Tämä on suositeltu artikkeli.

Iljušin Il-62

Kohteesta Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Iljušin Il-62
Venäjän ilmavoimien Il-62M
Venäjän ilmavoimien Il-62M
Tyyppi pitkän matkan matkustajakone
Alkuperämaa Neuvostoliiton lippu Neuvostoliitto
Valmistaja Iljušin
Suunnittelija Sergei Iljušin[1]
Ensilento 2. tammikuuta 1963
Esitelty 8. syyskuuta 1967[2]
Status käytössä
Pääkäyttäjät Venäjän ilmavoimat[3]
Aeroflot (aiempi)
Domodedovo Airlines (aiempi)
Valmistusmäärä 292[1]
Valmistusvuodet 1963–1995[1]

Iljušin Il-62 (ven. Ильюшин Ил-62, Nato-raportointinimi Classic) on Neuvostoliitossa kehitetty Iljušinin valmistama pitkän matkan matkustajalentokone. Se on ensimmäinen neuvostoliittolainen varsinainen pitkän matkan matkustajakonetyyppi,[4] ja sen ensilento oli 2. tammikuuta 1963.[5][3] Aeroflot lensi konetyypin ensimmäisen kaupallisen lennon 8. syyskuuta 1967 ja ensimmäisen kansainvälisen lennon viikkoa myöhemmin.[2]

Koneesta valmistettiin myös käyttötaloudellisempaa Il-62M-tyyppiä Solovjov-moottoreilla ja siivistään vahvistettua keskipitkän matkan Il-62MK-tyyppiä.[4][2] Konetta valmistettiin 292 kappaletta.[6] Konetyyppiä on käytetty Venäjän lisäksi muun muassa useissa Itä-Euroopan maissa sekä Kuubassa, Mosambikissa ja Pohjois-Koreassa.[4] Sen suurimpia käyttäjiä olivat Aeroflot, jonka laivastossa oli jossakin vaiheessa koneista 213,[1] sekä Domodedovo Airlines, jolla oli 45 konetta.[7]

Il-62 on melurajoitusten tiukennuttua ja uusien, taloudellisempien konetyyppien tultua markkinoille poistettu liikenteestä lähes kokonaan.[7] Kaupallista matkustajaliikennettä sillä lentää ainoastaan Air Koryo, joka kuljettaa sillä turisteja Pohjois-Korean sisällä.[1][8] Valmistetuista 292 koneesta enää 15 oli käytössä helmikuussa 2017, niistä suurin osa ilmavoimien ja hallitusten omistuksessa.[3]

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kehitys[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1950-luvulla ainoa moderni Neuvostoliitossa valmistettu pitkän matkan matkustajalentokone oli neljällä potkuritubiinimoottorilla varustettu Tupolev Tu-114.[9] Neuvostoliiton sisäinen lentomatkustaminen kymmenkertaistui vuosina 1950–1959, ja maassa tarvittiin laajarunkoista pitkän matkan lentokonetta, jota voitaisiin käyttää ulkomaan reittien lisäksi myös pisimmillä kotimaan lennoilla.[10] Vuonna 1958 viranomaiset antoivat Iljušinin suunnittelutoimistolle tehtäväksi kehittää suihkukoneen, joka kuljettaisi 150 matkustajaa 8 000 kilometrin matkan 900 kilometrin tuntinopeudella.[9] Helmikuussa 1960 Iljušin esitteli ministerineuvostolle suunnitelman nelimoottorisesta lentokoneesta, mallinimeltään Il-62.[10] Sen pääsuunnittelija oli suunnittelutoimiston perustaja Sergei Iljušin.[1] Sopivan voimanlähteen kehittäminen annettiin Kuznetsovin suunnittelutoimistolle.[10]

Konetyypin rakenne muistutti läheisesti brittiläistä, samaan aikaan kehitteillä ollutta Vickers VC10 -konetta. Tämä johti syytöksiin plagioinnista,[10] ja konetyypille annettiin länsimaissa humoristinen lempinimi ”VC-10ski”.[1] Konetta ei kuitenkaan ollut plagioitu, vaan konetyypin pääpiirteet oli määrännyt Neuvostoliiton virtausdynamiikan keskusinstituutti, koska Iljušinin suunnittelutoimistolla ei ollut resursseja muiden vaihtoehtojen tutkimiseen.[10] Sekä Il-62:ssa että VC10:ssä oli T-pyrstö ja neljä suihkumoottoria, jotka oli kiinnitetty rungon takaosaan, kaksi kummallekin puolelle. Moottorien sijoittaminen rungon takaosaan aiheutti sekä hyötyjä että haittoja. Matkustamo oli hiljaisempi ja siivet aerodynaamisesti puhtaammat. Lisäksi koneen sivuvakaajasta voitiin tehdä pienempi, sillä moottoririkon sattuessa kone ei kampeaisi yhtä paljon sivulle, koska moottorit olivat lähempänä runkoa. Moottorien paikka aiheutti myös sen, että tyhjänä koneen painopiste saattoi olla päälaskutelineen takana. Niinpä koneen perään rakennettiin tuki, joka voitiin laskea aina koneen ollessa pysäköitynä. Se esti koneen kaatumisen pyrstölleen lastauksen aikana.[5]

Il-62 oli yksi aikansa moderneimmista lentokoneista, ja sen valmistuksessa käytettiin uusimpia materiaaleja ja tekniikoita.[9] Uutta teknologiaa edusti muun muassa laite, joka työnsi automaattisesti ohjaintangon eteen, jos kone sakkasi. Vaikka lentäjät vastustivatkin laitetta aluksi, sellainen tuli myöhemmin moniin muihinkin T-pyrstöä käyttäviin konetyyppeihin. Lisäksi Il-62:ssa oli varoituslaite, joka tärisytti ohjaintankoa koneen lähestyessä aerodynaamista sakkausta.[5] Yksi koneen ulkoisista tuntomerkeistä oli siiven etureunassa kolmanneksen rungosta siivenkärkeen päin ollut ”koiranhammas”,[9] lovi, jonka tarkoituksena oli parantaa koneen hallittavuutta pienellä nopeudella. Se tehosti ilman virtausta siiven uloimmalla osalla, kun kohtauskulma oli suuri.[5]

Siipien jättöreunoissa oli siiven tyvessä kaksiosaiset ja niiden vieressä siivenkärjen puolella yksiosaiset, yksisolaiset, sähköisesti liikuteltavat laskusiivekkeet. Lisäksi kummassakin siivessä oli kolmiosaiset siivekkeet ja kaksiosainen spoileri. Pyrstössä oli manuaalisesti liikuteltavat sivu- ja korkeusvakaajat. Siivekkeissä, sivuvakaajassa ja korkeusvakaajissa oli trimmisiivekkeet. Siiven etureunan jäänpoisto toteutettiin moottoreista johdetulla kuumalla ilmalla. Koneen keskiosassa oli kolme polttoainetankkia ja kummassakin siivessä kaksi. Il-62 oli ensimmäinen Neuvostoliitossa valmistettu konetyyppi, jossa oli suihkujarru. Sellainen löytyi uloimmista NK-8-4-moottoreista, joiden ohivirtaussuhde oli noin 1:1. Moottoreista kukin tuotti 99,0 kilonewtonin työntövoiman.[9]

Koelento-ohjelma[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Il-62 -aiheinen neuvostoliittolainen postimerkki vuodelta 1969.

Ensimmäinen prototyyppi (rekisteriltään CCCP-06156) rakennettiin Moskovassa Hodinkan lentoasemalla, jossa se rullasi ensimmäistä kertaa omien moottoreidensa voimalla 19. syyskuuta 1962. Koska Kuznetsov NK-8 -moottoreiden kehitystyö oli vielä kesken, ensimmäisessä prototyypissä käytettiin niiden sijasta Ljulka AL-7 -moottoreita.[5] Ne tuottivat vain noin kolme neljäsosaa NK-8:n työntövoimasta ja niiden polttoaineenkulutus oli suurempi, joten prototyyppi oli alitehoinen eikä kyennyt saavuttamaan haluttua toimintamatkaa.[9] Pääsihteeri Nikita Hruštšoville ja muulle Neuvostoliiton johdolle prototyyppi esiteltiin Hodinkan lentoasemalla 24. syyskuuta, minkä jälkeen se purettiin ja kuljetettiin maanteitse Žukovskin lentoasemalle koelentoja varten.[5]

Il-62:n ensilento lennettiin 2. tammikuuta 1963. 34 minuuttia kestäneen lennon miehistön muodostivat kapteeni Vladimir Kokkinaki, perämies Eduard Kuznetsov, suunnistaja V. F. Voskresenski, lentoinsinööri I. B. Kuss, radisti V. S. Siliminov ja projekti-insinööri P. V. Kazakov. Ensimmäinen NK-8-moottoreilla varustettu prototyyppi lensi ensilentonsa seuraavana vuonna. Uusien moottorien lisäksi siinä oli uudelleen suunnitellut siivekkeet.[5]

Ensimmäinen prototyyppi tuhoutui 25. helmikuuta 1965 onnettomuudessa 127. koelennollaan, jolla oli tarkoitus testata koneen käyttäytymistä suurimmalla sallitulla lentoonlähtöpainolla. Se lähti lentoon suurella kohtauskulmalla ja pienellä nopeudella, osui lentokentän aitaan ja syöksyi maahan. Kymmenen koneessa olleesta 17 henkilöstä kuoli; heidän joukossaan ensilennolla mukana olleet Voskresenski, Kazakov ja Kuss. Kolmas ja viimeinen prototyyppi lensi ensilentonsa saman vuoden heinäkuussa, minkä jälkeen koneen tuotanto aloitettiin KAPOn tehtailla Kazanissa. Ensimmäiset kaksi tuotantokonetta osallistuivat koelento-ohjelmaan lentäen tavallista siviilikäyttöä simuloivia lentoja. Koelento-ohjelma kesti kaikkiaan neljä vuotta.[2]

Käyttö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aeroflotin Il-62 Pariisin ilmailunäyttelyssä vuonna 1973.

Ensimmäinen siviilikäyttöön otettu tuotantolentokone toimitettiin Aeroflotin solmukohtaan Krasnojarskiin, ja se lensi ensimmäisen kaupallisen lentonsa 8. syyskuuta 1967 Moskovasta Alma-Ataan. Viikkoa myöhemmin oli vuorossa ensimmäinen Neuvostoliiton ulkopuolinen lento, kun Il-62 korvasi Tu-114:n lennolla Moskovasta Montrealiin. Jo kesällä 1968 Aeroflot vuokrasi yhden Il-62:n Air Francelle,[11][12] mutta ensimmäinen varsinainen vientiasiakas oli tšekkoslovakialainen ČSA. Se sai ensimmäiset koneensa loka- ja marraskuussa 1969 ja käytti niitä lennoillaan Moskovaan sekä pitkän matkan lennoilla Damaskoksen, Karachin ja Rangoonin kautta Jakartaan.[2] Seuraavina ulkomaalaisasiakkaina koneita käyttöönsä saivat Interflug vuonna 1970, CAAC, United Arab Airlines ja EgyptAir vuonna 1971, Tarom ja Cubana de Aviación vuonna 1972 sekä Polskie Linie Lotnicze LOT vuonna 1973. Air Francen lisäksi koneita Aeroflotilta wet lease -sopimuksella vuokrasivat KLM Royal Dutch Airlines vuosina 1971–1972[13] ja Japan Airlines vuonna 1973.[14]

Pian Il-62:n käyttöönoton jälkeen alkoi parannellun Il-62M-version kehitystyö. Siinä käytettiin uusia Solovjov D-30KU -moottoreita, jotka tuottivat 107,9 kilonewtonin työntövoiman. Niiden ohivirtaussuhde oli 2,4:1, huomattavasti suurempi kuin alkuperäisissä NK-8-moottoreissa. Lisäksi ne kuluttivat noin 11 prosenttia vähemmän polttoainetta. Moottorit oli sijoitettu uudelleen sunniteltuihin, virtaviivaisempiin naselleihin.[9] Uudet moottorit olivat myös vanhoja Kuznetsov-moottoreita hiljaisemmat. Muita Il-62M-versioon tehtyjä parannuksia olivat pyrstöön sijoitettu 5 000 litran polttoainesäiliö, ICAOn luokan II kanssa yhteensopiva avioniikka, uudet ohjaintangot ja paranneltu APU-voimalaite sekä ohjaamon valaistus. Uudessa mallissa spoilereita voitiin käyttää epäsymmetrisesti, joten ne toimivat ohjaamisessa siivekkeiden apuna.[14]

Ensimmäinen Il-62M koottiin 94 toimitetun Il-62:n jälkeen, ja se lensi ensilentonsa 15. huhtikuuta 1972.[14] Tyyppihyväksyntä sille myönnettiin marraskuussa 1973 laajan koelento-ohjelman jälkeen.[15] Osana ohjelmaa Il-62M kävi Etelä-Amerikassa, jossa testattiin sen suorituskykyä kuumassa ilmanalassa korkealla merenpinnan yläpuolella olevilla lentokentillä.[14] Ensimmäisen kaupallisen lennon sillä lensi Aeroflot tammikuussa 1974. Kaikki Il-62:a käyttäneet yhtiöt hankkivat myös Il-62M:ää, ja lisäksi konetyyppi sai kolme uutta asiakasta Neuvostoliiton ulkopuolelta: TAAG Angola Airlines, DETA Mozambique ja CAAK.[15]

Samoihin aikoihin Il-62M:n kanssa, vuonna 1969, alkoi myös keskipitkän matkan Il-62MK-version kehitystyö. Se oli ulkoisesti lähes identtinen Il-62M:n kanssa[9] ja käytti samoja D-30KU-moottoreita,[2] mutta sen siipiä ja laskutelineitä oli vahvistettu suurempia toimintapainoja varten. Sen spoilerit yhdistettiin laskutelineisiin niin, että ne aukesivat automaattisesti pyörien osuessa maahan. Myös matkustamoa muokattiin huomattavasti. Sinne lisättiin matkatavaralokerot ja keskikäytävästä tehtiin leveämpi. Muutosten ansiosta MK-versioon mahtui jopa 196 matkustajaa.[9] Ensimmäinen Il-62MK valmistui alkuvuonna 1978, ja niitä valmistettiin lopulta lähes 40.[3]

Viimeiset vuodet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Domodedovo Airlinesin Il-62M vuonna 2006.

1990-lukua voidaan pitää Il-62:n kultakautena. Neuvostoliiton ja sen myötä Aeroflotin hajoamisen ja Venäjän lentoliikenteen säännöstelyn loppumisen seurauksena syntyi monia uusia lentoyhtiöitä, jotka lensivät Il-62-koneilla. Tällaisia olivat esimerkiksi Aeroflotin entisistä osastoista muodostetut Air Ukraine ja Uzbekistan Airways, Venäjällä perustetut Dalavia, SAT Airlines ja Domodedovo Airlines sekä tšekkiläiset Espe Air Prague ja Bemoair. Monilla näistä yhtiöistä Il-62 oli kovassa käytössä. Niillä lennettiin keskimäärin jopa 17 tuntia vuorokaudessa. Myös Aeroflotilla Il-62 oli yhä käytössä Atlantin ylittävillä lennoilla.[7] Viimeinen sarjatuotantokone valmistui vuonna 1995, mutta vielä vuonna 2009 Kazanissa koottiin yksi Il-62 yli jääneistä osista.[1]

Vuosituhannen vaihteessa lentoyhtiöt alkoivat poistaa Il-62:a laivastoistaan, kun saataville tuli halpoja, taloudellisia käytettyjä Airbusin ja Boeingin valmistamia koneita. Konetyypin aikoinaan suurin käyttäjä Aeroflot poisti viimeiset koneyksilöt liikenteestä vuonna 2001. Yksi Il-62:n viimeisistä käyttäjistä oli Cubana de Aviación, joka lensi sillä vielä 2000-luvulla Madridiin, Pariisiin, Frankfurtiin ja Las Palmasiin. Vähitellen sekin siirsi koneensa lentämään lyhemmille reiteille ja poisti lopulta viimeisen koneensa laivastostaan 1. maaliskuuta 2011. Ainoaksi Il-62-koneilla matkustajia kuljettavaksi yhtiöksi jäi tällöin Air Koryo, joka osti vuonna 2012 yhden Cubanan vanhoista koneista ja purki sen varaosiksi. Vuonna 2013 Kiina, jonne Air Koryo koneillaan oli pääasiassa lentänyt, tiukensi melusäännöksiään. Niinpä Air Koryo ei voinut enää käyttää Il-62:a ulkomaanlennoillaan.[7] Toinen kahdesta käytössä olleesta koneesta siirrettiin Pohjois-Korean ilmavoimille. Toinen, vuonna 1979 toimitettu kone jäi Air Koryolle, ja sillä lennätetään turisteja ja ilmailusta kiinnostuneita maan sisällä.[1][8] Se on maailman viimeinen matkustajia lennättävä Il-62.[1]

Konetyyppiä valmistettiin yhteensä 292 kappaletta. Sen suurimpia käyttäjiä olivat Aeroflot, jonka laivastossa oli jossakin vaiheessa koneista 213,[1] sekä Domodedovo Airlines, jolla oli 45 konetta.[7]

Versiot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Il-62
Alkuperäinen tuotantoversio, jonka voimanlähteenä ovat Kuznetsov NK-8 -suihkumoottorit.[2]
Il-62M
Paranneltu versio, jonka voimanlähteenä ovat Solovjov D-30KU -suihkumoottorit. Siinä on muunnellut spoilerit, uudistettu ohjaamo ja suurempi polttoainekapasiteetti.[2]
Il-62MK
Keskipitkän matkan versio. Siinä käytetään samoja D-30KU-moottoreita kuin Il-62M-koneissa, mutta siipiä ja laskutelineitä on vahvistettu suurempia painoja varten.[2]
Il-62MGr
Il-62M:stä muunnettu rahtiversio. Kolme rakennettiin.[3]
Il-62MU
Matkustajien ja rahdin yhtäaikaiseen kuljettamiseen tarkoitettu combi-versio. Vain yksi rakennettiin.[15]
Il-62M-250
Suunnitteilla ollut 6,8 metrillä pidennetty versio. Yhtäkään ei rakennettu.[15]

Käyttäjät[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Siviilikäyttäjät[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Air Koryon yhä käytössä oleva Il-62.
Nykyiset käyttäjät

Seuraavilla lentoyhtiöillä on aktiivikäytössä Il-62-koneita (lukumäärä suluissa):[3]

Kirgisia

Pohjois-Korean lippu Pohjois-Korea

Valko-Venäjän lippu Valko-Venäjä

Entiset käyttäjät
Aeroflotin Il-62M.
Cubana de Aviaciónin Il-62M.
Interflugin Il-62.

Seuraavat lentoyhtiöt ovat käyttäneet Il-62-koneita:[16]

Alankomaiden lippu Alankomaat

Angolan lippu Angola

Burkina Fason lippu Burkina Faso

Egyptin lippu Egypti

Gambia

Georgia

Guyana

Intia

Iran

 Itä-Saksa

Japani

Kambodža

Kazakstan

Keski-Afrikan tasavalta

Kiina

Kreikka

Kuuba

Latvia

Libya

Malin lippu. Mali

Moldovan lippu Moldova

Mosambikin lippu Mosambik

Neuvostoliiton lippu Neuvostoliitto

Norsunluurannikon lippu Norsunluurannikko

Pohjois-Korean lippu Pohjois-Korea

Puolan lippu Puola

Päiväntasaajan Guinean lippu Päiväntasaajan Guinea

Ranskan lippu Ranska

Romanian lippu Romania

Sudanin lippu Sudan

Tšekin lippu Tšekki

Tšekkoslovakian lippu Tšekkoslovakia

Ukrainan lippu Ukraina

Unkarin lippu Unkari

Uzbekistanin lippu Uzbekistan

Venäjän lippu Venäjä

Sotilaskäyttäjät[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Gambian hallituksen Il-62M.
Nykyiset käyttäjät

Seuraavilla ilmavoimilla tai hallituksilla on aktiivikäytössä Il-62 -koneita (lukumäärä suluissa):[3]

Gambia

Pohjois-Korean lippu Pohjois-Korea

Sudanin lippu Sudan

Venäjän lippu Venäjä

Entiset käyttäjät
Venäjän hätätilaministeriön Il-62M.

Seuraavat ilmavoimat tai hallitukset tai ministeriöt ovat käyttäneet Il-62 -koneita:[16]

 Itä-Saksa

Libya

Neuvostoliiton lippu Neuvostoliitto

Saksan lippu Saksa

Tšekkoslovakian lippu Tšekkoslovakia

Ukrainan lippu Ukraina

Venäjän lippu Venäjä

Onnettomuudet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Joistakin huomattavista onnettomuuksista huolimatta Il-62 on varsin turvallinen. Vuosien 1989 ja 2009 välillä sille ei sattunut yhtään kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Muihin vastaaviin konetyyppeihin verrattuna Il-62:lle sattui valmistusmäärään suhteutettuna vähiten onnettomuuksia: valmistuneista koneista 7,7 % menetettiin onnettomuuksissa, kun vastaava luku Boeing 707:lle on 16,4 %, Douglas DC-8:lle 14,9 % ja Vickers VC10:lle 7,8 %.[17] Il-62 oli osallisena 22 kuolonuhreihin johtaneessa onnettomuudessa, ja lisäksi 11 konetta tuhoutui onnettomuuksissa, joissa kukaan ei kuollut.[7]

Konetyypin onnettomuuksista tuhoisin tapahtui 9. toukokuuta 1987, kun New Yorkiin matkalla ollut LOT:n lento 5055 syöksyi maahan yrittäessään paluuta Varsovaan. Koneen noustessa matkalentokorkeuteen sen moottorin turbiini hajosi ja sytytti tulipalon rahtitilassa. Moottorin tuhoutumisen ja tulipalon sähköjärjestelmälle ja hallintalaitteille aiheuttamat vauriot johtivat lopulta hallinnan menetykseen ja maahansyöksyyn, jossa kuolivat kaikki 183 koneessa ollutta.[18] Hyvin samankaltainen oli 14. maaliskuuta 1980 tapahtunut LOT:n lennon 7 onnettomuus, jossa koneen turbiini hajosi samalla tavalla. Se vaurioitti ohjauskaapeleita, mikä johti lopulta maahansyöksyyn, jossa kaikki 87 koneessa ollutta kuolivat.[19] Näiden onnettomuuksien jälkeen LOT kehitti ja päivitti useita turvalaitteita. Sen koneisiin asennettiin toiset ohjauskaapelit sekä moottorin värinästä ja tulipaloista varoittavat järjestelmät.[7]

Alla olevaan avattavaan taulukkoon on listattu kaikki onnettomuudet, jotka ovat johtaneet koneen tuhoutumiseen tai hylkäämiseen.[20]

Tekniset tiedot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Il-62M ylhäältä, sivulta ja edestä nähtynä.

Lähde: Airliner World,[14] Airvectors[9]

Yleiset ominaisuudet

  • Miehistö: 5
  • Matkustajat: 186
  • Pituus: &&&&&&&&&&&&&053.012000053,12 m
  • Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&043.020000043,20 m
  • Korkeus: &&&&&&&&&&&&&012.035000012,35 m
  • Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&0279.0550000279,55 m²
  • Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&071600.&&&&0071 600 kg
  • Suurin lentoonlähtöpaino: &&&&&&&&&0165000.&&&&00165 000 kg
  • Polttoainetilavuus: &&&&&&&&&0105300.&&&&00105 300 l
  • Nuolikulma: 35°
  • Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&04.&&&&004 × Solovjov D-30KU -suihkumoottoria; &&&&&&&&&&&&0107.0900000107,9 kN per moottori

Suoritusarvot

  • Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0900.&&&&00900 km/h
  • Lentomatka: &&&&&&&&&&010000.&&&&0010 000 km
  • Lakikorkeus: &&&&&&&&&&012000.&&&&0012 000 m

Museokoneet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

DDR-SEG Stöllnissä.

Useita Il-62 -koneita on museoitu ja asetettu näytille Venäjällä, Saksassa ja Kiinassa. Alla on lueteltu jäljellä olevat museokoneet.[41]

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Eden, Paul; Moeng, Soph (toim.): The encyclopedia of world aircraft. Enderby, Leicester: Silverdale Books, 2002. ISBN 1-85605-705-4. (englanniksi)
  • Kennedy, Charles: Russia’s Long-Haul Wonder. Airliner World, helmikuu 2016, s. 22–29. Key Publishing. ISSN 1465-6337. (englanniksi)

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o Airliner World, helmikuu 2016, s. 29
  2. a b c d e f g h i j Airliner World, helmikuu 2016, s. 25
  3. a b c d e f g Ил-62 Russianplanes.net. Viitattu 24.2.2017. (venäjäksi)
  4. a b c Eden s. 835
  5. a b c d e f g Airliner World, helmikuu 2016, s. 24
  6. Ilyushin Il-62 Classic globalsecurity.org. GlobalSecurity.org. Viitattu 16.2.2016. (englanniksi)
  7. a b c d e f g h i Airliner World, helmikuu 2016, s. 28
  8. a b Cripps, Karla: Belarus to North Korea: Ultimate tour for aviation geeks 26.4.2016. CNN. Viitattu 25.5.2016. (englanniksi)
  9. a b c d e f g h i j Goebel, Greg: Ilyushin Jetliners 1.4.2016. Airvectors.net. Viitattu 4.4.2016. (englanniksi)
  10. a b c d e Airliner World, helmikuu 2016, s. 23
  11. 50 years of Aeroflot and Air France cooperation 24.9.2004. Aeroflot. Viitattu 28.5.2016. (englanniksi)
  12. Hannifin, Jerry: Аэрофлот – Out To Make the Going Greatest 26.7.1968. Life. Viitattu 28.5.2016. (englanniksi)
  13. KLM IL-62 manual for cabin attendants Flickr. KLM. Viitattu 28.5.2016.
  14. a b c d e Airliner World, helmikuu 2016, s. 26
  15. a b c d Airliner World, helmikuu 2016, s. 27
  16. a b Ил-62 (arkistoitu versio) Internet Archive. 14.3.2016. Russianplanes.net. Viitattu 12.1.2017. (venäjäksi)
  17. Ilyushin Il-62 Information, Pictures and Facts Aviation Explorer. Viitattu 28.5.2016. (englanniksi)
  18. a b Acciden description SP-LBG Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  19. a b Accident description SP-LAA Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  20. Accident list: Ilyushin 62 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  21. Accident description CCCP-06156 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  22. Accident description SU-ARN Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  23. Accident description DM-SEA Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  24. Accident description CCCP-86671 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  25. Accident description OK-DBF Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  26. Accident description CCCP-86614 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  27. Accident description CCCP-86513 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  28. Accident description CCCP-86470 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  29. Accident description P-889 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  30. Accident description DDR-SEW Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  31. Accident description CU-T1281 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  32. Accident description CCCP-86456 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  33. Accident description CCCP-86613 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  34. Accident description RA-86703 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  35. Accident description YR-IRD Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  36. Accident description RA-86564 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  37. Accident description RA-86452 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  38. Accident description 5A-DKR Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  39. Accident description CU-T1283 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  40. Accident description UP-I6208 Aviation Safety Network. Viitattu 2.4.2016. (englanniksi)
  41. Ilyushin Il-62 (PDF) (sivut 68–79) Tammikuu 2016. Soviet Transports. Viitattu 4.1.2017. (englanniksi)
  42. Die Il 62 am Gollenberg Otto-Lilienthal-Verein Stölln. Viitattu 11.1.2017. (saksaksi)
  43. Hille, Friedemann & Hille, Johannes: Die Geschichte des Flugplatzes in Stölln bei Rhinow (s. 3–4 & 17–18) flugsport-stoelln.de. Tammikuu 2013. Stölln: Flugsportverein ”Otto Lilienthal” Stölln/Rhinow e.V.. Viitattu 11.1.2017. (saksaksi)

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]