Koillismaan rautatiesuunnitelmat

Koillismaan rautatiesuunnitelmina voidaan pitää erityisesti 1920- ja 1930-luvuilla esillä olleita eri suunnitelmia rakentaa rautatie Koillismaalle, päätavoitteena Kuusamon pitäjän liittäminen valtion rataverkkoon.

Toiveita rautatien saamisesta Koillismaalle oli esitetty voimakkaasti itsenäisyyden ajan alusta lähtien, mutta ensimmäiset toiveet Kuusamon radan suhteen lienee esitetty jo Pohjanmaan radan valmistuessa 1883. Maantiekuljetusten lisääntyessä Oulun–Kuusamon–Paanajärven suunnalla 1890-luvulla suunniteltiin rautatietä Oulusta Kuusamon kautta Vienanmeren rantaan saakka.

Esillä olleet suunnitelmat

1930-luvulla esillä oli viisi erilaista suunnitelmaa rautatiestä Kuusamoon.

• Jaalanka (Vaala)–Puolanka–Taivalkoski–Kuusamo
• Kontiomäki–Hyrynsalmi–Suomussalmi–Kuusamo
• Kontiomäki–Hyrynsalmi–Suomussalmi–Taivalkoski–Kuusamo
• Tuira (Oulu)–Kiiminki–Pudasjärvi–Taivalkoski–Kuusamo
• Rovaniemi–Pekkala–Posio–Kuusamo (sekä sivurata Pekkala–Kemijärvi)

Kaikille näille ratasuunnitelmille yhteistä oli myös radan rakentaminen Kuusamosta itään Paanajärvelle. Nykyisin järvi on Venäjän puolella rajaa.

Ratasuunnista esitettiin argumentteja puoleen ja toiseen. Jokaisen suunnan kannattajat osasivat perustella ehdotuksensa kannattavuuden. Lyhimmän ratayhteyden kannattajat puolustivat rakennussäästöjä, mutta suoran Oulu–Kuusamo -radan kannattajat toivat esille myös halvat rakennuskustannukset raidekilometriä kohden sekä halvan rahdin suoraan Perämeren satamiin. Mm. Oulun Kauppakamari kannatti suoraa linjausta Oulusta.

Vaihtoehto Oulu–Kuusamo

Oulu–Kuusamo-linjauksen (222 km) etuina voitaneen pitää sitä, että rataosa olisi tullut kulkemaan alueen merkittävimpien pitäjien kautta. Tämä linjaus oli esitetyistä vaihtoehdoista ainoa, joka myös tutkittiin koneellisesti koko matkaltaan. Oulu–Kuusamo-osuuden rakentamiskustannukset vuonna 1934 olisivat olleet yhteensä 218 miljoonaa markkaa. Rataosuus olisi myös ollut maastollisesti helpoiten rakennettavissa, sillä maasto oli tasaista, risteämiä vesistöjen kanssa ei ollut ja jyrkiltä nousuilta olisi vältytty. Oulun Kauppakamari ehdotti, että rakennettava olisi radat Oulu–Kuusamo–Paanajärvi sekä Kontiomäki–Suomussalmi.

Ratalinja nykyaikana

Todennäköisesti suunniteltu osuus olisi nykyaikana varsin kannattava rata, sillä se seuraisi valtatietä 20 koko pituudeltaan. Rautatien olemassaolo näkyisi varsin merkittävästi nykyisen valtatien 20 raskaan liikenteen määrissä; eritoten raakapuun kuljetukset olisivat todennäköisesti lähes yksinomaan kiskoilla. Todennäköisesti radalla kulkisivat myös yöpikajunat sekä hiihtosesongin lisäjunat Rukatunturille. Lisäksi Pudasjärvellä Syötteen matkailualue ja Taivalkoski hyötyisivät henkilöliikenneradasta.

Vaihtoehto Jaalanka–Kuusamo

Oulu–Kontiomäki-radasta Jaalangan asemalla Vaalassa erkaneva rata oli myös esillä. Tämä rata oli tarkoitus rakentaa Puolangan sekä Taivalkosken kautta Kuusamoon. Osuus Taivalkoski–Kuusamo oli tuolloin tutkittu Oulu–Kuusamo-tutkimuksen yhteydessä. Merkittävimpänä puutteena voitaneen sanoa, että rata olisi tullut sivuuttamaan Pudasjärven sekä Suomussalmen pitäjät, jotka jo tuohon aikaan olivat alueen suurimpia pitäjiä. Lisäksi oli joitakin maastollisia ongelmia, kuten laajoja suoalueita. Kuljetusmatka Kuusamosta Ouluun ja Kajaaniin muodostuisi kutakuinkin yhtä pitkäksi, joten suunta palvelisi rahtikuljetuksia tasaisilla tariffeilla.

Ratalinja nykyaikana

Tällä osuudella tuskin liikennöisi kovin paljon henkilöjunia, sillä se ei muodosta suoraa yhteyttä Ouluun tai Kajaaniin. Todennäköisesti matkustajien tulisi vaihtaa junaa joko Oulussa tai Kajaanissa, jolloin osan matkasta joutuisi kulkemaan kahteen kertaan. Myös Pudasjärven keskustan sivuuttaminen voisi tuoda ongelmia, mutta toisaalta Pudasjärven asutus olisi saattanut ajan myötä keskittyä Jongunjärven rannalle, radan varteen. Rataosalla kuitenkin kulkisi pääasiassa tavarajunia.

Vaihtoehdot Kontiomäki–Kuusamo–Rovaniemi -suunnalla

Koillis-Suomen ratayhteydet olivat 1930-luvulla olemattomat: Pohjois-Suomen rata päättyi Rovaniemelle ja ratayhteys Kemijärvelle saatiin vasta talvisodan jälkeen. Esillä ollut suunnitelma Itä-Suomen pääradasta Pieksämäeltä Kuusamon kautta Rovaniemelle sai ymmärrettävästi jonkun verran kannustusta myös eduskunnassa.

Suoran Itä-Suomen radan suunnitelma jätti kokonaan Taivalkosken sivuun ratalinjalta. Ratalinjaus suunniteltiin kulkemaan reittiä Kontiomäki–Hyrynsalmi–Suomussalmi–Kuusamo–Posio–Autti–Rovaniemi. Kemijärvelle suunniteltiin sivurataa Pekkalasta, lähellä nykyistä Auttin taajamaa. Toinen suunnitelma oli muuten sama, mutta siinä rata kaarsi Suomussalmelta luoteeseen Taivalkoskelle ja siitä Kuusamoon.

Ratalinja nykyaikana

Mikäli suora vaihtoehto olisi toteutunut, valtatie 5:n Kuusamo–Kajaani-osuudella tuskin olisi nykyistä määrää puutavaraliikennettä. Todennäköisesti suurin osa Helsinki–Pieksämäki–Kajaani-osuuden pikajunista jatkaisi koko rataosan läpi aina Rovaniemelle. Jonkin verran puutavaraliikennettä Kuusamosta länteen kulkisi myös kiskoilla, tosin Kuusamosta Ouluun suuntautuva liikenne tulisi ehkä kulkemaan maanteitse. Mikäli Taivalkosken kautta kulkeva rata olisi toteutunut, henkilöjunien pääteasema saattaisi olla Rovaniemen sijasta Kuusamossa.

Ei rataa Koillismaalle

Rautatietä Kuusamoon ei kuitenkaan rakennettu miltään suunnalta, lukuun ottamatta jatkosodan aikana saksalaisten rakentamaa Hyrynsalmen–Kuusamon kenttärataa, joka purettiin heti saksalaisten vetäytymisvaiheessa 1944. Tätä vastustettiin kovasti radan varsilla, mutta rata kalustoineen vietiin suurelta osin sotakorvaukseksi.

Nykyaika

Vuonna 1939 avattiin liikenteelle Valtionrautateiden rataosuus Kontiomäki–Hyrynsalmi. Se oli ensimmäinen osuus Kontiomäen–Taivalkosken välisestä rataosuudesta, joka kokonaisuudessaan avattiin liikenteelle vuonna 1961. Suomussalmen Ämmänsaareen rata saatiin vasta vuonna 1955.

Taivalkosken–Ämmänsaaren ratana tunnettu rataosa kiskotettiin alun alkaen kevyesti. Kiskoina käytettiin käytettyjä kiskoja, jotka painoivat vain 30 kg metrille. Nykyisin tämän painoluokan kiskot ovat keveimpiä valtion rataverkolla käytössä olevia kiskoja, ja ne asettavat liikenteelle sekä paino- että nopeusrajoituksia. Junien suurimmat sallitut nopeudet Taivalkosken radalla olivat rataosan loppuun saakka 50 km/h, vaikka käytännössä suurin nopeus oli 40 km/h. Vain lättähatut saattoivat kulkea nopeammin, jopa 70 km/h.

Hidas rata ei kuitenkaan estänyt kokeilemasta Helsinki–Taivalkoski-autopikajunaliikennettä. Muutaman vuoden kokeilu ei kuitenkaan kannattanut pitkän matka-ajan vuoksi, ja pikajunaliikenne lopetettiin 1990-luvun alussa. Taivalkosken radan juniksi jäivät raakapuu- ja malmijunat: raakapuun kuljetus siirtyi kuitenkin radan hitauden ja suoran Taivalkoski–Oulu-yhteyden vuoksi maanteille, ja Taivalkosken kaivoksen lopetettua toimintansa radalle jäi kulkuun yksi malmijuna viikossa. Tämä juna ajoi kaivoksen varastoja pois, ja varastojen ehtyessä viimeinen malmijuna ajettiin 18. elokuuta 2001. Radalle jäi vain satunnaista liikennettä, kun Transtechin Taivalkosken tehtaalta hinattiin Sr2-sähkövetureita etelään.

Kesällä 2004 Ratahallintokeskus päätti lopettaa rataosan Pesiökylä–Taivalkoski kunnossapidon. Ämmänsaarelta lähtevät raakapuukuljetukset pitävät radan eteläpään hengissä, mutta rataosa kokonaisuudessaan on lakkautettavien rataosien listalla.

Lähteet

• Lauri Kivinen: Kuusamon rautatie ja sen taloudelliset edellytykset. Rovaniemi: Peräp.&Lapin KL, 1929. (Teostiedot^{[vanhentunut linkki]})
• Kaarlo Hänninen: Oulun-Kuusamon-Paanajärven rautatie. , 1929. (Teostiedot^{[vanhentunut linkki]})
• Oulun-Kuusamon rautatie. , 1925. (Teostiedot^{[vanhentunut linkki]})