Kulosaaren raitiotie

Kulosaaren raitiotie
Perustiedot
Reitti	Kauppatori–Kulosaari (vuodesta 1913)
Rakennettu	1909–1910
Avattu	17. marraskuuta 1910
Lakkautettu	14. helmikuuta 1951
Omistaja	Kulosaari-yhtiö / Kulosaaren raitiotieosakeyhtiö vuoteen 1929, myöhemmin Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO)
Liikenne
Liikennöitsijä(t)	Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO) vuoteen 1945, sen jälkeen Helsingin kaupungin liikennelaitos (HKL)
Tekniset tiedot
Raiteiden lkm	1
Raideleveys	1 000 mm
Infobox OK

Kulosaaren Brändö-lautta, jossa oli kiskot raitiovaunun kuljetusta varten, oli 21,6 metriä pitkä ja 6,1 metriä leveä. Se valmistui toukokuussa 1910.

Kulosaaren raitiotie oli Helsingin kantakaupungista Kulosaareen vuosina 1910–1951 johtanut Helsingin raitioliikenteen osuus. Reitillä liikennöinyttä linjaa ei numeroitu kuten kantakaupungin linjoja, vaan sen tunnuksena käytettiin alkujaan kirjainta B Kulosaaren ruotsinkielisen nimen Brändö mukaan. Vuonna 1934 tunnukseksi vaihdettiin KB. Raitiovaunut kuljetettiin Kulosaareen höyrylautalla vuoden 1919 joulukuuhun saakka, jolloin ensimmäinen Kulosaaren silta avattiin liikenteelle. Nykyinen terässilta korvasi vanhan puisen sillan vuonna 1957.

Vuosina 1910–1921 Kulosaari oli osa Helsingin maalaiskuntaa, ja vuosina 1922–1945 se muodosti oman kuntansa, eli raitiotie ei kokonaan sijainnut Helsingin alueella. Vasta viimeisinä liikennöintivuosina 1945–1951 se oli täysin osa Helsingin kaupunkia.

Historia

Suunnittelu ja rakentaminen

Kulosaari oli Helsingin esikaupunkialueista ensimmäinen, joka sai raitiotien. Sen suunnitteli vuonna 1907 perustettu Kulosaari-yhtiö eli Aktiebolaget Brändö Villastad osana Kulosaaren huvilakaupunkihanketta. Toisin kuin pohjoisilla ja läntisillä esikaupunkialueilla, joissa uudet esikaupunkiyhdyskunnat olivat poikkeuksetta syntyneet radan varteen, Kulosaari oli saari, johon ei ollut olemassa valmiita liikenneyhteyksiä. Helsingin kaupunki myönsi luvan raitiotien rakentamiseen 16. maaliskuuta 1909 mutta kielsi sillan rakentamisen Sörnäisten sataman alueelta Kuorekarinsalmen ylitse Kulosaareen. Silta olisi ollut esteenä Ison Verkkosaaren sahalle, jonka liikenne oli juuri vilkastunut. Kaupunki myös arvioi sillan rakenteen epävarmaksi. Liikennekysymys päätettiin ratkaista raitiolinjan ja lautan avulla. Idea lauttaan oli saatu Ruotsista Lidingöstä, jossa huvilakaupunkityyppiseen saareen liikennöitiin samalla tavoin. Ab Brändö Villastad tilasi raitiovaunun kantavan Brändö-höyrylautan Kone- ja Siltarakennus Oy:ltä.

Urakoitsijaksi palkattiin Asea, ja rakennustyöt alkoivat elokuussa 1909. Raitiotie rakennettiin yksiraiteiseksi, eikä sillä vielä tuolloin ollut kohtausraiteita. Liikennöinnin hoiti Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiö (HRO), joka oli käynnistänyt kantakaupungin liikenteen ensin hevosvetoisesti 1890-luvun lopulla ja sähköisesti vuonna 1900. Väliaikainen liikenne nykyisestä Sörnäisten kurvista Sörnäistenniemelle käynnistettiin syyskuussa 1910, vaikka rakennustyöt Kulosaaressa olivat vielä kesken.

Reitti

Sörnäisten kurvista reitti kaartui alas Pääskylänkadulle, ja Panimokadun ja Tynnyrintekijänkadun eteläpuolella raitiotie alitti Sörnäisten satamaradan ratasillan. Satama-alueella raitiotie ja rautatie muodostivat Helsingin raitioliikenteen historian ainoat kaksi raideristeystä. Reitti jatkui Lautatarhankatua ja silloista Säiliökatua pitkin lauttalaiturille, joka sijaitsi jotakuinkin Englantilaiskallion kohdalla.

Linjasta tuli kokonainen, kun liikenne alkoi Kulosaaren puolella 17. marraskuuta 1910. Lauttamatka Kuorekarinsalmen yli kesti noin neljä minuuttia, ja Kulosaaressa reitti jatkui silloista Norsniementietä ja Kulosaarentietä pitkin nykyisen Risto Rytin tien risteykseen. Koko reitin pituus oli 2,8 kilometriä, ja siitä 1,3 kilometriä sijaitsi Kulosaaressa. Myöhemmin toteutettiin kääntösilmukka Lars Sonckin tien ja Risto Rytin tien risteykseen. Vuonna 1913 linjaa voitiin jatkaa Sörnäisistä Kauppatorille, kun uusi, kaksiraiteinen Pitkäsilta oli valmistunut. Tämä linja liikennöi vuoden 1950 loppuun eli lähes raitiotien lakkauttamiseen asti. Kauppatori-jatkeen myötä linjalla otettiin käyttöön toinenkin vaunu.

Liikennöinti

Lauttaliikenteestä voitiin luopua joulukuussa 1919, kun puinen Kulosaaren silta valmistui. Lautta myytiin satamahuolintaliikkeelle, ja sillä operoitiin Sörnäisten satamassa nimellä Lautta. Silta nopeutti linjan matka-aikaa, ja raitiovaunut kulkivat puolen tunnin välein pääasiassa aamusta keskiyöhön. Sillan avautuessa linjalla otettiin käyttöön kysyntään paremmin vastaavat suuremmat vaunut, Suomen ensimmäiset telimoottorivaunut, joita kutsuttiin lempinimellä jumbo. Niissä oli 28 istumapaikkaa ja 14 seisomapaikkaa. Vuonna 1936 vaunut jouduttiin vaihtamaan kevyempiin, kun Kulosaaren silta oli autoliikenteen lisäännyttyä päässyt liian huonoon kuntoon.

Linjan vuoroväli oli pääasiassa 20–30 minuuttia, mutta vuoden 1934 jälkeen sitä voitiin kohtausraiteiden avulla tihentää parhaimmillaan 15 minuuttiin. Linjalla liikennöitiin pääasiassa kahdella vuorolla, mutta matkustajamäärien noustua sille lisättiin aluksi kolmas ja lopulta myös neljäs vuoro kesällä 1945. Linjan vakituisia matkustajia olivat muun muassa Kulosaaressa asunut presidentti K. J. Ståhlberg, kuvanveistäjä Wäinö Aaltonen ja olympiavoittaja Hannes Kolehmainen.

Vuonna 1915 raitiotietä varten perustettiin Kulosaari-yhtiön tytäryhtiö Brändö Spårvägsaktiebolag eli Kulosaaren raitiotieosakeyhtiö, jonka HRO kuitenkin osti vuonna 1928. Viiden miljoonan markan kauppaan kuuluivat rata, kalusto ja toimilupa lukuun ottamatta Kulosaaren siltaa, jonka osti Helsingin kaupunki. Kauppojen myötä tupakointi Kulosaaren raitiotien vaunuissa kiellettiin ja Helsingin kaupunki alkoi periä matkustajilta siltamaksua. Kulosaari-yhtiö lopetti toimintansa vuonna 1929. HRO:n toiminta siirtyi Helsingin kaupungin liikennelaitokselle (HKL) vuonna 1945.

Keväästä 1936 syksyyn 1939 raitioliikenne korvattiin linja-autoilla, jotka käyttivät aluksi raitiotien tunnusta KB mutta myöhemmin linjanumeroa 40. Katkon aikanakin raitiovaunuilla ajettiin kuitenkin tilapäistä liikennettä ja kokeiluluontoista yöliikennettä. Säännöllinen raitioliikenne jatkui syyskuussa 1939 ja jatkui joulukuuhun 1950 saakka. Viimeisenä kolmena kuukautena linjaa liikennöitiin Kauppatorilta Vallilaan, josta pääsi Kulosaareen linja-autolla. Kokonaan Kulosaaren raitiotie lakkautettiin 14. helmikuuta 1951.

Jatkosuunnitelmat

Kulosaari-yhtiö suunnitteli jatkavansa raitiotietä itään, aluksi Herttoniemeen ja Puotilaan mutta myöhemmin myös Mellunkylään ja Östersundomiin. Raitiotien uskottiin voivan kilpailla saariston laivaliikenteen kanssa, ja jopa tavaraliikenteen ajateltiin siirtyvän osittain raitiotielle. Vuonna 1916 Suomen senaatti myönsi luvan jatkaa raitiotietä Puotilan kartanolle, mutta rataa ei toteutettu, koska Herttoniemen ja Puotilan seudun asuinrakentaminen ei vielä 1920-luvulle tultaessa ollut edennyt odotetulla tavalla. Herttoniemen satamaradan valmistuttua 1930-luvulla raitiotien jatke ei enää ollut ajankohtainen. 1950-luvulla Itä-Helsingin suuntaan kaavailtiin pikaraitiotietä, kunnes suunnitelma korvattiin Helsingin metrolla.

Lähteet

• Pertilä, Jaakko: Helsingin raitiotiet 1: 1890-1950. Helsinki: Kustantaja Laaksonen, 2023. ISBN 978-952-7260-33-3

Kirjallisuutta

• Räsänen, Matti: Kulosaaren raitiotie. Helsinki: Helsingin kaupunginmuseo, Helsingin kaupungin liikennelaitos, Kulosaaren kotiseuturahaston säätiö, 2007. ISBN 978-952-473-849-1

Suomen raitioliikenne

Nykyiset raitiotiet	Helsingin raitioliikenne Raide-Jokeri Tampereen raitioliikenne
Rakenteilla olevat raitiotiet	Kruunusiltojen raitiotie
Entiset raitiotiet	Kulosaaren raitiotie Turun raitioliikenne Viipurin raitioliikenne
Suunnitellut raitiotiet	Espoon pikaraitiotiet Oulun pikaraitiotie Raide-Jokeri 2 Tiederatikka Turun pikaraitiotie Tuusulanväylän pikaraitiotie Vantaan pikaraitiotie Vihdintien pikaraitiotie Viikin–Malmin pikaraitiotie
Raitiotiekalusto	Nykyiset Artic NrI NrII Entiset Variotram
Varikot	Hervannan varikko Koskelan varikko Raide-Jokerin varikko Ruskeasuon varikko Töölön varikko Vallilan varikko