Tämä on hyvä artikkeli.

Valmet Tuuli II

Kohteesta Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Valmet Tuuli II
Tuuli II:n tuulitunnelimalli Keski-Suomen ilmailumuseossa
Tuuli II:n tuulitunnelimalli Keski-Suomen ilmailumuseossa
Tyyppi alkeiskoulukone
Alkuperämaa Suomen lippu Suomi
Valmistaja Valtion lentokonetehdas
Valmet
Ensilento 26. syyskuuta 1951
Poistettu käytöstä 26. lokakuuta 1951
Status prototyyppi tuhoutui onnettomuudessa
Pääkäyttäjät Suomen ilmavoimat (suunniteltu)
Valmistusmäärä 1
Kehitetty mallista Tuuli I
Muunnelmat Tuuli III

Valmet Tuuli II oli suomalainen, alkuun Valtion lentokonetehtaan, myöhemmin Valmetin suunnittelema ja valmistama yksimoottorinen alkeiskoulukone. Tuuli II kehitettiin Tuuli I:n pohjalta vastaamaan saksalaisesta Bücker Bü 181 Bestmann -koulukoneesta saatuihin muutostarpeisiin, joista merkittävin oli Bestmannin tapainen kaksipaikkainen, rinnakkainistuttava ohjaamo. Tuuli II:n oli jatkumoa välirauhan ajasta lähtien kehitetylle Tuuli I -koulukoneelle. Projekti irtautui Tuuli I:n alkuperäisestä suunnitelmasta lokakuussa 1944, kun konetyyppiä lähdettiin osittain uudelleensuunnittelemaan Bestmannin tyylisellä rinnakkainistuttavalla ohjaamolla. Prototyyppi tilattiin toukokuussa 1950, ja se lensi ensilentonsa seuraavan vuoden lokakuussa. Lopulta ainoaksi jäänyt prototyyppi tuhoutui tosin jo kuukausi ensilentonsa jälkeen syöksyttyään kokoonpanohalliinsa Kuoreveden Hallin lentokentällä. Koelennoilla kehityskelpoiseksi osoittautuneen koneen sarjatuotantosuunnitelmat jäivät onnettomuuden jälkeen.

Kehitys ja tuotanto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tausta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ilmavoimat ja Valtion lentokonetehdas tutustuivat saksalaiseen Bücker Bü 181 Bestmann -koulukoneeseen heinäkuussa 1943, kun ilmavoimien esikunta sai konetyypin esitteen ja postitti sen lentokonetehtaalle. Bestmannista kehotettiin tuolloin ottamaan vaikutteita välirauhan ajasta lähtien suunniteltuun Tuuli I -koulukoneeseen, mutta tehdasta kehotettiin vielä pysymään Tuuli I:een suunnitellussa peräkkäinistuttavassa ohjaamokonfiguraatiossa. Lentokonetehtaan suunnittelija Martti Vainio ja koelentäjä Pekka Kokko lähetettiin lokakuussa 1943 Saksaan tutustumaan Bestmanniin. Koneesta saadut koelentokokemukset olivat positiiviset, minkä lisäksi matkalla omaksuttiin ajatus rinnakkainistuttavan ohjaamon paremmuudesta etenkin kuomullisissa lentokoneissa.[1]

Bestmanniin tutustuminen aiheutti merkittäviä muutospaineita alkuperäiseen Tuuli I -suunnitelmaan. Töitä konetyypin parissa jatkettiin ilmavoimien komentajan määräyksellä Moskovan välirauhansopimuksen[1] solmimisen jälkeen syyskuussa 1944,[2] kun lentokonetehdas tarvitsi täytetöitä suunnitteluosaston työkuorman pudottua äkillisesti. Tuuli I:tä lähdettiin osittain uudelleensuunnittelemaan lentokonetehtaan esityksestä rinnakkainistuttavalla kuomuohjaamolla varustettuna lokakuussa 1944.[1] Tuuli-konsepti siirtyi kesäkuussa 1945 Kuoreveden tehtaan vastuulle,[3] ja koko lentokonetehdas yhdistyi valtion eri asetehtaista muodostettuihin Valtion Metallitehtaisiin (VMT) neljä kuukautta myöhemmin. Suuryritys sai myöhemmin nimen Valmet.[4]

Rinnakkain istuttavan ohjaamon aiheuttamasta osittaisesta uudelleensuunnittelusta huolimatta Tuuli I:n piirustuksia ja lujuuslaskelmia voitiin käyttää siipien, pyrstön ja laskutelineiden osalta. Ensimmäinen suunnitteluvaihe ja jonkin verran koneen tarvittavista osista oli saatu valmiiksi huhtikuussa 1948, jolloin työt jouduttiin keskeyttämään voimaan tulleen Pariisin rauhansopimuksen takia. Sopimus kielsi saksalaista alkuperää olevien lentokoneosien käytön, ja Tuuli II:een valittu Siemens-Halske Sh 14 -moottori oli kiellettyjen osien listalla. Tehdas pohti sille vaihtoehtoja, joiden saatavuus kariutui ulkomaisen valuutan puutteeseen.[3]

Prototyyppi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Puolustusministeri Kustaa Tiitu ilmoitti toukokuussa 1950 suostuvansa ilmavoimien esitykseen prototyypin tilaamisesta, jos konetyyppi täyttää asetetut vaatimukset ja olisi sarjatuotantokelpoinen. Tiitu totesi kirjeessään myös Sh 14 -moottorin soveltuvan parhaiten Tuuli II:een. Ilmavoimat oli maksanut tähän mennessä 6,4 miljoonaa markkaa konetyypin kehityksestä, ja projektille annettiin kuusi miljoonaa markkaa lisärahoitusta sotilasmenoarviossa. VMT arveli Tuuli II:n nelipaikkaiselle versiolle löytyvän myös siviilimarkkinoita.[3]

Kuoreveden tehtaalle palkattiin lisähenkilökuntaa Tuuli II:n suunnitelutöitä varten, mutta henkilöstö ei riittänyt konetyypin vaatiman työkuorman hoitoon ja apua suunnittelutöihin saatiin lopulta myös Tampereelta. VMT toimitti koneen rakenneselosteen ilmavoimille syyskuussa 1950, minkä jälkeen tuotantoon tarvittavia osia ryhdyttiin haalimaan ilmavoimien varastoilta. Konetyypin prototyyppiin ei ilmeisesti hankittu yhtään osaa ulkomailta.[3] Lentokonetehdas luovutti keskeneräisen koneen väliaikaisesti ilmavoimille varastoitavaksi.[2]

Lokakuuhun 1951 mennessä koneeseen liittyviä piirustustöitä oli tehty kaikkiaan 10 455 tuntia, ja prototyypin tuotantoon arvioitiin tarvittavan 13 100 työtuntia ja kokonaiskustannusarvion olevan 5,1 miljoonaa markkaa. Tarkennetussa painoarviossa tyhjämassaksi tuli 730 kilogrammaa ja lentomassaksi 1 031 kg, mutta nämä luvut ylittyivät prototyypissä 23 kilogrammalla. Tuuli II oli lopulta suhteellisen raskasrakenteinen, sillä konetyypin varhaisissa, Bestmannin pohjalta tehdyissä, painoarvioissa sen tyhjäpainon oli tarkoitus olla vain 640 kilogrammaa. Esikuvana käytetty Bestmann oli tätäkin huomattavasti kevyempi, se painoi vain 475 kilogrammaa, mutta koneessa oli kevyempi moottori ja vähemmän varustusta. Tuulesta teki raskaan myös siinä käytetyt rakenneratkaisut: konetyypissä oli esimerkiksi alun perin tarkoitus käyttää muottiviilutyömenetelmää, mutta menetelmän käyttö kariutui Kuorevedelle suunnitellun muotoviilulaitoksen peruuntuessa sotien päätyttyä. Lopulta vain Tuuli II:n istuimet valmistettiin kyseisellä menetelmällä.[3]

Käyttö[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Koelento-ohjelma[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tuuli II:n prototyyppi valmistui ja Esko Halme lensi sen ensilennon 26. syyskuuta 1951. Lennolla havaittiin puutteita koneen ohjainominaisuuksissa: siivekkeet olivat raskaat ja tehottomat, korkeusperäsin liian kevyt, sivuperäsin vastaavasti ”keveähkö”, mutta tarpeeksi tehokas. Ohjattavuutta ja ohjaintuntumaa parannettiin tekemällä muutoksia ohjainpintoihin niihin asennettuja painoja säätämällä.[3]

Ohjauksen puutteiden lisäksi prototyyppi oli kahden hengen miehistöllä ja täydellä polttoainekuormalla hiukan takapainoinen, millä oli vaikutusta koneen pituusvakauteen. Ongelman korjaamiseksi moottoripukkia suunniteltiin pidennettäväksi 20 senttimetrillä. Sakkaus ja alkava syöksykierre eivät tuottaneet ongelmia, minkä lisäksi koneen saavutusarvot vastasivat melko hyvin laskettuja odotusarvoja. Lyhyeksi jäänyt 14 lennon koelento-ohjelma osoitti Tuuli II:n kehityskelpoiseksi, ja konetyyppi olisi todennäköisesti edennyt sarjatuotantoon hyvänä ja halpana koulukoneena, jollei prototyypin tuhoon johtanutta lokakuun 1951 onnettomuutta olisi sattunut.[3]

Onnettomuus ja konetyypin loppu[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lentäjä Esko Halme lähti iltapäivällä 26. lokakuuta 1951, noin kuukausi Tuuli II:n ensilennon jälkeen, koelennolle lentokonetehtaan teknikko Teuvo Aronniemen kanssa. Lento oli päivän viides, ja sillä oli tarkoitus kokeilla koneen siivekkeitä. Ilmaan noustiin kello 14.53, ja nousu 850 metriin sujui normaalisti, minkä jälkeen Halme vei koneen vaakakierteeseen. Liikkeen alku sujui pilotin sanojen mukaan normaalisti, mutta koneen ollessa selällään ja Halmeen työntäessä sauvaa oikenemisvaiheen alulla kuului pieni paukahdus, jonka jälkeen ohjaussauva tuntui olevaan irrallaan korkeusperäsimestä. Halme antoi Aroniemelle hyppykäskyn ja irrotti koneen kuomun pakkolaukaisijalla. Pilotin puoleinen kuomu irtosi heti, mutta matkustajanpuoleinen vasta Halmeen lyötyä sitä.[3]

Kone oli oiennut ennen hyppyä ja oli vaakalennossa noin 250 metrin korkeudessa, josta se nousi jyrkästi noin 400 metriin. Koneessa olleet päättivät hypätä matkustajan paikalla istuneen Aroniemen puolen kuomun irrottua. Lentäjä Halme ja matkustaja Aroniemi hyppäsivät lähes samaan aikaan. Ohjaamaton kone jatkoi lentoaan vasemman kaarron kautta syöksyyn ja koukkasi hieman kentän pintaa ennen oikeanpuoleiseen nousukaartoon kaartaen sen jälkeen loivassa spiraalissa muutaman kierroksen. Hallin paloaseman päällä kone otti suunnakseen lentoaseman hallin numero 8, jossa se oli alun perin koottu. TL-1 osui hallin nurkalla kasvaneeseen mäntyyn, minkä jälkeen syöksyi hallin katosta läpi, hajoten samalla osiin. Runko jäi suurimmaksi osaksi konehalliin, mutta moottori jatkoi ulos oven läpi. Onnettomuuden pääsyy, huonosti kiinni ollut korkeusperäsimen työntötanko, jäi oveen tulleen reiän reunalle roikkumaan. Koneen kello pysähtyi aikaan 14.58.[3]

Hallissa, johon TL-1 syöksyi, oli kymmenen Pyryä korjattavana, ja siellä oli töissä useita asentajia, joista osa oli oleskellut juuri hetkeä aiemmin Tuuli II:n putoamispaikalla. Tuhotuneen prototyypin osat levisivät ympäri hallia, osa jopa paikoille, joissa ne olivat olleet kuukausi ennen koneen kokoonpanoa. Halliin syöksynyt kone katkoi seinillä kulkeneita sähköjohtoja, minkä lisäksi sen polttoaineena ollutta bensiiniä valui pääkytkintaululle. Tästä huolimatta tulipaloa ei syttynyt.[3]

Onnettomuuden syyksi selvisi työvirhe ja sitä seurannut puutteellinen laadunvarmistus. Korkeusperäsimen silmukkapää oli asetettu paikalleen, mutta oli unohdettu niitata pysyvästi kiinni. Liitos piti jonkin aikaa kitkan avulla, mutta irtosi lopulta. TL-1-prototyypillä lennettiin lopulta vain kaksi tuntia 18 minuuttia, ja konetyypin tuotantoon oli varattu 180 000 työtuntia 30 yksilön sarjaa varten. Sarja jäi rakentamatta onnettomuuden jälkeen.[3] Tuuli II ei ehtinyt ilmavoimien käyttöön, mutta siihen oli tästä huolimatta maalattu ilmavoimien sinivalkoiset kokardit ja konetunnus.[2]

Rakenne[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tuuli II:n materiaaleina käytettiin Pyryn tapaan koivuvaneria, mäntyä ja kolupuuta. Koneen kokoamiseen käytettiin sota-ajan Kaurit- ja Lukko-liimoja huomattavasti parempaa brittiläistä Redux-fenoliformaldehydiä. Tuulen mäntykaarista koostunut runko oli pinnoitettu vanerilla. Siivet olivat kolmiosaiset ja koostuivat runkoon kiinteästi liimaliitoksella yhdistetystä keskisiivestä ja siihen pulttikiinnityksellä liittyvillä ulkosiivillä. Vakaimet olivat puurakenteiset ja vaneripinnoitetut peräsimet vastaavasti puurakenteiset ja kangaspintaiset. Päälaskutelineet kiinnityivät siiven pää- ja apusalkoihin. Laskutelineiden pyörät ja joustintuki olivat samat kuin VL Pyryssä. Kannuspyörä oli ohjattava. 125 litran polttoainesäiliö oli sijoitettu keskisiipeen ja öljysäiliö tuliseinän yläosaan. Voimalaite oli Viimasta ja Stieglitzistä tuttu 150 hevosvoiman Sh 14A taitolentokaasuttimella.[3]

Tekniset tiedot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähde: [2][5]

Yleiset ominaisuudet

  • Miehistö: 2
  • Pituus: &&&&&&&&&&&&&&07.08600007,86 m
  • Kärkiväli: &&&&&&&&&&&&&010.050000010,50 m
  • Korkeus: &&&&&&&&&&&&&&02.02000002,2 m
  • Siipipinta-ala: &&&&&&&&&&&&&014.070000014,70 m²
  • Siipiprofiili: NACA 43018 tyvessä, NACA 33012 kärjessä[3]
  • Tyhjäpaino: &&&&&&&&&&&&0753.&&&&00753 kg
  • Lentopaino: &&&&&&&&&&&01048.&&&&001 048 kg
  • Polttoainetilavuus: &&&&&&&&&&&&0125.&&&&00125 l [3]
  • Voimalaite: &&&&&&&&&&&&&&01.&&&&001 × Siemens-Halske Sh 14A 7-sylinterinen tähtimoottori; &&&&&&&&&&&&0112.&&&&00112 kW (&&&&&&&&&&&&0150.&&&&00150 hv)

Suoritusarvot

  • Suurin nopeus: &&&&&&&&&&&&0190.&&&&00190 km/h
  • Matkalentonopeus: &&&&&&&&&&&&0160.&&&&00160 km/h
  • Lentoaika: 4 h
  • Nousuaika: 10 min 2 000 metriin (laskettu)

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Heinonen, Timo & Valtonen, Hannu: Albatrosista Pilatukseen. Tikkakoski: Keski-Suomen Ilmailumuseo, 2010. ISBN 978-952-99989-2-0.
  • Raunio, Jukka: Valtion lentokonetehtaan historia – Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933–1944. Halli: Omakustanne, 2007. ISBN 978-951-96866-8-4.
  • Raunio, Jukka: Valtion Lentokonetehtaan historia – Osa 3: Vihureita ja vetureita 1945–1965. Halli: Omakustanne, 2011. ISBN 978-952-67653-0-3.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c Raunio 2007, s. 236
  2. a b c d Heinonen & Valtonen 2010, s. 224–226
  3. a b c d e f g h i j k l m n Raunio 2011, s. 108–113
  4. Raunio 2011, s. 18–19
  5. Raunio 2011, s. 183