Messerschmitt Bf 109

Wikipedia

Messerschmitt Bf 109 G-6
Suomen ilmavoimien Messerschmitt Bf 109 G-2 hävittäjiä
Kuvaus
Rooli	Hävittäjä
Miehistö	1
Ensilento	25. toukokuuta 1935
Käyttöönottovuosi	1937
Valmistaja	Messerschmitt A. G.
Mitat
Pituus	8,94 m
Kärkiväli	9,92 m
Korkeus	2,50 m
Siiven pinta-ala	16,2 m²
Paino
Tyhjäpaino	2 680 kg
Lastattuna
Suurin lentoonlähtöpaino	3 200 kg
Voimanlähde
Moottori	Daimler-Benz DB 605 A
Teho	1 085 kW (1 475 hv)
Suorituskyky
Suurin nopeus	630 km/h(G-2)
Lentomatka	650 km maksimilastilla
Lakikorkeus	12 000 m
Nousunopeus	m/min
Siipikuorma
Teho/painosuhde
Aseistus
Konekiväärit ja tykit	kk 2 × 13 mm MG 131 t 1 × 20 mm MG 151/20 tai 1 × 30 mm MK 108
Pommit	1 × 250 kg (Bf 109 G-6/R1) 4 × 50 kg (Bf 109 G-10/R1)
Raketit	2 × Wfr.Gr.21 (Bf 109 G-6/R2)

Messerschmitt Bf 109 (Me 109) oli saksalainen, toisen maailmansodan aikainen yksimoottorinen, yksitasoinen ja yksipaikkainen kevyt torjuntahävittäjä, jonka aseistuksena oli 20 mm tykkejä ja useita eri kaliiperisiä konekiväärejä.

Messerschmitt Bf 109 oli Saksan ilmavoimien Luftwaffen tärkein hävittäjälentokone koko toisen maailmansodan ajan ja se oli myös useitten Saksan liittolaismaitten, sekä sotaan osallistumattomien Sveitsin ja Espanjan ilmavoimien käytössä. Sitä valmistettiin 33 000-36 000 kappaletta lähteestä riippuen, useina eri versioina (mm. B, C, D, E, F, G, K ja T).

Bf 109 on ilmailuhistorian eniten valmistettu hävittäjälentokone. Koneella saavutettiin sekä konetyyppikohtainen, että lentäjäkohtainen maailmanennätys ilmavoittojen määrässä. Sillä on myös konetyyppikohtainen että lentäjäkohtainen Suomen ennätys ilmavoitoissa. Suomen ilmavoimien konetunnus Bf 109:lle oli MT ja lempinimi Mersu.

Sisällysluettelo

1 Konetyypin synty
2 Messerschmitt Bf 109 A/B/C
3 Messerschmitt Bf 109 D "Dora"
4 Messerschmitt Bf 109 E "Emil"
5 Messerschmitt Bf 109 F "Franz / Friedrich"
6 Messerschmitt Bf 109 G "Gustav"
7 Messerschmitt Bf 109 J
8 Messerschmitt Bf 109 K "Kurfurst"
9 Messerschmitt Bf 109 T "Toni"
10 Koneen ominaisuudet
11 Käyttö sodassa
12 Käyttö Suomessa
13 Museokoneita Suomessa
14 Viitteet
15 Lähteet
16 Aiheesta muualla

Konetyypin synty

Vuonna 1934 Saksan ilmailuministeriö Reichsluftfahrtministerium (RLM) tarvitsi uuden hävittäjätyypin korvaamaan vanhentuneet Heinkel He 51 ja Arado 68 -kaksitasot. Koneessa tuli olla ainakin kaksi 7,9 mm MG 17-konekivääriä ja uusi Junkersin tai Daimler-Benzin kehittelemä nestejäähdytteinen V12-moottori. Koneen piti pystyä toimimaan myös pieniltä 600 metrin kentiltä. Sen tuli nousta seitsemässä minuutissa kuuteen kilometriin, ja saavuttaa siellä vähintään 400 km/h:n huippunopeus. Lentoaika täydellä kaasulla tuli olla puolitoista tuntia.

Hankinnasta järjestettiin kilpailu, johon osallistuivat Focke-Wulf, Arado, Heinkel ja BFW-lentokonetehtaat. Kilpailevat hävittäjämallit olivat Fw 159V1, Ar 80V1, He 112 ja Willy Messerschmitt BFW:lle suunnittelema Bf 109. Voittajaksi selvisi Bf 109, jonka osoittautui 25 km/h nopeammaksi kuin toiseksi jäänyt Fw 159V1. Tyyppi perustui Bf 108 Taifun mallista saatuihin kokemuksiin. Prototyyppikoneessa oli brittiläisvalmisteinen Rolls-Royce Kestrel -moottori, joka tuotantokoneissa vaihdettiin Jumoon.

Tarkoitus oli saada halpa ja nopeasti rakennettava konetyyppi hyökkäyssotavaiheeseen, jolloin koneita tuhoutuu paljon. Tuotannon optimointi näkyi konetyypin ominaisuuksissa: rakenne oli suunniteltu ilman ylimääräisiä marginaaleja lujuuden suhteen. Tuotantomalleissa moottorille suunniteltu tekninen lentoaika oli ainoastaan 200 tuntia, puolivälissä tehtiin täydellinen huolto. Rungolle luvattiin 450 tunnin lentoaika, mutta jo 50 lentotunnin kuluttua rakenne oli muotoutunut niin joustavaksi, että huippunopeus laski 50 km/h. Käytännössä runko kesti korkeintaan 300 lentotuntia, mikä ei sinänsä haitannut, sillä keskimäärin yhdellä koneella ehdittiin tehdä alle kymmenen taistelulentoa.

Messerschmitt Bf 109 A/B/C

Messerschmitt Bf 109 B-2

Bf 109 A -mallia ei otettu lainkaan tuotantoon sen heikon aseistuksen vuoksi, joka koostui vain kahdesta nokkakonekivääristä. Sen sijaan suunniteltiin Bf 109 V4, jossa kolmas MG 17 konekivääri oli asennettu moottorin taakse ja sen piippu sijoitettiin potkurin akselin sisään. Seuraaviin kolmeen prototyyppiin (V5, V6, V7) asennettiin uusi Jumo 210 B-moottori ja ne aseistettiin Bf 109 B-0 esituotantosarjan mukaisesti kolmella konekiväärillä.

B-1 oli ensimmäinen sarjatuotantoon otettu malli, se varustettiin aikaisempia voimakkaammalla Jumo 210 D-moottorilla ja siinä oli kaksilapainen puupotkuri, Jumo 210 E-moottoristen (670 hp (493 kW)), kaksilapaisella VDM-metallipotkurilla varustettujen koneitten malliksi tuli B-2. Legion Condor käytti molempia malleja Espanjan sisällissodassa, mutta koneitten aseistus todettiin edelleen riittämättömäksi. Bf 109 V8-prototyypissä kokeiltiin kahta siipikonekivääriä kolmen nokkakonekiväärin lisäksi ja V9-prototyypissä ne korvattiin 20 mm MG FF -siipitykeillä.

Lyhytikäinen C-mallisarja koostui C-0 esituotantosarjasta, jossa oli neljä MG 17 konekivääriä, identtisestä C-1:stä ja C-2-mallista joka oli aseistettu aiempien lisäksi vielä yhdellä nokkaan asennetulla MG 17 konekiväärillä. C-3-mallissa oli 20 mm MG FF tykki molemmissa siivissä, mutta se jäi prototyypiksi.

Seuraava V10 prototyyppi oli identtinen V8:n kanssa, mutta siinä oli Jumo 210 G -moottori. V10, V11, V12 ja V13 prototyypeissä oli Bf 109 B-runko ja niillä testattiin Daimler-Benz DB 600 A -moottoria koneen suorituskyvyn lisäämiseksi. DB 600 A todettiin kuitenkin liian epäluotettavaksi ja korvattiin Daimler-Benz DB 601-moottorilla.

Messerschmitt Bf 109 D "Dora"

V10 ja V13 prototyypeistä kehitetty D-malli oli Luftwaffen standardiversio Bf 109:stä juuri ennen toista maailmansotaa. Niitä kuitenkin käytettiin hyvin vähän taistelukäytössä, sillä kaikki 235 konetta vedettiin pois palveluksesta Puolan hyökkäyksen alussa ja korvattiin Bf 109 E-mallilla. Malleissa D-0 ja D-1 oli Junkers Jumo 210 -moottori, kaksi MG 17-siipi- ja nokkakonekivääriä. D-2 oli aseistettu kahdella siipikonekiväärillä ja D-3 kahdella 20 mm MG FF-siipitykillä.

Messerschmitt Bf 109 E "Emil"

Messerschmitt Bf 109 E

E-malliin asennettiin aiempaa selvästi tehokkaampi moottori, mikä mahdollisti huomattavasti paremman suorituskyvyn. Tyypillinen aseistus oli kaksi runkokonekivääriä nokalla ja 20 mm konetykit molemmissa siivissä. Bf 109 E oli Luftwaffen yleisin hävittäjälentokone sodan ensimmäisinä vuosina.

Uuden 1 100 hevosvoimaisen (808 kW) DB 601 A-moottorin testaamiseksi rakennettiin kaksi prototyyppiä V14 ja V15. V14 oli aseistettu kahdella MG 17 konekiväärillä moottorin päällä ja 20 mm MG FF -tykillä kummassakin siivessä, V15:n aseistuksena oli kaksi konekivääriä ja potkurinnavan läpi ampuva tykki.

Bf 109 E-0 oli identtinen V14:n kanssa, paitsi aseistukseltaan; siinä oli neljä MG 17-konekivääriä. Tuotantoversio E-1 oli aseistettu samalla tavalla kuin E-0, mutta useat niistä muutettiin myöhemmin E-3/E-4-standardiin vaihtamalla siipikonekiväärit MG FF(/M)-tykkeihin.

E-1/B oli koneen ensimmäinen rungon alle kiinnitetyllä pommiripustimella varustettu malli, se pystyi kuljettamaan yhden 250 kg pommin.

Bf 109 E:n suorituskyvyn parantamiseksi rakennettiin vielä kaksi prototyyppiä, V16 ja V17. Niihin tehtiin rakenteellisia parannuksia ja asennettiin raskaampi aseistus. Koneet toimivat pohjana Bf 109 E-3 versiolle, joka aseistettiin kahdella runkokonekiväärillä ja kahdella MG FF tykillä siivissä, varustettiin raskaammalla panssaroinnilla ja valinnaisesti DB 601 Aa-moottorilla, josta sai hetkellisesti, kaikkiaan noin viideksi minuutiksi, 1 175 hevosvoiman tehon ruiskuttamalla vettä ja metanolia polttoaineseokseen. Vastoin yleistä käsitystä koneeseen ei koskaan asennettu tykkiä ampumaan potkurinnavan lävitse. Tämä konsepti saatiin toimimaan vasta mallissa 109 F.^[1] E-3a oli koneen vientiversio, jota vietiin Sveitsiin 80, Romaniaan 59, Jugoslaviaan 73, Unkariin 40, Bulgariaan 19 ja Espanjaan 23 kappaletta.

E-3:n korvasi E-4, johon oli tehty pieniä parannuksia, huomattavimpina uudet MG FF/M siipitykit ja kuomun uusi pääpanssari. MG FF/M käytti uusia "Minengeschoß"-kranaatteja, joitten kuori oli vedetty teräksestä aiemman valamisen sijaan. Tämän tuloksena kranaatin kuori oli ohut, mutta vahva ja siihen mahtui suurempi räjähdelataus.

Kuomusta tehtiin kantikkaampi ja helpommin valmistettava kuin edeltäjänsä, ja se säilyikin suhteellisen muuttumattomana G-10-malliin asti. Myöhemmät E-mallin muunnokset perustuivat E-4:ään; joihinkin niistä asennettiin vuoden 1940 heinäkuusta alkaen edelleen paranneltu 1 175 hevosvoimainen (875 kW) DB 601 N -moottori, jonka myötä mallitunnukseksi vaihtui E-4/N. E-6-mallista lähtien siitä tuli koneen standardimoottori. Vuonna 1941 viisi konetta, alatyyppiä E-7, lähetettiin koelentoja varten Japaniin.^[2]

Messerschmitt Bf 109 F "Franz / Friedrich"

USAFin koelentämä sotasaalis-Messerschmitt Bf 109 F-4

Messerschmitt Bf 109 F-2

F-sarjassa keskityttiin lähinnä koneen aerodynamiikan parantamiseen.

Helmikuussa 1940 Bf 109 varten valmistui uusi paranneltu 1 350 hevosvoiman moottori, Daimler-Benz DB 601 E, jonka Messerschmittin insinöörit asensivat ensin Bf 109 E-1:n runkoon. Rungon muotoilua muutettiin aerodynaamisemmaksi, korkeusvakaajien tuet poistettiin, jäähdyttimet suunniteltiin uudestaan, siipinä käytettiin prototyypissä E-1:n suorakärkisiä tasoja, mutta tuotantomallissa otettiin käyttöön pyöreäkärkiset siivet.

Aseistusta vähennettiin, siipitykkien sijasta koneessa oli vain yksi, potkurinnavan läpi ampuva tykki ja kaksi runkokonekivääriä.Tosin MG 151/20-tykin paremman asettelun, suuremman tulinopeuden ja ammuksen lähtönopeuden ansiosta tulivoima säilyi liki ennallaan.

F-3-mallista lähtien kaikissa koneissa oli DB 601 E-moottori sekä isompi potkuri. Muutosten seurauksena kone oli selvästi suorituskykyisempi ja myös hiukan ketterämpi kuin edeltäjänsä.

Messerschmitt Bf 109 G "Gustav"

Messerschmitt Bf 109 G-2

Messerschmitt Bf 109 G-10/U4

Bf 109 G-2 Dream of the Wings -museossa Brasiliassa.

G-sarjassa oli moottorina uusi isompi ja tehokkaampi DB 605. Uusi moottori teki koneesta jonkin verran F-mallia nopeamman, mutta lisääntynyt paino teki myös koneesta kömpelömmän, ja monet lentäjät pitivätkin enemmän F-mallista.

G-6-mallissa moottorin yläpuoliset kevyet runkokonekiväärit vaihdettiin raskaisiin 13 mm MG 131-konekivääreihin. Uudet konekiväärit veivät enemmän tilaa ja runkoon jouduttiin tykin koneiston kohdalle tekemään kuplamaiset ulokkeet.

G-sarjan koneisiin valmistettiin erilaisia "Rüstsatz" ja "Umrüst-bausatz" kenttämuutossarjoja; erilaisia aseripustimia, mm. siipien alapuolella asennettavat 20 mm tykkisäiliöt, jotka lisäsivät huomattavasti koneen tulivoimaa pommittajia vastaan hyökätessä ja moottorin hetkellistä tehoa lisääviä laitteita.

G-12 oli koneen kaksipaikkainen koulutusversio, jota rakennettiin noin 100 kappaletta. Saksassa koulutetut suomalaiset 109-lentäjät saivat sillä harjoituksia, mutta tätä versiota Saksa kieltäytyi myymästä Suomeen.

Messerschmitt Bf 109 J

Espanjassa rakennetulle G-versiolle annettiin Saksassa tunnus Bf 109 J. Ensimmäiset valmistettiin DB-moottoreilla, mutta sodan jälkeen espanjalaiset joutuivat käyttämään Rolls-Royce Merlin-moottoria.

Messerschmitt Bf 109 K "Kurfurst"

Messerschmitt Bf 109 K-4

K-sarjan koneissa moottorina oli DB 605 D-sarjan moottoreita, ja potkurinnavan läpi ampuva tykki oli vaihdettu 20-millisestä 30-milliseen.

Bf 109 K-4 oli sodan nopeimpia ja parhaiten nousevia potkurikoneita, mutta suurissa nopeuksissa se kääntyi melko huonosti.

Messerschmitt Bf 109 T "Toni"

T-sarjan koneet oli alun perin tarkoitettu laivaston lentotukialusten Graf Zeppelin ja Peter Strasser käyttöön. Ne pohjautuivat E-tyyppiin, mutta oli varustettu pitemmillä siivillä, pysäytyskoukulla yms. ao.toimintaan liittyvillä lisälaitteilla. Koska tukialukset eivät valmistuneet aikataulussaan, T-sarjan koneet sijoitettiin Norjassa ja Pohjois-Suomessa toimivaan Luftwaffen yksikköön.

Koneen ominaisuudet

Messerschmitt Bf 109 oli nopea, nousukykyinen ja suunnitteluajankohtaansa nähden hyvin aseistettu. Sen heikkous oli huonosti valittu laskutelinemalli, joka johti satoihin nousu- ja laskeutumisonnettomuuksiin. (Tämä tosin nähtävästi johtui pitkälti saksalaislentäjien lyhyestä koulutuksesta, esim. suomalaiset lentäjät nähtävästi osasivat koneen "jipon" paremmin.^[3] Toinen suuri ongelma oli lyhyt toiminta-aika. Tämä johtui siitä, että kone oli suunniteltu torjuntahävittäjäksi eikä yleishävittäjäksi. Tämä ongelma tuli hyvin näkyviin taistelussa Britanniasta. Ongelmaa pyrittiin korjaamaan irrotettavalla lisäpolttoainesäiliöllä.

Koneen myöhemmissä versioissa (G-sarja) moottori DB 605 kärsi koko sodan ajan lastentaudeista (mm. käyntihäiriöt, syttyminen tuleen lennon aikana), mikä osaksi johtui materiaalien huonosta laadusta, saksalaisten suositus koneen moottorin iäksi olikin noin 100 lentotuntia, minkä jälkeen moottori pyrittiin vaihtamaan. Moottorin lisääntynyt teho ja paino toi myös huonoja puolia; kone menetti ketteryyttään mikä oli yksi Messerschmitin valteista ilmataistelussa.

Lentäjällä oli melko huono näkyvyys ulospäin niin sanotun kassakaappikuomun raskaan raamituksen ja teräksisen pääpanssarin vuoksi. Näkyvyyttä parannettiin G-6 muunnoksesta lähtien vaihtamalla ensin teräksinen pääpanssari panssarilasiseen Galland-Kopfpanzeriin, ja myöhemmin myös kuomu uuteen malliin, Erla-kuomuun (Erla-haube), jossa aiempi kuomun raskas raamitus poistui ja koko tuulilasin jälkeinen osa aukeni sivulle.

Käyttö sodassa

Bf 109 sai tulikasteensa Espanjan sisällissodassa 1930-luvun lopussa, jolloin saksalaiset lentäjät taistelivat koneella kansallisella Francon puolella.

Ennen toista maailmansotaa Saksan ilmastrategit ajattelivat, että heidän päähävittäjänsä olisi raskas Messerschmitt Bf 110. Kevyt hävittäjä Messerschmitt Bf 109 olisi vain lyhyellä toiminta-ajalla varustettu paikallisia kohteita suojaava hävittäjä. Toinen maailmansota ja viimeistään taistelu Britanniasta osoitti, että tämä strategia ei toimi. Me Bf 110 -hävittäjäyksiköiden raskaat tappiot pakottivat vetämään sen pois päiväkäytöstä, koska se ei pärjännyt englantilaisten Hawker Hurricane ja Supermarine Spitfire -hävittäjille. Nopea ja liikehtimiskykyinen Messerschmitt Bf 109 nousi Saksan päähävittäjäksi.

Saksan hävittyä taistelun Britanniasta se käänsi huomionsa muihin suuntiin. Sen hyökätessä Neuvostoliittoon Bf 109 oli Saksan pääasiallinen hävittäjälentokone ja sen avulla Saksa sai ilmaherruuden pitkäksi aikaa itärintamalla.

Yhdysvaltojen aloitettua Saksan teollisuuslaitosten pommittamisen Bf 109-koneet päätyivät torjumaan näitä hyökkäyksiä, alkuun melko menestyksekkäästi koska pommikoneilla ei aluksi ollut saattohävittäjiä pommitusalueelle saakka ja pommikoneiden torjunta-aseistuksessa oli puutteita. Myöhemmin amerikkalaisten saatua käyttöönsä suuria määriä pitkän kantaman saattohävittäjiä Saksan torjuntahävittäjät joutuivat kuitenkin ahtaalle.

Vaikka uudempi Focke-Wulf Fw 190 oli sekä suorituskykyisempi että raskaammin aseistettu, pysyi Bf 109 Luftwaffen pääasiallisena hävittäjämallina koko sodan ajan.

Maailman eniten ilmavoittoja saanut lentäjä-ässä, Erich Hartmann pudotti lentämillään Bf 109-koneilla yhteensä 352 viholliskonetta vain kahden ja puolen vuoden aikana.

Bf 109 taisteli vielä Israelin itsenäisyyssodassa 1948-49, kun juutalaisvaltion ilmavoimat sai käyttöönsä Tšekkoslovakiassa valmistettua versiota olevia koneita (Avia S-199). Nämä olivat G-versioita, joihin oli asennettu Jumo 211-moottori.

Sodan jälkeen Bf 109:ää valmistettiin Espanjassa lisenssillä, tyyppinimellä Buchón. Moottorin osalta ympyrä oli sulkeutunut, sillä espanjalaiskoneet varustettiin Rolls-Royce Merlin -moottorilla, joka oli Kestrelin jatkokehitysmalli.

Käyttö Suomessa

Suomen ilmavoimille hankittiin vuodesta 1943 lähtien yhteensä 162 G-sarjan Messerschmitt Bf 109 -konetta. Hankituista koneista oli Ilmavoimien käytössä kaikkiaan 159 kappaletta, kolmen koneen tuhouduttua siirtolennoilla.^[4] Koneista 48 kpl oli tyyppiä G-2, 109 kpl tyyppiä G-6 ja 2 kpl tyyppiä G-8. Lentokoneen lempinimi Suomessa oli "Mersu" ja tunnus MT. Kone korjasi Suomen ilmavoimien kaluston venäläisten käyttämien koneiden tasolle.

Katso myös: Lentolaivue 24, Lentolaivue 28

MT oli toisen maailmansodan jälkeen ilmavoimien päähävittäjä ja käytössä vuoteen 1954 muitten alueen maiden siirryttyä suihkuhävittäjien käyttöön. Tosin Tšekkoslovakkia ja Romania myös käyttivät tyyppiä 50-luvulla ja Sveitsikin vuoteen 1949.

Museokoneita Suomessa

Utin lentokentällä on esillä yksi kone, MT-452.^[5]
Keski-Suomen ilmailumuseossa on näytteillä tyypin viimeisen lennon Suomen ilmavoimissa lentänyt koneyksilö, MT-507.^[6]

Hannu Valtonen väitteli 24. maaliskuuta 2006 tohtoriksi aiheesta "Tavallisesta kuriositeetiksi - Kahden Keski-Suomen Ilmailumuseon Messerschmitt Bf 109 -lentokoneen museoarvo" Ilmasotakoulussa Tikkakoskella. Museologian alalla tämä väitös on Suomessa ensimmäinen. Väitöskirjasta julkaistiin museon julkaisusarjassa kirja numero 9.^[7]