Tampere–Seinäjoki-rata

Kohteesta Wikipedia
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Tampere–Seinäjoki
Perustiedot
Reitti Tampere – Seinäjoki
Avattu 1971
Omistaja Suomen valtio
Ylläpitäjä Liikennevirasto
Liikenne
Operaattori(t) VR-Yhtymä
Tekniset tiedot
Pituus 160 km
Raiteiden lkm 2 (Tampere–Lielahti)
1 (Lielahti–Pohjois-Louko)
2 (Pohjois-Louko–Seinäjoki)
Raideleveys 1 524 mm
Sähköistys 25 kV / 50 Hz
Sallittu nopeus
 • henkilöliikenteessä 200 km/h
 • tavaraliikenteessä 120 km/h
Liikenteenohjaus
Kauko-ohjaus (Tampere)–(Seinäjoki) [1]
Ohjauskeskus Tampere
Miehitetyt asemat Tampere, Seinäjoki
Suojastus kyllä
Kulunvalvonta JKV

( ) = liikennepaikka ei kuulu kauko-ohjattuun rataan

Tampere–Seinäjoki-rata on Suomen rataverkon pääradan osuus Tampereelta Parkanon kautta Seinäjoelle. Rataosuus tunnetaan myös nimillä Parkanon rata ja Parkanon oikorata. Rataosuus on pääosin yksiraiteinen ja sähköistetty, ja se on varustettu junien automaattisella kulunvalvonnalla. Osuudet Tampere–Lielahti ja Pohjois-Louko–Seinäjoki ovat kaksiraiteisia. Liikenteenohjaustoiminnot hoidetaan keskitetysti Tampereella sijaitsevasta liikenteenohjauskeskuksesta. Radan pituus on 160 kilometriä ja suurin nopeus 200 km/h. Rata on poikkeuksellisen suora.

Tampereen–Haapamäen ja Haapamäen–Seinäjoen ratojen ruuhkia helpottamaan rakennettu oikorataosuus avattiin liikenteelle koko matkaltaan vuonna 1971. Joissakin yhteyksissä rataosuus mielletään osaksi Seinäjoen ja Oulun välistä Pohjanmaan rataa.

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kun Suomen rataverkon pääratoja sähköistettiin 1960-luvulla, 1880-luvulla valmistunut Tampereen–Haapamäen–Seinäjoen päärataosuus todettiin ruuhkaiseksi ja huonokuntoiseksi. Sitä korvaamaan, matkaa lyhentämään ja ruuhkia vähentämään rakennettiin oikorata, joka linjattiin lähes viivasuoraan Lielahdesta Seinäjoelle. Rata rakennettiin suurelta osin turvesoille, minkä seurauksena radalla on edelleen painumisongelmia.

Suunnitteluvaiheessa rata linjattiin kulkemaan Parkanon taajaman itäpuolitse, eikä Parkanoon ollut alkuperäisten suunnitelmien mukaan tarkoitus rakentaa lainkaan henkilöliikenneasemaa. Yleisön painostuksesta oikoradan varrelle kuitenkin rakennettiin henkilöliikenteen asema noin kuuden kilometrin päähän Parkanon keskustasta. Tuolloin rakennettu tilapäiseksi tarkoitettu parakkityylinen asemarakennus on edelleen käytössä. Kun uusi Parkanon liikennepaikka otettiin käyttöön, Haapamäen–Porin radalla sijainnut vanha Parkano-niminen liikennepaikka sai nimekseen Kairokoski.

Mikäli Parkanoon olisi ollut jo alun alkaen tarkoitus rakentaa henkilöliikenteen asema, linjaus olisi suunniteltu lähemmäs taajamaa. Teknisesti radan rakentaminen taajaman lähelle olisi ollut mahdollista ja kustannuksiltaan saman hintaista.lähde?

Tekniikka[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Rataosan sähköistystä alettiin rakentaa välittömästi radan valmistumisen jälkeen vuonna 1971, ja sähkövetoinen liikenne päästiin aloittamaan vuonna 1974. Samaan aikaan valmistui myös rataosan kauko-ohjauksen ensimmäinen vaihe, johon kuului yhdeksän liikennepaikkaa: Ylöjärvi, Lakiala, Karhejärvi, Vahojärvi, Parkano, Kuivasjärvi, Madesjärvi, Jalasjärvi ja Louko.

Liikennepaikoille oli rakennettu Siemensin releasetinlaitteet raidevirtapiireineen, mutta rataosalle ei kuitenkaan ollut rakennettu niin sanottua linjasuojastusta silloisen harvan junatiheyden vuoksi. Tämä tarkoittaa, että opastimia oli vain liikennepaikoilla, ja asemien välille menevän tai sieltä saapuvan junan kokonaisuutta valvottiin liikennepaikkaa suojaavien tulo-opastimien yhteydessä olevilla akselinlaskijoilla. Tämän vuoksi liikennepaikkojen välillä saattoi liikkua vain yksi juna kerrallaan.

Omaleimaista kauko-ohjauksen toteuttamistavassa oli se, että kauko-ohjauskomennot ja akselinlaskentatiedot liikennepaikkojen välillä kulkivat radiolinkeissä. Tämän vuoksi jokaisella liikennepaikalla tarvittiin korkea masto, johon sijoitettujen linkkipeilien tuli olla näköyhteydessä sekä edelliseen että seuraavaan mastoon. Antenneja oli tyypillisesti kolme: yhdessä peileistä kulkivat kauko-ohjauskomennot Parkanon ohjauskeskuksen ja liikennepaikan asetinlaitteen välillä, ja loput kaksi olivat niin sanottuja turvallisuuslinkkejä, joiden kautta siirtyivät akselinlaskennan vertailutiedot naapuriliikennepaikkojen välillä. Tällä ratkaisulla säästettiin rataosan mitan (160 km) verran kaapelointia.

Rataosan liikennemäärät kasvoivat kaiken aikaa, ja tilannetta helpottamaan rakennettiin kauko-ohjauksen lisälaitteisto vuonna 1976. Järjestelmän mahdollistamana kauko-ohjaukseen liitettiin lisää liikennepaikkoja seuraavasti: Peräseinäjoki 1976, Ratikylä 1980, Sisättö 1985 ja Ylivalli alkuvuodesta 1986. 1990-luvulle tultaessa asemavälisuojastuksen kapasiteetti alkoi muodostaa kasvaville liikennemäärille kestämättömän tilanteen, ja niinpä vuosikymmenten vaihteessa liikennepaikkojen tulovaihteet muutettiin 80 km/h -nopeuden salliviksi aiemman 35 km/h sijaan. Vuonna 1992 rakennettiin Pohjois-Loukon ja Seinäjoen välinen kaksoisraide, ja tuolloin Loukon liikennepaikka lakkautettiin.

Vanhan kauko-ohjauslaitteiston tullessa tiensä päähän ja paineen läpäisykyvyn kasvattamiselle ollessa suuri, päätettiin rataosalle rakentaa täysin uusi, tietokoneasetinlaitteisiin perustuva turvalaitejärjestelmä. Tuolloin rataosalta poistettiin kaikki jäljellä olleet tasoristeykset, ja rakennettiin viimeisetkin, jo 1960-luvun tilavarauksella olleet liikennepaikat vuonna 1995 (Majajärvi, Poikkeus ja Lamminkoski). Lisäksi liikennepaikkojen välille rakennettiin tehokas raidevirtapiireihin perustuva kauko-ohjaus, jonka myötä liikennepaikkojen välille mahtui useampi peräkkäinajava juna aiemman yhden sijaan. Vanhaa radiolinkkeihin ja akselinlaskentasuojastukseen perustuvaa kauko-ohjausjärjestelmää voitiin alkaa purkaa ja uutta ruotsalaista Ebilock 850 -järjestelmää ottaa vaiheittain käyttöön.

Vuoden 1996 sarastaessa kauko-ohjaus oli keskitetty Tampereelle ja Lielahti–Seinäjoki-välin remontti oli valmis. Rataosa oli saanut kaiken vilkasliikenteisellä rataosalla tarvittavan, eli JKV:n, uudet asetinlaitteet, linjasuojastuksen ja raskaamman, UIC54 (=54 kg/m) kiskotuksen. Vaikka rataosa olisikin ollut valmis koviin nopeuksiin heti alusta alkaen, se on kärsinyt lukuisista suo- ja pehmeikköalueiden aiheuttamista painaumista. Vuosina 2006–2008 rakennettiin paljon painumista ehkäiseviä vastapenkereitä ja stabilointeja. 37 vuotta radan valmistumisen jälkeen nopeutta päästiin vaiheittain nostamaan 200 kilometriin tunnissa.[2]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. F 8/2009 Rataverkon kuvaus 1.1.2010 (pdf) (4.2. Kauko-ohjatut radat) 1.1.2010. Helsinki: Ratahallintokeskus. Viitattu 1.2.2010.
  2. Parkanon radan kauko-ohjauksen historiaa efiab.sr2.fi.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]