Valmet Tuuli II

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Valmet Tuuli II
Tuuli II:n tuulitunnelimalli Keski-Suomen ilmailumuseossa
Tuuli II:n tuulitunnelimalli Keski-Suomen ilmailumuseossa
Tyyppi alkeiskoulukone
Alkuperämaa Suomen lippu Suomi
Valmistaja Valtion lentokonetehdas
Valmet
Ensilento 26. syyskuuta 1951
Poistettu käytöstä 26. lokakuuta 1951
Status Prototyyppi tuhoutui onnettomuudessa
Pääkäyttäjät Suomen ilmavoimat (suunniteltu)
Valmistusmäärä 1
Kehitetty mallista Tuuli I
Muunnelmat Tuuli III

Valmet Tuuli II oli suomalainen alkuun Valtion lentokonetehtaan, myöhemmin Valmetin suunnittelema ja valmistama yksimoottorinen rinnakkainistuttava kaksipaikkainen alkeiskoulukone. Tuuli II kehitettiin Tuuli I:n pohjalta vastaamaan saksalaisesta Bücker Bü 181 Bestmannista -koulukoneesra saatuihin muutostarpeisiin. Vain yksi Tuuli II valmistettiin, ja se tuhoutui vain kuukausi ensilentonsa jälkeen syöksyessään kokoonpanohalliinsa Kuorevedellä.

Konetyypin kehitys ja tuotanto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tuuli I -suunnitelma tuli merkittävien muutostarpeiden alaiseksi ilmavoimien ja lentokonetehtaan tutustuttua saksalaiseen Bücker Bü 181 Bestmann -koulukoneeseen. Bestmannin rinnakkainistuttava ohjaamo havaittiin paremmaksi etenkin kuomukoneiden kohdalla, ja tällaista alettiin muunnella Valtion lentokonetehtaan työn alla olleeseen Tuuli-koulukoneeseen. Suunnitelmaa oli sodan aikana työstetty välirauhasta lähtien. Töitä konetyypin parissa jatkettiin jälleen jatkosodan päätyttyä syyskuussa 1944.[1] Tuuli-konsepti siirtyi kesäkuussa 1945 Kuoreveden tehtaan vastuulle.[2] Lentokonetehdas yhdistyi valtion eri asetehtaista muodostettuihin Valtion Metallitehtaisiin (VMT) lokakuussa 1945. Suuryrityksen nimeksi tuli myöhemmin Valmet.[3]

Tuuli II:stä tuli Bestmannin tapaan rinnakkainistuttava kuomukone. Tuuli I:n piirutuksia ja lujuuslaskelmia voitiin käyttää siipien, pyrstön ja laskutelineiden osalta, mutta muuten ne oli tehtävä uudelleen. Ensimmäinen suunnitteluvaihe ja jonkin verran koneen tarvittavista osista oli saatu valmiiksi huhtikuussa 1948, jolloin työt jouduttiin keskeytämään voimaan tulleen Pariisin rauhansopimuksen takia. Sopimus kielsi saksalaista alkuperää olevien lentokoneosien käytön, ja Tuuli II:een valittu Siemens-Halske Sh 14 oli kiellettyjen osien listalla. Tehdas pohti vaihtoehtoja saksalaismoottorille, mutta niiden satavuus kariutui ulkomaisen valuutan puutteeseen.[2]

Puolustusministeri Kustaa Tiitu ilmoitti toukokuussa 1950 suostuvansa ilmavoimien esitykseen prototyypin tilaamisesta, jos konetyyppi täyttää asetetut vaatimukset ja olisi sarjatuotantokelpoinen. Tiitu totesi kirjeessään myös Sh 14 -moottorin soveltuvan parhaiten Tuuli II:een. Ilmavoimat oli maksanut tähän mennessä 6,4 miljoonaa markkaa konetyypin kehityksestä, ja projektille annettiin kuusi miljoonaa markkaa lisärahoitusta sotilasmenoarviossa. VMT arveli Tuuli II:n nelipaikkaiselle versiolle löytyvän myös siviilimarkkinoita.[2]

Kuoreveden tehtaalle palkattiin lisähenkilökuntaa Tuuli II:n suunnitelutöitä varten, mutta henkilöstö ei riittänyt konetyypin vaatiman työkuorman hoitoon ja apua suunnittelutöihin saatiin lopulta myös Tampereelta. VMT toimitti koneen rakenneselosteen ilmavoimille syyskuussa 1950, joka jälkeen tuotantoon tarvittavia osia ryhdyttin haalimaan ilmavoimien varastoilta. Konetyypin prototyyppiin ei ilmeisesti hankittu yhtään osaa ulkomailta.[2] Lentokonetehdas luovutti keskeneräisen koneen väliaikaisesti ilmavoimille varastoitavaksi.[1]

Lokakuuhun 1951 mennessä koneeseen liittyviä piirustustöitä oli tehty kaikkiaan 10 455 tuntia ja prototyypin tuotantoon arvioitiin tarvittavan 13 100 työtuntia kokonaiskustannusarvion ollessa 5,1 miljoonaa markkaa. Konetyypin tarkennetussa painoarviossa tyhjämassaksi tuli 730 kilogrammaa ja lentomassaksi 1 031 kg. Luvut ylittyivät prototyypissä lopulta 23 kilogrammalla. Tuuli II oli lopulta suhteellisen raskasrakenteinen, sillä konetyypin varhaisissa Bestmannin pohjalta tehdyissä painoarvioissa sen tyhjäpainon oli tarkoitus olla vain 640 kilogrammaa. Esikuvana käytetty Bestmann oli tätäkin huomattavasti kevyempi, se painoi vain 475 kilogrammaa, mutta koneessa oli kevyempi moottori ja vähemmän varustusta. Tuulesta teki raskaan myös siinä käytetyt rakenneratkaisut. Konetyypissä oli alun perin tarkoitus käyttää muottiviilu-työmenetelmää, mutta menetelmän käyttö kariutui Kuorevedelle suunnitellun muotoviilulaitoksen peruuntuessa sotien päätyttyä. Lopulta vain Tuuli II:n istuimet valmistettiin menetelmällä.[2]

Käyttö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Koelento-ohjelma[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tuuli II:n prototyyppi valmistui ja Esko Halme lensi sen ensilennon 26. syyskuuta 1951. Lennolla havaittiin puutteita koneen ohjattavuudessa, siivekkeet olivat raskaat ja tehottomat, korkeusperäsin liian kevyt, sivuperäsin vastaavasti ”keveähkö”, mutta tarpeeksi tehokas. Ohjattavuutta ja ohjaintuntumaa parannettin tekemällä muutoksia ohjainpintojen niihin asennettuja painoja säätämällä.[2]

Ohjauksen puutteiden lisäksi prototyyppi oli kahden hengen miehistöllä ja täydellä polttoainekuormalla hiukan takapainoinen, millä oli vaikutusta koneen pituusvakauteen. Ongelman korjaamiseksi moottoripukkia suunniteltiin pidennettäväksi 20 senttimetrillä. Sakkaus ja alkava syöksykierre eivät tuottaneet ongelmia, minkä lisäksi koneen saavutusarvot vastasivat melko hyvin laskettuja odotusarvoja. Lyhyeksi jäänyt 14 lennon koelento-ohjelma osoitti Tuuli II:n kehityskelpoiseksi, ja konetyyppi olisi todennäköisesti edennyt sarjatuotantoon hyvänä ja halpana koulukoneena, jollei prototyypin tuhoon johtanutta lokakuun 1951 onnettomuutta olisi sattunut.[2]

Lokakuun 1951 onnettomuus ja konetyypin loppu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lentäjä Esko Halme lähti iltapäivällä 26. lokakuuta 1951, noin kuukausi Tuuli II:n ensilennon jälkeen koelennolle lentokonetehtaan teknikko Teuvo Aronniemen kanssa. Lento oli päivän viides ja sillä oli tarkoitus kokeilla koneen siivekkeitä. Ilmaan noustiin kello 14.53 ja nousu 850 metriin sujui normaalisti, minkä jälkeen Halme vei koneen vaakakierteeseen. Liikkeen alku sujui pilotin sanojen mukaan normaalisti, mutta koneen ollessa selällään ja halmeen työntäessä sauvaa oikenemisvaiheen alulla kuului pieni paukahdus, jonka jälkeen ohjaussauva tuntui olevaan irrallaan korkeusperäsimestä. Halme antoi Aroniemellä hyppykäskyn ja irrotti koneen kuomun pakkolaukaisijalla. Pilotin puoleinen kuomu irtosi heti, mutta matkustajanpuoleinen vasta Halmeen lyötyä sitä.[2]

Kone oli oiennut ennen hyppyä ja oli vaakalennossa noin 250 metrin korkeudessa, josta se nousi jyrkässä nousussa noin 400 metriin. Aroniemen, eli matkustajanpuoleisen kuomun irrottua koneessa alkoivat koneessa olleet poistumaan. Lentäjä Halme ja matkustaja Aroniemi hyppäsivät lähes samaan aikaan. Ohjaamaton kone jatkoi lentoaan vasemman kaarron kautta syöksyyn ja koukkasi hieman kentän pintaa ennen oikeanpuoleiseen nousukaartoon kaartaen sen jälkeen loivassa spiraalissa muutaman kierroksen. Hallin paloaseman päällä kone otti suunnakseen lentoaseman hallin numero 8, jossa se oli alun perin koottu. Ostuttuaan hallin nurkalla kasvaneeseen mäntyyn TL-1 syöksyi hallin katosta läpi hajoten samalla osiin. Runko jäi jotakuin hallin sisälle moottorin jatkaessa ulos oven läpi. Onnettomuuden pääsyy, huonosti kiinni ollut korkeusperäsimen työntötanko jäi oveen tulleen reijän reunalle roikkumaan. Koneen kello pysähtyi aikaan 14.58.[2]

Hallissa, johon TL-1 syöksyi oli kymmenen Pyryä korjattavana ja siellä oli töissä useita asentajia, joista osa oli oleskellut juuri hetkeä aiemmin Tuuli II:n putoamispaikalla. Tuhotuneen prototyypin osat levisivät ympäri hallia, osa jopa paikoille, joissa ne olivat olleet kuukausi ennen koneen kokoonpanoa. Halliin syösksynyt kone katkoi seinillä kulkeneita sähköjohtoja, minkä lisäksi sen polttoaineena ollutta bensiiniä valui pääkytkintaululle. Tästä huolimatta tulipaloa ei syttynyt.[2]

Onnettomuuden syyksi selvisi työvirhe ja sitä seurannut puutteellinen laadunvarmistus. Korkeusperäsimen silmukkapää oli asetettu paikalleen, mutta oli unohdettu niitata pysyvästi kiinni. Liitos piti jonkin aikaa kitkan avulla, mutta irtosi lopulta. TL-1 -prototyypillä lennettiin lopulta vain 2 tuntia 18 minuuttia, ja konetyypin tuotantoon oli varattu 180 000 työtuntia 30 yksilön sarjaa varten. Sarja jäi rakentamatta onnettomuuden jälkeen.[2] Tuuli II ei ehtinyt ilmavoimien käyttöön, mutta siihen oli tästä huolimatta maalattu ilmavoimien sinivalkoiset kokardit ja konetunnus.[1]

Rakenne[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tuuli II:n materiaaleina käytettiin Pyryn tapaan koivuvaneria, mäntyä ja kolupuuta. Koneen kokoamiseen käytettiin sota-ajan Kaurit- ja Lukko-liimoja huomattavasti parempaa brittiläistä Redux-fenoliformaldehydiä. Tuulen mäntykaarista koostunut runko oli pinnoitettu vanerilla. Siivet olivat kolmiosaiset ja koostuivat runkoon kiinteästi liimaliitoksella yhdistetystä keskisiivestä, ja siihen pulttikiinnityksellä liittyvillä ulkosiivillä. Vakaimet puurakenteiset ja vaneripinnoitetut peräsinten ollessa vastaavasti puurakenteiset ja kangaspintaiset. Päälaskutelineet kiinnityivät siiven pää- ja apusalkoihin. Laskutelineiden pyörät ja joustintuki olivat samat kuin VL Pyryssä. Kannuspyörä oli ohjattava. 125 litran polttoainesäiliö oli sijoitettu keskisiipeen ja öljysäiliö tuliseinän yläosaan. Voimalaite oli Viimasta ja Stieglitzistä tuttu 150 hevosvoiman Sh 14A taitolentokaasuttimella.[2]

Tekniset tiedot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähde: [1][4]

Yleiset ominaisuudet

  • Miehistö: 2
  • Pituus: &&&&&&&&&&&&&&07.08600007,86 m
  • Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&010.050000010,50 m
  • Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&02.02000002,2 m
  • Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&014.070000014,70 m²
  • Siipiprofiili: NACA 43018 tyvessä, NACA 33012 kärjessä[2]
  • Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&&0753.&&&&00753 kg
  • Lentopaino: &&&&&&&&&&&01048.&&&&001 048 kg
  • Polttoainetilavuus: 125 l [2]
  • Voimalaite: 1 × Siemens-Halske Sh 14A 7-sylinterinen tähtimoottori; &&&&&&&&&&&&0112.&&&&00112 kW (&&&&&&&&&&&&0150.&&&&00150 hv)

Suoritusarvot

  • Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0190.&&&&00190 km/h
  • Matkalentonopeus: &&&&&&&&&&&&0160.&&&&00160 km/h
  • Lentoaika: 4 h
  • Nousuaika: 10 min 2 000 metriin (laskettu)

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Heinonen, Timo & Valtonen, Hannu: Albatrossista Pilatukseen. Saarijärvi: Keski-Suomen Ilmailumuseo, 2010. ISBN 9789529998920.
  • Raunio, Jukka: Valtion Lentokonetehtaan historia. Osa 3: Vihureita ja vetureita 1945–1965. Forssan Kirjapaino Oy, Forssa, 2011. ISBN 978-952-67653-0-3.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c d Heinonen & Valtonen 2010: s. 224–226
  2. a b c d e f g h i j k l m n Raunio 2011: s. 108–113
  3. Raunio 2011: s. 18–19
  4. Raunio 2011: s. 183