Tatraplan
| Tatraplan | |
|---|---|
[[Tiedosto: |250px|]] |
|
| Valmistustiedot | |
| Valmistusmaa |
 Tšekkoslovakia |
| Valmistaja | Tatra Narodni Podnik, Kopřivnice; Škoda AZNP, Mladá Boleslav |
| Valmistusvuodet | 1946-1952 |
| Tuotantomäärä | 6 342 kpl; (Kopřivnicessa 4 242, Mladá Boleslavissa 2 100 kpl) |
| Korimalli | 4-ovinen sedan |
| Muotoilija | Josef Chalupa, Hans Ledwinka ja Vladimír Popelář |
| Edeltäjä | Tatra T97 |
| Tekniset tiedot | |
| Henkilöluku | 6 |
| Iskutilavuus | 1 952 cm³ |
| Teho | 38,3 kW /4000 1/min[1] |
| Polttoaine | bensiini |
| Vetotapa | takaveto |
| Vaihteisto | 4 |
| Kulutus | 11 l / 100 km |
| Mitat | |
| Massa | 1 200 kg |
| Pituus | 4 540 mm |
| Leveys | 1 670 mm |
| Korkeus | 1 520 mm |
Tatraplan eli Tatra T600 oli tšekkoslovakialaisten Tatran ja Škodan valmistama henkilöauto. Auton valmistus alkoi 1946 Tatran tehtaalla Kopřivnicessa. Valmistus siirrettiin vuonna 1951 Škodan tehtaalle Mladá Boleslaviin, jossa se jatkui vuoteen 1952 asti.[2]
Mallin suunnittelu
Toisen maailmansodan päätyttyä Tatran valmistusohjelmassa oli kaksi henkilöautomallia: 1930-luvulta peräisin oleva iso, V8-moottorilla varustettu T87 sekä pikkuautokokoluokkaan kuulunut T57B.[2]
Tatralla haluttiin jatkaa edistyksellisten, virtaviivaisten henkilöautojen valmistusta, joiden kehitystyön sota oli katkaissut. Samalla haluttiin parantaa autojen matkustusmukavuutta, sisätiloja, painonjakaumaa ja taloudellisuutta.[3]
Tehtaalla alettiin hahmotella vuonna 1946 nelisylinterisellä bokserimoottorilla varustettua autoa. Tatran tekninen johtaja Hans Ledwinka istui kuuden vuoden sotasyyllisyysrangaistusta Nový Jičínin vankilassa, joten suunnitteluvastuu annettiin insinööri Milan Cvetničille. Cvetnič esitti heti, että pohjana käytettäisiin sotaa edeltävää T97-mallia, jonka valmistus oli jouduttu lopettamaan kansallissosialistisen Saksan määräyksestä. Ehdotus hylättiin liian korkeiden valmistuskustannusten tähden. Uusi malli alkoi hahmottua professori Součekin johdolla. Muotoilija Josef Chalupa luonnosteli virtaviivaisen teräskorin, jossa oli moderni rakenne.[2][3]
Prototyypit
Ensimmäinen prototyyppi, kutsumanimeltään Ambroz, valmistui joulukuussa 1946. Autossa oli jaetut tuulilasi ja takaikkuna, katon takaosassa oli vanhemmista takamoottorisista Tatroista tuttu selkäevä ja takapyörät oli peitetty suojuksin. Uusi Tatra sai mallinimekseen T107. Testeissä autossa havaittiin puutteita, muun muassa epävarma ajokäyttäytyminen, moottorin huono teho ja jäähdytys sekä huono sisätilojen lämmitys. Seuraava prototyyppi Josef valmistui vuoden 1947 maaliskuussa, mutta ongelmiin ei onnistuttu löytämään ratkaisua. Tämän jälkeen Souček luopui projektista.[2]
Insinööri Vladimír Korbel ja muotoilija Vladimír Popelář määrättiin tekemään viisi prototyyppiä Prahassa syyskuussa 1947 pidettävää autonäyttelyä varten. Tehtävä osoittautui hankalaksi. Päästäkseen eteenpäin he yrittivät järjestää Ledwinkan kanssa tapaamisen vankilassa. Tämä onnistui Ledwinkan entisen autonkuljettajan, Alois Kopečnýn avulla eräänä keskiyönä toukokuussa 1947. Ledwinka ilahtui suuresti nähdessään entisten kollegojensa saapuvan sylit täynnä piirustuksia. Hän perehtyi suunnitelmiin ja esitti kahden ja puolen tunnin neuvonpidon jälkeen omat ehdotuksensa. Hän piti auton muotoilusta, mutta ehdotti moottorin iskutilavuuden kasvattamista, jäähdytystuulettimen sekä taka-akseliston suunnittelua uudelleen, etuvalojen siirtämistä lokasuojien reunoihin, jäähdytysaukkojen asettamista kattoon sekä perinteisen selkäevän lisäämistä katon takaosaan; evä oli jätetty pois jälkimmäisestä prototyypistä.[2]
Korbel ja Popelář rakensivat ohjeiden pohjalta uudet prototyypit, jotka valmistuivat syyskuussa. Ne saapuivat Prahaan vain tunteja ennen autonäyttelyn alkua. Autosta tuli suuri menestys.[3][2]
Tuotanto
Tatralla siirryttiin uuteen mallinumerointiin henkilöautojen kohdalla, ja T107 nimettiin uudelleen T600:ksi. Sen myyntinimeksi, jolla malli paremmin tunnetaan, tuli Tatraplan Tšekkoslovakiassa juuri voimaan tulleen suunnitelmatalousjärjestelmän kunniaksi. Sarjatuotanto pääsi vauhtiin 1948.[3]
Tatran tehdas kansallistettiin vuonna 1948 ja samassa yhteydessä Tšekkoslovakian Auto- ja ilmailuteollisuus (Československé Závody Automobilové a Letecké; ČZAL) aloitti autoteollisuuden uudelleenjärjestelyn. Usean pienen valmistajan, muun muassa Aeron, autonvalmistus lopetettiin kokonaan. Tšekkoslovakiaan jäi vain kolme autonvalmistajaa: Praga, Škoda ja Tatra. Vuonna 1948 alle 1 500-kuutioisilla moottoreilla varustettujen autojen valmistus päätettiin keskitettää kokonaan Škodalle. Tämän seurauksena suositun 1 256-kuutioisen Tatra T57B:n valmistus lopetettiin. Vanhentuneen T87:n valmistus päättyi vuonna 1950, jonka jälkeen Tatraplan jäi Tatran ainoaksi henkilöautomalliksi.[2]
Vuonna 1951 ČZAL päätti siirtää Tatraplanin tuotannon Škodalle, jotta Tatra voisi keskittyä raskaan kaluston tuotantoon. Päätös merkitsi Tatran henkilöautotuotannon loppua. Osoittaakseen mieltään Tatran työntekijät hautasivat tuliterän, juuri valmistuslinjalta ulos rullanneen Tatraplanin maahan tehdasalueelle. Kopřivnicen valmistuslinja purettiin ja siirrettiin Mladá Boleslaviin. Siirtopäätöstä vastustettiin myös Škodalla, joten Tatraplanin valmistus päätettiin lopettaa jo seuraavana vuonna. Kopřivnicessa ehdittiin valmistaa 4 242 yksilöä, Mladá Boleslavissa 2 100. Kaikki Škodan valmistamat Tatraplanit menivät vientiin. Ne erosivat ulkoisesti Tatran valmistamista takaikkunoiden ja selkäevän muodon osalta; Škodan valmistamissa malleissa takaikkunat olivat hieman suuremmat ja selkäevän reunaa oli pyöristetty.[2]
Teknisiä tietoja
Moottori
Nelisylinterinen, nelitahtinen, ilmajäähdytteinen bokserimoottori oli sijoitettu pitkittäin auton takaosaan. Sylinterinkannet olivat alumiinivalua, ja niissä oli puolipallon muotoiset palotilat. Varhaisimmissa yksilöissä polttoaineensyötöstä vastasi Zenith 30IBM -kaasutin, joka sittemmin korvautui kahdella Solex 32 UBIP -kaasuttimella, jolloin moottorin teho ja vääntömomentti paranivat hiukan. Nokka-akselin välitys toimi hammaspyöräparin kautta ja oli sijoitettu moottorin alapuolelle, josta se käytti venttiileitä työntötankojen avulla. Moottorin yläpuolella oli tuuletin, joka ensimmäisissä yksilöissä toimi pystysuoran akselin ja kartiohammaspyöräparin kautta, mutta myöhemmissä malleissa se oli asennettu pituussuuntaisesti ja toimi kiilahihnan välityksellä. Tämän lisäksi autossa oli öljynjäähdytin.[1][3]
Voimansiirto ja alusta
Kytkin oli yksilevyinen ja kuiva. Vaihteisto ja vetopyörästö oli rakennettu saman kuoren sisään muiden takamoottoristen Tatrojen tapaan. Autossa oli neljä vaihdetta, joista 2., 3., ja 4. oli synkronoitu. Vaihteenvalitsin oli sijoitettu ohjaustankoon. Taka-akseli oli varustettu heilurityyppisellä erillisjousituksella ja vääntösauvajousilla. Myös edessä oli erillisjousitus ja kaksi poikittaista, puolielliptistä lehtijousta. Jarruina oli hydraulisesti toimivat rumpujarrut ja ohjausvaihteena hammastanko. [3][1]
Kori ja varusteet
Auton kori rakentui kantavalle pohjalevylle, jota oli vahvistettu sivuilla kulkevilla kotelopalkeilla. Keskellä lattiaa kulki Y-kirjaimen muotoinen palkki, joka haaroittui korin takaosassa moottorin ja vaihteiston kohdalla. Korin ilmanvastuskerroin oli 0,32.[3] Sähköjärjestelmä oli 12-volttinen ja PAL Magnetonin valmistama.[1]
Muunnelmat
Tatraplanista tehtiin kolme dieselmoottorilla varustettua prototyyppiä vuonna 1952. Näiden mallinimi oli T600D. Moottori oli muunnelma alkuperäisestä bensiinimoottorista.[1] Autoja valmistui kolme kappaletta.[3]
Tatraplanin moottorilla varustettua T201:ä pidetään myös Tatraplanin muunnelmana, vaikka onkin etumoottorinen. Autossa oli Tatran perinteinen keskusputkirunko.[4] Niitä valmistui kolme ambulanssi- ja avolavamallia. Korin takaosassa oli niin sanottu Kamm-perä, joka oli edelleen kehitetty muoto pisaramaisesta korista.[2]
Autokorivalmistaja Sodomka rakensi Tatraplanista avoauton Josif Stalinille syntymäpäivälahjaksi. Auto on nykyään säilöttynä Tatran museossa Kopřivnicessa.[1]
Joitain Tatraplaneja varustettiin samalla V8-moottorilla, jota käytettiin myöhemmin T603-mallissa. Sen voimalla auto saavutti 176 km/h huippunopeuden. Moottoria käytettiin myös kaksiovisessa alumiinikorisessa T601 Monte Carlo -mallissa sekä T602 Tatraplan Sport -kilpa-autossa,[2] joita kumpaakin valmistui kaksi kappaletta.[5][6]
Vientimarkkinat
|
Suomen Koneliike toi Tatraplaneja maahan vuosina 1952-1953. Maahantuojana oli lyhyen aikaa rinnalla myös Neuvostoliiton kauppaan keskittynyt Seximo Oy, mutta sen myymät määrät jäivät pieniksi. Suomi oli Tatraplanin suurimpia vientimaita.[7] Tämän lisäksi autoja myytiin tuntemattomia määriä Australiaan, Sudaniin ja Argentiinaan. Ruotsiin ja Australiaan myydyt yksilöt oli varustettu oikeanpuoleisella ohjauksella.[3] |
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
.svg){kind=small}
Moottoriurheiluhistoria
Merkittävimmät Tatraplanilla kilpailuissa saavutetut sijoitukset:
| Vuosi | Kilpailu | Sijoitus | Miehistö |
|---|---|---|---|
| 1948 | Jeseníky, Tšekkoslovakia
|
1. sija | Alois Kopečný |
| 1949 | Jeseníky, Tšekkoslovakia
|
1., 3. ja 4. sija | 1.: Josef Chovanec, 3.: Kubíček |
| 1949 | Velká Jihočeská soutěž, Tšekkoslovakia
|
1. sija molemmilla osuuksilla | Adolf Veřmiřovský ja Bruno Sojka |
| 1949 | Internationale Österreichische Alpenfahrt, Itävalta
|
1., 2., 3. ja 4. sija luokassa alle 2 000 cm³ | J. Pavelka / Josef Chovanec, Adolf Veřmiřovský / ins. Schedivý, A. Kopečný / Kubíček, Karel Vrdlovec / Formánek; tiimin johtaja Josef Veřmiřovský |
| 1951 | Langa-Langa Gilgil, Nairobi, .png){kind=small} Kenia
|
1. sija luokassaan; kokonaiskilpailussa jaettu 1. sija | |
| 1953 | Coronation Safari, Kenia Uganda.svg){kind=small} Tanganjika
|
1. sija luokassa C | Vic Preston vanhempi ja D. P. Marwaha |
1950-luvun alussa Jaakko Lumme osallistui Monte Carlo -ralliin Tatraplanilla. Hänet kuitenkin suljettiin loppukilpailusta virhepisteiden määrän vuoksi.[7]
Viitteet
- ↑ a b c d e f Web site about Tatra cars and trucks - Tatra 600 Tatra portal. Viitattu 20.2.2010. (slovakiksi)
- ↑ a b c d e f g h i j Cars & History: Tatra T107 & T600 Tatraplan (1947-1952) tatra.demon.nl. Viitattu 20.2.2010. (englanniksi)
- ↑ a b c d e f g h i j k l Tatra 600 – Tatraplan - A Mass-Produced Teardrop Car tatraplan.co.uk. Viitattu 20.2.2010. (englanniksi)
- ↑ Web site about Tatra cars and trucks - Tatra 201 Tatra portal. Viitattu 20.2.2010. (slovakiksi)
- ↑ Web Site about Tatra cars and trucks - Tatra 601 Tatra portal. Viitattu 20.2.2010. (slovakiksi)
- ↑ Web Site about Tatra cars and trucks - Tatra 602 Tatra portal. Viitattu 20.2.2010. (slovakiksi)
- ↑ a b Peltonen, Juha: Tatra ja Tatraplan Suomessa. Mobilisti, 2003, nro 7, s. 13 - 15. Helsinki: Kustannus Oy Mobilisti.
Aiheesta muualla
- Kuvia ja teknisiä tietoja Tatraplanista
- Tatraplanin historiaa, teknisiä tietoja ja mainoskuvia
- Tietoa Tatraplanin kehityksestä, teknisiä tietoja ja kuvia
| ||||||||||||||||||