Intercity-Express

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Kolmannen sukupolven ICE "Frankfurt am Main"

Intercity-Express tai ICE on suurnopeusjuna, jota operoi Deutsche Bahnin tytäryhtiö DB Fernverkehr Saksassa ja ympäröivissä valtioissa (Sveitsissä ja Itävallassa kirjoitusasussa InterCityExpress). Ulkomaanliikennettä ajetaan Sveitsin Zürichiin, Itävallan Wieniin ja hitaammilla nopeuksilla myös Alankomaiden Amsterdamiin ja Belgian Brysseliin ja Liègeen.

Saksalaiset ovat onnistuneet myymään ICE-junia myös ulkomaille. Espanjan rautatieyhtiö Renfe käyttää tämäntyyppisiä junia ja Venäjän valtio osti 60 kappaletta junia tarjoamaan suurnopeuksista matkustajaliikennettä Pietarin ja Moskovan välille. Uusi Venäjän rautateiden hallitus tutkii tilausta ja alustavasti suunnittelee tilaavansa vain kuusi junaa. Toiset 60 junaa tilattiin Kiinaan PekingTianjin-linjalle.

Kalusto ja tekniset tiedot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

ICE-kalustoa valmistaa teollisuusyhteenliittymä, jota johtaa Siemens AG. ICE-junat tarvitsevat erikoisradat voidaakseen ajaa suurilla nopeuksilla, mutta voivat ajaa normaaliradoilla normaalinopeuksilla.

 Nimi  Varustelutaso Luokka Suurin moottoriteho (kW) Testattu suurin nopeus (km/h) Suurin nopeus normaalikäytössä (km/h) Esitelty Kommentit
ICE-V prototyyppi
InterCityExperimental
410 8 400
(2*4 200)
406,9 - 1985 V: Versuchszug (koejuna)
poistettiin käytöstä 1998
ICE 1 1. sukupolvi 401 9 600
(2*4 800)
328 250 (lupa 280) 1991 -
ICE 2 2. sukupolvi 402 4 800 310 250 (lupa 280) 1996 puolipituinen ICE 1, kaksi yksikköä voidaan yhdistää
ICE S ratatarkastusyksikkö 410.1 13 600
(2*4 800 + 8*500)
393 - 1996 S: Schnellfahrten (nopeat ajot)
ICE 3 3. sukupolvi 403
406
8 000
(16*500)
368 300 (lupa 330) 2000 Siemensin valmistaman Velaron edeltäjä (350 km/h)
ICE-T kallistuva juna, 7 vaunua 411 4 000
(8*500)
253 230 1998 -
ICE-T kallistuva juna, 5 vaunua 415 3 000
(4*750)
253 230 1998 -
ICE-TD kallistuva juna, diesel 605 2 240
(4*560)
222 200 2001 palautettu Siemensille vuonna 2003

ICE-T[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

ICE-TD-juna

ICE 3:n suunnittelun aikaan DB vaati uusia kallistuvakorisia junayksiköitä, jotta perinteisillä radoilla, joita ei voida uudistaa suurnopeusradoiksi, voitaisiin ajaa suurempia nopeuksia. Näihin kallistustekniikka ostettiin FIATilta Pendolino-junista. ICE-TD-nimisiin dieselyksiköihin Siemens kehitti itse kallistustekniikan, mutta niissä on ollut niin paljon teknisiä vikoja, että ne on vedetty pois käytöstä. On myös esitetty epäilyjä, että ne aiheuttaisivat niin paljon käyttökustannuksia, että edes täysi juna ei olisi voitollinen.

Verkko[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

ICE-verkko Saksassa
Punainen: 300 km/h
Oranssi: 250 km/h
Sininen: 200 km/h
Harmaa: Tavalliset linjat

Pohjoisesta etelään[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Verkossa on kolme pääkäytävää pohjoisesta etelään, jotka lähtevät Hampurista:

Lännestä itään[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kolme pääreittiä lännestä itään ovat:

Kansainväliset linjat[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Useat ICE-linjat ylittävät Saksan rajan naapurimaihin:

Uusi linja, jolla kulkevat sekä ICE että TGV:t, tullaan avaamaan vuonna 2007 Frankfurtista Stuttgartin kautta Pariisiin.

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

ICEn alkuperä oli konsepti uudesta suurnopeuksisesta maanpäällisestä julkisesta liikenteestä Saksassa, joka kilpailisi Transrapid-yksiraidejärjestelmän kanssa. ICE menestyi ja se otettiin käyttöön koko maassa, mutta myös Transrapidin kehitys on jatkunut.

On väitetty, että ICE menestyi osaksi sen takia, että se pystyy kulkemaan perinteisillä raiteilla (vaikkakaan ei täydellä nopeudella, asemien lähellä jopa S-Bahn-lähijunat menevät niiden ohitse). Vanhojen raiteiden käyttö tarkoittaa myös sitä, että normaalijunien täytyy odottaa myöhässä olevia ICE-junia, joka johtaa myöhästymisten kumuloitumiseen.

ICE teki raidekulkuneuvojen nopeuden maailmanennätyksen 1. toukokuuta 1988, vaikkakin sen on sen jälkeen rikkonut ranskalainen TGV.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]