Siirry sisältöön

Kulosaaren raitiotie

Lisää linkkejä
Tämä on hyvä artikkeli.
Wikipediasta

Kulosaaren raitiotie
Perustiedot
Reitti Kauppatori–Kulosaari (vuodesta 1913)
Rakennettu 1909–1910
Avattu 17. marraskuuta 1910
Lakkautettu 14. helmikuuta 1951
Omistaja Kulosaari-yhtiö / Kulosaaren raitiotieosakeyhtiö vuoteen 1929, myöhemmin Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO)
Liikenne
Liikennöitsijä(t) Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO) vuoteen 1945, sen jälkeen Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL)
Tekniset tiedot
Raiteiden lkm 1
Raideleveys 1 000 mm

Kulosaaren raitiotie oli Helsingin kantakaupungista Kulosaareen vuosina 1910–1951 johtanut yksityisesti rahoitettu raitiotie ja myöhemmin osa Helsingin raitioliikennejärjestelmää. Noin kolmen kilometrin pituinen raitiotie johti Sörnäisten kurvista nykyisen Risto Rytin tien risteykseen Kulosaaren itäosassa. Raitiotien ja sen kaluston omisti osakeyhtiö Aktiebolaget Brändö Villastad eli Kulosaari-yhtiö, joka oli perustettu vuonna 1907 osana Kulosaaren huvilakaupunkihanketta.

Kulosaaresta liikennöitiin vuosina 1910–1913 Sörnäisiin ja helmikuusta 1913 alkaen Kauppatorille. Kulosaari-yhtiön omistama osuus päättyi Sörnäisiin, ja kantakaupungin raitiotieverkon sen sijaan omisti Helsingin kaupungin liikenneliikelaitosta edeltänyt Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO). HRO hoiti Kulosaaren raitioliikenteen alusta alkaen eli silloinkin, kun infrastruktuuri ja kalusto olivat Kulosaari-yhtiön omistuksessa. Talousvaikeuksissaan Kulosaari-yhtiö kuitenkin myi raitiotien ja kaluston HRO:lle vuonna 1928. Kokonaan Helsingin kaupungin alueelle raitiotie siirtyi vuonna 1946, kun Kulosaari liitettiin Helsinkiin suuressa alueliitoksessa.

Kulosaaren raitiotiellä liikennöinyttä linjaa ei numeroitu, kuten kantakaupungin linjoja, vaan sen tunnuksena käytettiin alkujaan kirjainta B Kulosaaren ruotsinkielisen nimen Brändö mukaan. Vuonna 1934 tunnukseksi vaihdettiin KB. Raitiovaunut kuljetettiin Kulosaareen höyrylautalla vuoteen 1919 saakka, jolloin Kulosaari-yhtiön rakennuttama Kulosaaren puusilta avattiin liikenteelle. Kulosaaren lautta jäi Suomen ainoaksi raitiovaunuja kuljettaneeksi lautaksi.

Linja-autoliikenne alkoi heikentää Kulosaaren raitiotien asemaa 1920-luvulla, ja raitioliikennettä alettiinkin korvata linja-autoilla vuodesta 1936 alkaen. Viimeinen vaunu Kulosaareen kulki joulukuussa 1950, ja helmikuussa 1951 linjan liikenne lopetettiin myös kantakaupungin puolella. Lakkautuksen oli määrä olla tilapäinen, mutta raitiotietä ei kuitenkaan lopulta palautettu, ja kiskot päätettiin purkaa. Raideliikenne palasi Kulosaareen vasta 1980-luvulla, kun Kulosaaren metroasema avattiin yhtenä Helsingin metron ensimmäisistä asemista.

Suunnittelu ja rakentaminen

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Kulosaaren raitiotie Sörnäisten satamassa vuonna 1949: reitti on merkitty punaisella viivalla ja KB-tunnuksella, katkoviivat sen sijaan viittaavat linja-autoliikenteeseen.
Raitiotien reitti Kulosaaressa

Kulosaari oli Helsingin esikaupunkialueista ensimmäinen, joka sai raitiotien. Sen suunnitteli vuonna 1907 perustettu Kulosaari-yhtiö eli Aktiebolaget Brändö Villastad osana Kulosaaren huvilakaupunkihanketta. Toisin kuin pohjoisilla ja läntisillä esikaupunkialueilla, joissa uudet esikaupunkiyhdyskunnat olivat poikkeuksetta syntyneet radan varteen, Kulosaari oli saari, johon ei ollut olemassa valmiita liikenneyhteyksiä.[1] Kulosaari kuului vielä tässä vaiheessa Helsingin maalaiskuntaan, ja myöhemmin vuosina 1922–1945 se muodosti oman Brändön huvilakaupunki -nimisen kuntansa.[2]

Yhtiö anoi lokakuussa 1908 raitiotielle rakennuslupaa Helsingin kaupunginvaltuustolta ja rautatiehallitukselta. Lupa ei ollut itsestäänselvyys, sillä reitti oli linjattu vilkkaan Sörnäisten sataman alueelle, joka oli täynnä varastoja, verstaita, kuljetusteitä ja Sörnäisten satamaradan raiteita.[3] Hankkeen vastustajien mukaan Sörnäisten rannat tuli varata ensisijaisesti teollisuuden eikä liikenteen tarpeisiin.[4] Raitioliikenteen kysyntää lisäksi kyseenalaistettiin, sillä Kulosaaressa oli vain vähäisesti asutusta. Myönteinen kanta voitti täpärästi äänestyksen 16. maaliskuuta 1909 järjestetyssä istunnossa. Päätös mahdollisti Kulosaaren huvilakaupungin rakentamisen.[5] Kulosaari-yhtiö teki vielä saman vuoden aikana sopimuksia Valtionrautateiden ja alueen yritysten kanssa siitä, että raitiotie saisi kulkea näiden omistamilla alueilla.[6] Raitiotietä luonnehdittiin esikaupunkiin viitaten ”etukaupunkiradaksi”.[7]

Kaupunki myönsi luvan raitiotielle Itäiseltä Viertotieltä Pääskylänkatua pitkin Sörnäistenniemeen mutta kielsi sillan rakentamisen satama-alueelta Kuorekarinsalmen ylitse Kulosaareen. Silta olisi ollut esteenä Ison Verkkosaaren sahalle, jonka liikenne oli juuri vilkastunut. Kaupunki myös arvioi sillan rakenteen epävarmaksi. Liikennekysymys päätettiin ratkaista raitiolinjan ja lautan avulla. Idea lauttaan oli saatu Ruotsista Lidingöstä, jossa huvilakaupunkityyppiseen saareen liikennöitiin samalla tavoin. Ab Brändö Villastad tilasi raitiovaunun kantavan Brändö-höyrylautan Kone- ja Siltarakennus Oy:ltä.[1] Se edusti aikansa huipputekniikkaa, ja siitä tuli Suomen ainoa raitiovaunun kuljettava lautta.[3]

Kulosaaren Brändö-lautta, jossa oli kiskot raitiovaunun kuljetusta varten, oli 21,6 metriä pitkä ja 6,1 metriä leveä. Lautta valmistui toukokuussa 1910.[8]
Raitiotietä Kulosaaressa 1910-luvulla.

Raitiotien rakennustöiden urakoitsijaksi palkattiin ruotsalainen Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget eli Asea, joka oli aiemmin hoitanut Helsingin raitiotieverkon kaksiraiteistamisen. Tarjous hyväksyttiin heinäkuussa 1909, ja rakentaminen alkoi elokuun puolessavälissä 75 työntekijän voimin. Korkeimmillaan työntekijöitä oli 150.[6] Raitiotie rakennettiin yksiraiteiseksi, eikä sillä vielä tuolloin ollut kohtausraiteita.[9] Rakennustyöt vaativat räjäytys- ja tasoitustöitä sekä Sörnäisissä että Kulosaaressa.[6] Rakennustöiden ajaksi järjestettiin väliaikaisliikennettä: syyskuusta 1909 alkaen liikennöitiin Brändö II -nimisellä höyrylautalla kuusi edestakaista vuoroa päivässä Kulosaaren ja Pohjoissataman välillä. Talveksi liikenne tosin keskeytettiin.[6] Varsinainen Brändö-lautta valmistui heinäkuussa 1910, ja Kulosaari-yhtiö oli siihen erittäin tyytyväinen.[10]

Kalustohankinnat ja huoltotyöt olivat Kulosaari-yhtiön vastuulla.[11] Liikennöinnin sen sijaan hoiti Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO), joka oli käynnistänyt kantakaupungin liikenteen ensin hevosvetoisesti 1890-luvun lopulla ja sähköisesti vuonna 1900.[12] Raitiotieyhtiö ja Kulosaari-yhtiö solmivat liikennöintisopimuksen 24. heinäkuuta 1909.[11] Väliaikainen raitioliikenne nykyisestä Sörnäisten kurvista Sörnäistenniemelle käynnistettiin syyskuussa 1910, vaikka rakennustyöt Kulosaaressa olivat vielä kesken.[12] Kokonaisuudessaan raitiotie avattiin liikenteelle marraskuussa 1910.[13] Esikaupunkeihin Haagaan ja Munkkiniemeen valmistuivat raitiotiet vain muutamaa vuotta myöhemmin 1914.[7]

Reitti

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Itäiseltä Viertotieltä eli Hämeentieltä reitti johti jyrkästi alas Pääskylänkatua pitkin, ja Panimokadun ja Tynnyrintekijänkadun eteläpuolella raitiotie alitti Sörnäisten satamaradan vuonna 1897 valmistuneen ratasillan.[13] Satama-alueella raitiotie ja rautatie muodostivat Helsingin raitioliikenteen historian ainoat kaksi raideristeystä. Reitti jatkui Lautatarhankatua ja silloista Säiliökatua pitkin lauttalaiturille, joka sijaitsi jotakuinkin Englantilaiskallion kohdalla.[8]

Lauttamatka Kuorekarinsalmen yli kesti noin neljä minuuttia, ja Kulosaaressa reitti jatkui silloista Norsniementietä[a] ja Kulosaarentietä[b] pitkin nykyisen Risto Rytin tien risteykseen. Koko reitin pituus oli 2,8 kilometriä, ja siitä 1,3 kilometriä sijaitsi Kulosaaressa.[8] Myöhemmin toteutettiin kääntösilmukka Lars Sonckin tien ja Risto Rytin tien risteykseen.[14] Helmikuussa 1913 linjaa jatkettiin Sörnäisistä Kauppatorille, kun uusi, kaksiraiteinen Pitkäsilta oli valmistunut.[15] Tämä linja liikennöi vuoden 1950 loppuun eli lähes raitiotien lakkauttamiseen asti. Kauppatori-jatkeen myötä linjalla otettiin käyttöön toinenkin vaunu.[8]

”Helmikuun aikana tullaan kokeeksi järjestämään raitiotieliikenne Helsingin Kauppatorin ja Brändön Huvilakaupungin välille vaunua vaihtamatta”: ilmoitus reitin pidentämisestä Kauppatorille Uusi Suometar -lehdessä 31. tammikuuta 1913.

Liikennöinti

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kesällä 1909 solmitussa liikennöintisopimuksessa Helsingin raitiotieyhtiö sitoutui ajamaan vuoroja kesäisin kahdesti tunnissa ja talvisin kerran tunnissa kumpaankin suuntaan. Matka Kauppatorilta Sörnäistenniemelle maksoi alun perin 15 penniä, ja taksa Kulosaareen oli 10 penniä. Lisäksi lauttamatkasta veloitettiin erikseen.[11] Linjan tunnuksena käytettiin ensin kirjainta B ja vuodesta 1934 alkaen ikään kuin kaksikielistä tunnusta KB. Kantakaupungin raitiolinjoilla kirjaimia käytettiin usein lisätunnuksina numeron perässä, mutta Kulosaaren raitiotietä ei koskaan numeroitu.[16][17]

Ensimmäisenä vuonna Kulosaaren raitiotiellä oli hieman yli 200 päivittäistä matkustajaa. Vuoteen 1912 mennessä matkustajien määrä oli noussut 321:een ja vuoteen 1913 mennessä jo 745:een.[18] Raitiotiestä ja sen lautasta tuli kaupunkilaisille nähtävyys, ja liikenteen arveltiin kasvattavan voimakkaasti Kulosaaren asukaslukua. Hufvudstadsbladetin arvion mukaan lautta toimi niin äänettömästi, että ”matkustaja tuskin huomasi tekevänsä ’merimatkan’, ellei sattunut katsomaan ympärilleen”. Linjalla oli niin paljon kysyntää, että siitä tuli ruuhkainen erityisesti sunnuntaisin. Kysyntä kannusti yhtiötä hankkimaan linjalle lisää vaunuja. Kummer-raitiovaunuissa oli 16 istuma- ja 12 seisomapaikkaa. Kalustoa ei voinut vielä suurentaa, sillä lautta asetti vaunuille painorajoituksia. Lisäksi kulku lautan laskusillalla vaurioitti vaunuja.[19]

Höyrylautan korkeat käyttö- ja huoltokustannukset aiheuttivat Kulosaari-yhtiölle merkittäviä tappioita, ja sillan rakentaminen lautan tilalle alettiin nähdä ainoana keinona liiketoiminnan kohentamiseksi. Yhtiöllä oli kuitenkin vaikeuksia rahoittaa siltaa, eikä kaupunki vielä vuonna 1914 myöntänyt sille rakennuslupaa.[20] Luvan myönsi senaatti 22. kesäkuuta 1916.[21] Vuoden 1914 lopussa raitioliikenne päätettiin siirtää tytäryhtiö Brändö Spårvägsaktiebolagille eli Kulosaaren raitiotieosakeyhtiölle, jonka toiminta tuli olemaan vahvasti sidoksissa Kulosaari-yhtiöön.[22]

Lauttaliikenteestä luovuttiin 16. joulukuuta 1919, kun puinen Kulosaaren silta valmistui.[23] Lautta myytiin satamahuolintaliikkeelle, ja sillä operoitiin Sörnäisten satamassa nimellä Lautta. Silta nopeutti linjan matka-aikaa[9], ja raitiovaunut kulkivat puolen tunnin välein pääasiassa aamusta keskiyöhön.[24] Sillan valmistuttua raitiotien matkalippujen hintoja nostettiin huomattavasti, sillä niihin lisättiin siltamaksu: vuonna 1919 kertalippu Helsingistä Kulosaareen maksoi 1,5 markkaa. Raitiovaunuihin myytiin myös 700 markan arvoisia vuosilippuja. Koska liikennöinnin kulut kasvoivat ja yhtiö teki edelleen tappiota, seuraavana vuonna kertalipun hinta nostettiin 3 markkaan ja vuosilippu 800 markkaan. Hinnankorotukset eivät laskeneet matkustajamääriä, koska yhtiöllä oli liikennemonopoli ja Kulosaaren asukkaat olivat raitiotiestä riippuvaisia. Vasta linja-autoliikenne 1920-luvulla toi raitiotielle kilpailua.[25]

Raitioliikennettä Kulosaaren sillalla.

Sillan valmistuttua vuonna 1919 linjalla otettiin käyttöön kysyntään paremmin vastaavat suuremmat Bs1-vaunut, Suomen ensimmäiset telimoottorivaunut, joita kutsuttiin lempinimellä jumbo. Niissä oli 28 istumapaikkaa ja 14 seisomapaikkaa.[9] Vuonna 1936 vaunut jouduttiin vaihtamaan kevyempiin, kun Kulosaaren silta oli autoliikenteen lisäännyttyä päässyt liian huonoon kuntoon.[24] Vuodesta 1945 alkaen voitiin alkaa käyttää yksisuuntaisia vaunuja, kun Kulosaaren päätepisteeseen valmistui kääntösilmukka.[13]

Linjan vuoroväli oli pääasiassa 20–30 minuuttia[9], mutta vuonna 1934 rakennettujen kohtausraiteiden avulla vuoroväliä voitiin tihentää parhaimmillaan 15 minuuttiin.[14] Linjalla liikennöitiin pääasiassa kahdella vuorolla, mutta matkustajamäärien noustua sille lisättiin aluksi kolmas ja lopulta myös neljäs vuoro kesällä 1945. Linjan vakituisia matkustajia olivat muun muassa Kulosaaressa asunut presidentti K. J. Ståhlberg, kuvanveistäjä Wäinö Aaltonen ja olympiavoittaja Hannes Kolehmainen.[24] Kussakin raitioivaunussa toimi kuljettajan lisäksi rahastaja.[26] Vaunuissa kuljetettiin myös kirjeitä ja paketteja.[15][27]

Laajennussuunnitelmista lakkautukseen

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suunnitelmat

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

1910-luvulla Kulosaari-yhtiö suunnitteli jatkavansa raitiotietä itään, aluksi Herttoniemeen ja Puotilaan mutta myöhemmin myös Mellunkylään, Östersundomiin ja jopa Porvooseen. Reitin varrella ei vielä juuri ollut asukkaita, mutta yhtiö oli ostanut alueet itselleen. Raitiotien uskottiin tuottavan voittoa pidemmällä aikavälillä ja voivan kilpailla saariston laivaliikenteen kanssa.[28]

Vuonna 1916 Suomen senaatti myönsi luvan jatkaa raitiotietä Puotilan kartanolle, mutta rataa ei koskaan rakennettu, koska Herttoniemen ja Puotilan seudun asuinrakentaminen ei vielä 1920-luvulle tultaessa ollut edennyt odotetulla tavalla.[29] Suunnitelmat raitiotien jatkamisesta olivat olleet huomattavasti edellä aikaansa. Esteitä olivat myös korkeat rakennuskustannukset ja pula rakennustarvikkeista. Lisäksi ongelmallisena pidettiin raitioliikenteen hidasta ajonopeutta, jota rajoittivat silloiset vaunutyypit. Investointivarat käytettiin vuonna 1919 avattuun Kulosaaren siltaan, joka maksoi huomattavasti odotettua enemmän. Toisaalta vielä vuonna 1919 Kulosaari-yhtiö suunnitteli lisävaunujen hankkimista Herttoniemen liikennettä varten. Pian yhtiön omistamat alueet Itä-Helsingissä siirtyivät kuitenkin Helsingin kaupungille.[28] Oulunkylän ja Herttoniemen välisen Herttoniemen satamaradan valmistuttua 1930-luvulla raitiotien jatke ei enää ollut ajankohtainen.[24][29]

Tytäryhtiö myydään

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kun taloudelliset menetykset ja linja-autoliikenteen kasvu uhkasivat Kulosaari-yhtiön toimintaa, tytäryhtiö Kulosaaren raitiotieosakeyhtiö päätettiin vuonna 1928 myydä Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiölle eli HRO:lle.[30] Viiden miljoonan markan kauppaan kuuluivat rata, kalusto ja toimilupa lukuun ottamatta Kulosaaren siltaa, jonka osti Helsingin kaupunki.[31] Kauppojen myötä tupakointi Kulosaaren raitiotien vaunuissa kiellettiin ja Helsingin kaupunki alkoi periä matkustajilta siltamaksua.[9] Muuten liikenne jatkui tavanomaiseen tapaan.[32] HRO:n toiminta siirtyi Helsingin kaupungin liikennelaitokselle (HKL) vuonna 1945.[33] Seuraavana vuonna Kulosaari liitettiin Helsinkiin osana suurta alueliitosta. Täysin Helsingin kaupungin alueella raitiotie ehti siis sijaita vain noin viiden vuoden ajan.[2]

Raitiotie lakkautetaan

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Keväästä 1936 syksyyn 1939 raitioliikenne korvattiin linja-autoilla, jotka käyttivät aluksi raitiotien tunnusta KB ja myöhemmin linjanumeroa 40. Katkon aikanakin raitiovaunuilla ajettiin kuitenkin tilapäistä liikennettä ja kokeiluluontoista yöliikennettä.[16] Säännöllinen raitioliikenne palautettiin syyskuussa 1939, kun toinen maailmansota aiheutti polttoaineiden sääntelyn ja linja-autoliikenteen supistamisen.[34]

Säännöllinen liikenne päättyi joulukuussa 1950, kun Kulosaaren sillan penger vajosi mereen ja vaati huomattavia korjaustöitä. Joulukuun 14. päivän 1950 jälkeen raitiovaunuja ei enää ajettu Kulosaareen. Joulukuun aikana käynnistettiin poikkeusliikenne, jossa raitiovaunuja liikennöitiin vain Kauppatorin ja Vallilan välillä, ja Kulosaareen järjestettiin maksuton vaihtoyhteys linja-autolla Sörnäisistä. Lisäksi yöliikenne ja sunnuntaiaamujen lähdöt hoidettiin kokonaan linja-autoilla Kulosaaresta Kauppatorille. Kun sillankorjaustöiden arvioitiin kestävän jopa vuoden, tammikuussa 1951 päätettiin, että raitiotie korvattaisiin linja-autolinjalla 30. Muutos astui voimaan 14. helmikuuta 1951, kun linja 30 alkoi liikennöidä Kulosaaresta Rautatientorille 15 minuutin vuorovälein.[35]

Lakkauttamisen oli määrä olla tilapäinen. Kiskoja Kulosaaressa ei heti purettu, vaan raitiotie jäi odottamaan Kulosaaren puusillan korvaamista uudella. Muutamaa vuotta myöhemmin sen tilalle valmistui teräksinen monikaistainen Kulosaaren silta. Koska liikenneliikelaitoksen suunnitelmana oli rakentaa Kulosaaren halki pikaraitiotie Itä-Helsinkiin, uuden sillan keskiosaan varattiin tilaa kiskoille. Raitioliikenteen Kulosaaresta kantakaupunkiin suunniteltiin palaavan jo ennen pikaraitiotien valmistumista.[35] Kiskoja sillalle ei kuitenkaan lopulta toteutettu, ja suunnitelma pikaraitiotiestä korvattiin hiljalleen Helsingin metrolla.[24][29] Kulosaaren metroasema avattiin vuonna 1982 yhtenä metron ensimmäisistä asemista.

Raitiokiskoja alettiin vähitellen peittää asfaltilla.[36] Rata satamassa eli Hämeentieltä Sörnäistenniemeen purettiin 1950-luvun puolessavälissä, Kulosaaresta vasta myöhemmin eri kadunrakennustöiden yhteydessä. Osa raitiotien kiskoista säilyi 1980-luvulle asti. Lisäksi osassa Kulosaaren rakennuksia on säilynyt ajolankojen kannatinlankojen kiinnityskoukkuja.[35]

Vanhan vaunun kunnostus

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Kulosaaren raitiotien Bs1-vaunua mukaileva replika Kauppatorilla. Replikavaunu rakennettiin vuonna 2007 hyödyntäen joitakin osia kahdesta Kulosaaren raitiotien vanhasta vaunusta.

Kulosaaren jumbo-vaunuilla liikennöitiin Käpylän linjalla vuoteen 1954 asti. Sen jälkeen toinen niistä kierrätettiin kesämökiksi ja toinen kalustovajaksi Nurmijärvelle. 1990-luvulla ne lahjoitettiin Helsingin kaupunginmuseolle. 2000-luvun alussa toinen vaunusta oli aluksi määrä kunnostaa, mutta kaikkien vanhojen osien rakentaminen uudelleen osoittautui liian hankalaksi ja kalliiksi. Sen sijaan päätettiin rakentaa replika eli nykyaikaisesti valmistettu mutta alkuperäisen näköinen vaunu. Kalustovajana toiminut vaunu purettiin osiksi, joita käytettiin replikavaunun rakentamisessa. Replika valmistui liikennekelpoiseksi vuonna 2007.[37]

Katso myös

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Huomautukset

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  1. ↑ Tie on sittemmin kadonnut Itäväylän rakentamisen vuoksi.
  2. ↑ Kadun nimi oli tuolloin Eteläinen Rengastie.

Lähteet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  • Pertilä, Jaakko: Helsingin raitiotiet 1: 1890-1950. Helsinki: Kustantaja Laaksonen, 2023. ISBN 978-952-7260-33-3
  • Pertilä, Jaakko: Helsingin raitiotiet II, 1950-1998. Helsinki: Kustantaja Laaksonen, 2025. ISBN 978-952-7260-45-6
  • Räsänen, Matti: Kulosaaren raitiotie. Helsinki: Helsingin kaupunginmuseo, Helsingin kaupungin liikennelaitos, Kulosaaren kotiseuturahaston säätiö, 2007. ISBN 978-952-473-849-1

Viitteet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  1. 1 2 Pertilä 2023, s. 118–119
  2. 1 2 Pertilä 2023, s. 291
  3. 1 2 Räsänen 2007, s. 13
  4. ↑ Kolbe, Laura: Kulosaari – unelma paremmasta tulevaisuudesta, s. 105. Helsinki: Kulosaaren kotiseuturahaston säätiö, 1988. ISBN 952-90016-1-4
  5. ↑ Räsänen 2007, s. 14
  6. 1 2 3 4 Räsänen 2007, s. 16
  7. 1 2 Pertilä 2025, s. 123
  8. 1 2 3 4 Pertilä 2023, s. 120–121
  9. 1 2 3 4 5 Pertilä 2023, s. 123
  10. ↑ Räsänen 2007, s. 17
  11. 1 2 3 Räsänen 2007, s. 15
  12. 1 2 Pertilä 2023, s. 119
  13. 1 2 3 Räsänen 2007, s. 18
  14. 1 2 Pertilä 2023, s. 307
  15. 1 2 Räsänen 2007, s. 26
  16. 1 2 Pertilä 2023, s. 229
  17. ↑ Pertilä 2025, s. 28
  18. ↑ Räsänen 2007, s. 28
  19. ↑ Räsänen 2007, s. 19–25
  20. ↑ Räsänen 2007, s. 29
  21. ↑ Räsänen 2007, s. 34
  22. ↑ Räsänen 2007, s. 29–36
  23. ↑ Kertomus Kulosaaren raitiotiestä Suomen Raitiotieseura ry. Viitattu 25.8.2025.
  24. 1 2 3 4 5 Väliaho, Tuomas: Huipputyylikäs ”jumbo” sukkuloi Helsingin liikenteessä sata vuotta sitten – Tällainen oli oman aikansa luksusratikka, jonne rahvaalla ei ollut mitään asiaa (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat. 7.8.2021. Viitattu 25.8.2024.
  25. ↑ Räsänen 2007, s. 54–55
  26. ↑ Räsänen 2007, s. 70
  27. ↑ Räsänen 2007, s. 72
  28. 1 2 Räsänen 2007, s. 50–53
  29. 1 2 3 Pertilä 2023, s. 127
  30. ↑ Räsänen 2007, s. 56–58
  31. ↑ Pertilä 2023, s. 198
  32. ↑ Räsänen 2007, s. 77
  33. ↑ Pertilä 2023, s. 125
  34. ↑ Räsänen 2007, s. 79
  35. 1 2 3 Pertilä 2025, s. 38–39
  36. ↑ Räsänen 2007, s. 80
  37. ↑ Räsänen 2007, s. 81–92

Aiheesta muualla

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Suomen raitioliikenne
Nykyiset raitiotiet
Rakenteilla olevat raitiotiet
Entiset raitiotiet
Suunnitellut raitiotiet
Raitiotiekalusto
Nykyiset
EntisetVariotram
Varikot
Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Kulosaaren_raitiotie&oldid=23950587”