Rajantakaiset rahdinajot sotatalvena 1916
Rajantakaiset rahdinajot oli keväällä 1916 tavaraliikennettä Pohjois-Suomen ja naapurimaiden, Norjan ja Venäjän välillä. Norjassa tavaroiden satamapaikkoja olivat Skibotn ja Kirkkoniemi sekä Venäjällä Kantalahti. Suomessa kuljetusten lähtö- ja päätepisteitä olivat Karunki, Rovaniemi ja Oulu.
Ensimmäisen maailmansodan syttyminen elokuussa 1914 keisarillisen Venäjän sekä Saksan ja Itävalta-Unkarin välillä muutti elämää myös Pohjois-Suomessa. Kulkuyhteys Venäjältä länteen oli mahdollista sodan seurauksena ainoastaan Torniosta rajan yli Ruotsiin, laivoilla Jäämeren rannalta Aleksandrovskista ja Arkangelista tai Vienanmeren rannalta Kantalahdelta tai pitkän yksiraiteisen Siperian radan kautta Kauko-idästä Vladivostokista. Lisäksi Arkangelin ja Kantalahden satamat olivat huomattavan osan vuodesta jäiden saartamia ja suljettuja.[1]
Ruotsin ja Norja julistautuivat ensimmäisessä maailmansodassa puolueettomiksi. Tammikuussa 1915 Ruotsi kielsi sotatarvikkeiksi katsottujen tuotteiden kuljetuksen alueensa kautta, joka vaikeutti erityisesti Venäjän ja sen läntisten liittolaisten, Iso-Britannian ja Ranskan, välisiä asetoimituksia. Länsiliittoutuneet toimittivat Venäjälle aseita heti sodan alkuvaiheessa, mikä syksyllä 1914 oli vielä mahdollista meritse avoimiin venäläissatamiin. Talvi oli tulossa ja sulki kuljetusreittejä pitkäksi aikaa.[2][3] Puolueeton Norja harjoitti länsiliittoutuneisiin nähden "hyväntahtoista puolueettomuutta" ja salli asetoimitukset alueensa kautta.[4]
Sodan pitkittyminen syksyllä 1915 pakotti viranomaiset ja yrittäjät järjestämään tavarankuljetuksen hevospelillä talvikauden 1915–1916 aikana Jäämeren ja Vienanmeren satamista pohjoisten metsämaiden halki Suomen rautatieverkoston piiriin Rovaniemelle, Karunkiin ja Ouluun ja sitä kautta edelleen eteläiseen Suomeen tai kauemmas Venäjälle.
Vuoden 1916 kuljetusajanjaksolla oli myös oma paikallinen nimensä, "kassitalvi". Kassi nimi tarkoitti Peräpohjolassa käytettyä norjankielestä tullutta nimitystä laatikoille, joissa kuljetettiin sotilastarvikkeita – kivääreitä, patruunoita, piikkilankaa jne.[5]
Taustaa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Rautateistä oli tullut 1900-luvun alussa tärkeä liikkumisen väline maanteiden ollessa vielä heikkokuntoisia ja vähälukuisia. Oulusta Tornioon valmistui junarata 1903. Ensimmäisen maailmansodan alettua sulkeutuivat Venäjän maa- ja meriyhteydet läntiseen Eurooppaan. Rintamalinjat sulkivat maayhteydet Mustaltamereltä Itämerelle, jonka eteläosat olivat Saksan keisarikunnan laivaston valvonnassa sulkien meritien Tanskan salmien kautta Atlantille. Puolueettomat Ruotsi ja Norja tarjosivat mahdollisuuden kauppatieksi länteen ja sitä hyödynnettiin tavaraliikenteen kulkiessa Tornioon, josta tuli Venäjän kaupan portti länteen. Kaupasta hyötyi myös Suomen suuriruhtinaskunnan valtio, joka sai runsaasti liikennemaksuja.[6]
Sodan sytyttyä keisarillinen Venäjä käynnisti pohjoisia avoimia liikenneyhteyksiä hyödyntävien rautatieyhteyksien kehittämisen. Se rakennutti nopeasti rautatien Torniosta Karunkiin marraskuun 1914 ja tammikuun 1915 välisenä aikana.[7] Vastaavasti kesäkuussa 1915 aloitettiin Pietarin ja Aleksandrovskin välisen Muurmannin radan rakentaminen.
Raaka-ainetta Suomen puuvillateollisuudelle[8][muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Teollisuuden puolella vaikein tilanne oli silloisella Suomen tekstiiliteollisuudella eli yrityksinä Finlayson & Co Ab, Forssa Aktie Bolag, Ab Barker Oy, Tampereen Puuvillateollisuus Oy ja Porin Puuvillateollisuus Oy. Yritykset pyysivät marraskuussa 1915 pitkään Peräpohjolassa ja Lapissa toiminutta puutavarayrittäjä Lennart Halleenia johtamaan Norjan Kirkkoniemestä tapahtuvaa ajoa.
Kuljetusreitiksi Halleen valitsi Rovaniemen–Kyrön eli nykyisen Ivalon, koska metsäraja ulottui pohjoisemmaksi kuin lännessä Enontekiön puolella. Ivalosta reitti jatkui Virtaniemeen eli nykyisen valtakunnanrajan kohdalle. Sieltä matka jatkui Paatsjokivartta myöten pohjoiseen, mistä pääsi edelleen lyhintä tietä myöten Kirkkoniemeen.[9]
Tienteko Norjaan olisi vaatinut normaalisti norjalaisviranomaisilta lupaa, mutta asian pitkittyessä Halleen teki tien omin luvin Kirkkoniemeen. Tiukan kirjeenvaihdon jälkeen norjalaiset antoivat luvan, vaikka asia olikin edennyt vastoin norjalaisten tahtoa.
Kirkkoniemen satama muodosti seuraavan ongelman, koska siellä oli vain yksi laituri, joka oli paikallisen kaivosyhtiön käytössä. Suomalaisia ja Halleenia kiellettiin ehdottomasti käyttämästä sitä, joten Halleen osti kaistaleen rantaa ja rakennutti siihen oman laiturin puuvillapaalien purkamiseksi.
Puuvillakuormastoissa oli kaksi tai kolme paalia, jossa paali painoi 230 kg. Hevosen kuorma saattoi painaa siis peräti 700 kg, johon vielä ajaja ja heinäsäkki. Rahtia ajoi parhaalla aikaa lähes 500 hevosta ja lisäksi vielä porohärkiä. Ajajien kannalta rahdinajo nähtiin kannattavana, vaikkakin raskaana työnä.
Kirkkoniemen ja Rovaniemen välinen yhteys oli 520 kilometrin pituinen. Asumattomille taipaleille rakennettiin kämppiä ruokailua ja yöpymistä varten. Ensimmäinen puuvillalasti saapui Kirkoniemen satamaan 17. tammikuuta 1916. Samaan aikaan Rovaniemeltä lähtivät muonakuljetukset tuomaan muonaa eli "hartsua" kämpille. Kuljetukset päättyivät 22. kesäkuuta 1916, jolloin Rovaniemelle oli tuotu 5000 puuvillapaalia painoltaan noin 1300 tonnia.[10]
Sotatarvikkeiden kuljetus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Lännen suunta eli satamana Norjan Skibotn eli Yykeänperä - Buuströmin savotta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Sotatarvikekuljetuksilla oli niin läntinen ja itäinen suunta. Läntinen suunta lähti uudesta Tornion pohjoispuolelle Karunkiin astui ulottuvan radan päätepisteestä. Matka suuntautui edelleen Muonion kautta Palojoensuuhun, josta talvitie jatkui Kilpisjärven kautta Norjaan Skibotniin eli Yykeänperään, joka sijaitsee Lyngevuonon rannalla.[9]
Sotatarvikekuljetuksia johti Kuljetusliike Karl Boström, jonka toimitusjohtajana oli entinen upseeri Gösta Theslöf. Hän oli siirtynyt Tukholmaan, jonka vuoksi hänen veljensä Einar Theslöf käytännössä johti kuljetusliikettä ja Skibotnin ja Karungin välistä kuljetustoimintaa. Kuljetusliikkeen nimestä johdettiinkin kuljetuksille kansanomainen nimitys "Buuströmin savotta".
Kuljetukset Skibotnista käynnistyivät 1. maaliskuuta 1916 ja kestivät noin 70 päivää eli 10. toukokuuta asti. Reitin käyttö jäi suhteellisen vaatimattomaksi johtuen vaikeista lumiolosuhteista. Kuljetettavaa tavaraa tuli Skibotniin 3000 tonnia. Karunkiin siitä saatiin 1500 tonnia lopun jäädessä matkan varrelle välivarastoihin Kilpisjärvelle, Palonjoensuuhun, Muonioon ja Sieppijärvelle. Kesäkuun lopussa tavaraa oli enää matkan varrella Muoniossa 80 tonnia.[11]
Reitin käyttö tyrehtyi lopullisesti, kun nelihenkinen jääkäriosasto räjäytti Kilpisjärvellä kesäkuussa 1916 venäläisen sotatarvikevaraston. Venäläisillä ei ollut mahdollisuutta sijoittaa reitin varmistukseen riittävästi sotilaita. [12]
- Pääartikkeli: Kilpisjärven pamaus
Idän suunta eli Venäjän Kantalahti[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Merkityksellisempi suunta sotatarvikekuljetuksille oli idän suunta eli Kantalahdesta Sallan kautta Rovaniemelle. Matkan pituus oli kaikkiaan 350 km. Reitti muuttui Kantalahdelta lähdettäessä nopeasti vaikeaksi tunturimaastoksi, josta suurimpana esteenä oli Kaitatunturi. Se vaati kaikkiaan 12 km:n pituisen nousun.[13]
Rovaniemi–Kantalahti-reitillä kuljetettiin myös sotilaita, sillä Kantalahden suunnassa rata oli jo valmiina Jäämeren suuntaan. Tällöin suomalaiset tulivat tuntemaan myös Venäjän Keski-Aasian alueen kirgiisitaustaisia sotilaita, jota tuotiin perheineen Jäämeren rannalle.
Sallan viranomaisten mukaan tiellä oli yhtä aikaa 2500 hevosta eli viisikertainen määrä verrattuna Kirkkoniemeltä tulevissa puuvillakuljetuksissa. Kuljetuksissa miehet ja hevoset tulivat pääosin Pohjois-Suomesta. Kuormat painoivat keskimäärin 600 kg. Kokonaiskuljetukset Rovaniemelle olivat 4000 tonnia.[10]
Kantalahden ja Rovaniemen välisen reitin lisäksi osa sotatarvikekuljetuksista tapahtui Kuusamon kautta Ouluun. Reitin pituus oli 500 km eli 150 km pitempi kuin Rovaniemelle. Kuljetukset tällä reitillä olivat huomattavasti pienemmät verrattuna Kantalahti–Rovaniemi-välisiin kuljetuksiin. Kantalahti–Kuusamo-välisellä reitillä kuljetukset tapahtuivat Knäsön, Ruvan ja Oulangan kautta Kuusamoon. Kuljetukset alkoivat 5. helmikuuta ja päättyivät vasta kesäkuun puolivälissä 1916.[14]
Syksy 1916 ja spekulointi talven 1917 ajoista[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Rahdinajo Pohjois-Suomessa nähtiin taloudellisesti niin lupaavana, että tilanne riistäytyi käsistä loppukesästä 1916. Seuraavaan talvikauteen ryhdyttiin valmistautumaan jo varhain syksyllä 1916 entistä innokkaammin. Tätä kuvaa Kemi Oy:n silloinen metsäpäällikkö K. A. Fellman joulukuussa 1916 kirjeessään ystävälleen[5]:
»Täällä tapahtuu kaikki hevosten merkeissä. Ihmiset ajattelevat ja puhuvat hevosista. Kaikki ostavat hevosia, eräät myyvät, toiset vaihtavat, herrat ja rengit omistavat hevosia, vieläpä rouvat ja neidit muodostavat yhtiöitä hevosien omistamiseksi. Pankit diskonteeraavat hevosvekseleitä ja mustilaiset tuntevat olonsa olevan kuin kala vedessä, sillä jokikisessä kadunkulmassa ja kujanteessa tehdään hevoskauppoja. Kaikki tämä suuren kuljetuksen vuoksi. Kiihko jatkuu siitä huolimatta, ettei minkäänlaista keliä vielä ole tullut ja että eläimet ovat seiskoskelleet joutilaina koko pitkän syksyn, eikä ole edes mitään tietoa tavaroista reitin loppupäässä. Luotetaan kuitenkin tulevaisuuteen ja Erikssoniin.»
Eriksson oli Kemi Oy:n piiripäällikkö ja todellinen voimahahmo siihen aikaan Lapissa. Tilanne ei muuttunut rahdinajossa suotuisammaksi. Maaliskuussa 1917 keisarillinen Venäjä kaatui, ja rahdinajo ei enää enää jatkunut.
Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
- Leinonen, Kullervo: Käsivarren reitti Venäjän huollossa ensimmäisen maailmansodan aikana, s. 247-331. Rovaniemi: Pohjois-Suomen Historiallinen Yhdistys r.y., 1981. Pohjois-Suomen Historiallisen Yhdistyksen vuosikirja 5/1981. Kirjoituksen verkkoversio (viitattu 28.3.2016).
- Eho, Eero: Rajantakaiset rahdinajot sotatalvena 1916. Kansa Taisteli, 1986, nro 4, s. 112-115. Artikkelin verkkoversio.
Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
- ↑ Leinonen 1981: 266-270
- ↑ Gihl, Torsten: Den svenskas utrikespolitikens historia, IV, 1914-1919, s. 47-48,. Stockholm: Pohjois-Suomen Historiallinen Yhdistys r.y., 1981.
- ↑ Leinonen 1981: 270-278
- ↑ Leinonen 1981: 330
- ↑ a b Eho 1988: 115
- ↑ Oulun kaupungin historia Osa IV s. 66-67
- ↑ Leinonen 1981: 288-289
- ↑ Eho 1988: 112-115
- ↑ a b Leinonen 1981: 290
- ↑ a b Leinonen 1981: 292
- ↑ Leinonen 1981: 292-319
- ↑ Heino Liljeberg: Kilpisjärven pamauksesta 90 vuotta (Arkistoitu – Internet Archive).
- ↑ Leinonen 1981: 291
- ↑ Leinonen 1981: 291-292
Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
- Venäjän sotaministeriön jättiläisurakka, Seura, 17.08.1938, nro 33, s. 7, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot