Mercedes-Benz 770

Wikipediasta
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Mercedes-Benz 770
Mercedes-Benz 770.jpg
Valmistustiedot
Valmistusmaa Natsi-Saksan vuosina 1935–1945 käytössä ollut lippu. Saksa
Valmistaja Mercedes-Benz
Valmistusvuodet 1930–1943
Tuotantomäärä 205 kappaletta
Edeltäjä Mercedes-Benz 630
Seuraaja Mercedes-Benz 600
Polttoaine bensiini
Vetotapa takaveto

Mercedes-Benz 770 (tunnettu aluksi myös traditionaalisesti 30/150/200 PS-mallina, missä lukemat juontuivat vero-, ilman ahdinta tai ahdin kytkettynä saavutetuista hevosvoimista[1]) oli saksalaisen Daimler-Benz AG:n kahdessa sukupolvessa vuosina 1930–1943 valmistama raskas edustusauto malliston huipulle, joka tunnettiin myös ”Suurena Mercedeksenä”, saks. ”Großer Mercedes” [2]. Nimitys oli aikakaudelle tavanomainen, ja myös muiden saksalaisvalmistajien huippumallit saivat ”suuri”-lisänimen. Se korvasi Daimler-Motoren-Gesellschaftin ajoilta periytyvän "suuren" mallin Mercedes-Benz 630, aiemmin "Mercedes 24/100/140 PS":n (1924–1930). Ensimmäinen sukupolvi, tunnuksella W07, esiteltiin lokakuussa 1930 Pariisin autonäyttelyssä [2], ja moottorin iskutilavuuden mukaisesti 770:ksi nimetty malli oli paitsi yhtiön siihenastisen historian pisin, raskain ja kallein henkilöauto myös ensimmäinen, jossa oli tarjolla ahdettu 8-sylinterinen rivimoottori [2]. Tekniikaltaan konservatiivinen, erittäin kallis 770 (W07) oli tuotannossa vuosina 1930–1938 ja löysi 117 [2] (Wikipedia DE: 119[3]) ostajaa, joista vain 13 jätti tilaamatta 3 000 Reichsmarkin lisämaksusta tarjolla olleen mekaanisen ahtimen [2]. Tyyppiä 770 (W07 ja W150) valmistettiin vain tilauksesta Sindelfingenin tehtaan Sonderwagenbau-osastolla.

Vuonna 1938 sitä seurasi Berliinin autonäyttelyssä esitelty, teknisesti merkittävästi ajanmukaistettu ja pidennetty päivitysmalli 770 K mallitunnuksella W150 [3], jonka moottoriteho oli noussut ahtimella enimmillään 230 hevosvoimaan, mekaanisen Roots-ahtimen ollessa nyt vakiovaruste. Moottorista oli myöhemmin myös kahdennetuilla ahtimilla varustettu, 160/400 hevosvoiman M150 II-versio, jota valmistui viisi kappaletta[3]. W150 oli monilta osin aikaansa edellä, ja monet sen piirteet yleistyisivät sodan jälkeisissä limusiiniluokan autoissa. Uudistuksessa erillisjousituksen saaneen 770 K:n ajo-ominaisuudet olivat erinomaiset – piirre joka toistuisi 1960-luvun 600-mallissa. Toisen maailmansodan syttymisen jälkeen vuoden 1942 "Aktion P":n vuoksi valmistettiin erä mallin 770 panssaroitua versiota. Jan Melin ei II-teoksessaan ilmoitetusti ole löytänyt Daimler-Benz AG:n arkistotiedoista vahvistusta, että siitä olisi virallisesti käytetty W150 II-nimitystä. Viimeinen 770-yksilö kaikkiaan 88 kappaleesta valmistui kesällä 1943 (luovutukset kevääseen 1944 asti). Valmistus päättyi, koska Saksan teollisuus oli joulukuusta 1941 alkaen vaiheittain siirtymässä sota-ajan tuotantoon. Vesa Vartialan YLE-dokumentissa "Mannerheimin Mersu" haastateltu Sinsheim-museon markkinointijohtaja Markus Weinstock arvelee, että Typ 770:n kaikkia variantteja olisi jäljellä 35 kappaletta kokonaisina, minkä lisäksi esimerkiksi Sinsheim-museossa ja Schlumpf-kokoelmassa (nyk. Cité de l`Automobile-museo, Mulhouse) on näytteillä W150-mallisia Typ 770 -alustoja.

Vuodesta 1937 alkaen Daimler-Benz AG ryhtyi suunnittelemaan valmistajan ensimmäisellä autokäyttöön tarkoitetulla V12-moottorilla varustettavaa seuraajamallia[4] aina 22.3.1942 asti. 770:n korvaava pitkän akselivälin versio "600V" sai tunnuksen W148, ja se varustettiin 6-litraisen V12-moottorin[4] ahtamattomalla M148-versiolla. Samalta pohjalta oli myös tarkoitus korvata malli 540K (W29) urheilullisella lyhyen akselivälin versiolla "600K", joka sai tunnuksen W157 ja jossa oli V12-moottorin ahdettu M157-versio. Kummastakin valmistui ainakin 12 koeautoa vuosina 1941–1942, ennen kuin kehitystyö keskeytyi keväällä 1942 sotatilanteen vuoksi. Ainutkaan koeautoista ei tiettävästi ole säilynyt sota-ajan melskeistä, mutta ainakin yksi V12-moottoreista on yhä olemassa.

W07 (1930–1938)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mercedes-Benz 770 vm. 1931, keisari Vilhelm II:n yksilö

Suuren iskutilavuuden moottoreiden yleistyessä 1920-luvun loppupuolella "samankaltaiset ja kilpailevat automallit" -osion osoittamalla tavalla jäi Daimler Benz AG loistoautomarkkinoilla jälkeen kilpailijoistaan. Eritoten vuonna 1929 esitelty Rolls-Royce Phantom II peräti 7,7-litraisella moottorilla lie antanut sykäyksen myös saksalaisvalmistajien seurata markkinakehitystä. Kilpailun Rolls-Roycen kanssa sanotaan kirittäneen myös myöhemmän Mercedes-Benz 600-mallin moottorikoon kasvattamista. Toisaalta Daimler Benz:in vuosina 1924–1929 valmistama huippumalli Mercedes-Benz 630 oli ikääntynyt, ja uudistamisen tarpeessa. Uusi Suuri Mercedes suunniteltiin 1.3.1904 Benz & Cie.:ssä aloittaneen, jo vuodesta 1908 lähtien sen mallien suunnittelua johtaneen, vuoden 1929 alussa Daimler-Benz AG:n Ferdinand Porschen korvanneen legendaarisen pääsuunnittelijan ja johtokunnan jäsenen, diplomi-insinööri Hans Nibelin[5] johdolla.

Vuoden 1930 lokakuussa Pariisin autonäyttelyssä esitelty Typ 770 oli koriltaan 5 600 mm ja akseliväliltään 3 750 mm:n pituinen, 2 700 kg painava valmistajansa huippumalli, jonka listahinta alkoi 38 000 Reichsmarkista (1930). Saatavilla oli myös pelkkä alusta aikakaudella vielä suosittuja räätälöityjä koreja varten, jonka listahinta oli 29 500 Reichsmarkia (1937–1938 jäännösalustat myytiin 24 000 markalla). Viimeinen 770-hinnasto näyttää julkistetun 1936 enteillen mallin uudistumista vuonna 1938. Malli 770 oli hieman kalliimpi kuin kilpailijansa, Pariisissa syksyllä 1929 esitelty ja Saksan ensimmäisellä, 7-litraisella ja 150 hevosvoiman V12-automoottorilla varustettu henkilöauto Maybach "12" (1929 – kesä 1930) ja samoin Pariisissa syksyllä 1930 esitelty kehitysversio 8-litraisella 200 hevosvoiman moottorilla[6], myös tunnettu malleina DS7 (1930–1931, riittämättömäksi raskaaseen vaunuun koetun moottoritehon vuoksi 7-litrainen moottori korvattiin useissa tapauksissa jälkikäteen 8-litraisella) tai DS8 (1931–1939) DS-lyhenteen juontuessa sanoista Doppel-Sechs, numeron taas iskutilavuudesta. Kummassakin DS-variantissa käytettiin "Zeppelin"-lisänimeä (ei kuitenkaan virallinen mallinimi) mielikuvasyistä, sillä Maybach toimitti moottorit myös silloin suosittuihin Zeppelin-ilmalaivoihin[7]. Arviolta 300 kappaleena valmistetut Maybachit olivat selvästi kalliimpia kuin V12-moottorilla myös varustettu Horch "12". Myöhemmästä W150-mallista ei julkaistu hinnastoa enää vuoden 1938 jälkeen, vaan hintanoteerauksen sai pyydettäessä.

Sindelfingen oli alkanut tarjota tehdastekoisia koreja alkaen Mercedes-Benz 460 ”Nürburg” -mallista, ja nämä korit olivat saaneet pian erinomaisen maineen korkean laatunsa takia. Kun myös tehtaan sisustukset olivat paitsi tyylikkäitä myös ammattitaidolla tehtyjä, päätyivät yhä useammat asiakkaat myös ylimmässä segmentissä aikakaudelle epätavanomaisesti täysin valmiiksi koottuihin autoihin yksilöillisen teetetyn korin sijaan [3]. Valmistaja teki valinnan helpoksi myös tarjoamalla vuodesta 1932 alkaen lukuisia eri korivaihtoehtoja, joita se pystyi yksilöllistämään asiakkaan toiveiden mukaisiksi: W07-mallin ensi vuosina vain Pullman-limusiini oli ollut saatavilla tehdaskorina[8]. Niin 770 kuin monet muutkin 1930-luvun Mercedes-Benzin mallit varustettiin usein jäähdytinsäleikköä kiveniskemiltä suojaavalla kaihtimella, jossa on tunnusomainen kalanruotokuvio[3]: tämä kaihdin näkyy edelleen säilytetyn lukuisissa 1930-luvun MB-klassikoissa. Aikakaudella sattui rengasrikkoja taajaan, muun muassa koska vielä runsas hevosvetoinen liikenne sirotteli teille kavionauloja, jotka puhkoivat renkaita: siksipä myös 770-mallit oli varustettu kahdella vararenkaalla, jotka sijaitsivat molemmin puolin konepeltiä etulokasuojiin upotetuissa koteloissa. Panssaroiduissa 770-yksilöissä (W07, W150) teräsvanteet suojasivat myös moottoria ja sen apulaitteita luodeilta tai räjähdyssirpaleilta.

Moottorina oli 7 655 kuutiosenttimetrin 8-sylinterinen OHV-rivimoottori [2] peräti yhdeksällä runkolaakerilla sekä progressiivisesti toimivalla värinän vaimentimella, ja kampiakseli oli ennen kokoonpanoa tasapainotettu niin staattisesti kuin dynaamisestikin värinättömän käynnin varmistamiseksi. Teho oli 150 hevosvoimaa kierrosluvulla 2 800/min. Sylinteriryhmä oli valurautaa, sylinteriputket varustettu kulutuskestävällä kromi-nikkeli-pinnoitteella [3], moottorirunko valurautainen, ja öljypohja silloin muodikasta Elektron-metallia. Moottorin sai 3 000 Reichsmarkin lisämaksulla myös Roots-tyyppisellä mekaanisella ahtimella, jolloin teho nousi enimmillään 200 hevosvoimaan ja vääntö huikeaan 54,6 mkp kierrosluvulla 1 500/min. Ahtimella varustetun moottorin tunnusmerkkinä pakokaasut ohjattiin ulos konepeiton oikealla puolin näkyvillä olleen kahden kromatun haitariputkien kautta. Vain 13 yhteensä 117 (tai 119) myydystä autoyksiköstä tilattiin ilman ahdinta. Ahdettuna 8-sylinterinen moottori oli ensimmäinen lajiaan Daimler-Benz AG:n tuotannossa. Raskas auto kiihtyi ahtamattomana vain vaivoin 110 km/t nopeuteen, sillä moottorin ominaisuuksissa oli painotettu vääntöä: ahdettuna 770 saavutti 160-170 km/t huippunopeuden - aikanaan sensaatiomainen nopeus [1]. Moottori oli varustettu kaksikurkkuisella kaasuttimella ja kevytmetallisella imupleenumilla, jossa oli monimutkainen, termostaatin avulla toimiva läppäohjaus esilämmitykselle [3]. Ehdottoman luotettavuuden turvaamiseksi sytytys oli kahdennettu lohkon molemmin puolin sijaitseville sytytystulpille, toisen rivin toimiessa korkeatehomagneetolla ja toisen akulta virtaa saavalla sytytyspuolalla [2]. Vaihteisto oli kolmivaihteinen ja varustettu Schnellgang-nimisellä loikkari- eli kertojavaihteella, eli käytettävissä oli kuusi välityssuhdetta [2].

Auto painoi vähintään 2 700 kiloa, ja yksi valmistetuista autoista oli panssaroitu. Mallin alusta oli teknisesti konservatiivinen: se muodostui U-profiiliteräksestä olevista aisapalkeista, jotka oli yhdistetty prässätyllä pohjalevyllä. Alustan ja kardaanin voitelu tapahtui automaattisella keskusvoitelulla, minkä öljy esilämmitettiin toimintalämpöiseksi[3]. W07 oli varustettu jäykillä akseleilla edessä ja takana sekä puolielliptisillä lehtijousilla, iskunvaimennuksen ollessa vipumallisilla hydraulivaimentimilla. Jopa 160-170 km/t huippunopeuden saavuttavan mallin 770 jarrulaitteisto oli varustettu mekaanisia rumpujarruilla jokaisessa pyörässä, joissa oli reilu jäähdytysrivoitus, mitkä varustettiin kuljettajan työn helpottamiseksi belgialaisinsinööri Albert Dewandren kehittämällä, vuodesta 1927 Robert Bosch GmbH:n kaupallistamalla Bosch-Dewandre -alipainetehostuksella[3]. Ohjaus oli tehostamaton, mutta se tarjosi liikkeellä ollessa erittäin tarkan tuntuman. Autoon sai asiakkaan maun mukaan joko puiset tai teräksiset puolavanteet[3]. Malli 770:n sanotaan tarjonneen aikalaisekseen poikkeuksellisen mukavaa kyytiä, ja tarkan ohjauksen lisäksi sen jarrut olivat hyvin tehokkaat. 770 sai jo peruutusvalon, ja ”Autosuper”-autoradion kaiuttimilla ohjaamossa ja matkustamossa[3].

Jopa kahdeksalle hengelle istumatilaa tarjoava huippumalli saavutti pian suosiota niin suuryritysten ja pankkien johtajien kuin kuninkaallisten tai keisarillisten hallitsijoiden piirissä, ja sitä myytiin useisiin maihin valtionpäämiesten virka-autoksi. Vuosina 1932–1935 vaikkapa Japanin keisarihuone tilasi kuusi 770-yksilöä, joissa oli keisarillinen krysanteemitunnus[2]. Tunnettuja omistajia olivat muun muassa Saksan entinen keisari Vilhelm II, joka vastaanotti 770-autonsa eräänä ensimmäisistä asiakkaista tammikuussa 1931[9]. Merkittäviä 770-asiakkaita olivat myös paavit Pius XI (jolle Daimler-Benz AG oli jo aiemmin lahjoittanut erikoisvarustellun Typ 460:n) ja XII sekä teollisuusjohtaja Otto Wolff von Amerongen, jonka avoauto tyyppiä 770 ”Offener Tourenwagen” on entistettynä esillä Mercedes-Benz–museossa[2]. Aikakauden kuriositeetti oli, että kangaskattoiset avoautot olivat arvostetumpia ja kalliimpia kuin umpikorilla varustetut yksilöt. Saksan presidentti Paul von Hindenburgin virka-auto 1930–1934 oli 770-mallia, ja aikanaan presidentin tehtävät itselleen ottava Adolf Hitler sai vuonna 1931 NSDAP-puolueen johtajana käyttöönsä myös 770-mallin. Saksan autoteollisuuden lippulaivaksi nähty 770 oli myöhemmin, erityisesti W150-mallisena, niin hallinnon korkeiden virkamiesten kuin kenraalikunnankin suosiossa[2] – heidän joukossaan mm. marsalkka Hermann Göring ja SS-johtaja Heinrich Himmler[10].

Vuosikohtaiset valmistusmäärät[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähdeviite: [11][12]

Vuosi 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 Yhteensä
W07 4 42 9 4 11 11 10 13 13 117

Korimallikohtainen jakauma[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Daimler-Benz AG:n mukaan mallia valmistettiin 117 autoa[2], Wikipedia DE:n mukaan 119 autoa[3]: alla oleva erittely on tehty 119:n mukaan. Toistaiseksi dokumentoimatta jääneet kaksi lienevät kuuluneen vuoden 1944 helmi-huhtikuussa luovutettuihin neljään kappaleeseen 770-malleja[10], ja ne lienee koottu sodan myöhäisessä vaiheessa W07:n varaosavarastoista.

W07
Alustat 19
Limusiini
Pullman-Limusiini 42
Off. Tourenwagen 26
Cabriolet B 2
Cabriolet C 4
Cabriolet D 18
Cabriolet F 8
Yhteensä 119

Teknisten tietojen taulukko[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mercedes-Benz Typ 770 (ilman ahdinta) Typ 770 (ahtimella)
Moottori:  8-sylinterinen rivimoottori (4-tahti), edessä pitkittäin 8-sylinterinen rivimoottori (4-tahti), edessä pitkittäin
kytkettävä Roots-ahdin
Iskutilavuus:  7655 cm³
Halkaisija × Isku:  95 × 135 mm
Teho 1/min:  110 kW
(150 hv)
2800/min
kytkettävä ahdin pois/päällä:
110/147 kW
(150/200 hv)
2800/min
Puristussuhde:  4,7:1
Seoslaitteisto:  1 kolmisuutin-kaksoiskaasutin
Venttiilikoneisto:  1 nokka-akseli lohkon kyljessä, hammasrataskäyttöinen, OHV
Jäähdytys:  Nestejäähdytys
Vaihteisto:  3-vaihteinen käsikäyttöinen, kertojavaihteisto "Schnellgang" (6 välityssuhdetta)
Pyöränripustus edessä:  Jäykkä akseli, elliptiset jouset
Pyöränripustus takana:  Jäykkä akseli, elliptiset underslung-lehtijouset
Ohjaus:  Ruuvi-kierukka-ohjaus
Rengaskoko:  7.00 x 20
Raideväli etu/taka:  1500/1500 mm
Akseliväli:  3750 mm
Korimitat p/l/k:  5600 × 1840 × 1830 mm
Kääntöympyrä:  14,1 m
Omapaino:  2700 kg
Huippunopeus:  150 km/h 160 km/h
Kulutus (l/100 km):  29 30
Hinnastot:  Alusta:
29.500 RM
Pullman-limusiini:
38.000 RM
Tourenwagen:
39.000 RM
Cabriolet C:
41.500 RM
Cabriolet B, D, F:
44.500 RM
Alusta:
32.500 RM (1930–36)
24.000 RM (1937–38)
Pullman-limusiini:
41.000 RM (1930–36)
Tourenwagen:
42.000 RM (1930–36)
Cabriolet C:
44.500 RM (1930–36)
Cabriolet B, D, F:
47.500 RM (1930–36)

W150 (1938–1943)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Daimler-Benz AG oli merkittävänä väliaskelmana 1930-luvun lamavuosien aikana kehitellyt 540-mallistaan pidennettyä paraatiautoversiota 540K (lang) sisäisellä koritunnuksella W24[13], jota valmistui vuonna 1936 ainakin kolme (joissain lähteissä jopa 12) koevaunua Saksan hallituksen käyttöön ja joka kuului tilavan takamatkustamonsa vuoksi nauttineen NSDAP-prominenssin suosiota[14]. Sen uudistettu M24 II -moottori, teholtaan 115/180hv ahdin pois/päällä[15], salli kompressorin pitkäkestoisemman käytön, kun siihenastisissa tyypeissä 500 ja 540 ahdin suositeltiin kytkettävän vain joidenkin sekuntien ajaksi vaikkapa hätäteholisänä ohitustilanteissa. W24:n alustan erillisjousituksen ratkaisut toistuisivat edelleen kehitettyinä W150:ssä. Ainakin yksi 540K lang -yksilö[16] on säilynyt.

Mercedes-Benz 770 1938 (avo), 1943 (sedan) ja G4-maastoauto

Vuonna 1936 Daimler Benz AG päätti kuitenkin W24 (lang):n sarjatuotannon sijaan uudistaa suurta 770-malliaan. Epäilemättä näin tapahtui poliittisen ohjauksen kautta, sillä Blaine Taylor kuvaa vanhemmassa hyvin perusteellisessa kirjassaan laajasti niin valtakunnanjohtajan kuin NSDAP-puolueen suhdetta valmistajaan, kuin suurten autojen suunnitelmallista käyttöä puolueen julkisuustyössä: kansalaisille näyttävät paraatiautot ja Hopeanuolten menestys kilparadoilla olivat tärkeitä tekijöitä kansallistunteen nostattajina. Uusi W150 sai pitkän W24:n kaltaisen, paraatiajoon hyvin soveltuvan "Offener Tourenwagen" -koriversion tilavalla takamatkustamolla, mikä 46 kappaleen valmistusmäärällä olisikin korimalleista yleisin. Panssaroitujen 770- ja 540-limusiinien korisuunnittelijana toimi nuori Friedrich Geiger, jonka töihin olivat kuuluneet muun muassa kuvankaunis 500K (W29) Spezial-Roadster ja jonka ura yhtiössä jatkuisi vuoteen 1973 asti. Esisarjan kolme ensimmäistä vaunua olivat koeosastolla työn alla toukokuussa 1937, ja syyskuussa koesarjan kaikki 8 vaunua (Melin) olivat valmistuneet. Osassa niistä käytettiin yhä joitain W07:n osia kuten puskureita: esimerkiksi Hitlerin heinäkuussa 1940 Ranskan-sotaretken jälkeen voitonparaatissa käyttämä 770 (rekisteritunnus IA 148 461), koesarjan kahdeksas kappale, sai vielä vanhan mallin puskurit. Tämä muinoin Las Vegasin Imperial Palacen kuuden 770:n kokoelmaan kuulunut yksilö myytiin marraskuussa 2009 kohun saattelemana Venäjälle[17]. Uudistettu 770 esiteltiin joiltain osin vielä keskeneräisenä helmikuussa 1938 Berliinin IAMA-autonäyttelyssä mittavasti tekniikaltaan kehiteltynä[3]. Siinä hyödynnettiin erityisesti alustan osalta valmistajansa 1930-luvun kilpailutoiminnan kautta kertynyttä tietämystä [18]. Uusi 770 olikin aikakautensa hienoimpia luomuksia, ja se lukitsi edustusautojen peruspiirteet kauas tulevaisuuteen. Sen pituus oli kasvanut 6 000 millimetriin ja akseliväliä oli kasvatettu 13 senttimetriä 3 880 millimetriin. Leveys oli kasvanut 23 senttimetrillä eli oli 2 070 mm, panssari-yksilöissä 2 100 mm. Auton korkeus oli 1 800–1 900 mm vaikkakin koria oli madallettu 3 sentillä edeltäjään nähden: yksistään W07:ssä pystyn sijaan W150:ssa hieman taaksepäin kallistettu jäähdytinsäleikkö oli metrin korkuinen. Oheisessa kuvassa Sinsheimin auto- ja tekniikkamuseosta näkyvät vuoden 1938 avo-770 (ex-Joachim von Ribbentrop) sekä aivan viimeisimpiin kuulunut vuoden 1943 panssaroitu sedan-770 (ex-Heinrich Himmler: tämän yksilön yli 100 kg painava panssaroitu varapyörä on sijoitettu tavarasäiliöön ja varustettu jousiavusteisella telineellä renkaanvaihtoa ajatellen[19]), ja oikealla harvinainen 6x4/6x6-vetoinen G4-maastomalli (W31). Uudistunut 770 oli nykyautoihin verrattuna jättimäinen ilmestys, sen muotoilu kunnioitti perinteitä muodikkaan virtaviivaisuuden sijaan, ja sen voimaa uhkuva olemus herätti ulkomailla kritiikkiä. Paino oli vähintään 3 400 kiloa, myöhemmässä panssaroidussa versiossa jopa 4 800 kiloa, ja tehdas tarjosi edelleen laajaa valmiiden korimallien valikoimaa. Neliovisen 7/8 hengen Pullman-limusiinin listahinta oli 44 000 Reichsmarkia, avonaisen 7/8 hengen Cabriolet F-korimallin taasen 47 500 Reichsmarkia. Alla taulukko vakiokoriversioista tuotantolukuineen.

MB 770 ja 540K kokovertailu

Edeltäjän M07-moottorin sylinteriryhmä ja -kansi säilyivät pääosin ennallaan, mutta laajasti muutetun lohkon vuoksi moottori sai uuden tunnuksen M150[3]. Lohko oli kevytmetallia ja vesipumppu sijoitettu öljypumppuakselille: öljypumppuja oli kolme kappaletta painevoitelun toiminnan varmistamiseksi kaikissa tilanteissa. Pakoventtiilit olivat nyt kilpamoottoreiden tavoin onttoja ja varustettuja natrium-täytteellä. Niin kampi- kuin nokka-akselikin oli varustettu yhdeksällä laakerilla, ja liikkuvat osat tasapainotettiin huolellisesti värinöiden vaimentamiseksi. Moottorin esteettiseen vaikutelmaan oli kiinnitetty huomiota: sylinteriryhmä oli lakattu mustaksi, sille öljyä toimittavat putket olivat kiillotettua kuparia, jäähdytinpuhallin kromia, ja kevytmetalliosat saivat myös pyöröhionta-pintakäsittelyn. Ahdin oli vakiovaruste: se kytkeytyi mekaanisesti kaasupoljin vastuksen ohi pohjaan painettaessa, ja ahdin piti toimiessaan tuttua sivuääntä[20]. Ilman ahdinta puristussuhteella 6,1:1 toimineen moottorin teho oli 155 hevosvoimaa, vääntö 47 mkg alhaisella 1 900/min kierrosluvulla, kun taas ahdin kytkettynä teho nousi 230 hevosvoimaan väännön ollessa 56 mkg 2 000/min kierrosluvulla – tehtaan sekuntikellolla mittaamaksi ilmoittama huippunopeus oli 170 km/t. Moottorista oli saatavilla myös M150 II -versio puristussuhteella 7,2:1, kahdella kaksikurkkuisella kaasuttimella ja kahdella Roots-ahtimella, joka tuotti vapaasti hengittävänä 160 hevosvoiman tehon, ahtimet kytkettynä kuitenkin peräti 400 hevosvoimaa, kumpikin 3 900/min kierrosluvulla, jolloin vaunu saattoi saavuttaa 180–200 km/t huippunopeuden. Näitä erikoismoottoreita valmistui vain 5 kappaletta[3], ja ne asennettiin Taylorin mukaan valtakunnallisiin Staatskarosse-edustusautoihin. Vaihteisto muutettiin vuodelle 1939 5-vaihteiseksi, jossa 2.–5. vaihde olivat synkronoituja: alkusarjassa lisävaihde oli vielä sijainnut tasauspyörästössä, mutta sen hankalan käytön takia[3] ylivaihde sijoitettiin nyt vaihdelaatikkoon. Vuoden 1939 muutos koski myös hydraulitoimista kytkintä, johon lisättiin joustava lamellilevy, jotta kytkin ottaisi entistä pehmeämmin kiinni. Samaa vaihteistoa käytti vuodesta 1939 alkaen myös malli 540K (W29)[21]. Sitä kehitettiin edelleen vuonna 1943, ja esimerkiksi marsalkka Mannerheimin 770-yksilö sai päivitetyn, nyt täyssynkronoidun vaihteiston samana vuonna tehtaan suosituksen vuoksi. 770:n polttoainekulutukseksi arvioidaan noin 30 l/100km, panssaroiduissa noin 40 l/100km, ja mallin polttoainesäiliön tilavuus oli normaalisti 195 litraa. Autossa oli myös erillinen 20 litran varasäiliö. Aktion P-versiossa oli kolme panssaroitua yhteistilavuudeltaan 300 litran säiliötä, koska se saattoi ajoittain kuluttaa jopa 60 l/100km). Panssaroimattoman 770:n kulutuslukema on samankaltainen kuin esimerkiksi mallin 540 K, joka sekin vei 30 l/100km (kuva; vuoden 1937 mallien 770K ”Offener Tourenwagenin” (taustalla) ja 540K ”Cabriolet B”:n (etualalla) kokovertailu, MB-museo Stuttgart).

MB 770 (W150) alusta vm. 1938

Alusta oli muuttunut täysin[3], ja siinä hyödynnettiin kilpailutoiminnassa kertynyttä tietämystä erityisesti pyörien erillisripustuksen osalta. 770K (W150) oli saanut jäykän tikapuurungon ovaaleilla pääaisoilla, jotka olivat tuettuja kuudella peltiprofiilein vahvistetulla pyöröputkisella poikittaistuella. Yksi poikittaisputkista kulki vaihdelaatikon kuorten, vaikkakaan ei itse vaihteiston läpi. Uusi alusta oli keveydestään huolimatta erittäin vääntöluja: Melin luonnehtii sitä kirjassaan (2003) sensaatioksi. Edeltäjän jäykät akselit oli korvattu edessä erillisjousituksella kaksin tukivarsin: tämä erillisjousitus oli esitelty ensi kertaa vuonna 1931 mallissa 170 (W15), ja suuri malli noudatti 540K:ssa jo toteutettua rakennetta. Tukivarret olivat kuitenkin esikuvaansa sirompia, ne oli taottu 770-mallissa erityisen taidokkaasti, ja niiden kumein varustetut tuhdit kiinnikkeet sallivat etupyörille pienen, tarkkaan laskelmoidun edestakaisen liikkeen, mikä vaimensi niin jousituksen kuin ohjauksen kautta välittyviä iskuja. Vuonna 1940 etuakselistoon lisättiin vääntösauva. Takana W150 oli varustettu Daimler-Benz AG:n patentoimalla, hienostuneella De Dion- ja heiluriakselin yhdistelmällä[3], jonka esikuvana oli koemalliksi jääneen 540K (lang):in ratkaisu ja joka piti raidevälin ja pyörien pystykallistuksen vakiona koko joustoliikkeen matkalla (kuva; Schlumpf-museon W150 -runko vuodelta 1938, jossa uudistukset näkyvät oivasti; sen Pullman-limusiinikori on 2017 vielä entisöitävänä). Akselistorakenteen vuoksi W150 kulki tehtaan dokumenteissa Schwingachse-merkinnällä erotuksena edeltäjän jäykistä Starrachse-akseleista. Kummatkin akselistot varustettiin kierrejousilla: takana pian valmistuksen alkamisen jälkeen vuonna 1939 yksinkertaiset kierrejouset muutettiin sisäkkäin oleviksi kaksois-kierrejousiksi, ja iskunvaimentimien kokoa kasvatettiin sekä etu- että taka-akselilla. Jarrut olivat hydraulitoimiset ja jaettu kahteen erilliseen piiriin etu- ja taka-akselille, kun edeltäjässä oltiin vielä tyydytty mekaanisiin jarruihin. Jarrujärjestelmä käytti samankaltaista Bosch-Dewandre SG100S33 -alipainetehostusta kuin 540 (W29), ja kaikkien pyörien kaksilla jarrukengillä oli omat työsylinterinsä – niissä huomioitiin 1930-luvun moottoriurheilussa saatu oppi. Vuoden 1939 muutokset koskivat myös tyyppi 770:n etujarruja, joita levennettiin ja joissa oli kahdet ensiökengät: jarrutustuntuma voimistui ja jarrut ottivat kiinni pehmeämmin[22]. Vain käsijarru jäi mekaaniseksi, ja se vaikutti takapyöriin. Painon noustua 900 kiloa piti vanteiden olla teräslevyä ja kiinnitettyjä napaan keskuslukituksella. Kahdet vararenkaat oli sijoitettu tulipellin molemmin puolin koristeellisiin metallikoteloihin. Päivitysten jälkeen erillisjoustettu 770K ylitti W07:n ennestään erinomaiset ajo-ominaisuudet[23] ja oli ajettavuudeltaan paljon aikalaisiaan loistoautoja edellä. Poikkeuksellisen hyvät ajo-ominaisuudet olisivat aikanaan myös vuonna 1963 esitellyn Mercedes-Benz 600 -mallin, ”Großer Mercedes” -tittelin perillisen, hätkähdyttävimpiä erityispiirteitä.

Uudistunutta 770-mallia ei enää ehditty myydä siviilimarkkinoille kuin muutama kappale. Enin osa 88 valmistuneesta yksilöstä meni Saksan natsihallinnon ja puolustusvoimien tai Saksan rinnalla taistelleiden maiden johtajistolle. Valtakunnankansleri Hitlerillä oli käytettävissään useita 770-autoja, ”yksi jokaisessa Saksan kaupungissa[24]”: osa yhdysvaltalaisissa museoissa kernaasti ”Hitlerin Mersuksi” mainituista 770-yksilöistä on siis voinut todella kuulua Reichskanzlein Fahrbereitschaft-autokomppanian laivastoon. Böömin ja Määrin valtakunnankomissaari Reinhard Heydrichin menehdyttyä Prahassa toukokuussa 1942 salamurhayrityksessä saamiinsa vammoihin päätti natsihallinto käynnistää Aktion P-nimen[25] saaneen hankkeen, jonka tarkoitus oli toimittaa hallinnon ja sen liittolaisten keskeisille henkilöille panssaroidut virka-autot. Myös 770-mallista valmistettiin siksi vielä 20 kpl lisäsarja vuodesta 1942 aina tuotannon loppumiseen vuonna 1943 asti aiempia kevyesti panssaroituja (mm. Marskin 770K) vahvemmin panssaroituna versiona (Melin ei ole löytänyt valmistajan arkistosta koritunnusta W150 II, vaikkakin tunnus esiintyy monissa muissa lähteissä). Viimeiset 770-yksilöt tästä lisäsarjasta valmistuivat keväällä: kori oli vuorattu 18 mm:n teräslevyillä ja lasit olivat 40 mm:n panssarilasia. W150:ssä 8.25 x 17:n kokoiset renkaat[26] muuttuivat 19 tuuman panssariteräksisille vanteille asennettua luodinkestävää, 20 ilmakammioon jaettua mallia, minkä rengasrakenteen vuoksi huippunopeus oli rajoitettu, 80 km/t[3]. Kokonaispainon alentamiseksi vahvasti panssaroidun mallin lokasuojat olivat kevytmetallia. Omamassa nousi silti 4 780 kiloon.

Suomen marsalkka C.G.E. Mannerheimin 770 (W150) Offener Tourenwagen 1941[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomen marsalkka Mannerheim sai Saksan valtakunnankansleri Adolf Hitleriltä vuonna 1941 lahjaksi 770-auton korimallilla ”Offener Tourenwagen”. Se ei ollut syntymäpäivälahja, sillä marsalkka täytti 75 vuotta vasta kesäkuussa 1942: tuolloin ylipäällikkö sai syntymäpäivälahjaksi kolme Steyr 1500A Kommandeurwagen Kfz. 21- maastoautoa[27][28]. Lahjoituksen taustoja ei ole pystytty selvittämään. Auto on säilynyt jälkipolville kiitos Yhdysvaltain ilmavoimien kenraali Lyonin arvokkaan kulttuurityön, ja mittavan entisöinnin jälkeen sen kunto on uuden veroinen. Jan Melin uhraa Marski-770:lle oman kappaleensa ensimmäisessä kirjassaan vuodelta 1985 (sivut 229–240), jossa hän selostaa seikkaperäisesti kyseisen autoyksilön historian. Se tilattiin alun perin 20.6.1939 bonnilaisen toimistotarvikealan suuryritys Soennecken AG-yhtiön johtaja Friedrich Soennecken nuoremmalle alustana 429317 (36:s 770-alusta, pois lukien kahdeksan alustan esisarja) ja korimallina "Cabriolet F" korinumerolla 200598, mutta sodan syttymisen vuoksi sen valmistus keskeytyi aina 27.6.1941 asti, jolloin korimalli muuttui Melinin ja Vesa Vartialan vuoden 2017 YLE-dokumentin aineistossa selvitetyllä tavalla Reichskanzlein tilauksesta panssaroiduksi "Offener Tourenwagen":iksi korinumerolla 200767. Tapahtumien kulku selittää, miksi moni lähde ilmoittaa korimallin väärin alkuperäisen tilauksen mukaiseksi. Myös koristeellisemman, matalamman Cabriolet F:n ja edustavamman Offener Tourenwagenin väliset erot ovat pieniä, eli ne sekoitetaan helposti keskenään[29]. Auto oli varustettu korin ja lasien panssaroinnilla, ja takaistuimen takana sijaitsi esiin kammettava panssariseinäke: panssarointi oli kuitenkin kevyempi kuin myöhemmissä Aktion P- yksilöissä. Marskin 770K-yksilö kuuluu (Taylor) olevan lähes identtinen Erich Kempkan aloitteesta valtakunnanjohtaja Hitlerille valmistetun ensimmäisen, kevyemmin panssaroidun 770K-yksilön kanssa, mikä Taylorin tiedoin oli eräs valtakunnanjohtajan suosikkiautoista. Korin pituus oli 5 980 mm ja leveys 2 050 mm hitusen W150-tietotaulukosta eroten, maavara 200 mm, omamassa 4 100 ja suurin sallittu massa 4 600 kiloa. Tässä korimallissa oli kolme istuinriviä, joista keskimmäinen muodostui kolmesta esiin taitettavasta erillisistuimesta, eli tarjolla oli enimmillään 7–8 istuinpaikkaa. Istuimet olivat verhoiltuja paksulla huippulaatuisella nahalla[30]. 770:n valmistuttua 15.11.1941 se ajettiin rekisteritunnuksen SS-02047 saaneena ensin Berliiniin luovutettavaksi Reichskanzleille, sitten Puolan alueella sijaitsevaan Rastenburgiin Wolfsschanze-päämajaan itsensä Führerin tarkastettavaksi, minkä jälkeen suuri Mercedes laivattiin Stettinistä Vaasaan joulukuussa 1941. Lahjan merkittävyyttä korostaa, että autoa saattoi Hitlerin henkilökohtainen autonkuljettaja Erich Kempka tehtävänään opastaa suomalaista henkilökuntaa monimutkaisen ajoneuvon tekniikkaan ja käyttöön. 770 ajettiin tämän jälkeen Vaasasta Mikkelin päämajaan, missä Kempka ja Wehrmacht-majuri Gerhard Engels luovuttivat sen marsalkka Mannerheimille 16.12.1941. Auton esittelijänä toimi tehtaan tilaisuutta varten erikseen Milkkeliin lähettämä herra Katzenwald (Melin: hra Katzenwadell). Tämä tehtaan yhteyshenkilö kävisi sittemmin kolme kertaa Suomessa 770:n suuria määräaikaishuoltoja valvomassa, joskaan se ei Suomen aikanaan Melinin tiedoin vaatinut perushuoltoa suurempia töitä – edes katkojan kärkiä ei kuulu vaihdetun. Vuonna 1943 autoa kuitenkin päivitettiin valmistajan suosituksesta uudella 5-vaihteisella vaihteistolla, jossa alkuperäisestä poiketen myös ensimmäinen vaihde oli synkronoitu. Vaihtotyön Helsingissä suoritti vuoteen 1939 asti Mercedes-Benziä Suomessa edustanut Nikolajeff Oy, sillä uudella edustaja Veho Oy:llä ei tuolloin ollut vielä riittävää kokemusta ahtimella varustetuista Mercedes-malleista. Samalla auto sai uuden mittariston, eli siihenastinen ajomäärä nollautui. Marski itse piti uudesta väkivahvasta ajoneuvostaan ja oli siksi tarkka, ettei autoa kohdeltu kovakouraisesti ja että se sai asianmukaista huoltoa. Melin kirjoittaa asianomaisten haastattelujen pohjalta esimerkiksi, että 770:n huolellinen pesu vaati peräti neljän tunnin työajan.

Marski-770:n väri näyttää kuvissa mustalta mutta on todellisuudessa syvän tummansininen[31], joskin auton lokasuojat on lakattu mustiksi. Auto saavutti nopeasta ajosta viehättyneen marsalkan suosion hänen käytössään olleiden ja suuren Mercedeksen tavoin rekisteritunnuksella SA-1 varustettujen vuoden 1937 Mercedes-Benz 320 Cabriolet F (W142):n, vuoden 1938 Packard Twelve 1608 Touring Limousinen (ex Nils Dahlström/Suomi-Filmi Oy) ja vuoden 1939 Chrysler C-24 Custom Imperialin[32] rinnalla. Tapaus, missä samaa rekisteritunnusta käytettiin neljässä ajoneuvossa samanaikaisesti, oli ainutkertainen, ja marsalkka Mannerheimin kuoleman jälkeen tunnus SA-1 (Suomen Armeija 1) jäädytettäisiin[33]. Sään niin salliessa marsalkka taittoi 770:llään matkaa mielellään kangaskatto alas laskettuna. Kangaskatto suljettuna auton lämmityslaite kykeni ylläpitämään matkustamossa mukavaa lämpöä vielä 20 asteen pakkasillakin, ja kuljettajaa ajatellen Mercedes-Benz oli varustanut 770:n tuulilasiin puhaltavilla kuumailmasuuttimilla, jotka pitivät jäänmuodostuksen kurissa. 770 oli alkuvuosina ahkerassa ympärivuotisessa käytössä, ja sillä ajettiin kaikissa keleissä lähes kaikenlaisilla teillä vaikeimpia taipaleita lukuun ottamatta. Marsalkan autonkuljettaja Kauko Ranta kertoo sen olleen paras auto, jota hän oli koskaan ajanut. Mersun suorituskyky oli Packardia parempi, minkä vuoksi moottorin ahtimen kytkeminen päälle oli vain harvoin tarpeellista, esimerkiksi ohitustilanteissa, ja auton käytös oli erinomainen paitsi päällystetyllä tiellä myös soralla. Ainoastaan auraamattomat talvitiet tuottivat vaikeuksia raskaalle ja tavallista suuremman raidevälin omaavalle autolle. Tämä W150 oli kevyemmin panssaroitu kuin Aktion P- lisäsarjan vaunut, ja tehtaan suosittelema enimmäisnopeus sille oli 120 km/t, mutta muistiinpanot kertovat sen saavuttaneen eräissä tapauksissa 170 km/t nopeuksia. Erikoispolttoaine autoa varten tuotiin Saksasta Mikkelin päämajassa säilytettäväksi: autoyksilön kulutuslukemalla 27 l/100km sen 195 litran vetoinen säiliö salli noin 750 kilometrin ajot – pois lukien erillinen 20 litran varasäiliö – eli matkat oli suunniteltava huolella ennalta, jotta erikoispolttoainetta oli tarvittaessa saatavilla. Saksalainen Motalin-bensiini (hiilestä valmistettu ns. Leuna-bensiini lisättynä nakutusrajaa nostavalla rautapentakarbonyylillä) jätti moottoriin punertavia rautaoksidijäännöksiä. Kaikkina vuodenaikoina käytössä ollut 770 varustettiin talvisin lumiketjuilla, jotka kuluivat loppuun noin 450 kilometrin edestakaisella matkalla Mikkelin päämajasta Helsinkiin. Renkaat taasen eivät olleet myöhemmän, raskaasti panssaroidun W150:n puhkeamatonta kammiomallia vaan tavalliset Continentalit, mutta Melin tietää kertoa tapauksesta, jossa sisärenkaan lävistänyt kavionaula ei johtanut sen räjähtämiseen vaan ajo jatkui perille renkaan ehtimättä tyhjentyä kokonaan. Marskin 770:n varustukseen kuului tavaratilan mittojen mukaan tehtyjä varustelaatikoita, jotka auton nykyinen omistaja kenraali Lyon on pystynyt palauttamaan paikalleen niiden löydyttyä yhä alkuperäisten sisältöjensä kera Ruotsista, auton aiemmin omistaneiden tahojen varastoista. Laatikot ja niiden mahdollisesti täysin alkuperäinen sisältö esitellään Vesa Vartialan dokumenttifilmissä, eli tältäkin osin Lyon-perheen hoivissa oleva 770 lie huolellisten omistajien ja tapahtumien onnekkaiden oikkujen kautta ainutlaatuisen täydellinen historian myllerryksistä selvinneiden W150-yksilöiden joukossa.

Monen kaltaisensa tavoin "Hitler-Mersuksi" virheellisesti sanotun autoyksilön ja valtakunnankansleri Hitlerin polut kohtasivat tosiasiassa vain kaksi kertaa. Edellä kuvatusti Saksan johtaja suoritti lahjoitusauton luovutustarkastuksen Rastenburgin päämajassa joulukuussa 1941, ja tämän lisäksi hän vieraili kutsumatta Mannerheimin syntymäpäivänä 4.6.1942 marsalkan täyttäessä 75 vuotta. Auto vei Führerin ja hänet vastaan ottaneen presidentti Risto Rydin Immolan lentokentältä muutaman kilometriä sotilasjoukkojensa tarkistusmatkalla ollutta Mannerheimia kuljettaneelle junalle Imatran Kaukopään lähistölle ja palautti valtionpäämiehet myöhemmin junan salonkivaunussa käydyn ja kuvatun neuvottelun jälkeen takaisin lentokentälle. Vanha filmimateriaali on tallentanut mittavan elämäntyön luoneen marsalkka Mannerheimin historiallisestikin tunnetun antipatian korpraali Hitleriä kohtaan oivasti, vanhan upseerin ja herrasmiehen ilmeen hirmuhallitsijaa kohtaan ollessa juuri niin kärsivä ellei avoimen halveksuva kuin hyvät käytöstavat vielä sallivat. Saksalle ja sen rinnalla erillisotaansa taistelleelle Suomellekin kävi sodissa huonosti. Marski ei enää halunnut käyttää isoa Mersua poliittisista syistä, sen käyttökin oli paitsi kallista myös huollon haastavuuden vuoksi hankalaa, ja suosi siksi V12-Packardiaan [34]. Demobilisaatio joulukuussa 1944 tarkoitti, että suuresta Mercedeksestä vastannut Kauko Ranta jätti vastuun ylikersantti Oskar Nuotiolle, joka toimisi marsalkan autonkuljettajana hänen kuolemaansa asti[35]. Presidentiksi noussut Mannerheim päätyi siksi varastoimaan 770:nsä vuosiksi 1945–1946. Luovuttuaan presidentin virasta maaliskuussa 1946 ja muuttaessaan Sveitsin Glioniin hän päätti antaa loistoautonsa myytäväksi Ruotsiin, koska hän oletti ostajan löytyvän siellä helpommin kuin Suomessa. Mersu laivattiin 27.1.1947 Tukholmaan, missä autoliike Gustaf Byrenius AB asetti sen näytteille liikkeeseensä Birger Jarlsgatanille. Tunnettu loistoautoharrastaja ja vuonna 1943 hankitun Mercedes-Benz 540K:n omistaja Gösta Sverdrup kiinnostui kohutusta suuresta Mercedeksestä, jonka matkamittari osoitti ajomääräksi vain 10 000 kilometriä, ihastui siihen koeajolla ja teki vaihtokaupat. 770 rekisteröitiin hänen nimiinsä 29.5.1947, jolloin se sai ruotsalaisen rekisteritunnuksen D 9626. Janoisa 770 osoittautui kuitenkin liian vaikeaksi ylläpitää Ruotsissa vielä tuolloin voimassa olleen polttoainesäännöstelyn takia, ja siksi Sverdrup myi sen jo syyskuussa 1947 kotikaupungissaan Eskilstunassa toimineelle autoliike Arne Gustafsson AB:lle. Suuri Mercedes oli tuloksetta esillä liikkeessä yhdeksän kuukauden ajan. Kun Mercedes ei löytänyt ostajaa ja kun Ruotsissa vallitsi sodan jälkeen suuri pula niin teknisistä osista kuin niiden ulkomailta ostamiseen tarvitusta valuutasta, se joutui viimein vaihtokaupan välineeksi: ruotsalaisyhtiö Bildels AB osti sen Gustafssonilta ja myi sen sitten Yhdysvaltoihin osamaksuna suuresta kuulalaakerikaupasta. Auto ajettiin Eskilstunasta Göteborgiin laivattavaksi 18.6.1948 M/S Stockholmille matkalleen Atlantin yli. Auton ja Jan Melinin polut kohtasivat kenties juuri kyseisen siirtoajon aikana 1948, kun silloin 11-vuotias Melin näki sen pysäköitynä väenpaljouden keskelle Alingsåsin torilla: kokemus innosti hänet sittemmin nousemaan erääksi Interbellumin ja maailmansodan aikaisten 8-sylinteristen Mercedesten parhaimmista asiantuntijoista.

Marskin Mercedes saapui New Yorkiin 28.6.1948 suuren kohun keskelle, sillä yhdysvaltalaiset sanomalehdet ja radioasemat olivat saaneet vihiä maahan saapuvasta "Hitlerin Mersusta". Tuo perätön tieto seurasi autoa pitkään, kenties tarkoitushakuisestikin, sillä auton ostanut ja kuulalaakerikaupassa osapuolena ollut chicagolainen liikemies Christopher Janus asetti 770:n esille ensin New Yorkin Rockefeller Centeriin, ja se lähti viimein kiertämään näyttelyitä muuallakin Yhdysvalloissa. Vesa Vartialan dokumentissa kenraali Lyon kertoo auton olleen tämän ajanjakson perua koristeltu erinäisillä täysin asiaan kuulumattomilla hakaristimerkeillä ja -standaareilla. Vuonna 1951 Marski-770 sai myös roolin Hitlerin paraatiautona elokuvassa Rommel, erämaan kettu, missä marsalkka Erwin Rommelia näytteli James Mason. Seuraavat yli kolme vuosikymmentä uljas 770 joutui lukemattomien omistajien kierteeseen, josta Anssi Juutilainen on koostanut listan TÄHDELLISET-lehden Mannerheim-770:n kertomuksen osassa 2, ja tällä ajanjaksolla se joutui ikävän vandalismin kohteeksi. Tarina päättyi kuitenkin onnekkaasti, sillä jo huonokuntoisena ennätyksellisiä huutokauppahintoja saavuttanut, yhä "Hitlerin Mersuna" kaupusteltu vaunu päätyi vuonna 1984 maailmansodan jälkeen kiinteistöalalla valtavan omaisuuden luoneen kenraali William Lyonin omistukseen. Laajan autokokoelman omistava Lyon selvitti 770:n todellisen historian, ja se sai osakseen pitkällisen (lopulta 20 vuotta kestäneen) täysentisöinnin, jonka kuluessa sen alkuperäisiä varusteita kuten esimerkiksi Notek-"sotavalo" (müncheniläisen valmistaja Nova-Technik GmbH:n nimen kontraktio) ja tavaratilkan tarvikelaatiot pystyttiin hankkimaan takaisin. Entisöintityö oli aluksi kenraali Lyonin luottomies Richard Martinin käsissä, mutta hänen siirryttyä eläkkeelle vuonna 2005 työ jatkui Randy Eman, johtavan Duesenberg-autojen asiantuntijan ohjauksessa: vuonna 1994 aloitettu suuri työ valmistui kokonaisuudessaan vasta vuonna 2014. Uuden veroiseksi palautettuna se on nyt osa Lyon-perheen yksityiskokoelmissa Coto de Cazassa, Kaliforniassa[31]. Yksityiskokoelmaan kuuluu täysin entistettynä myös Iranin kruununprinssi Mohammed Reza Pahlaville vuonna 1940 valmistunut 770 (W150) Cabriolet B-korilla[3]. Vehon 75-vuotisjuhlaa varten ja sen rahoittamana tunnettu pienoismallinrakentaja Eero Kumanto valmisti Marskin 770:stä huipputarkan pienoismallin[36], joka on joulukuusta 2014 lähtien ollut esillä Mannerheim-museossa[37]. Mannerheimin autoista Marmon E-75 on TAK:n hoivissa läpikäynyt entisöinnin, Flint-avoauto Vehoniemen automuseossa, Packard Twelve ja Chrysler Imperial (samanlainen, sillä Marskin käytössä ollut auto romutettiin autohistorioitsija Mika Jaakkolan ansiokkaan selvitystyön perusteella (ks. MOBILISTI-lehden 4/2018 laajempi juttu) Lapualla vuonna 1962 loppuun ajettuna[38]) edellä viitatusti suomalaisessa yksityisomistuksessa, mutta myös muita hänen omistamia tai käytettävissä olleita autojaan on kenties säilytetty jälkipolville. Valitettavasti sodan melskeiden varalta Ruotsiin turvaan viety Mannerheimin vuoden 1925 Avions Voisin-auto kuuluu puretun siellä[32].

Maailmansodan loppuvaiheet, ja eräiden tunnettujen 770-yksilöiden tarinoita[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sodan edetessä korkeaoktaanista lentomoottori-polttoainetta vaatineet raskaat 770:t olivat logistinen painajainen: usea niistä jäi sodan loppuvaiheessa niille sijoilleen, missä polttoaine oli loppunut, koska täydennystä ei bensiinipulan vuoksi kerta kaikkiaan enää ollut saatavilla. Lukuisat 770-yksilöt joutuivat siksi miehitysjoukkojen käsiin, esimerkiksi Ottawan Canadian War Museumin kokoelmiin (ei enää esillä vandalismin vuoksi) päätynyt ”Hitlerin Großer”[39], ja kulkeutuivat sotasaaliina Yhdysvaltoihin tai Neuvostoliittoonkin. Monilla sodan jälkeen hyljeksityillä isoilla Mercedes-Benzeillä oli samankaltainen kohtalo kuin Marski-770:lla: vaikkapa Norjan vihatun miehitysajan nukkehallitsija Vidkun Quislingin käytössä ollut 770-malli kuuluu romutetun (Norsk Motorveteran-lehden lyhyt juttu; automiestietona romuttamossa Lugnvikissä, Ruotsin Östersundin kupeessa), koska se ei tarinan mukaan ollut sodan jälkeen mennyt kaupaksi edes 50 NKR:n hinnalla[40]. Norjaan jäänyt, kenraali Nikolaus von Falkenhorstin käytössä sodan aikana ollut 770-yksilö taas luovutettiin Norjan kuningashuoneelle ja oli käytössä mm. vuonna 1955 nuoren kuningatar Elisabet II:n vieraillessa Norjassa[41] mutta jäi vuonna 1968[42] kuninkaallisen kaartin Rolf Pettersenin hoiviin[43] ja myytiin sittemmin 1970-luvun lopulla Yhdysvaltoihin, missä auto on saanut mm. vuoden 2003 Pebble Beachin Concours d`Elegancessa parhaan entisöimättömän ajoneuvon palkinnon ja on nyt sijoitettuna yksityiseen Bahre Collection -autokokoelmaan Paris Hills`issa Yhdysvaltain Mainessa. Valtakunnankomissaari Josef Terbovenin virka-auto Norjassa taas ei ollut mallia 770K kuten monesti esitetään, vaan kyseessä kuuluu olleen "Aktion P":n aikana 1942–43 sarjansa viidentenä autoyksilönä valmistettu panssaroitu 540K alustanumerolla 408382[25]. Se romutettiin alla mainitun lähteen mukaan Ruotsin Göteborgissa loppuun ajettuna vuonna 1959, kenties autoon sisältyneiden arvokkaiden metallien vuoksi[44].

770 (W150) Sodomka-korilla

Marsalkka Mannerheimin tavoin usea muukin hallitsija tai ajanjakson johtohahmo sai 770-auton lahjoituksena Saksalta: tallella on kenraali Francisco Francon yksilö Madridin kuninkaallisessa El Pardossa Espanjassa ja Tšekkoslovakian presidentti Emil Háchan sodan jälkeen vuonna 1952 uuden Sodomka-korin saanut 770 (W150) Prahan teknillisessä museossa. Myös Turkin tasavallan perustajan ja presidentti Kemal Atatürkin läheisen avustajan ja seuraajan, presidentti Ismet Inônün lahja-770 (W150) on säilynyt jälkipolville yksityiskokoelmassa. Portugalin valtion turvallisuus- ja valvontapoliisin PVDE itsevaltias António de Oliveira Salazarille vuonna 1937 attentaattiyrityksen jälkeen ostama panssaroitu 770 (W07) taas on esillä Museu do Caramulo -museossa. Museoituja 770 (W150)-yksilöitä on mm. Jordanian kuninkaallisessa museossa Ammanissa, Malartre-museossa Rochetailléssa Ranskassa ja Southward-museossa Uuden-Seelannin pääkaupungin Wellingtonin lähellä. Sodan jälkeen runsaslukuisesti Yhdysvaltoihin viedyistä 770-yksilöistä enää kolme on Vartialan dokumentin tiedoin säilynyt maassa, kun aiemmin maassa olleita yksilöitä on ostettu takaisin Eurooppaan. Historian kuohuista näihin päiviin asti säilyneiden 770-yksilöiden kokonaismäärä on yhä arvailujen varassa monen omistajan pitäessä omaisuutensa julkisuudelta piilossa. Paikkansapitävän, ajantasaisen luettelon laatiminen säilyneistä 770-yksilöistä olisi hankalaa.

Vuosikohtaiset valmistusmäärät[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähdeviite: [45][12]

Vuosi 1938 1939 1940 1941 1942 1943 Yhteensä
W150 13 44 1 1 10 19 88

Korimallikohtainen jakauma[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

W150
Alustat — (1 alusta museoitu)
Limusiinit 10 (panssaroidut erikoismallit)
Pullman-Limusiini 18
Off. Tourenwagen 46
Cabriolet B 1
Cabriolet C
Cabriolet D 5
Cabriolet F 7
Yhteensä 88

Teknisten tietojen taulukko[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Mercedes-Benz Typ 770K Typ 770K (panssaroitu erikoismalli)
Moottori:  8-sylinterinen rivimoottori (4-tahti), edessä pitkittäin
kytkettävällä Roots-ahtimella
Iskutilavuus:  7 655 cm³ (verotilavuus 7 603 cm³)
Halkaisija × isku:  95 x 135 mm
Teho 1/min:  ahdin pois/päälle kytkettynä:
114/169 kW
(155/230 hv)
kierrosluvulla 3 000 / 3 200
Puristussuhde:  6,1:1
Sytytysjärjestys:  1-6-2-5-8-3-7-4
Öljysumppu:  noin 9 litraa (öljynkulutus 0,3-0,8 l/100km)
Jäähdytysjärjestelmä:  noin 32 litraa
Seoslaitteisto:  yksi kolmisuutin-kaksoiskaasutin
Venttiilikoneisto:  yksi nokka-akseli moottorilohkon sivussa, hammaspyöräveto, OHV
Jäähdytys:  Nestejäähdytys
Vaihteisto:  4-vaihteinen käsikäyttöinen vaihteisto kertojavaihteella ("Schnellgang"),

1943 alkaen täyssynktonoitu 4-vaihteinen vaihteisto viidennellä ns. ylivaihteella

Pyöränripustus edessä:  Erillisjousitus kaksoistukivarsilla, kierrejouset
Pyöränripustus takana:  De-Dion-akseli sivuttaisilla kolmiotukivarsilla, kierrejouset,
1939 lähtien sisäkkäiset kaksois-kierrejouset
Ohjaus:  Ruuvi/kierukka-ohjaus, ei tehostinta
Raideleveys etu/taka:  1 600/1 650 mm 1 630/1 680 mm
Akseliväli:  3 880 mm
Korimitat pit/lev/kork:  6 000 × 2 070 × 1 800 mm 6 000 × 2 100 × 1 900 mm
Kääntöympyrä:  15 m 15,7 m
Omapaino:  3 400–3 600 kg 4 400–4 800 kg
Huippunopeus:  170 km/h 80 km/h (rajoitettu, rengastus)
Rengaskoko:  8.25-17 (sisärengas) (monikammio-sisärengas)
Hinnasto:  Alusta:
30 000 RM
Pullman-limusiini:
44 000 RM
Cabriolet D:
46 000 RM
Cabriolet F:
47 500 RM
ei hinnoiteltu

W148 / W157 prototyypit (1937-1942)[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Daimler-Benz AG ryhtyi vuonna 1937 suunnittelemaan seuraajamallia tyypille 770, joka varustettaisiin V12-moottorilla. Oletettavasti taustalla oli tuttu rivaliteetti Rolls-Roycen kanssa, eli uutuus olisi vastaus vuodesta 1936 alkaen tarjottuun Rolls-Royce Phantom III -malliin, jossa on V12-moottori. Projekti jakautui kahteen versioon: lyhyen akselivälin mallin "600K (kurz)" tunnuksella W157 oli tarkoitettu korvaavan urheilumalli 540K:n eri varianteissaan, kun taas pitkän akselivälin malli "600K (lang)" tai sittemmin 600V (V = verlängert, pidennetty) tunnuksella W148 korvaisi edustusmallin 770K. Kummastakin valmistettiin koeautoja: erään kuvilla[46] kummankin prototyypeistä varustetun lähteen mukaan 770:n korvaavasta 600V:sta M148-moottorilla valmistui 1941 ja 1942 yhteen laskettuna 12 koeautoa, joiden akseliväli oli 3 780 tai 3 880 mm, sekä 540K:n korvaavasta 600K:sta M157-moottorilla samoin 12 koeautoa, joiden akseliväli oli 3 280 tai 3 715 mm. Mercedes-Benz mallihistorian tutkija Werner Oswald (via Wiedmaier) tietää koeautoja valmistuneen kaikkinensa 32 kappaletta eri alusta- ja korivariaatioilla, mutta hän lukee varmaankin mukaan 540K:n pohjalta vuodesta 1937 rakennetut moottorimuulit. 600K- ja 600V-koeautojen korit olivat konservatiivisia, mutta autot olivat madaltuneet, ja joissain koeautoissa etulyhdyt oli upotettu virtaviivaisemmin etulokasuojiin aikaisempien erillislyhtyjen sijaan. Koeautojen tarkasta lukumäärästä vaikuttaa lähteissä olevan erimielisyyttä (Oswaldin 8 kpl lisämäärä), eikä ainuttakaan V12-koeautoa ole tiettävästi säilynyt sodan melskeistä nykypäivään asti. Sen sijaan yksi V12-koemoottoreista on säilynyt Voll & Ruhrbeck-korilla varustetussa vuoden 1939 Mercedes-Benz 540K Cabriolet C:ssa[47].

V12-automoottorit M148 ja M157 olivat ensimmäiset lajiaan Daimler-Benz AG:lle, iskutilavuudeltaan 6 020 cm³ (sylinterihalkaisija 82 x isku 95 mm), sylinterikulma 80 astetta, ja ratasvetoinen nokka-akseli V-laaksossa käytti kannen yläpuolisia venttiilejä. Sylinteriryhmät ja lohko olivat valurautaa, ja moottorin kummassakin versiossa puristussuhde oli sama 6,3:1 – vahvarakenteisena tuo moottori kesti saman puristussuhteen myös Roots-ahtimella varustetussa M157-versiossalähde?. Teholukema M148:ssa oli 170 hevosvoimaa (DIN) kierrosluvulla 3 600 väännön ollessa 39,4 mkp 2 000 kierroksella, kun taas M157 tarjosi 155/240 hevosvoimaa (ahdin pois/päällä) sekä selvästi nousseen 57,5 mkp:n väännön kierrosluvulla 2 200 ahdin kytkettynä[48]. Muutama pitkän akselivälin 600V kuuluu saaneen ahdetun M157-moottorin koemielessä. Kummankin moottorin kanssa käytettiin neljän vaihteen ja "Schnellgang"-ylivaihteen vaihteistoa. Japanin hyökättyä 7.12.1941 Yhdysvaltain Pearl Harbor-tukikohtaan sen liittolainen Saksa julisti osaltaan sodan Yhdysvalloille, minkä seurauksena siviilikäyttöön tarkoitettujen ajoneuvojen valmistusta karsittiin tuotantokapasiteetin vapauttamiseksi sotatarvikkeille. Prestiisimallien 600K/600V osalta kehittelyn keskeytyspäätös tehtiin 22.3.1942[10] Adolf Hitlerin ja sotatuotantoa johtaneen Albert Speerin tapaamisessa. Mielenkiintoisesti myös Yhdysvalloissa ajoneuvotuotanto siviilikäyttöön keskeytettiin vuosien 1942–1945 ajaksi sotaponnisteluiden vuoksi.

V12-moottoriprojektin rinnalla tehdas valmisti myös kourallisen 540K:n (W29) 400 cm³ laajennetulla 8-sylinterisellä moottorilla[49] ollutta 580K-koeautoa (W129) vuosina 1939–1940. Korimallit olivat joko Sport Coupé tai Sport Roadster, mutta sodan syttymisen vuoksi tätä 600-sarjan vaihtoehtoakaan ei otettu sarjatuotantoon). Ainakin yksi 580K-koeautoista on säilynyt nykypäiviin asti.

Triviaa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • W07 oli ensimmäinen Mercedes-Benz, jossa pyörän napakupit oli maalattu auton korin värisiksi. Ratkaisu levisi pian yhtiön muihinkin malleihin, ja teräslevypyörien myöhemmin yleistyessä ne maalattiin pohjaltaan samoin korin värisiksi[10].
  • Erään ensimmäisistä 770-malleista tammikuussa juuri ennen syntymäpäiväänsä 27.1.1931 vastaanottanut, maanpaossa hollantilaisen Utrechtin alueella sijaitsevassa ”Huis Doorn” -linnassa asuva Saksan keisari Vilhelm II[9] käytti tätä autoa runsaasti. Ennen hänen kuolemaansa vuonna 1941 kyseinen autoyksilö ehti kerätä 130 000 kilometriä mittariinsa. Erikoispiirteenä auton Mercedes-Benz-tähti jäähdytimen täyttökorkin koristeena oli korvattu Hohenzollern-suvun vaakunalla. Kuva autosta W07-osion alussa.
  • Daimler Benz AG käytti malliensa vanhanaikaisesta hevosvoima-määrittelyistä ja sitten nimeämisestä (vaikkapa tyyppi Nürburg 460) luovuttuaan 1930-luvun kompressorimalleissaan aluksi nimitystä "tyyppi 500" tai "tyyppi 540", kun ne kääntyivät kansan suussa jo epäviralliseksi "500K"- tai "540K"-nimitykseksi. Tehdaskin ryhtyi Mercedes- Benz Classicin mukaan viimein käyttämää tätä yksinkertaisempaa muotoa. Uudempi 770 (W150) kulki tehtaan sisäisesti tosin myös Schwingachse-lisämääreellä, erotuksena jäykillä akseleilla varustetusta 770 (W07):sta. Sekaannusta lisää, että K-kirjain on Mercedes-Benzin malleissa alun perin tarkoittanut lyhennettyä alustaa (kurz, vaikkapa kilpa-auto SSK) ahtimen (Kompressor) sijaan.
  • W07 ei ollut Daimler Benz AG:n ensimmäinen kahdeksansylinterisellä moottorilla varustettu automalli, vaan tämä kunnia kuuluu Pariisissa syksyllä 1928 esitellylle "tyyppi Nürburg 460" (W08):lle, jonka professori Ferdinand Porsche oli kiireellä suunnitellut vastaukseksi vuoden 1926 Horch "8"-mallille, ja mikä oli varustettu sivuventtiiliohjatulla 8-sylinterisellä rivimoottorilla. Tyyppi Nürburg 460 oli myös saatavilla 460K-versiona, missä K tarkoitti kuitenkin lyhennettyä alustaa, ja se pysyi 5-litraiseksi kasvatettuna 500N-mallina Mercedes-Benzin mallistossa aina vuoteen 1939 asti. Ahdettu K-moottori taasen, myös Porschen käsialaa, tuli valinnaiseksi edellä mainitussa "suuressa" 630-mallissa vuonna 1928, mutta suuri malli oli vielä varustettu 6-sylinterisellä moottorilla. Sen sijaan nämä kaksi teknistä ratkaisua yhdistyivät ensi kertaa valmistajansa historiassa vuoden 1930 W07:ssa.
  • Mallia 770 runsaasti käyttänyt johtaja ja valtakunnankansleri Adolf Hitler ei monien lähteiden mukaan koskaan suorittanut ajokorttia (Blaine Taylor on asiasta eri mieltä ja kertoo seikkaperäisesti niin Führerin ajo- ja autohistoriasta kuin autonkuljettajistakin), vaikkakin hän oli hyvinkin kiinnostunut maansa autoteollisuuden tuotteista. Vain yksi hänen käyttämistään 770-yksilöistä tilattiin vuonna 1935 hänen henkilökohtaiseksi autokseen, eli tilaus on tehty ”Führer und Reichskanzler” -nimellä. Kyseisessä yksilössä oikeanpuoleinen etuistuin oli taitettavissa ylös paraatiajoissa, ja sen puolen etulattiaa oli korotettu: Hitlerin oli tapana käyttää tuota paikkaa, jossa hän sai paraatiajojen aikana seistessään tarvittaessa lisätukea etuikkunan karmista. Videokertomus erään ”Hitlerin 770:n” tunnistamistarinasta (History Channel)[39].
  • Kaksi 770-yksilöä omistavan kenraali William Lyonin yksityiskokoelmaan kuuluu kuriositeettina myös viimeiselle kuudesta Bugatti 101-alustasta (1950–1951, pohjautuen Bugatti 57:n tekniikkaan) varustettu ”1966 Exner Bugatti T101C by Ghia” -avoauto[50]. Siinä on Virgil Exnerin osana ”Revival”-sarjaansa (sammuneiden merkkien uudenaikaistetut koeautot) suunnittelema, Ghian toteuttama kori, ja auto julkaistiin Torinon autonäyttelyssä vuonna 1965. Exnerin Revival-koeautojen sarja johti myös Stutz-merkin uudelleen herättämiseen ja autonvalmistukseen vuosina 1968–1995.

Samankaltaisia tai kilpailevia automalleja[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Alla oleva lista kuvastaa 1920-luvun (”Roaring Twenties”) lopulla vallinnutta talousoptimismia, joka ilmeni lyhytaikaisena monisylinterivillityksenä (8, 12 tai jopa 16 sylinteriä) hyvin suurikokoisissa loistoautomalleissa. Moni niistä ehti markkinoille kuitenkin vasta 1930-luvun alussa maailman jo syöksyttyä syvään talouslamaan. Vaikea aika ja sitä seurannut toinen maailmansota tarkoittivat loppua monelle pienelle loistoautojen valmistajalle ja samalla merkittävää kulttuurimuutosta loistoautomarkkinoilla – esimerkiksi 1930-luvulla loistoautojen koreja asiakkaiden toiveiden mukaan räätälöineiden yritysten katoamista. Luettelo erittäin suuren iskutilavuuden omanneista 1930-luvun loistoautomalleista lyhyiden esittelyiden kera taustoittaa, miksi Daimler-Benz päätyi kilpailutilanteessa valmistamaan suurikokoista 770-Mercedestä.

  • Avions Voisin[51] oli ranskalaisen ilmailupioneeri Gabriel Voisinin lentokoneiden ohella avantgardistisia ajoneuvoja valmistanut yritys, jonka 12-sylinterisistä (3 kpl, luistiohjatut 4,9- ja 7-litraiset V12:t, sekä 6-litrainen rivi-12) toteutetuista autoyksilöistä vain malli C20 Mylord Demi-Berline 1931[52] lie jäljellä, kaupallisesti epäonnistuneen C18 ”Sirocco”-limusiinin kadottua toisen maailmansodan syövereihin. Demi-Berline edustaa dramaattisen matalalta vaikuttavaa korityyliä, joka oli 1930-luvun alussa muodikas (vaikkapa matala, etuvetoinen yhdysvaltalainen Ruxton) ja jota Gabriel Voisin jäi ystävänsä, kuuluisan arkkitehti Le Corbusierin neuvosta jatkamaan, kun muoti oli jo siirtymässä virtaviivaisiin "goutte d`eau"- eli vesipisara-koreihin. Vuonna 1937 yhtiö joutui suuren Gnome & Rhône:n hallintaan. Voisin C2 (aloitettu joulukuussa 1919) oli ensimmäinen paineilmatehosteisilla jarruilla varustettu auto, moottorina edellä mainittu 7 litran V12. Yhtiöllä oli hallussaan lukuisia pitkän matkan nopeusennätyksiä, muun muassa Monthléryn radalla syyskuussa 1930 ajettu 50 000 km:n ennätys 119,857[51]km/t keskinopeudella. Ranskan klassikkoihin keskittyvällä Mullin Automotive Museum:illa[53] Oxnardissa, Kaliforniassa on esillä huomattava mm. Voisin- ja Bugatti-autojen kokoelma. Marsalkka Mannerheim omisti 1920-luvulla ainoan Suomeen tuodun Voisin-auton[54]: auto kuuluu sittemmin viedyn sodan ajaksi turvaan Ruotsiin, missä se myöhemmin purettiin.
  • Bentley 8 Litre oli 8-litraisella kuusisylinterimoottorilla vuosina 1930–1931 valmistettu loistoauto. Valmistus loppui yhtiön talousvaikeuksiin ja myyntiin Rolls-Roycelle.
  • Bucciali oli Bucciali-veljesten pieni autonvalmistus- ja suunnitteluyritys, jonka etuvetoinen TAV 12 Voisinin 12-sylinterisellä moottorilla (myös TAV 8-32 ensin asennettavaksi tarkoitetun Lycoming-moottorin mukaan[55], tunnettu nimellä ”Flèche d’Or” l. kultanuoli) vuodelta 1932 dramaattisen matalalla Saoutchik-korilla on tiettävästi yksittäiskappaleeksi jäänyt erikoisuus. Kyseessä oli todellisuudessa ensimmäinen valmistunut Avions Voisinin C18-mallin auto[56]. Yhtiön V16-moottorisia ”Double Huit” -Buccialeja ei lie jäljellä ainuttakaan – veljekset eivät kenties saaneet attrappina Pariisin autonäyttelyssä esiteltyä moottoria koskaan toimintakuntoon. Vuodelta 1924 oleva Bucciali B6 -kilpa-auto 1 500-kuutioisella 6-sylinterisellä moottorilla on esillä Mullin-museossa Oxnardissa Kaliforniassa.
  • Bugatti Type 41 (”Royale”) oli vuosina 1927–1933 vain kuutena kappaleena valmistettu loistoauto 12,7-litraisella, 8-sylinterisellä rivimoottorilla. Se ei saavuttanut aiotun ostajakunnan suosiota. Sen sijaan Royalen moottori asennettiin rautateiden moottorivaunuihin, ja autotuotantoa varten varastoituna olleiden 23 moottorin lisäksi Bugatti sai myytyä 186 kappaletta lisää Ranskan valtiolliselle rautatieyhtiölle (SNCF). Nämä Bugatti-moottorivaunut olivat käytössä aina 1960-luvulle asti[57].
  • Cadillac V16 (malli ”452” juontuen iskutilavuudesta kuutiotuumina vuosina 1930–1937, ja ”Series 90” 1938–1940) oli ensimmäinen sarjatuotantoauto V16-moottorilla (7,4 litran 45 asteen V16, myöhemmin 7,1 litran 135 asteen V16 ”Series 90”:ssa). Moottorista oli myös 6-litrainen V12-versio samalla 45 asteen V-kulmalla. Vuonna 2003 Cadillac valmisti kahdesta V8-pikkulohkosta yhdistetyn 13,6-litraisen V16-moottorin Sixteen-koeautoansa varten[58]: V16:n tuotantosuunnitelmat kaatuivat vuonna 2008.
  • Daimler Double-Six oli vuosina 1926–1938 valmistettu loistoautosarja ensin 7,1-litraisella (–1930), sitten 5,3–6,5 litran luistiventtiilein (”sleeve valve”), ja 1937–1938 viimein perinteisillä lautasventtiileillä ohjatuilla V12-moottoreilla. Nimeä käytettiin uudelleen Jaguar-malliston V12-moottorilla varustetuissa "Daimler"-versioissa 1972–1997.
  • Delahaye 165 oli vuonna 1938 esitelty ja 4,5-litraisella V12-moottorilla varustettu loistoauto [59]. Moottori juontui aiemmasta V12-kilpamoottorista, ja siinä oli kolme nokka-akselia sylinterilohkoa kohti. Delahayella ei ollut omaa korinvalmistusta, minkä vuoksi tämä yksilö ja vuonna 1939 valmistunut toinenkin 165 saivat koriräätäli Figoni&Falaschilta ikonisen kauniit korit[60]. Ranskan valtio määräsi kesäkuussa 1939 sodan uhatessa yhtiön keskittymään päätoimialaansa, kuorma-autojen valmistamiseen, ja siviilituotanto ajettiin alas. Kumpikin 165-yksilö päätyi Yhdysvaltoihin. Pienehkön iskutilavuutensa takia Delahaye 165 ei suoranaisesti kilpaile 770:n urheilullisten versioiden kanssa vaan pikemminkin 540:n, mutta se kuulunee V12-moottorisena loistoautojen ylimpään luokkaan. Tästä syystä viimein 1936 lähtien Delahaye-tehtaalla valmistetut Delage D8:t jopa 4 066 mm akselivälillä L-versiossa, varustettuina 8-sylinterisillä 2,7-4,3 litran rivimoottoreilla, jätettäkööt pois. Kummankin merkin malleja varustettiin 1930-luvun prameimmilla räätälöidyillä koreilla.
  • Duesenberg Model J / SJ oli 1929 J-mallina esitelty raskas yhdysvaltalainen loistoauto 6,9-litraisella moottorilla, myöhemmin myös tarjolla ahdettuna 320 hevosvoiman SJ-varianttina. Valmistus päättyi 1937, kun Errett Lobban Cordin autoimperiumi (Auburn, Cord, Duesenberg ja jopa Checker Cab-taksit) luhistui. Marsalkka Mannerheimin W150:n entisöinnistä kenraali Lyonille päävastuun kantanut Randy Ema on maailman johtavia Duesenberg-asiantuntijoita[61].
  • Franklin, automobiilitekniikan yhdysvaltalainen edelläkävijä, esitteli 1932 ilmajäähdytteisen 6,8-litraisen V12-moottorinsa[62]. Valitettavasti sen ympärille rakennettu Series 17 -auto muodostui velkojapankkien nimeämän johdon päätöksellä 2,7 tonnin 3,7 metrin akselivälin kolossiksi, kun omistaja Herbert H. Franklin oli tarkoittanut moottoria käytettävän 820 kg kevyemmässä Airman-mallissa. Monista valmistusongelmista kärsinyt Series 17 – hinnoiteltu Cadillacin, Packardin ja Pierce-Arrown 12-sylinteristen mallien kaltaisesti[63] – löysi lamakauden aikana vain noin 200 ostajaa, ja se oli osasyy Franklin-yrityksen vararikkoon huhtikuussa 1934. Franklin-toiminimi ja sen patentit menivät yhtiön kahden insinöörin moottorituotannon jatkamiseksi perustamalle Aircooled Motors of Syracuse-yhtiölle, mikä myöhemmin vaihtoi nimekseen Franklin Engine Company. Se oli tunnettu lentokone- ja helikopterimoottoreiden valmistaja, meni Preston Tuckerin omistukseen vuosiksi 1947–1950, meni Air Cooled Motors-yhtiönä Franklin-tuotemerkin moottoreita valmistettuaan vararikkoon vuonna 1975, päätyi Puolan valtion omistukseen PZL-Franklin:iksi, ja valmistaa Pratt & Whitney Rzeszów S. A.-yhtiön[64] alaisuudessa edelleen Franklin-nimisiä lentomoottoreita.
  • Gräf & Stift SP-sarja, erityisesti SP 8 (1930–1936) ja sen seuraaja SP 9 (1936–1938) olivat 5,9-litraisella kahdeksansylinterisiä Itävallan raskaita edustusautoja. Niiden, kuten myös V12-moottorisen (Lincoln) C 12-prototyypin tuotanto loppui 1938 Itävallan tultua liitetyksi Saksaan (Anschluss), jonka jälkeen yhtiö ohjattiin keskittymään päätoimialaansa hyötyajoneuvoihin ja erityisesti linja-autoihin. Gräf&Stift-merkki on tullut osaksi maailmanhistoriaa myös siksi, että Itävallan kruununprinssi Frans Ferdinand joutui sen valmistamalla kaksoisphaeton-autolla Sarajevossa vieraillessaan 28.6.1914 salamurhan kohteeksi, mistä tapahtumasta ensimmäiseen maailmansotaan johtava reaktioiden ketju sai alkunsa. Vuoden 1971 uudelleenjärjestelyissä Gräf&Stift ja ÖAF-yhtiö menivät MAN-konsernin omistukseen. Konserni korvasi 1988 Wienissä sijaitsevan Gräf&Stift-tehtaan uudisrakennuksella, ja se on edelleen piirinsä (Bezirk) suurin työnantaja.
  • Hispano-Suiza J12 (Type 68)[65] oli vuosina 1931–1938 sveitsiläis-espanjalaisen yhtiön Ranskan tehtaalla 114 kappaleena valmistettu erittäin kallis edustusauto sveitsiläisen Marc Birkigtin suunnittelemalla, äärimmäisellä tarkkuudella kasatulla 9,4-litraisella, ja1935 lähtien T68 ”bis”-versiona 11,3 litran 60 asteen V12-moottorilla. Jäljempi moottori tehtiin rautatien moottorivaunuja varten, joita vuonna 1934 valmistui 79 kpl[66]: tämän jälkeen se tuli vaihtoehdoksi myös J12:ssa. 220–250 hv tuottava, äänettömästä käynnistä kuuluisa moottori siivitti J12:n yli 160 km/t nopeuteen. Tehostettujen jarrujen lisäksi yläluokkainen J12 oli varustettu ohjaamosta säädettävällä jousituksella. Yli 10 000 dollarin hintaisena alustana, neljällä akselivälivaihtoehdolla tarjottu Type 68 sai mitä erilaisimpia räätälöityjä koreja, ja monet varhaisista moottoreista päivitettiin 11,3-litraisiksi myöhemmin. Yhtiö keskeytti autonvalmistuksen vuonna 1938 keskittyäkseen lentomoottoreihin (12Z oli DB600-sarjan kaltaisen, myös Marc Birkigtin suunnitteleman V12-lentomoottorin viimeinen kehitysaskelma ennen kuin Saksa miehitti Ranskan 1940), ja jatkoi maailmansodan jälkeen sotakaluston (mm. it-tykkien) valmistajana.
  • Horch 12 (Typ 600 pitkällä, Typ 670 lyhyellä akselivälillä)[67] oli myöhemmin BMW:llä kuuluisuutta saavuttavan Fritz Fiedlerin suunnittelemalla 6-litraisella V12-moottorilla varustettu, saksalaisia kilpailijoitaan edullisempi edustusauto vuosina 1931–1934. Se oli ensimmäisiä moottorin venttiilivälysten hydraulisäädöllä tooimivia autoja. Valmistusmäärä oli 81 kpl joista vain neljä yksilöä on säilynyt nykypäivään asti.
  • Isotta Fraschini Tipo 8 oli vuonna 1919 maailman ensimmäinen sarjatuotantoauto 8-sylinterisellä rivimoottorilla, ja Tipo 8B-versio 7,4-litraisena (1931–1936) oli sarjan huipennus. Yhtiö valmisti myös mm. lentokone- ja venemoottoreita. 1930-luvun suuresta talousamasta ja toisesta maailmansodasta kärsinyt yhtiö yritti paluuta autonvalmistajaksi vuonna 1948, ja Breda Motori-yhtiöön 1955 sulauduttuaan uudelleen 1990-luvulla, mutta toiminta päättyi vararikkoon vuonna 1999.
  • Lagonda Rapide oli itsensä W.O.Bentleyn suunnittelema V12-moottorinen automalli, mikä ensiesiteltiin vuonna 1937, ja Yhdysvalloissa 1939. Toisen maailmansodan syttyminen syyskuussa 1939 keskeytti 4,5-litraisen tehokkaan auton valmistuksen. Valmistajan ja mallin nimet jäivät yritysten yhdistyttyä elämään Aston Martinin alaisena 4-ovisten versioiden merkkinä sekä mallinimenä.
  • Leyland Eight oli 6,9- tai 7,3-litraisella rivikahdeksikolla ja 3 800mm akselivälillä (pitkä alusta) 770:n kokoluokkaa: vain yksi Leyland-Thomas vuodelta 1929 on enää jäljellä.
  • Lincoln alkoi valmistaa 6,3 litran V12-moottorilla varustettua Model KB-malleillaan vuonna 1932. V8-moottorilla vuodesta 1930 tarjottu KA sai pienemmän V12-moottorin vuonna 1933, minkä jälkeen A/B-kirjaimet tarkoittivat ensin eri akseliväliä, kunnes 1934–1936 mallinimi oli pelkkä K. Vuosina 1936–1940 sen alapuolelle tuli pienempi sivuventtiili-V12 modernissa Lincoln-Zephyr-mallistossa, mikä oli tarkoitettu askelmaksi kalleimpien Ford-mallien ja loisteliaan K-sarjan välille, ja löysi asiakaskunnan suosion. Edsel Fordin kesäkauden 1939 erikoisautona ollut, Lincoln-Zephyrin pohjalta rakennettu elegantti Continental-coupé aiheutti villityksen. Se otettiin tuotantoon jo 1939 Lincoln-nimisenä. Vuonna 1940 K-sarja jäi pois (presidentti Rooseveltin pidennetty K-paraatiauto ”Sunshine Special” sai kuitenkin vuosimallille 1942 tarkoitetun uuden keulamuotoilun), ja 1941 Zephyr jäi enää mallinimeksi Lincolnin siirryttyä divisioonaksi emoyhtiön kupeeseen. Sotatauon 1942–1945 jälkeen Continental oli tuotannossa 1946-1948 lippulaivana, ja siitä johdettu H-sarja (osa malleista yhä pienellä V12-moottorilla) jatkoi myös 1948 asti, minkä jälkeen V12-moottorit katosivat Lincolnin mallistosta.
  • Marmon Sixteen oli vuodesta 1927 suunniteltu ja 1931–1933 valmistettu raskas yhdysvaltalainen edustusauto 8-litraisella V16-moottorilla. Yhtiö ajautui eräänä 1930-luvun suuren laman uhrina vararikkoon 1934. Marmon on Suomessa tunnetuin Teekkareiden Autokerhon vaalimasta marsalkka Mannerheimin Marmon E-75:stä, mikä kuuluu hiljattain entisöidyn huolellisesti[68].
  • Maybach DS8 oli 8-litraisella V12-moottorilla (”Doppel-Sechs”) varustettu raskas edustusauto, josta oli myös 7-litrainen 12/DS7-variantti vuosina 1929–1931. DS:ien jäähdytinkoristeessa esiintyvä ”Zeppelin”-nimi muistutti yhtiön Zeppelin-ilmalaivoihin toimittamista moottoreista. Yhtiö selvisi 1930-luvun vaikeat ajat, koska se oli merkittävä sotakaluston moottorivalmistaja. Yksi vuonna 1931 valmistunut DS 8 Spohn -korilla on (10/2017) esillä Uudenkaupungin automuseossa. Se on edelleen saman suvun omistuksessa, joka hankkia sen uutena.
  • Minerva[69] AL 8 oli vuosina 1930–1934 valmistettu belgialainen loistoauto 6,6-litraisella 8-sylinterisellä moottorilla. Charles Rolls alkoi vuonna 1903 edustaa huippulaadukkaita Minerva-autoja Lontoon liikkeessään, kunnes hän tapasi Henry Roycen. Kaksikko perusti pian vielä Minervaakin korkeampaa laatua ajoneuvojen valmistuksessa tavoitelleen yhteisyritys Rolls-Roycen. Minerva sortui vararikkoon vuonna 1934, mutta Imperia-autonvalmistaja jatkoi sen toimintaa aina vuoden 1956 vararikkoonsa asti.
  • Packard Twin Six-mallin (1916–1923) katsotaan laajalti olevan ensimmäinen V12-moottorilla varustettu sarjatuotantoauto, joskin pääsuunnittelija Louis Coatalen oli varustanut Sunbeamin kilpa-auton tällä moottorityypillä jo lokakuun 1913 Brooklands handicap-kilpailua varten. V12-moottoreita oli käytetty kilpaveneilyssä vuodesta 1904 (Putney Motor Works-yhtiö) lähtien, ja samoin V8-moottoreita vuodesta 1903 (Léon Levavasseur Antoinette) ennen niiden ensiesiintymisiä automobiileissa. Packard Double Six, vuodesta 1933 (10:s sarja) Twelve oli vuosina 1932–1939 valmistettu ja 7,3-litraisella (1935 sarjasta 12 alkaen 7,8-litraisella) V12-moottorilla varustettu huippumalli, mikä lopetettiin 17:nnen sarjan päättyessä elokuussa 1939 vain 556 kappaleen jälkeen, samalla kun pitkäaikainen pääjohtaja Alvan Macauleyn lähti eläkkeelle. Lamavuosina yhtiö käytti samaa V12-moottoria myös riisutussa "120"-mallissa mikä myikin monin verroin suurempina kappalemäärinä kuin huippumalli, sekä 8- ja jopa 6-sylinterisiä pieniä malleja: pienet mallit sallivat yhtiön selvitä pahimman lamakauden yli. Packard kytkeytyi sotatuotantoon valmistamalla lisenssillä Rolls-Royce Merlin-lentomoottoreita, ja oli hyvässä taloudellisessa kunnossa sodan päättyessä. 1950-luvulla Yhdysvaltain kolme suurta autojättiä alkoivat puristaa itsenäisiä autonvalmistajia ahtaalle hintasodalla: Packardin ja siihen lokakuussa 1954 yhdistyneen perinteikkään Studebakerin liittäminen syntyneeseen American Motorsiin epäonnistui. Yhdistämiskiireissä Studebakerin vaikea taloudellinen tila oli jäänyt selvittämättä, eivätkä fuusiohyödyt toteutuneet suunnitellusti. Vaikeuksien kasautuessa vuosina 1955–1956 erillisiin mallistoihin ei enää järjestynyt rahoitusta. Vuosien 1957–1958 Packardit erottuivat Studebakereista enää yksityiskohdissa (Packardbaker-pilkkanimitys): niin asiakkaat kuin avainhenkilöt hylkäsivät kriisiin ajautuneen perinnemerkin, ja Packard liittyi vuonna 1959 lukuisten muiden 1950-luvun lopulla markkinoilta poistuneiden yhdysvaltalaisten perinnemerkkien joukkoon. Laajan myyntiverkoston omannut Studebaker tuli Daimler-Benzin ja Auto Unionin Yhdysvaltain maahantuojaksi. Studebakerin oma autotuotanto Yhdysvalloissa lakkasi joulukuussa 1963, Kanadan Ontario-tehtaassa maaliskuussa 1966, ja muiden toimialojensa järjestelyissä Studebaker-nimi jäi pois vuonna 1979.
  • Peerless oli yksi ”kolmen P:n” yhdysvaltalaisista loistomerkeistä, joista vain Packard selvisi 1930-luvun laman yli. Peerless siirtyi Yhdysvaltain kieltolain päättyessä Carlings-yhtymän avustuksella panimoalalle, eikä aloittanut autonvalmistusta uudelleen.
  • Pierce-Arrow esitteli vuonna 1933 edistyksellisen Silver Arrow-mallinsa V12-moottorilla. Vain viisi ehti valmistua (3 jäljellä), ennen kuin valmistajan emoyhtiö Studebaker ajautui vararikkoon 1933. Pierce-Arrown ostanut liikemiesryhmä ylläpiti toimintaa konkurssiin 1938 asti, ja 6,5–7,5 litran V12-moottorisia autoja arvioidaan 1932–1938 valmistuneen kaikkinensa noin 2 100 kappaletta.
  • Renault Reinastella, valmistajansa pitkäaikaisen (1908–1928) ”40CV”-huippumallin seuraaja, esiteltiin vuoden 1928 Pariisin autonäyttelyssä aluksi Renahuit-nimellä (Renault 8). Se oli ensimmäinen valmistajansa sittemmin -stella-päätteisiksi nimetyistä mallisarjoista (nimi oli varattu 6- ja 8-sylinterisille loistomalleille), ja ensimmäinen Renault-automalli jossa jäähdytin oli siirretty moottorin etupuolelle[70]. 7,1 litran 8-sylinterisellä moottorilla varustettua loistoautoa valmistui vuosina 1929-1933 arviolta 200 kappaletta, myös Reinasport-coupéna, mutta 1930-luvun suuren talouslaman vuoksi huippumalli vedettiin markkinoilta vuodelle 1934. Reinastelloissa runsaasti käytetyt alumiiniosat tarkoittivat, että vain harva yksilö välttyi purkamiselta raaka-aineeksi alumiinista sodan aikana vallinneen kovan pulan vuoksi. Myös sen pienempi Nervastella-sisarmalli[71] kuului jopa 7–8 hengen valtionpäämiesluokan edustusautoihin, joskin 8-sylinteristen moottoreiden iskutilavuudet 4,2–5,4 litraa olivat hieman pienempiä. Nervastella ja sen Nerva-alkuiset variantit kuten Nervasport-coupé olivat tarjolla vuosien 1930–1937 välillä, mutta nekin jäivät lama-ajan heikon menekin takia viimein pois tuotannosta. Keinonimet olivat voiture- eli autosanasta juontuen feminiinissukuisia: suuremman mallinimi viittasi kuningattareen (reine) ja pienemmän tehokkaaseen, ärhäkkään (nerveux/nerveuse-sanan yksi merkitys).
  • Rolls Royce Phantom III 7,3-litraisella V12-moottorilla oli tuotannossa vuosina 1936–1940[72] (viimeinen Phantom III luovutettiin tilaajalleen sodan takia vasta 1947), kun aiempi ”vain” 7,7-litraisella 6-sylinterisellä moottorilla varustettu edustusauto Phantom II (1929–1935) vaikutti jääneen jälkeen ajan muodista. Silkinpehmeästi käyvä ja tehokas V12 on teknisesti monimutkainen, eli sen entisöinti vaikea ja kallis[73] Rolls-Royce palasi V12-moottoreihin vasta BMW:n tultua sen omistajaksi, ja sillä oli tiettävästi usea V16-moottori koekäytössä (yksi V16-Phantomeista on näyttelijä Rowan Atkinsonin autokokoelmassa). Moottoria ei kuitenkaan haluttu ottaa sarjatuotantoon.
  • Stutz oli Yhdysvaltain klassinen autonvalmistaja, jonka ”Vertical Eight” (1926–1935) oli yhtiön edistyksellinen vastaus muualla vallinneeseen sylinteriluku-villitykseen. Tämän kahdeksansylinterisen rivimoottorin ”DV32”-huippuversiossa oli kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, neliventtiilikannet ja ahdin. Iskutilavuudeltaan 4,9–5,3 litraisina moottorit siivittivat Stutzeja moniin merkittäviin saavutuksiin kilpailuissa (mm. kakkossija Le Mansin 24 tunnin ajoissa vuonna 1928, Bentley-kuljettajille Barnato/Rubin vaihteisto-ongelmistaan huolimatta maaliin tullessa vain 13 km jääneenä – vasta Ford ylittäisi Stutz`illa saavutetun hopeasijan vuoden 1966 Le Mans-voitollaan). Yhtiö lopetti toimintansa vuonna 1935. Kuuluisa Stutz-nimi herätettiin henkiin uudelleen vuonna 1968 Virgil Exnerin 1965–1966 muinaisten loistoautomerkkien revival-koeautojen piirteitä yhdistelemällä, vaikkakin vuodesta 1970 tuotantoon tulleet mallit ”Blackhawk” ja ”Bearcat” perustuivat laajalti GM-tekniikkaan (Pontiac). Kalliita retrotyylisiä uusia Stutzeja arvioidaan valmistuneen 617 kpl. Yhtiö lopetti autonvalmistuksen vuonna 1995, vaikkakin se on ainakin vuonna 2010 lupaillut aloittavansa piakkoin hybridi- ja sähköautojen valmistamisen uudelleen.
  • Tatra oli 1930-luvulla hyvin edistyksellisinen tšekkiläisinen ajoneuvovalmistaja. Sen aerodynamiset T77- ja T87-mallit V8-moottorilla olivat uraauurtavia joskin hyvin kalliita. Se tarjosi ensimmäisenä autonvalmistajana mm. 4-sylinterisen bokserimoottorin ja hydrauliset kaksipiirijarrut. Yhtiö valmisti vuosina 1931–1938 myös 6-litraisella V12-moottorilla varustettua T80-edustusautoa pieninä määrinä, kunnes maa joutui mukaan vedetyksi poliittisiin tapahtumiin, mitkä johtaisivat toisen maailmansodan syttymiseen.

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Käännös suomeksi
Tämä artikkeli tai sen osa on käännetty tai siihen on haettu tietoja muunkielisen Wikipedian artikkelista.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b Tyo 770 (30/150/200 PS) 1930-1938 Kompressor Club (DE). Viitattu 22.8.2016. (saksaksi)
  2. a b c d e f g h i j k l Mercedes-Benz 770 ”Großer Mercedes” Offener Tourenwagen Mercedes-Benz Classic. Viitattu 19.8.2016. (saksaksi)
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t 1939 Mercedes-Benz 770K Cabriolet B Conceptcarz (via Mercedes-Benz). Viitattu 19.8.2016. (englanniksi)
  4. a b Wiedmaier 2008, s. 271–276.
  5. Biography: Hans Nibel joulukuu 2008. Stuttgart: Daimler Global Media. Viitattu 8.3.2019. (englanniksi)
  6. "Rollende Pracht - Die Historie der Repräsentatioswagen" (sivu 13, MS Word-dokumentti); Daimler Communications; Pillkahn, Birgit; 26.7.2011; viitattu 29.7.2017; (saksaksi)
  7. Große Luxuswagen - 12-Zylinder und DSH (saksalaisen Maybach-Clubin sivusto Maybach-automalleista) Maybach-Club. Viitattu 16.11.2017. (saksaksi)
  8. 770 "Grand Mercedes" W07 1930-1938 Mercedes-Benz Classic. Viitattu 12.7.2017. (englanniksi)
  9. a b Jürgens, Malte: MB770K: Der letzte Kaiser Auto, Motor und Sport. 29.6.2007. Viitattu 5.8.2016. (saksaksi)
  10. a b c d Volla, Tor Ivar: Mercedes-Benz (personbiler og sport) Bil Norge. 20.8.2004. Viitattu 19.8.2016. no
  11. Oswald, Werner: ”Mercedes-Benz Personenwagen 1886–1986”: Motorbuch-Verlag 1987
  12. a b Mercedes-mallien valmistusmäärätaulukko 1930-1943 Autogallery (RU, via Werner Oswald). Viitattu 21.8.2016.
  13. Mercedes-Benz Typ 540K lang 26.7.2011. Daimler Global Media. Viitattu 26.4.2018. (saksaksi)
  14. Pander, Jürgen; Büttner, Roman: Mercedes-Benz 540K (W24) - Paradeauto mit Problemen (SPIEGEL-juttu löytyneestä 540K (lang)-paraatiautosta) Spiegel. 4.2.2007. Viitattu 14.7.2017. (saksaksi)
  15. 540 K long wheelbase Mercedes-Benz Classic (arkisto). Viitattu 26.4.2018. (englanniksi)
  16. Mercedes-Benz 540K lang (W24) Tourenwagen (MB 540K lang Tourenwagen seloste/kuvia) 23.5.2015. Traumauto Archiv (arkisto). Viitattu 26.4.2018. (saksaksi)
  17. Streit um Hitlers Parade-Mercedes Bild. 25.11.2009. Viitattu 3.7.2017. (saksaksi)
  18. Lehdistökirja "Großer Mercedes", IAMA 1939, s. 5.
  19. Mercedes 770 Innenlenker limousine 1 (videoesitys varapyörämekanismin toiminnasta) Youtube. 8.5.2018. Sinsheim-museo, via: mb770k canalblog. Viitattu 9.5.2018. (ranskaksi)
  20. Mercedes 770 Innenlenker limousine 3 (videoesittely ahtimen toiminnasta panssaroidussa 1943 MB770 sedanissa) Youtube. 8.5.2018. Sinsheim-museo, via: mb770k canalblog. Viitattu 11.5.2018. (ranskaksi)
  21. Mercedes-Benz Classic 500K, 540K 1934-1939 (W29) (MBC: W29:n ja "Großer":in vaihteisto sama) Mercedes-Benz Classic. Viitattu 14.7.2017. (saksaksi)
  22. MB Presse-Informationen zur IAMA 1939 Berlin, s. 8.
  23. Mercedes-Benz 1938 (MB vuoden 1938 tuotantomalleja ja prototyyppejä) Classic Cars Catalogue. Viitattu 24.8.2016. (englanniksi)
  24. Kloth, Hans Michael; Hengstenberg, Michail: Eines Tages: Fahren wie der Führer Spiegel (D). 23.11.2009. Viitattu 19.8.2016. (saksaksi)
  25. a b 1938/43 MB 540K "Aktion P" (Bonhams-huutokaupan seloste kohteestaan #373) Bonhams. Viitattu 29.8.2016. (englanniksi)
  26. Mercedes-Benz ”Grosser Mercedes” Cabriolet F (W150) (Hyviä kuvia Cabriolet F:stä (15 kpl), tekn, perustietoja) Autoevolution. Viitattu 20.8.2016.
  27. useita: Mannerheim: Special Topics, Cars mannerheim.fi-sivusto. Viitattu 19.8.2016.
  28. Steyr 1500 A & 2000 A (Typ 274) Kfz. der Wehrmacht-sivusto. Viitattu 8.7.2017. (saksaksi)
  29. Von der Frühzeit bis heute: Offene Personenwagen von Mercedes-Benz (Mercedes-Benz Cabriolet A-F selite (mm.)) 15.12.2009. Daimler Communications. Viitattu 29.7.2017. (saksaksi)
  30. Suomen historian tärkeimpiä autoja: Marskin Mercedes (Marskin Mersun esittely) Top Gear Suomi. 4.12.2013. Viitattu 4.7.2017.
  31. a b Klara, Robert: Hitler Car Exerts Grim Fascination Guardian (UK). 13.9.2015. Viitattu 19.8.2016. (englanniksi)
  32. a b Haapavaara, Heikki: Näin kunnostettiin "Mannerheimin auto" (Marskin 1939 Chrysler C-24 Imperial entisöity) Kauppalehti. 29.6.2017. Viitattu 3.7.2017.
  33. Suomen Marsalkka Mannerheimin autoista sodan ajalta (Rekisteritunnus SA-1 samanaikaisesti neljässä ajoneuvossa) Autojoukkojen Helsingin Kilta ry. Viitattu 3.7.2017.
  34. Mannerheim: Special Topics; Cars mannerheim.fi-sivusto. Viitattu 19.8.2016. (englanniksi)
  35. Erikoisaiheet; Autot; Packard Twelve (Mannerheimin Packard Twelve ja 1948 Cadillac Series 75) mannerheim.fi-sivusto. Viitattu 8.7.2017.
  36. Tuppurainen, Manu: Marskin Mersusta tehtiin huikea pienoismalli – katso yksityiskohtaiset kuvat! Iltasanomat. 3.1.2015. Viitattu 3.7.2017.
  37. Mannerheim-museo kotisivu mannerheim-museo.fi. Viitattu 3.7.2017.
  38. Haapavaara, Heikki: Näin kunnostettiin "Mannerheimin auto" (Laaja artikkeli kunnostetusta Imperial-imusiinista) Kauppalehti OPTIO. 29.7.2017. Viitattu 2.8.2017.
  39. a b Poulsen, Ryan: Hitler`s Mercedes (S02E05) Youtube. 18.4.2013. History Channel; Lost and Found. Viitattu 19.8.2016. (englanniksi)
  40. dima: Learn and talk about the Mercedes-Benz 770 (Viittaus Norsk Motorveteran-lehden Qvisling-770K:n kohtaloon) 25.2.2015. cars.mercedes.com. Viitattu 20.8.2016. (englanniksi)
  41. Queen wins Norway`s hearts (British Pathé-uutisfilmi kesäkuu 1955, 770K näkyy 0:48 min kohdalla) British Pathé. 30.6.1955. Viitattu 5.8.2016. (englanniksi)
  42. Adams, John E.: 1940 Mercedes-Benz 770K W150, Amelia Island 2013 adamsviewsimaging.blogspot.fi. 14.5.2013. Viitattu 19.8.2016. (englanniksi)
  43. Andersen, Alf G.: Ut i krigen med sykkel og ölbilen, s. Esittely. Skyline, 2011.
  44. Hartung, Tore: Nazistbilen som rullade på Lidköpings gator (Terboven-540K Lidköpingissä) torehartung.se. kesäkuu 2000. Viitattu 5.8.2016. (ruotsiksi)
  45. Oswald, Werner: ”Mercedes-Benz Personenwagen 1886–1986”: Motorbuch-Verlag 1987
  46. Mercedes-Benz 1941 (prototypes) (Kuvallinen lyhyt seloste 600V/600K-prototyypeistä 1941) Classic Car Catalogue. Viitattu 24.8.2016. (englanniksi)
  47. Mercedes-Benz 584K/600K Cabriolet C "Voll & Ruhrbeck" (540K/600K Cabriolet C (kuvia, tietoja)) Traumautoarchiv. Viitattu 25.8.2017. (saksaksi)
  48. Wiedmaier 2008, s. 271–276.
  49. Melissen, Wouter: Mercedes-Benz 580K Sport Roadster (500/540/580K-sarjasta lyhyesti (2 sivua)) Ultimate Car Page. 28.5.2007. Viitattu 25.8.2016. (englanniksi)
  50. Ghia Bugatti Exner T101C #101506 (Coachbuilt, Exnerin Bugatti T101C:n tarinaa) Coachbuilt. Viitattu 18.12.2017. (englanniksi)
  51. a b Les automobiles Avions Voisin (3-sivuinen kuvallinen Voisin-historiikki) 11.8.2005. Motor Legend. Viitattu 22.8.2016. ranskaksi
  52. Owen, Richard (j.m.): Voisin C20 Mylord Demi-Berline (Kuvallinen C20-esittely) 21.12.2015. Supercars. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  53. Mullin Automotive Museum (Mullin-museon kotisivu) kotisivu. Viitattu 3.1.2017. (englanniksi)
  54. Jokela, Marko: Liikkuvainen Mannerheim (AL Moottori-lehden juttu Mannerheimin autoharrastuksista) Moottori. 2.12.2014. Autoliitto. Viitattu 2.4.2018.
  55. Mellissen, Wouter: Bucciali TAV 8-32 Saoutchik ”Flèche d’Or” (Buccialin ja TAV 12/8-32:n tarina) 18.10.2006. Ultimatecarpage. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  56. Reisser, Sylvain: Une Voisin C18 sort de l`ombre (Erään C18:n tarina) Le Figaro. 19.6.2017. Viitattu 11.11.2019. (ranskaksi)
  57. Buckley, Martin: The Most Expensive Car in the World Telegraph (UK). 23.3.2002. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  58. Markus, Frank: Cadillac Sixteen concept V16 Engine (Selostelma V16-moottoriprojektista) Car and Driver (USA). toukokuu 2003. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  59. Vaughan, Daniel: Delahaye Type 165 (Delahaye ja 1939 type 165:n tiiviit historiikit, type 165-tietoa) Conceptcarz. toukokuu 2009. Viitattu 19.8.2016. (englanniksi)
  60. 1939 Delahaye Type 165 Cabriolet (Videoitu kierros (Mullin Museum; Oxnard, CA)) Youtube. 25.4.2013. She Auto World. Viitattu 19.8.2016.
  61. Duesenbergs with Randy Ema (Videoitu henkilöesittely, Duesenberg-autoyksilöitä) Youtube. 3.8.2010. Car Crazy World. Viitattu 13.9.2017.
  62. Cars of the Franklin Collection (Franklin-museon lyhyt kuvallinen Series 17-esittelyteksti) 2014. H.H. Franklin Club Inc.. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  63. Lamm, Michael: Air-Cooled V12: Franklin`s Luxurious Windmill (Laaja juttu Franklinin V12-moottorista ja Series 17:sta) 2.8.2015. The Old Motor. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  64. Pratt&Whitney Rzeszów S.A. kotisivu pwrze.com. 2015. Viitattu 12.7.2017. (englanniksi)
  65. Wan, Mark: Hispano-Suiza J12 1931 (Tiivis taulukko perustiedoista) AutoZine. 1997-2009. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  66. Barrio, Antonio: Tipo 68 (Espanjalaisharrastajan laaja H-S/Pegaso-sivusto) Automoviles H-S y Deportivos Pegaso. Viitattu 22.8.2016. espanjaksi
  67. Horch 670, das luxuriöseste Serienautomobil der Auto Union (Laaja PDF Horch 12:sta (600/670)) Autostadt-museo. Viitattu 22.8.2016. saksaksi
  68. Riikinsaari, Jyrki: TKY:n 1927 Marmon E-75 7-passenger Speedster (Locke) 28.5.2004. Aalto-yliopiston ylioppilaskunta. Viitattu 22.8.2016.
  69. Kupelian, Yvette & Jacques: Minerva Story Automanie (BE). 20.9.2012. Viitattu 22.8.2016. ra
  70. Renault Reinastella Renault Classic. Viitattu 19.8.2016.
  71. Ferrière, Loic: Renault Nervastella Planète Renault. 23.6.2003. Viitattu 19.8.2016. ra
  72. Earth Advocate: Memie Karger, 1938 Phantom III (M.Kargerin ja miehensä ajo 1938 Phantom III:lla Pennsylvaniasta Pebble Beachin näyttelyyn vuonna 2011 (4:48 min)) Youtube. 10.6.2011. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi)
  73. Roßfeld, K.-J.: Rolls Royce Phantom III (1936-1939) (Laajalta vaikuttava RR/Bentley-aineistosivusto) rrab.com. 1997-2015. Viitattu 22.8.2016. (englanniksi), saksaksi

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Kirjallisuutta
    • Andersen, Alf G., Ut i krigen med sykkel og ölbil: betetning fra et langt liv i krigen og freden, ISBN 9788291385532 (Rolf Pettersen-tietoa)
    • Juutilainen, Anssi; Koivulahti, Juha: Marsalkka Mannerheimin Mercedes 770, Geisir, 2014, ISBN 9789526797229, painos loppu tilanteessa 7/2017)
    • Melin, Jan: Mercedes-Benz 8 cylindrar : 1930-talets kompressorvagnar i Norden : en sammanställning, Bienen&Haventon, 1992, ISBN 91-971861-0-4
    • Klara, Robert: The Devil`s Mercedes, Thomas Dunne Books, 2017, ISBN 978-1250069726
    • Kempka, Erich: I Was Hitler`s Chauffeur, Pen & Sword Books, 2010 (2012 Frontline Books), ISBN 978-1-84832-630-9 (Erich Kempkan muistelmat, käännösteos)
    • Taylor, Blaine: Mercedes-Benz Parade and Staff Cars of the Third Reich, 1933-45 : An Illustrated History, 1999 Combined Publishing, ISBN 0938289934
    • Taylor, Blaine: Hitler's Chariots - Volume Two: Mercedes-Benz 770K Grosser Parade Car, 2010 Schiffer Publishing, ISBN 0764335219
    • Safiulla, Cingiz: Mannerheim ja kulkuneuvot, 2011 Laaksonen, ISBN ei tiedossa (tietopaketti marsalkka Mannerheimiin liittyvistä kulkuneuvoista)
  • Videodokumentit
    • Vartiala, Veli (käsikirjoitus, kuvaus): Mannerheimin Mersu, YLE Yhteistuotanto 2017 (ensiesitetty marsalkka Mannerheimin 150-vuotispäivänä 4.6.2017), 44:45 minuuttia
  • Pienoismalleja
    • Franklin Mint, Philadelphia (PA, USA), metallipienoismallit
      • 1935 Mercedes-Benz 770 Pullman-limusiini (keisari Hirohito), mittakaava 1:24, tuotenumero: B11SD61
      • 1939 Mercedes-Benz 770K Offener Tourenwagen, mittakaava 1:43
    • Signature Models, metallipienoismalli
      • 1938 Mercedes-Benz 770K Offener Tourenwagen, IA-103708, mittakaava 1:18, tuotenumero: 18135