Haapamäki–Pori-rata

Kohteesta Wikipedia
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Haapamäki–Pori
Perustiedot
Reitti Haapamäki – Pori
Rakennettu useissa osissa
Avattu 1938
Lakkautettu 19852015 (Haapamäki–Parkano ja Niinisalo–Aittaluoto)
Purettu osittain
Omistaja Suomen valtio
Ylläpitäjä Liikennevirasto
Liikenne
Operaattori(t) VR-Yhtymä
Tekniset tiedot
Pituus 194 km
Raiteiden lkm 1
Raideleveys 1 524 mm
Sähköistys ei
Liikenteenohjaus
Vähäliikenteinen rata Parkano–Niinisalo
Ohjauskeskus Tampere
Suojastus ei
Kulunvalvonta ei
Noormarkunjoen rautatiesilta lakkautetulla rataosuudella

Haapamäki–Pori-rata, jota joskus myös kutsutaan Mierontieksi, on vuonna 1985 pääosin liikenteeltä lakkautettu rataosa Porista Kankaanpään, Parkanon ja Virtain kautta Haapamäelle. Alun perin radan tarkoitus oli tarjota suorempi kuljetusreitti Jyväskylän suunnalta Porin satamaan. Nykyisin rataosasta ovat käytössä ainoastaan osuudet ParkanoNiinisalo sekä PoriAittaluoto.

Haapamäki–Pori-radalla oli keskeinen merkitys Niinisalon varuskunnan synnylle 1930-luvulla. Sotilaskuljetukset radalla lisääntyivät tuntuvasti vuonna 1936 kertausharjoituskeskuksen aloitettua toimintansa varuskunnassa sekä Reserviupseerikoulun siirryttyä talvisodan vuoksi Haminasta Niinisaloon.[1]

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Rakentaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ensimmäiset aloitteet radan rakentamiseksi tehtiin jo 1800-luvun lopulla, mutta säätyvaltiopäivät hylkäsi hankkeen vuonna 1900. Asia tuli jälleen ajankohtaiseksi Suomen itsenäistyttyä ja vuodesta 1922 lähtien käytiin sitkeitä kiistoja radan suunnasta, mikä viivästytti rakennustöiden aloittamista; sekä Ruovesi että Virrat halusivat uuden rautatien kulkevan kirkonkyliensä kautta. Vuonna 1927 tehtiin koneelliset tutkimukset Porin ja Lapinnevan välisellä 93 kilometrin pituisella osuudella ja seuraavana vuonna kiistellyllä loppuosalla. Valtioneuvosto vahvisti rakennussuunnitelman vuonna 1929 ja vielä samana vuonna aloitettiin ratapenkereiden teko Porissa.[1] Haapamäen radan rakentamiseen liittyen Porin rautatieasema siirrettiin lähes 1,5 kilometriä alkuperäiseltä paikaltaan kaakkoon ja uusi asema ratapihoineen rakennettiin vuosina 1929–1933.[2] Vuonna 1935 aloitettiin radan pengerrystyöt ja kiskotus myös Haapamäen suunnasta.[1] Haapamäen ja Porin välinen rataosuus valmistui seuraavasti:

Rautatien käyttöönottotarkastus pidettiin 24. lokakuuta 1938 ja rata vihittiin käyttöön juhlajunan kulkiessa radan päästä päähän 12. marraskuuta 1938.[1]

Jo rakentamisvaiheessa rataosalle rakennettiin useita eritasoliittymiä, ja kaikkien liikennepaikkojen matkustajalaiturit päällystettiin asfaltilla. Radan koko käytössäolon ajan siinä käytettiin alkuperäisiä 1930-luvun Workington-kiskoja. Rata oli siis valmistuessaan varsin uudenaikainen ja laadukkaasti tehty. Koko rataosuudelle rakennettiin kaikkiaan 46 siltaa, suurimpina mm. Noormarkunjoen silta Noormarkussa ja Keiturinsalmen silta Virroilla. Radan rakennuskustannukset olivat yhteensä 227 miljoonaa markkaa, mihin sisältyivät kuntien ja yksityisten myöntämät yhteensä runsaan viiden miljoonan markan avustukset. Kuntien osalta Kihniön avustukset olivat asukasta kohti suurimmat.[1] Moottoriajoneuvojen koon kasvaessa ja maantieliikenteen vilkastuessa suurin osa radan alikäytävistä osoittautui kuitenkin ahtaiksi ja mataliksi, mikä rajoitti vuosikymmenien ajan esimerkiksi Tampereen ja Virtain välisellä tiellä käytettyjen kuorma-autojen tavaratilaa.[3] Tampereen ja Seinäjoen välisen radan ja Parkanon uuden rautatieaseman rakentamisen yhteydessä 1970-luvun alussa Haapamäki–Pori-radan linjausta jouduttiin muuttamaan usean kilometrin matkalta, jotta se saatiin uuden aseman ratapihan suuntaiseksi.[4]

Rata kiskotettiin ajan tapaan varsin kevyesti, ja liikennemäärien jäädessä suhteellisen pieniksi rataan ei vaihdettu raskaampaa kiskotusta. Tämän vuoksi 1930-luvulla hyväksytyt nopeudet (50 km/h tavaraliikenteessä) jäivät myös radan tulevan käytön esteeksi. Matkustajaliikennettä ajatellen radan suunta oli väärä, koska sillä ei ollut käytännössä mitään vaikutusta linja-autojen matkustajamääriin ainakaan Parkanon ja Tampereen välillä.[5]

Lakkautus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Henkilöliikenne Porin ja Haapamäen välillä lakkautettiin kannattamattomana vuonna 1981, ja rataosat Ruosniemi–Kankaanpää sekä Aitoneva–Haapamäki lakkautettiin kokonaan 1. tammikuuta 1985. Syynä tähän oli se, että radan liikennemäärät eivät vastanneet odotuksia eikä liikenne siten ollut kannattavaa. Raiderakenteet olivat jo ylittäneet käyttöikänsä, ja radalla olisi täytynyt tehdä suuria kunnostustöitä. Liikenteen vähyyden ja paremman rinnakkaisreitin vuoksi suuria kunnossapitotoimia ei tehty, ja rata suljettiin liikenteeltä. Vielä viimeisinä vuosina radalla tehtiin kuitenkin mittavia ratapölkynvaihtotöitä. Rataa ei kuitenkaan lakkauttamisen jälkeen purettu.

Lakkauttamisen jälkeen rataosalla liikennöitiin muutamina vuosina lättähattujunilla Haapamäeltä Virroille. Museoliikenne kuitenkin jouduttiin lopettamaan vuonna 1995, kun rataosuudella olevat sillat nostettiin sivuun maantieliikenteen tieltä.

Viimeinen juna Parkanon suunnasta oli Pikku-Jumbon vetämä museojuna, joka kävi kääntymässä Keiturinsalmen sillalla lokakuussa 1993. Seuraavana kesänä rata oli jo katkaistu Virtain asemalta itään.

Rataosuutta Parkano–Niinisalo käyttää myös Puolustusvoimat, ja rataosalla kuljetetaan lähes vuosittain varusmiehiä ja sotilaskalustoa taisteluharjoituksiin Pohjankankaalle sekä muualle Suomeen. Aitonevan turvesuolta tuotiin turvetta rautateitse vuoteen 2001, minkä jälkeen kuljetukset siirtyivät maanteille ja rataosa Kihniö–Aitoneva lakkautettiin. Myös Niinisalon ja Kankaanpään välinen pätkä lakkautettiin samaan aikaan ja Niinisaloon rakennettiin radan päälle purkulaituri Puolustusvoimien kalustolle. Laituri korvasi varuskuntaan vuonna 1953 rakennetun pistoraiteen.[6][7] Rataosuus Porin Aittaluodosta Ruosniemeen suljettiin liikenteeltä 13. joulukuuta 2015, kaupallisen tavaraliikenteen loputtua Rosenlewille jo vuonna 2010 sekä Ruosniemen kaasuterminaalille keväällä 2014.[8] Rataa ei kuitenkaan purettu, vaan säilytettiin joksikin aikaa mahdollista uudelleenavaamista varten.[9] Parkano–Kihniö-osuuden vähäinen puutavaraliikenne loppui, kun Parkanoon oli rakennettu raakapuuterminaali, ja rataosuus suljettiin joulukuussa 2015.[10]

Purkamistoimet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vaikka rataosalla ei ole tehty suuria purkamistoimia siltojen ylösnoston lisäksi, on useissa paikoissa maanteitä rakennettu radan päälle. Myös Virroilla suunnitellaan ratapihan repimistä, ja kesään 2005 mennessä asemanseutua on hävitetty, mm. liikenteenohjauslaitteistoa sekä laiturirakennelmia tuhoamalla. Porin Ruosniemessä rautatie on katkaistu purkamalla Kullaalle menevän maantien ylittänyt rautatiesilta ja osa ratapengertä. Myös Härkösen seisakkeen lähellä rata on katkaistu kantatie 65:n uudelleenrakentamisen yhteydessä.[11] Kankaanpään ja Parkanon välillä on nykyisille ajoneuvoille liian mataliksi ja kapeiksi tulleita alikäytäviä muutettu tasoristeyksiksi. Lisäksi on purettu muun muassa Jämijärven, Hapuojan, Kovesjoen ja Aitonevan asema- ja liikennepaikkarakennukset.[12] Ainakin toistaiseksi rata on tarkoitus säilyttää poikkeusoloja varten niin että se on nopeasti käyttöön otettavissa.

Virtain kaupunki ei myöskään hyödynnä eikä aio hyödyntää rataa millään tapaa. Rata toimii talvisin moottorikelkkareitin pohjana. Moottorikelkkailijat kannattavat radan purkamista.

Nykytilanne ja tulevaisuus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Junaliikenteeltä suljetuilla osuuksilla on kokeiltu elämysmatkailua: mm. Aitonevalta ja Ruosniemen–Niinisalon välillä voi vuokrata resiinan ja tutustua siten rataan. Resiinamatkailua ja resiinoiden vuokrausta järjestää Satakunnan elämysrautatie ry.[13]

Niinisalo–Parkano-osuudella liikennöivät nykyisin vain Puolustusvoimien sotilasjunat sekä satunnaiset museojunat, joiden matkat järjestää Haapamäen Museoveturiyhdistys.[14] Radan varren kunnat ovat päättäneet lähteä ajamaan radan kunnostamista ja avaamista tavaraliikenteelle. Väylä avaisi metsä- ja kaivannaisteollisuudelle väylän Sisä- ja Itä-Suomeen sekä Venäjälle.[15]

Heinäkuussa 2012 Porin satama ilmoitti pyytävänsä tarjouksia selvityksestä, onko radan uudelleen liikenteelle avaamiselle edellytyksiä.[16] Selvitys valmistui 2013, ja sen mukaan rataosuus tulisi rakentaa käytännössä täysin uudelleen. Kustannusarvio on 250–370 miljoonaa euroa, mihin sisältyvät ratapohjan vahvistaminen, ratapölkkyjen ja kiskojen uusiminen, siltojen korjaaminen ja uusiminen, turvalaitteet ja tasoristeysten järjestelyt.[17]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Iltanen, Jussi: Radan varrella: Suomen rautatieliikennepaikat (2. painos), s. 197–203. Helsinki: Karttakeskus, 2010. ISBN 978-951-593-214-3.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c d e Kuosa, Kalle: Niinisalon varuskunta, s. 31. Kankaanpää: Satakunnan Tykistörykmentin Perinneyhdistys ry, 1985. ISBN 951-99650-4-1.
  2. Iltanen, Jussi: Radan varrella: Suomen rautatieliikennepaikat (2. painos), s. 129. Helsinki: Karttakeskus, 2010.
  3. Levä, Kimmo (toim.): Yölinjalla. Tieliikennemuseo Mobilian vuosikirja 2011, s. 60. Tieliikennemuseo Mobilia, 2011, Kangasala.
  4. Iltanen 2010, s. 137.
  5. Säpyskä, Ossi: Pirkanmaan autoliikenteen vaiheet, s. 115. Tampere: Pirkanmaan autoalan veteraanit, 1988. ISBN 951-90019-3-2.
  6. Kuosa 1985, s. 191.
  7. Iltanen 2010, s. 201.
  8. Satakunnan Kansa: Ruosniemen nestekaasuterminaali lopettaa toimintansa
  9. Resiina - Artikkeli - Tasoristeys 4/2015
  10. Resiina - Artikkeli www.resiinalehti.fi. Viitattu 13.8.2016.
  11. Iltanen 2010, s. 198.
  12. Iltanen 2010, s. 198–203.
  13. Resiinat ja eläimet valtasivat radan. Helsingin Sanomat 1.8.2010
  14. http://www.hmvy.fi/wp/
  15. Liimatainen, Päivi: Pori–Haapamäki-radan remonttia aletaan ajaa. Keskisuomalainen, 9.9.2009, s. 8.
  16. Laakso, Antti: Pori–Haapamäki-rata jälleen liikennekäyttöön? 3.7.2012. Yle Satakunta. Viitattu 3.7.2012.
  17. Selvitys: Pori-Haapamäki radan hintalappu 250-370M€ Viitattu 13.8.2016.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]