VL Sääski

Kohteesta Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun


VL Sääski
Tullihallituksen ja merivartiolaitoksen käytössä ollut Sääski II Merikeskus Vellamossa, Kotkassa.
Tullihallituksen ja merivartiolaitoksen käytössä ollut Sääski II Merikeskus Vellamossa, Kotkassa.
Tyyppi koulu- ja yleisilmailukone
Alkuperämaa Suomen lippu Suomi
Valmistaja Osakeyhtiö Sääski
Valtion lentokonetehdas
Ensilento 27. helmikuuta 1928
Status kolme konetta museoissa
Pääkäyttäjät Suomen ilmavoimat
Valmistusmäärä 39[1]
Valmistusvuodet 1928–1932
Yksikköhinta 195 000 mk (1929, Sääski II)
Muunnelmat VL Paarma
VL Kotka

VL Sääski oli suomalainen yksimoottorinen kaksipaikkainen yleisilmailu- ja koulukone, jonka suunnitteli Osakeyhtiö Sääski, ja jota valmisti pääasiassa Valtion lentokonetehdas. Sääski oli ensimmäinen suomalainen lentokonetyyppi, joka pääsi sarjavalmistukseen, ja jota onnistuttiin myymään ulkomaille. Konetyypin suunnittelu käynnistyi syksyllä 1927 ja Osakeyhtiö Sääsken edeltäjän, epävirallisemman Sääski-yhtymän käsityönä rakentama prototyyppi lensi ensilentonsa 2. helmikuuta 1928. Sääsket olivat 1920-luvun lopulta 1940-luvun alkuun laajassa siviili- ja sotilaskäytössä. Yksi koneyksilö saatiin myytyä myös Norjaan, mikä teki Sääskestä ensimmäinen suomalaisen konetyypin, joka pääsi ulkomaanvientiin.[2] Sääskien merkittävin käyttäjä oli Suomen ilmavoimat, jolla oli kaikkiaan 33 konetta vuosina 1928–1943.[3] Konetyyppiä käytettiin ilmavoimissa pääasiassa alkeiskoulukoneena ja yhteyskoneena, minkä lisäksi Osakeyhtiö Sääski tarjosi tyypillä kaupallista lentokoulutusta yksityishenkilöille ja teki pirtulaivojen etsintälentoja Tullilaitokselle.[2]

Kaikki prototyypin jälkeen valmistetut koneet teetettiin Valtion lentokonetehtaalla suojeluskunnan iltatöinä rakentamaa koneyksilöä lukuun ottamatta. Sääskiä valmistettiin ilmavoimille kolmessa suuremmassa tuotantosarjassa vuosina 1929–1931, minkä lisäksi lentokonetehdas rakensi Osakeyhtiö Sääskelle pienemmän neljän koneen sarjan. Konetyyppiä valmistettiin kaikkiaan neljänä eri versiona, jotka tunnettiin nimillä Sääski I, -II, -IIA ja -IV. Myös viides versio, Sääski III, oli suunnitteilla.

Konetyypin kehitys ja tuotanto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Konetyypin tausta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sääsken suunnittelu käynnistyi syksyllä 1927, kun Ilmailuvoimien lentokonetehtaan (IVL) merkittävimmät toimihenkilöt ja joukko ulkopuolisia perusti kymmenhenkisen yhteisön, ”avoin yhtiö Sääsken”, jonka tavoitteeksi asetettiin kotimaisen lentokonetyypin suunnittelu ja rakentaminen puhdetöinä. Yhteisön johtoasemaan tuli IVL:n johtaja, Asser Järvinen, ja uuden konetyypin pääsuunnittelijaksi valittiin IVL:n pääkonstruktööri Kurt Berger.[2]

Yleisilmailukäyttöön suunniteltu de Havilland Moth esiteltiin Suomessa lokakuussa 1927. Konetyyppi herätti kiinnostusta etenkin Suomen ilmapuolustusliitossa (SIPL), joka etsi paikallisten ilmapuolustusyhdistysten käyttöön soveltuvaa konetyyppiä. Ensimmäinen Moth, SIPL:n ”Ilmatar” ostettiin vielä joulukuun 1927 lopulla, jolloin pohdittiin myös tyypin lisenssin hankintaa Suomeen.[2]

Ulkomainen Moth ei herättänyt innostusta lentokonetehtaalla, ja sen tilalle tarjottiin kotimaista vastinetta. Tehtaan oman tyypin arveltiin soveltuvan kotimaan tarpeisiin paremmin, sillä se voitiin suoraan kehittää vesikäyttöön soveltuvaksi ja varustaa Mothin 80 hevosvoiman moottoria tehokkaammalla voimalaitteella. Kotimaisen tyypin tukijoina olivat myös Sääski-yhtymän ilmailusta innostuneet jäsenet, kuten Gunnar Semenius ja experimental-lentokoneiden suomalainen pioneeri Atle Blomqvist.[2]

Nyrkki-Sääski (K-SASA)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sääsken prototyyppiä lähdettiin rakentamaan Helsingin Kruununhaassa sijaitsevissa konepajatiloissa. Sääski-yhtymä teki kovasti töitä koneen valmistuksessa, sillä jokaisen jäsenen vaadittiin työskentelevän sen parissa kolme tuntia viitenä päivänä viikossa. Prototyypistä ei ollut tehty tarkempia suunnitelmia ennen rakennustöiden alkua, ja niiden aikanakin koneesta piirrettiin vain joitakin luonnoksia. Vesikäyttövaatimuksen pohjalta pääasiassa puurakenteiseen koneeseen valittiin 120 hevosvoiman Siemens-Halske Sh 12 -tähtimoottori. Mothiin verrattuna koneesta tulikin raskaampi, mutta tehokkaampi ja rakenteeltaan tukeva.[2]

Moth-lisenssi hankittiin hieman alle kaksi viikkoa Nyrkki-Sääsken ensilennon jälkeen maaliskuun 1928 lopulla, minkä lisäksi koneista maksettiin rojalteja 12 000 markkaa koneelta. Tehtaan ja Sääski-yhtymän johtaja Asser Järvinen ehdotti hieman lisenssin hankinnan jälkeen, että ilmavoimat ostaisivat K-SASA:n ja kokeilisivat sen sopivuutta Caudron C.60 -koulukoneen korvaajaksi. Ilmavoimien tekninen neuvottelukunta käsitteli asiaa kesäkuun alulla, ja hankinnan hyväksyi kuun lopulla puolustusministeri Jalo Lahdensuo. Kone ostettiin tarjottuun 175 000 markan hintaan 46,5 tuntia lentäneenä, ja se sai ilmavoimien konetunnuksen SÄ-95.[2]

Osakeyhtiö Sääski[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pääartikkeli: Osakeyhtiö Sääski

Koneen kehityksestä ja tuotannosta vastannut Sääski-yhtymä jakoi koneesta saadun kauppasumman keskenään. Jäsenet päättivät perustaa lokakuussa 1928 Osakeyhtiö Sääsken, jonka osakkeenomistajiksi tulivat Berger ja Järvinen kummatkin 75 osakkeella. Loput osakkeet menivät 25 osakkeen osuuksilla muille omistajille. Sääsken lisenssi hankittiin 60 000 markalla Järviseltä ja Bergeriltä, ja Gunnar Semenius palkattiin tekemään koneen varsinaiset työpiirustukset vapaa-ajallaan. Piirustusten valmistuttua osakeyhtiö tilasi Valtion lentokonetehtaalta niihin perustuvan Sääski II -koneen. Tehtaan johtokunta hyväksyi tilauksen marraskuussa 1928.[2]

Osakeyhtiön toimintaan puuttui tilauksen aikoihin puolustusministeri Jalo Lahdensuo. Tehtaan henkilökunnalta kiellettiin toiminta Osakeyhtiö Sääsken hyväksi vapaa-ajalla virkamiesetiikkaan vedoten, mikä johti lopulta osakeyhtiön hallituksen uudelleenmuodostamiseen tehtaan ulkopuolisista henkilöistä. Varsinaisessa yhtiökokouksessa vuoden 1929 alulla yhtiön osakkeista 65 kirjattiin Bergerille ja 24 Anttilalle. Uusiksi omistajiksi tulivat Martti Räsänen viidellä, Georg Jäderholm ja lentokonetehtaan työnjohtaja K. H. Schmidt kahdella sekä Collet Lindén yhdellä osakkeella.[2]

Osakeyhtiö Sääskellä ei ollut mahdollisuuksia tai aikeita oman tehtaan perustamiseen. Yhtiö tilasi neljä muuta konettaan Valtion lentokonetehtaalta toukokuussa 1929 noin 107 000 markan konekohtaiseen hintaan ilman moottoreita. Yksi koneista myytiin myöhemmin Tullihallitukselle, jolta konetyyppi siirtyi Merivartiolaitokselle ja sai tunnuksen LK-1. Toinen Sääski, K-SILE, myytiin Vaasan ilmapuolustusyhdistykselle, ja se sai lisänimen Kurki. Kolmas kone saatiin kaupaksi ulkomaille Norjaan. Koneen osti puutavara- ja kalanjalostusalan liikemiehen tytär Gidsken Jakobsen. Ensimmäiset kaksi konetta rakennettiin suoraan lentokuntoisiksi heinäkuuhun 1929 mennessä. Loput kaksi konetta ohjeistettiin rakentamaan lentokuntoisiksi vasta erillisellä ilmoituksella. Kolmas saatiin kaupaksi Norjaan, mutta neljäs jäi tehtaan varastoon keskeneräisenä ja koottiin lopulta ilmavoimille tunnuksella SÄ-137.[2]

Viisi ensimmäistä konetta päätyivät siviili- ja puolisotilaalliseen käyttöön. Koneen listahinta on 195 000 markkaa vuonna 1929, mutta lopullisista myyntihinnoista ei ole säilynyt tietoa. Sääski esiteltiin myös vuosittaisessa Jane’s All the Worlds Aircraft -ilmailujulkaisussa Valtion lentokonetehtaan tuotteiden jälkeen. Julkaisussa mainitaan, että kehitteillä oli myös Sääski III, jossa olisi ollut umpinainen kabiini ja tilaa kahdelle matkustajalle.[2]

Ensimmäinen sarja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Osakeyhtiö Sääski markkinoi konetyyppiä ilmapuolustusyhdistysten ja siviilikäyttäjien lisäksi puolustusministeriölle, jolle oli toimitettu ensimmäinen tarjous konetyypistä huhtikuussa 1929. Ministeriö ei kuitenkaan hyväksynyt tarjousta, sillä Sääsken prototyypistä (tunnus SÄ-95) saadut kokemukset eivät olleet vain hyviä. Koneen ohjaamoa pidettiin ahtaana, siipipinta-alaa liian pienenä ja laskutelineitä liian matalina, sillä koneen potkuri oli suksilla lennettäessä pahimmillaan vain kymmenen senttimetrin päässä maanpinnasta.[2]

Lopulta puolustusministeriö päätyi tekemään tilauksen kymmenestä Sääskestä ratkaistakseen lentokonetehtaalla vallinneen työpulan. Puolustusministeri Juho Niukkanen hyväksyi hankinnan lokakuussa 1929, ja Osakeyhtiö Sääski solmi puolustusministeriön kanssa lisenssisopimuksen myöhemmin marraskuussa. Konesarjan tuotantoa varten varattiin 966 000 markkaa. Sääsken hankintapäätöksen taustalla oli laivueiden kalustopula ja vuoden 1929 määrärahojen käyttämätön osa, kuusi miljoonaa markkaa.[2]

Yleisesikunta puolsi hankintaa, mutta vaati konetta muunneltavan siten, että se soveltuisi toisarvoisiin tehtäviin sodassa. Ilmavoimien esikunta esittikin marraskuussa 1929 Sääsken tähystämön kaksoisohjaimien poistamista ja erilaisten asevarustusten sijoitusmahdollisuuksien tutkimista. Aseistusvaihtoehdoiksi esitettiin neljän 10 kilogramman pommin ripustimia, pommitähtäintä, tähystäjä- ja ohjaajakonekivääriä. Sotakoneeksi Sääskeä ei kuitenkaan alustakaan lähtien suunniteltu. Käyttö vastasi jossain määrin liki vuosikymmentä myöhemmin kehitetyn VL Tuiskun käyttökohteita.[2]

Sääsken valmistaminen oli yksinkertaista, ja yhteen koneeseen meni keskimäärin noin 3 050 työtuntia. Tilaus ei näin täyttänyt kokonaan Blackburn Ripon -koneiden tuotantoon jäänyttä aukkoa, mutta onnistui pitämään tehtaan jotakuinkin työllistettynä. Vuoden 1929 toimintakertomuksessa todettiinkin tehdasta uhanneen ”lähes täydellinen pysähtyminen, joka välttyi kiireisellä 10 kpl Sääski-koneen tilauksella.”[2] Ensimmäinen valmis kone, SÄ-117 toimitettiin ilmavoimille 8. maaliskuuta 1930 ja viimeinen, SÄ-126, 17. kesäkuuta 1930.[4]

Toinen sarja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lentokonetehdas oli taas pysähtymisuhan alla puoli vuotta ensimmäisen sarjan luovutusten päättymisen jälkeen, koska toisen Riponien tuotanto takkuili raaka-aineiden puutteen takia. Sääsken tilaaminen nähtiinkin ajankohtaiseksi, sillä kone oli yksinkertainen valmistaa ja käytti pääasiassa kotimaisia raaka-aineita. Ilmavoimien yksiköt kärsivät myös edelleen jonkinasteisesta konepulasta, mikä edesauttoi toisen Sääski-sarjan tilaamista. Sääskille löytyi käyttöä merilentoasemien täydennyskalustona, sillä lisenssillä valmistetut de Havilland Mothit rakennettiin pyörä- ja suksitelineille.[2]

Ilmavoimien komentaja Väinö Vuori ehdotti koneiden hankintaa puolustusministeriölle kirjoittamassaan kirjeessä, jossa esitettiin myös useita parannusehdotuksia uuteen tuotantosarjaan. Koneen siipipinta-alaa esitettiin kasvatettavaksi muutamalla neliömetrillä, siten että vanhat siivet olisivat vaihdettavissa uusien kanssa. Koneen moottoriasennukseen toivottiin myös muutoksia ilmanvastuksen pienentämiseksi.[2]

Yleisesikunta ei kannattanut lisätilausta, sillä se näki Sääsken käyttömahdollisuudet rajoittuneina. Tilaus hyväksyttiin tästä huolimatta lokakuussa 1930, ja konekohtaiseksi keskihinnaksi arvioitiin 108 700 markkaa. Siipipinta-alan suurentamisen lisäksi siipiin käskettiin asentaa etureunasolakot. Muutostyöt valmistuivat nopeasti ja kuluttivat vain 160 piirustuskonttorin työtuntia. Toisen sarjan koneiden luovutukset alkoivat maaliskuussa 1931 ja päättyivät saman vuoden kesäkuussa.[2]

Kolmas sarja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Blackburn Riponin tuotannon takkuilu johti jälleen uuteen Sääski-tilaukseen huhtikuussa 1931, kun tehdas uhkasi jälleen pysähtyä. Sarjan koneita paranneltiin II-sarjan koneista saatujen kokemusten pohjalta. Kolmannen sarjan Sääski IIA -koneiden keskihinnaksi arvioitiin 96 000 markkaa, ja ensimmäinen kone oli tarkoitus toimittaa ilmavoimille kolmen kuukauden kuluessa tilauksesta.[2]

III-sarjan työt aloitettiin heti tilauksen jälkeen, mutta keskeytettiin jo toukokuussa tehtaan johtaja Asser Järvisen määräyksestä. Osakeyhtiö Sääsken aikanaan tilaama neljäs kone otettiin myös uudelleen työn alle tunnuksella SÄ-137. Kolmannen sarjan toimitukset alkoivat kuukausia myöhässä marraskuussa 1931. Toimitukset jatkuivat seuraavan vuoden tammikuulle. Toisen ja kolmannen sarjan koneisiin meni keskimäärin 4 000 työtuntia per kone.[2]

Sääski-yhtiö ajautuu vaikeuksiin[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Taloudellisten vaikeuksien seurauksena Sääski-yhtiö joutui kiinnittämään K-SASB-koneensa maaliskuussa 1930 haltijavelkakirjan vakuutena. Kone kiinnitettiin 60 000 markasta 11 prosentin vuosikorolla ja myöhemmin edelleen 90 000 markalle.[2]

Hankalan taloustilanteen sinetöi syyskuussa 1931 OH-ASB:lle Ruotsissa sattunut onnettomuus. Valtion lentokonetehtaalla oli myös 30 000 markkaa maksamattomia saatavia neljännestä vuonna 1929 tilatusta Sääskestä edelleen vuonna 1932.[2]

Osakeyhtiö Sääsken toiminta tyssäsi pitkälti onnettomuuteen ja yhtiön velkojat aktivoituivat hiljalleen. Yhtiö asetettiin Helsingin raastuvanoikeuden ilmoituksella konkurssiin 18. huhtikuuta 1935.[2]

Konetyypin käyttö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Nyrkki-Sääski[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tunnuksen K-SASA saaneen Nyrkki-Sääsken ensilentopäiväksi valittiin 27. helmikuuta 1928. Ensimmäisillä yrityksillä lentoonlähdöstä ei tullut mitään, koska koneen painopiste oli aivan liian edessä sen suksilaskutelineisiin verrattuna. Prototyyppi rullattiin Suomenlinnaan mekaanikon istuessa koneen perän päällä lisäkuormana. Telineiden asentoon tehtiin muutoksia, joiden ansiosta Georg Jäderholm pääsi ilmaan myöhemmin samana päivänä. Rekisteröinnin hyväksyntään vaadittavat viisi koelentoa oli saatu tehtyä 19. maaliskuuta mennessä, jolloin Gunnar Ståhle katsasti koneen.[2]

K-SASB (OH-ASB)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ensimmäinen paranneltu Sääski II, K-SASB lensi ensilentonsa 22. helmikuuta 1929 ja sai lentokelpoisuustodistuksen kymmentä kuukautta myöhemmin joulukuussa. Georg Jäderholm siirtyi lentokonetehtaan koelentäjän tehtävistä Osakeyhtiö Sääsken palvelukseen ja alkoi lentää K-SASB:llä. Osakeyhtiö vuokrasi toimintaansa varten Laajalahdella sijaitsevan Pikku-Kuusisaaren ja rakennutti sinne lentokonehallin. Saarella oli aiemminkin ollut ilmailutoimintaa, sillä sieltä oli toiminut vuonna 1921 Caudron G.3 -koneilla operoinut Törnuddin Lento-Osakeyhtiö.[2]

Sääskellä lennätettiin vuoden 1929 kevättalvella kaikkiaan 319 maksanutta matkustajaa 22 eri paikkakunnalle suunnatulla kiertueellaan. Koneella koulutettiin myös lentäjiä, joista mainittakoon Vuokko Knuutila, Suomen ensimmäinen naislentäjä. Oppilas maksoi koulutuslennoista 720 markan tuntihintaa, jolloin A-tutkinnon hinnaksi tuli noin 10 000 markkaa. Koulutuslentojen lisäksi koneella lennettiin pirtulaivojen etsintälentoja Tullihallituksen laskuun lahden kuukauden ajan ja kuljetettiin sanomalehtiä Helsingistä Turkuun.[2]

Koneen kohtaloksi koitui lopulta potkurin hajoaminen ilmassa, minkä seurauksena moottori oli pudonnut kellukkeiden varaan. Konetta lentänyt Jäderholm selvisi pakkolaskusta, mutta kone jäi korjaamatta. Ilmailulaitoksen arkistoissa viimeinen maininta koneesta oli ”Myyty ulkomaille 1931 jälkeen. Ei katsastettu.” Kone lensi lopulta noin tuhat tuntia. Sillä koulutettiin valmiiksi 11 lentäjää, ja ainakin 30 sai sillä jonkinlaista lentokoulutusta. Konetta esiteltiin Virossa ja Ruotsissa.[2]

Ilmavoimien yksikköjen kehitysehdotukset[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

I-sarja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ensimmäisen sarjan Sääsket jaettiin kalustopulasta kärsineille laivueille, joilta pyydettiin samalla palautetta konetyypistä. Vastauksia saatiin neljältä joukko-osastolta, joista ensimmäisenä vastasi Turkinsaareen sijoitettu merilentoeskadeeri maaliskuussa 1930. Eskadeeri kehui kirjelmässään koneen moottoria varmakäyntiseksi, vaikka pitikin sitä samalla jossain määrin raskaana. Yleisesti konetta pidettiin lujarakenteisena, mutta raskaana. Laskutelineen kestävyyttä epäiltiin, koska koneen laskunopeus oli de Havilland Mothiin verrattuna huomattavasti korkeampi. Eskadeerin komentajan käskystä sen käytössä olleeseen SÄ-118 oli rakennettu kahdeksan senttimetriä korkeampi laskuteline. Lento-ominaisuuksia pidettiin kirjelmässä suurta laskunopeutta ja huonoa nousukykyä lukuun ottamatta hyvinä. Eskadeerin parannusehdotukset olivat siivekkeiden lisääminen yläsiipeen ja suurempipinta-alainen siipi vesikäyttöä varten.[2]

Koneita lentokoulutukseen käyttänyt ilmailukoulu esitti huhtikuun 1930 kirjelmässään parannusehdotuksia Sääskeen. Ehdotuksiin kuului muun muassa ohjaamoiden suurentaminen, jotta niistä pääsisi helpommin ulos laskuvarjon kanssa. Ohjaamoita esitettiin myös syvennettäviksi ja pääohjaajan paikka haluttiin siirrettäväksi takaohjaamoon. Lisäksi ilmailukoulu toivoi parannuksia koneen varustukseen, kuten polttoainemittariin, kaasuvipuun ja syöksyvöihin.[2]

Sortavalan 2. erillinen merilentolaivue toivoi koneisiin vesiperäsimiä, koska koneen ohjattavuus oli vedessä kehno. Koneeseen toivottiin myös siihen paremmin soveltuvaa ankkuria, sillä laivueen käyttämät IVL A.22 Hansan ankkurit olivat keveämmälle Sääskelle turhan raskaat.[2]

Santahaminan maalentokoulun SÄ-124-koneessa havaittiin elokuussa 1930 tehdyssä huollossa peräsinrakenteiden vanerien pehmenemistä veden vaikutuksesta ja peräsinkorvakkeiden korroosiota. Joissain koneissa takaohjaamon ohjaimet eivät toimineet kunnolla. Konetyyppiä vaivanneista lastentaudeista huolimatta sillä lennettiin paljon. SÄ-117 ja -118 menivät 300 lentotunnin peruskorjaukseen jo lokakuussa 1930. Käyttöä lisäsi laivueita vaivannut yleinen kalustopula ja Sääsken suurempiin koneisiin nähden huomattavasti alhaisempi polttoaineenkulutus.[2]

II-sarja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Toisen tuotantosarjan koneita pidettiin parannuksista huolimatta puutteellisina. Esimerkiksi Santahaminan merilentoasema totesi kesällä 1931 Ilmavoimien esikunnalle antamassaan lausunnossa koneiden liito-ominaisuuksien ja nousukyvyn olevan edelleen puutteelliset. Merilentoasema piti myös ohjainvoimia pienillä nopeuksilla huonoina ja koneen 90–100 km/h matkanopeutta ”luvattoman alhaisena”.[2]

Koneen takaohjaamoon asennetut konekiväärien korvakkeet ja toiset ohjaimet haluttiin myös poistaa, sillä ne haittasivat tähystäjän toimintaa. Koneissa oli lisäksi paljon pienempiä vikoja, kuten puutteet varustuksessa ja potkurien korjaamiseen johtanut vettyminen. Santahaminan merilentoaseman lisäksi palautetta saatiin Turkinsaareen sijoitetulta merilentoeskadeerilta, joka oli yleisesti ottaen tyytyväinen konetyyppiin.[2]

Käyttö ilmavoimissa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pakkolaskun tehneen SÄ-130:n siipiä kiinnitetään uudelleen Käkisalmen lentokentällä heinäkuussa 1942.

Uudet Sääsket sijoitettiin alkuun pääasiassa Kauhavalla sijainneen ilmailukoulun ja Viipurinlahden Turkinsaaren merilentoeskadeerin koulu- ja yhteyskoneiksi. Sääskiä käyttivät lisäksi Viipurin 1. ja Sortavalan 2. erillinen merilentolaivue sekä Merilentoasema Santahaminassa.[5]

Lentoasemien perustamisen yhteydessä heinäkuussa 1933 Sääski-konekanta siirtyi Turkinsaaren lentoasema 4:lle, Santahaminan Lentoasema 2:lle, Viipurin lentoasema 6:lle ja Sortavalan lentoasema 3:lle. Yksittäisiä koneita palveli lisäksi myös muissa yksiköissä. Sääsket siirtyivät vuoden 1938 tammikuussa läpi viedyssä ilmavoimien organisaatiouudistuksessa pääasiassa erillisen lentolaivueen, lentorykmentti 1:n ja ilmasotakoulun käyttöön.[5] Koneista kaksi kolmasosaa oli vielä vuoden 1938 avovesikaudella kellukkeilla, mutta määrä väheni selvästi jo seuraavaan vuoteen mennessä.[1]

17 jäljellä olevaa konetta oli sijoitettu talvisodan syttyessä marraskuussa 1939 ilmasotakoulun, lentolaivue 16, täydennyslentorykmentti 1:n ja Valtion lentokonetehtaan kirjoille. Vahvistamattoman tiedon mukaan konetyypillä lennettiin ensimmäinen sotalento jo talvisodan syttymispäivänä. Vuotta myöhemmin kirjoilla oli edelleen 15 konetta, mutta koneiden yhteensä 19 moottorista käyttökelpoisia oli vain 13. Moottorien varaosien saatavuus oli niin heikkoa, että käytössä olleiden Sääskien määrä pudotettiin kahteentoista, kunnes koko konetyyppi päätettiin määrätä poistettavaksi marraskuussa 1942, jos koneyksilön korjaaminen vaati enemmän kuin 25 000 markkaa.[1] Kaikki jäljellä olleet Sääsket (koneet SÄ-118, -121, -125, -126 ja -138) koneyksilöä SÄ-130 lukuun ottamatta poistettiin ilmavoimien kirjanpidosta tammikuussa 1943. Mekaanikkokoulun havaintovälineenä käytetty SÄ-130 poistettiin vielä saman vuoden lopulla 16. syyskuuta.[5] Vaikka poistokäsittely oli vienyt useita kuukausia, ainakin useimmat, mahdollisesti jopa kaikki Sääsket olivat lentäneet viimeiset lentonsa vuoden 1942 syyskuuhun mennessä.[1]

Sääsket olivat 1930-luvun alun kalustopulan vaikutuksesta kovalla käytöllä. Vuoteen 1938 mennessä ilmavoimien 33 koneen alkuperäiskannasta oli enää jäljellä 19, kun osa koneista oli poistettu jopa seitsemän kertaa peruskorjattuina. Sääsken peruskorjausväli vaihteli 200–300 tunnin välillä, minkä lisäksi huollon tarpeeseen vaikutti koneen yleinen kunto. Yhteensä konetyypillä lennettiin ilmavoimissa noin 38 000 tuntia, jolloin lentotunteja kertyi keskimäärin 1 150 per kone.[2] Enten oli lentänyt koneyksilö SÄ-120: 1 812 tuntia.[1]

Onnettomuudet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sääskille sattui ilmavoimien tilastojen mukaan kaksi kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Ensimmäinen sattui koneyksilö SÄ-119:lle 3. heinäkuuta 1930, kun luutnantti Viksten ajoi koneen laskussa Kuolemajärven Kipinolanjärvellä puihin. Ohjaaja kuoli, mutta matkustajana ollut lentosotamies Tuomi selvisi. Toinen onnettomuus sattui Sortavalassa noin kahdeksan vuotta myöhemmin 11. lokakuuta 1938, kun koneyksilö SÄ-139 joutui syöksykierteeseen sadan metrin korkeudessa. Lennolla mukana olleet kersantti Hietala ja mekaanikko Lassila kuolivat onnettomuudessa.[1]

Erilaisia vaurioita raportoitiin konetyypin käyttöaikana yhteensä 104, ja näistä vaurioista 61, eli yli puolet sattui jäljellä olleiden 18 Sääsken siirryttyä pääasiassa koulutuskäyttöön vuonna 1939. Pakkolaskuista suurin osa tapahtuikin Kauhavalla ja sen lähipitäjissä yleisimmin erinäisten moottorivikojen seurauksena.[1]

Museokoneet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Rakenne[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sääsken perusraaka-aineena oli suomalainen mäntypuu. Koneen salkorakenteiset osat oli pääosin pinnoitettu kankaalla. Koivuvaneria käytettiin kellukkeiden, siipikaarien ja muutamien muiden osien pinnoittamiseen.[1]

Ylä- ja alasiipi sijoitettiin mahdollisimman etäälle toisistaan interferenssin minimoimiseksi ja etuohjaamoon pääsyn helpottamiseksi. Pääasiassa puiset siipirakenteet pinnoitettiin kyllästetyllä pellavakankaalla. 120 litran polttoainesäiliö sijoitettiin yläsiiven keskelle.[1]

Runko oli poikkileikkaukseltaan neliskulmainen, ja sen päärakenne oli siipien tapaan kangaspingotettu puurakenne. Siivet kiinnittyivät kahteen koivuvanerista ja mäntypuusta valmistettuun pääkaareen, jotka ottivat myös laskutelineen ja ohjaamojen tuottamat kuormat. Moottori kiinnittyi värinöitä vaimentavalla joustavalla kiinnityksellä rungon etuosan alumiinipintaiseen paksuun vanerilevyyn. Ohjaamot olivat kooltaan ahtaat, minkä seurauksena niihin pääsy oli hankalaa kun lentäjä oli paksusti pukeutunut ja käytti laskuvarjoa.[1]

Versiot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Nyrkki-Sääski (K-SASA) – käsityönä valmistettu prototyyppi, merkittäviä rakenteellisia eroja myöhempiin tehdasvalmisteisiin koneisiin.[2]
  • Sääski II – Osakeyhtiö Sääsken Valtion lentokonetehtaalta tilaamat neljä sarjakonetta ja varhaiset ilmavoimien I-sarjan Sääsket. Suurempi siipi ja pidempi runko prototyyppiin nähden. Tyhjämassa parikymmentä kiloa suurempi.[2]
  • Sääski IIA – SÄ-127:n jälkeen valmistetut koneet. Suurempi siipi Sääski II -koneisiin verrattuna.[2]
  • Sääski III – suunniteltu kaksipaikkainen matkakone.[5]
  • Sääski IV (SÄ-120) – Suomen ilmavoimien koneyksilö, jossa oli merkittäviä rakenteellisia eroja, kuten eri siipiprofiili ja siivekkeet myös yläsiivissä.[6] Muunnettiin Sääski II -tyyppisestä ilmavoimien I-sarjan koneesta elokuussa 1935.[4]

Käyttäjät[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomen lippu Suomi
Merivartiolaitos[2]
Suomen ilmavoimat[4]
Tullihallitus[2]
Vaasan ilmapuolustusyhdistys[2]
Norjan lippu Norja
Gidsken Jakobsen[2]

Tekniset tiedot (Sääski IIA)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähde: [6][8]

Yleiset ominaisuudet

  • Miehistö: 2
  • Pituus: &&&&&&&&&&&&&&07.04000007,4 m
  • Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&&09.09000009,9 m
  • Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&02.04000002,40 m
  • Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&024.&&&&0024 m²
  • Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&&0563.&&&&00563 kg
  • Lentopaino: &&&&&&&&&&&&0860.&&&&00860 kg maakoneena, 964 kg vesikoneena
  • Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&01.&&&&001 × Siemens-Halske Sh 12 -9-sylinterinen tähtimoottori; &&&&&&&&&&&&&089.&&&&0089 kW (&&&&&&&&&&&&0120.&&&&00120 hv)

Suoritusarvot

  • Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0150.&&&&00150 km/h maakoneena, 138 km/h kellukkeilla
  • Matkalentonopeus: &&&&&&&&&&&&0125.&&&&00125 km/h maakoneena
  • Lentoaika: 3,5 h
  • Lakikorkeus: &&&&&&&&&&&04500.&&&&004 500 m
  • Nousuaika: 20 min 2 000 metriin maakoneena

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Heinonen, Timo & Valtonen, Hannu: Albatrossista Pilatukseen. Saarijärvi: Keski-Suomen Ilmailumuseo, 2010. ISBN 9789529998920.
  • Keskinen, Kalevi & Stenman, Kari: Koulukoneet – Suomen ilmavoimien historia 22. Espoo: Kustannusliike Kari Stenman, 2003. ISBN 951-98751-5-8.
  • Raunio, Jukka: Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 1: Pioneerivuodet 1921–1932. Forssan Kirjapaino Oy, Forssa, 2005. ISBN 951-96866-6-5.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c d e f g h i j Raunio 2005, s. 150–153
  2. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao Raunio 2005, s. 144–149
  3. Ilmavoimien 1920-luvun lentokonetyypit (PDF) (s. 23) ilmavoimat.fi. Suomen ilmavoimat. Viitattu 12.6.2016.
  4. a b c Keskinen & Stenman 2003, s. 95–99
  5. a b c d Keskinen & Stenman 2003, s. 90–95
  6. a b c d Heinonen & Valtonen 2010, s. 77–79
  7. I.V.L. Sääski II (Replica) luftfartsmuseum.no. Norsk Luftfartsmuseum. Viitattu 6.1.2016. (norjaksi)
  8. Raunio 2005, s. 180

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]