M/S Mariella

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
M/S Mariella
MS Mariella.JPG
Aluksen laji matkustaja-autolautta
Nykyinen reitti Helsinki–(Maarianhamina)–Tukholma
Lippuvaltio Suomen lippu Suomi
Kotipaikka Maarianhamina
Kansia 11
IMO-numero 8320573
Omistaja Viking Line
Rakennustelakka Wärtsilä Pernon telakka, Turku, Suomi
Luovutus 17. toukokuuta 1985
Suurin pituus 177 m
Leveys 28,4 m
Suurin syväys 6,78 m
Bruttovetoisuus 37 860 brt
Bruttovetoisuus (GT) 24 421
Pääkoneisto 4 × Wärtsilä-Pielstick dieselmoottorit
Koneteho 23 000 kW
Jääluokitus 1A SUPER
Nopeus

20,5 kn

Hyttipaikkoja 2 500 henkilölle
Matkustajakapasiteetti 2 500
Autokapasiteetti 430 henkilöautoa
Sisaralukset M/S Princess Anastasia
Lähteet [1]

M/S Mariella on Viking Line -varustamon matkustaja-autolautta. Alus on rakennettu Wärtsilän Pernon telakalla Turussa vuonna 1985. Aluksen tilasi silloinen SF Line Ab. Laivan pituus on 177 metriä ja leveys 28,4 metriä. Syväys on 6,78 metriä. Laivan koneet tuottavat 26 640 kilowatin tehon ja 20,5 solmun enimmäisnopeuden. Laivan jääluokitus on 1A Super. Valmistuessaan alus oli suurin Suomeen liikennöivä matkustaja-autolautta. Valmistuessaan M/S Mariella oli myös bruttorekisteritonneilla, matkustajamäärällä ja vuodekapasiteetilla mitattuna suurin matkustaja-autolautta.

M/S Mariellaan mahtuu 2 500 matkustajaa ja hyttipaikkoja on yhtä paljon. Tilaa on myös 430 henkilöautolle tai 60 rekka-autolle. Aluksessa on visiiri-tyyppinen keulaportti. Valmistumisestaan lähtien aina nykyhetkeen saakka vain muutamaa lyhyttä ajanjaksoa lukuun ottamatta M/S Mariella on liikennöinyt välillä Helsinki–(Maarianhamina)–Tukholma. Alus onkin selvästi eniten matkoja Helsingin ja Tukholman välillä tehnyt matkustajalaiva. Laivaa peruskorjattiin syksyllä 2006 ja 2009 ja sinne luotiin uusia ravintolakonsepteja ja Viking Travel Spa, myös tax free -myymälä uudistui ja laivan hytit sekä yleiset tilat ehostettiin.

M/S Mariella oli viimeinen laiva, joka sai tutkakuvan uppoavasta Estonia-autolautasta mennessään sen avuksi syyskuussa 1994. M/S Mariella oli ensimmäisenä onnettomuuspaikalla, ja aloitti pelastustyöt.

Laivan sisaralus on alkuaan M/S Olympia -nimellä valmistunut M/S Princess Anastasia.

Kannet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viking Mariellan kansikartta.

Aluksella on 11 kantta, jotka on numeroitu alhaalta ylöspäin.

  • 1. Pää- ja apukonehuoneet, kattilahuone ja muita teknisiä tiloja.
  • 2. Anchor deck – Konehuoneiden ylätasot, konevalvomo. C-luokan hyttejä, sauna- ja uima-allasosasto.
  • 3. Autokansi.
  • 3C. Autokansi (alas laskettava henkilöautohylly.)
  • 4. Bell deck – A- ja B-luokan hyttejä, maihinkäyntisiltojen ovet.
  • 5. Sextant deck – A- ja B-luokan hyttejä, luksusluokkien hyttejä.
  • 6. Info & Shopping deck – A- ja B-luokan hyttejä, luksusluokkien hyttejä, sviitit, käytäväpenkit, tax free -myymälä, kahvila, pelihuone, aluksen info, Travel by Spa ja toiset maihinkäyntisiltojen ovet.
  • 7. Restaurant deck – Viking Buffet-ravintola, yökerho, kasino, disco, baari, à la carte -ravintola (Food Garden), Ellas-ravintola, Tapas&Wine -ravintola.
  • 8. Conference deck – Auditorio, kokoustiloja, aurinkokansi ja henkilökunnan hyttejä.
  • 9. Compass deck – Henkilökunnan tiloja.
  • 10. Pelastusvenekansi – Pelastusveneet ja -lautat, MOB-veneet, pelastusliivejä, kokoontumisasemat, miehistön tiloja, aurinkokansi
  • 11. Captain's deck – Komentosilta, aurinkokansi.

Vuoden 1985 keulaviisin rikkoutuminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Vuonna 1985 Mariellan keulavisiirin kiinnitys rikkoutui, mutta ei päässyt irtoamaan. Kiinnikkeiden rikkoutumisen seuraavana päivänä ne korjattiin väliaikaisesti ja koko rakenne korjattiin ja vahvistettiin myöhemmin.[2]

Vuoden 1990 tulipalo[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Outoja ääniä ja räjähdys konehuoneessa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mariella oli lauantaina 4. elokuuta 1990 aikataulunmukaisella vuorollaan matkalla Helsingistä kohti Tukholmaa. Alus oli lähtenyt Helsingistä aikataulun mukaisesti kello 18.00 ja sivuuttanut Helsingin kasuunin kello 19.00.

Kello 20.47 konevalvomossa vahdissa olleet 2. konemestari ja moottorimies kuulivat pääkonehuoneesta outoa, vinkuvaa ääntä. Koska koneiden valvontalaitteista tai konehuoneen valvontamonitoreista ei havaittu mitään normaalista poikkeavaa, he molemmat lähtivät pääkonehuoneeseen selvittämään äänen alkuperää.

Pääkonehuoneessa he totesivat äänen tulevan selvästi aluksen oikealta puolelta. Konemestari nousi huoneen ylätasolle, eli kannelle 2 ja alkoi tutkia koneiden ympäristöä, moottorimiehen tarkistaessa konehuoneen alatasoa. Molemmat paikallistivat äänen tulevan pääkoneen numero 4 oikealta puolelta, sylintereiden 5 ja 6 väliseltä alueelta. Heidän tarkkaillessaan tilannetta ääni muuttui nopeasti voimakkaaksi, metallisen kiliseväksi. Tilanne vaikutti molemmista sen verran uhkaavalta, että he lähtivät vaistomaisesti poistumaan konehuoneesta. Noin 5–10 sekuntia myöhemmin pääkoneen kampikammiossa tapahtui räjähdys. Kampikammion huoltoluukut lensivät pois paikoiltaan ja palava öljypilvi tulvahti konehuoneeseen, sytyttäen mm. pääkoneen vieressä olleet voiteluöjykoneikot.

Hälytys ja ensitoimenpiteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Räjähdyksen jälkeen 2. konemestari juoksi konevalvomoon ja pysäytti heti aluksen oikeanpuolimmaiset pääkoneet 3 ja 4. Soitettuaan aluksen 1. konemestarille hän pysäytti myös vielä käynnissä olleet pääkoneet 1 ja 2. Samaan aikaan konehuoneesta meni automaattinen palohälytys komentosillalle. Vahdissa ollut yliperämies soitti välittömästi aluksen päällikölle ja ilmoitti hänelle tilanteesta. Päällikkö käsitti komentosillalle tultuaan tilanteen vakavuuden ja määräsi antamaan yleishälytyksen koko aluksella ja evakuoimaan matkustajat pelastusasemille.

Konehenkilöstö alkoi valmistautua palon sammutukseen aluksen konepäällikön johdolla. Vahdissa ollut moottorimies oli räjähdyksen sattuessa matkalla konehuoneen ylätasolle, ja sinne päästyään hän oli ryhtynyt toimenpiteisiin palon rajoittamiseksi, sulkemalla pääkonehuoneeseen johtavat vesitiiviit ovet. Hän yritti myös selvittää paloletkun pääkonehuoneeseen, mutta epäonnistui runsaan savunmuodostuksen takia.

Evakuointi[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Samaan aikaan Mariellan muu henkilökunta alkoi evakuoida matkustajia hyteistä ja yleisistä tiloista sekä ohjata heitä pelastusasemille. Pelastusasemilla ryhdyttiin valmistautumaan aluksen mahdolliseen jättämiseen, pelastusveneistä poistettiin suojapeitteet ja veneet laskettiin aluksen partaan tasalle. Evakuointi saatiin suoritettua nopeasti, noin 15 minuutissa, eikä suurempia ongelmia ollut. Kuitenkin noin 40 minuuttia hälytyksen antamisen jälkeen löydettiin aluksen 2. kannen saunaosastolta 6-vuotias saksalainen pikkupoika, joka oli eksynyt vanhemmistaan evakuoinnin aikana.

Palon sammuttaminen[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Konehuoneeseen tehtiin kaikkiaan neljä sammutushyökkäystä. Aluksi palon sammutukseen käytettiin jauhesammuttimia, ja niillä saatiinkin öljypalo kaksi kertaa hetkellisesti sammumaan. Kovan kuumuuden takia palo kuitenkin leimahti aina muutaman sekunnin kuluttua uudelleen. Sammutusyrityksiä vaikeuttivat lisäksi muutamat huonosti toimineet jauhesammuttimet. Myös konehuoneen paloposteja yritettiin selvittää, mutta mm. kuumuuden vuoksi niiden liittimet ja venttiilit olivat jumissa. Paloletkujen selvittämistä viereisistä tiloista esti pelko palon laajenemisesta, mikäli pääkonehuoneen vesitiiviit ovet avattaisiin. Sammutushyökkäyksien epäonnistuttua todettiin, että miesvoimin paloa ei voida sammuttaa.

Tässä vaiheessa aluksen konepäällikkö päätti, että sammutusta yritetään laukaisemalla pääkonehuoneen halonisammutusjärjestelmä. Kun oli varmistettu, että konehuoneessa ei enää ollut ketään ja konehuoneen ilmanoton palopellit oli suljettu, konepäällikkö laukaisi halonisammutusjärjestelmän noin kello 21.15. Samaan aikaan sammutustehtävissä ollut konehenkilökunta siirtyi autokannelle ja ryhtyi jäähdyttämään sen palopaikan yläpuolella ollutta osaa vedellä.

Halonilla onnistuttiin sammuttamaan konehuoneen öljypalo. Palaminen jatkui kuitenkin edelleen eri kaapeliradoissa ja -hyllyillä. Konehuoneeseen tehtiin useita savusukelluksia, paloaluetta jäähdytettiin vedellä, kaapeliratoja sammutettiin ja pilssi sekä palaneen koneen alue suojavaahdotettiin. Palo katsottiin saadun hallintaan noin kello 22.50. Kaapeliradat syttyivät kuitenkin vielä useita kertoja, viimeisen kerran kello 3.00 seuraavana yönä. Jälkivartiointia konehuoneessa jatkettiin satamaan tuloon saakka.

Kun palo oli saatu hallintaan, päästettiin matkustajat pelastusasemilta takaisin aluksen sisätiloihin kello 23.

Pelastustoimet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mariella ilmoitti palosta kello 21.10 radiopuhelimitse meripelastuskeskukselle (silloinen MRCC Helsinki). MRCC:ssä todettiin kyseessä olevan suuronnettomuuden vaaratilanne ja ryhdyttiin hälyttämään yksiköitä paikalle siltä varalta, että alus jouduttaisiin evakuoimaan.

Suoraan onnettomuuspaikalle tai asemavalmiuteen hälytettiin lukuisia merivartioston omia laiva- ja veneyksiköitä, kaksi vartiolentolaivueeen helikopteria Helsinki-Malmin lentoasemalta sekä kolmas laivueen Super Puma -kopteri Turusta. Myös Ruotsin meripelastusviranomaisia informoitiin ja myös Ruotsissa asetettiin neljä helikopteria kenttävalmiuteen aluksen evakuoinnin varalta.

Kaikkiaan 12 lähistöllä ollutta kauppa-alusta ilmoittautui MRCC Helsingille. Lähinnä ollut Silja Linen Wellamo toimi lähimpänä varmistavana aluksena ja toimitti MOB-veneensä välityksellä Mariellalle illan aikana muun muassa kymmenen paineilmapulloa savusukeltajien käyttöön.

Myös Helsingin, Turun, Hangon ja Tukholman palo- ja pelastuslaitoksilla kohotettiin valmiutta, ja valmistauduttiin lähettämään lentoteitse palomiehiä paikalle, mikäli paloa ei olisi saatu hallintaan Mariellan miehistön omin voimin. Valmiutta kohotti mm. Helsingistä toiminut lentopelastuskomennuskunta.

Kun kävi selväksi, että palo oli saatu hallintaan, eikä välitöntä vaaraa alukselle tai siinä oleville henkilöille enää ollut, alettiin valmiutta purkaa vähitellen.

Tilanteen vakiinnuttua Alfons Håkans Oy:n hinaajat Aatos ja Hermes aloittivat Mariellan hinauksen kello 4.25 kohti Helsinkiä. Rajavartiolaitoksen vartiolaiva Kiisla ja helikopteri OH-HVH olivat varmistamassa hinausta. Kaikki sujui kuitenkin hyvin, ja Mariella kiinnitettiin Helsingin Länsisatamaan seuraavana päivänä kello 15.45.

Konevaurion syyt[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Oikeusministeriön asettama tutkintalautakunta totesi tutkintaraportissaan alkusyynä tulipalon syttymiselle olleen pääkoneen numero 4 sylinterin 6A kiertokangen yhden kiinnityspultin irtoaminen kierteistään, todennäköisesti virheellisen kiristystavan vuoksi.

Yhden kiinnityspultin katkettua oli muihin pultteihin kohdistunut normaalia suurempi rasitus, jolloin ne olivat löystyneet ja taipuneet. Tämän seurauksena kiertokangen laakeri oli löystynyt ja päässyt hakkaamaan edestakaisin vasten kampiakselia, mikä todennäköisesti oli aiheuttanut konemiehistön kuulemat vinkuvat ja kilisevät äänet. Lopulta kiertokanki oli todennäköisesti irronnut kokonaan kampiakselilta, ja osuessaan muihin kampikammion osiin rikkoen samalla myös saman sylinterin männän ja lopulta lentänyt ulos koneen kyljestä, rikkoen samalla myös koneen ulkopuolella olleen voiteluöljykoneikon. Myös muita koneenosia, kuten männäntappi oli jo alkuvaiheessa lentänyt koneesta ulos.

Jo laakerivaurion seurauksena oli kampikammioon todennäköisesti muodostunut öljysumua, joka oli todennäköisesti ollut ensimmäinen syttymiskohde. Syttyminen oli tapahtunut todennäköisesti jonkin koneenosan irtoamisen tai edestakaisin hakkautumisen aiheuttaman kipinöinnin seurauksena.

Estonian tapaus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mariella oli ensimmäinen alus, joka saapui Estonian onnettomuuspaikalle vuonna 1994 ja aloitti pelastustyöt. Matkallaan aluksen helikopterikansi miehitettiin ja sairaanhoitajat olivat valmiudessa. Mariella tavoitti Helsinki radiota ja onnistui. Mariella oli ensimmäisenä paikalla kello 2.12, jonka jälkeen sammutettiin potkurit. Aluksesta heitettiin mereen noin 150 pelastusliiviä. Pelastuslauttoja laskettiin vinssien avulla aluksen sivuilta. Keulassa ja perässä pelastuslauttoja laskettiin mereen ja vinssausta auttoivat suuret porakoneet. Estonian pelastuslautalla olleet 15 ihmistä nostettiin Mariellan pelastuslauttoihin ja nostettiin alukseen. Helikopterit toivat alukselle 11 ihmistä. Mariella sai luvan jatkaa matkaa Tukholmaan iltapäivällä.

Sähkökatkos 2009[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mariella oli 18. syyskuuta 2009 matkalla Helsingistä Maarianhaminan kautta Tukholmaan, kun laivan sähköt katkesivat illalla tuntia ennen puoltayötä. Laiva oli silloin avomerellä 40 kilometrin päässä Utöstä lounaaseen. Mukana oli yli tuhat matkustajaa ja 160 miehistön jäsentä. Sähköjärjestelmän häiriö sammutti apukoneet ja niiden pysähtyminen sammutti pääkoneet. Koneiden sammuminen esti Mariellan ohjaamisen ja laiva ajelehti noin tunnin aavalla merellä tuulen puhaltaessa 5 m/s ja liikenteen ollessa vähäistä. Varageneraattorien tuottaman sähkön varassa toimivat vain laivan tärkeimmät laitteet, kuten komentosillan navigointi- ja viestintäjärjestelmät.[3]

Turun meripelastuskeskuksen saatua tiedon asiasta se lähetti vartiolaiva Tiiran Nauvosta kohti Utötä. Tiira palasi puolimatkasta takaisin, kun tilanne meni ohi. Mariellan koneet käynnistettiin käsin, mikä kesti noin tunnin ajan. Sähkökatkos ei aiheuttanut vaaraa laivalla olleille ihmisille. Moni matkustaja tuskin huomasi poikkeustilannetta, sillä valot pysyivät päällä ja viasta kuulutettiin vain laivan julkisissa tiloissa herättämättä hyteissä nukkuvia. Vian alkusyynä oli ilmeisesti polttoainejärjestelmään vaikuttanut sähkövika. Mariella saapui Tukholmaan tunnin myöhässä, mutta pääsi lähtemään paluumatkalle aikataulun mukaisesti. Mariella palasi liikenteeseen vauriopäivänä oltuaan kymmenen päivää telakalla. Telakalla mahdollisesti tehdyn virheen osuutta sähkökatkokseen ei osattu arvioida sanomalehtien uutisoidessa poikkeustilanteesta.[3]

Kuvia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • M/S Mariellan tutkintalautakunta: Tutkintaselostus M/S Mariellan konehuoneessa Suomenlahdella 4.8.1990 syttyneestä tulipalosta. Helsinki: Oikeusministeriö, 1990.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Viking Line: Mariella (pdf) Viitattu 26.12.2013. (englanniksi), (suomeksi), (ruotsiksi)
  2. http://turvallisuustutkinta.fi/material/attachments/otkes/tutkintaselostukset/fi/vesiliikenneonnettomuuksientutkinta/mvestonia/SeBg9DHYF/11_Keulaporttien_vauriot_ja_vaaratilanteet.pdf
  3. a b Helsingin Sanomat 19.9.2009 s. A5, Helsingin Sanomat 20.9.2009 s. A10 ja Turun Sanomat 20.9.2009 s. 8.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]