennellyt rautatiekaluston valmistuksessa ja oli kerännyt huomattavan omaisuuden Jüdel & Co:n pääinsinöörinä.

Kuudenkymmenen vuoden iässä, kun muut odottivat hyvin ansaittua eläkettä, Heinrich Büssing rakensi tehtaan Braunschweigiin vuonna 1903 -samana vuonna kun Saurer valmisti ensimmäisen kuorma-autonsa- polttomoottoreiden ja ajoneuvojen valmistusta varten. Testatakseen valmistamiaan ajoneuvoja hänellä oli linja-auto- ja kuljetusliike. Büssingilla oli töissä myös kuuluisa berliiniläinen "taiteilija" Ernst Neumann (nykyään häntä kutsuttaisiin muotoilijaksi), joka antoi Büssingin kuorma-autoille käytännöllisen ja miellyttävän ulkonäön. Tulokset voi nähdä Deutscher Werkbundin vuoden 1914 vuosikirjasta. Takaisin dieselmoottoriin. Ensimmäisen Maailmansodan jälkeen alkoi kilpailu ensimmäisen dieselkäyttöisen kuorma-auton rakentamisesta ja parhaan polttoaineen ruiskutusmenetelmä kehittämisestä dieselmoottoriin. Daimler Motoren Gesellschaft kokeili menetelmää, jossa kompressorilla puhallettiin ilma-polttoaineseos sylinteriin, Benz kokeili esikammiota, jossa polttoaine syttyi ja MAN, uskollisena Dieselille, käytti suoraruiskutusta.

Vuoden 1923 lopulla valmistui ensimmäinen dieselmoottorinen kuorma-auto, jonka teho oli 10 hv/700 r/min. Vuonna 1924 oli legendaarinen testiajo Augsburgista Nürnbergiin nelisylinterisellä dieselkuorma-autolla, jonka teho oli 40 hv/900 r/min. Joulukuussa 1924 Berliinin moottorinäyttelyssä MAN esitteli ensimmäisen sarjavalmisteisen dieselmoottorin. Sen teho oli 45 hv/1050 r/min. Kuorma-auto, jossa oli tällainen moottori, oli sijoitettu näyttelyn ulkoalueelle. VDI-Nachrichten, Saksan insinöörien yhdistyksen lehti, kuvasi moottoria suurimmaksi edistysaskeleeksi hyötyajoneuvojen moottoritekniikassa tässä näyttelyssä. Ennen näyttelyä oli Saksan postin Baijerin osasto tilannut sarjan näitä moottoreita postilinja-autoihinsa Vuonna 1925 rakennettiin ensimmäinen kuusisylinterinen dieselmoottori. Sen teho oli 80 hevosvoimaa ja siinä oli MAN:n kehittämä ruiskutuspumppu. Vuoteen 1930 mennessä olivat Krupp, Junkers, Maybach, Kämpfer, Saurer, Gardner, Cummins, Buda, Penta, Tatra, OM, Panhard & Levassor ja muut sijoittaneet suoraruiskutukseen, joskus MAN:n lisenssillä.

Kun kuorma-autot tulivat taloudellisesti järkevämmiksi, tiet paremmiksi ja luotettavat ilmarenkaat levisivät laajemmalle, kuorma-autoja alettiin käyttää yhä useampaan kuljetustehtävään. Tällöin ilmeni tarve kolmiakseliselle kuorma-autolle. Büssing rakensi ensimmäisenä "kuusipyöräisensä", jonka hän patentoi usealla patentilla vuonna 1923. MAN seurasi esimerkkiä vuonna 1926 S1 H6 -mallillaan. Tämä kuorma-auto, jonka 140/150 hevosvoimaa tekivät sen tehokkaimmaksi dieselkuorma-autoksi aikanaan maailmassa, tuli tunnetuksi yleisölle vuonna 1932 tehdyllä 60 päivää kestäneellä matkalla Saksan halki. Lastattuna 8,5 tonnin kuormalla tämä kolmiakselinen raskas kuorma-auto selvitti Kesselbergin nousun tiukat mutkat suuren yleisön seuratessa tapahtumaa. Varman käynnistyvyyden ja pienen polttoaineenkulutuksen takia Saksan armeija valitsi kuorma-autoihinsa MAN-dieselmoottorin, joka käytti niin sanottua "G-menetelmää".

MAN rakensi ensimmäisen pakokaasuahdetun dieselmoottoriprototyyppinsä jo vuonna 1943. Tätä tekniikkaa oli jo onnistuneesti käytetty lentokoneissa. Seuraava ahdetun moottorin prototyyppi on vuodelta 1950 ja siinä oli jo ahtoilman jäähdytys. IAA-messuilla Frankfurtissa vuonna 1951 esiteltiin kuusisylinterinen moottori, jonka teho oli nostettu 130 hevosvoimasta 175 hevosvoimaan MAN:n kehittämän pakokaasuahtimen avulla. Vuonna 1953 MAN esitteli myös prototyyppinsä V-8 -moottoristaan, jonka teho oli nostettu 180 hevosvoimasta 240 hevosvoimaan pakokaasuahtamalla. Euroopan ensimmäinen sarjavalmisteinen pakokaasuahdettu kuorma-auto oli 155 hevosvoimainen L750 TL 1, joka oli kaupallisesti saatavissa vuodesta 1954.

Samaan aikaan suoraruiskutustekniikkaa parannettiin. Vuonna 1954 otettiin käyttöön "M-menetelmä". Tämä johti vuonna 1963 "HM-menetelmään", jossa palaminen tapahtui pehmeämmin, ja myöhemmin vielä "FM-menetelmään". Moottorin teho oli vuonna 1963 212 hv, vuonna 1968 304 hv ja vuonna 1972 320 hv. Suoraruiskutuksen edut koskien kulutusta, käynnistyvyyttä ja pakokaasupäästöjä tulivat yhä selvemmiksi. Lisenssejä oli kolmella mantereella: Berliet, Citroen, White, International, Hino. Jopa DDR:n autotehtaat luottivat MAN:ään. Tänään Euro 2 -moottoreiden mukana suoraruiskutus on tullut jäädäkseen. Muutaman ennen sotaa tapahtuneen mahurikokeilun jälkeen Büssing täydellisti mahuritekniikan linja- ja kuorma-autoihin. Kuljettajien oli siihen asti luultu haluavan etumoottorisia kuorma-autoja, mutta mahurimoottoriset kuorma-autot tarjosivat tilaa, josta ei siihen asti osattu edes uneksia. Melu, kuumuus ja pakokaasut jäivät pois ohjaamosta. Täytyy muistaa, että viisi- ja kuusikymmenluvun kuorma-autot eroavat todella paljon nykyisistä mukavista ajoneuvoista. Nykyään moottorit ovat paljon hiljaisempia ja joustavammin tuettuja kuin ennen. Erinomainen melun ja lämmön eristys ei ollut mahdollista ennen nykyaikaisten muovien käyttöä. Tämän takia Büssing mahurimoottorilla oli kuorma-auto, josta pitkän matkan kuljettajat uneksivat. Büssing oli myös tähän aikaan ylivoimainen markkinajohtaja linja-autoissa.

Kuusikymmenluvun puolessa välissä Büssing esitteli uuden kuorma-automalliston, joka sisälsi ajoneuvoja erikoistarkoituksiin, kuten vaihtolavakuorma-autoja mahurimoottorilla, kuorma-autoja matalalle sijoitetulla ohjaamolla ja jakeluautoja, joissa ohjaamo oli sijoitettu etuakselin etupuolelle. Nämä vallankumoukselliset uudet ideat olivat kuitenkin liian paljon aikaansa edellä. Lisäksi pääoman puute johti siihen, että Büssing joutui ns. Saltzgitterin ryhmän haltuun. Liian suuret investoinnit uusiin toimitiloihin ja muut johdon virheet johtivat lopulta siihen, että MAN otti Büssingin haltuunsa vuonna 1971. Tämä on syynä siihen, että Büssingin leijona on MAN:n etumaskissa. Mahurikuorma-autojen tuotanto jatkui vielä pitkän aikaa, mutta etumoottoristen kuorma-autojen kehitys kavensi mahurin etumatkaa. Loppujen lopuksi asiakkaiden valinnat olivat kalliimpaa mahuria vastaan. Ilmajousitus on parantanut ajomukavuutta ja kuorman turvallisuutta. Ensimmäisistä yrityksistä rakentaa ilmajousitus, joissa palkeet olivat asennettu aivan liian sisään ja ohjaus oli riittämättömästi toteutettu, oli pitkä tie Euroopan ensimmäiseen täysilmajousitettuun MAN -kuorma-autoon vuonna 1967. Ensimmäiset prototyypit huojuivat sinne tänne kuin laiva myrskyssä ja tien kallistuessa ne kallistuivat vaarallisen tuntuisesti toiselle sivulle. Nykyään ilmajousituksen odotetaan itsestään selvästi toimivan tasapainoisesti.

MANin valmistamia dieselmoottoreita käytettiin toisen maailmansodan aikana sekä yhdysvaltalaisissa että saksalaisissa sukellusveneissä.[1] MAN-tehtaan dieselkoneita käytettiin myös sähkögeneraattorien pyörittämiseen tehtaissa ja armeijan laitoksissa. MAN rakensi Ariane 1 - Ariane 5-kantoraketteihin moottorien ja rakenteiden osia, jonka liiketoiminnan se myi vuonna 2005 OHB-teknologiayhtiölle.

MAN teki syksyllä 2006 tarjouksen ruotsalaisen kuorma-autojen valmistajan Scania AB:n osakekannan ostamisesta. Tarjous ei johtanut toivottuun tulokseen ja MAN vetäytyi siitä myöhemmin. MAN AG:lla on kuitenkin hallussaan 17 % Scanian äänivallasta (toukokuu 2008). MAN kuorma- ja linja-autojen maahantuoja Suomessa on Konekesko Oy.

Kuvagalleria[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Commons
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta MAN (yritys).