Jyväskylä–Haapajärvi-rata

Kohteesta Wikipedia
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Jyväskylä–Haapajärvi
Potmon rautatiesilta Kannonkoski.JPG
Perustiedot
Reitti Jyväskylä – Haapajärvi
Omistaja Suomen valtio
Ylläpitäjä Liikennevirasto
Liikenne
Operaattori(t) VR-Yhtymä
Henkilöjunia / vrk ei henkilöliikennettä
Tavarajunia / vrk 2–6
Tekniset tiedot
Pituus 211 km
Raiteiden lkm 1
Raideleveys 1 524 mm
Sähköistys 25 kV / 50 Hz (Jyväskylä-Äänekoski)
Sallittu nopeus
 • tavaraliikenteessä 40–80 km/h
Liikenteenohjaus
Radio-ohjaus Jyväskylä–Äänekoski
Vähäliikenteinen rata Äänekoski–Haapajärvi
Ohjauskeskus Pieksämäki
Suojastus ei
Kulunvalvonta JKV (Jy–Äki)
Jyväskylä–Haapajärvi-rataa Jyväskylässä

Jyväskylän–Haapajärven radalla tarkoitetaan Suomen rataverkon osuutta Jyväskylästä Laukaan, Äänekosken, Saarijärven, Kannonkosken ja Pihtiputaan kautta Haapajärvelle. Rataosan pituus on 211 kilometriä. Rata on tällä hetkellä kokonaan tavaraliikenteen käytössä, suurin osa liikenteestä on raakapuun kuljetusta. Rataosalle ei ole koskaan ohjattu mainittavaa läpikulkuliikennettä lukuun ottamatta paikallisjunia (1960–1968). Suomen kolmanneksi pisin rautatietunneli, 2 734 metriä pitkä Kangasvuoren tunneli on tällä rataosuudella. Rataosuudella Jyväskylä–Äänekoski liikenteenohjaus hoidetaan nykyisin kaukokäytöllä Pieksämäeltä.

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Jyväskylän ja Suolahden välinen rata valmistui vuonna 1898.[1] Vuonna 1938 rata määrättiin jatkettavaksi Haapajärvelle, jotta se yhdistyisi Iisalmi–Ylivieska-rataan. Rataa ryhdyttiin rakentamaan molemmista päistä. Äänekosken ja Suolahden välillä oli ennestään Äänekoski Oy:n rakennuttama kapearaiteinen Äänekosken–Suolahden rautatie. Se muutettiin rakentamisen yhteydessä normaalilevyiseksi. Työt Haapajärven päässä keskeytyivät sodan takia, mutta eteläpäässä niitä jatkettiin. Osuus Suolahdelta Äänekoskelle avattiin vuoden 1942 lopulla. Sitten työt keskeytyivät kokonaan kunnes ne aloitettiin vuonna 1949 hätäaputöinä radan molemmissa päissä. Vuonna 1949 Jyväskylän ja Äänekosken välillä kulki kahdeksan henkilöjunaa vuorokaudessa ja pysähdyspaikkoja oli 15.[2]

Rata etelästä Saarijärvelle valmistui vuonna 1954 ja Kannonkoskelle vuonna 1959. Rata pohjoisesta Pihtiputaalle valmistui vuonna 1956 ja viimeisenä avattiin Varasen ja Keitelepohjan väli vuonna 1960. Jyväskylän-Seppälänkankaan osuudelle tehtiin 1960-luvun alussa perusparannus, johon sisältyi Kangasvuoren tunnelin rakentaminen.[3]

Rakentamista hidastivat valtion rahapula ja sijainti VR:n kiireellisyysjärjestyksen loppupuolella. Sodan jälkeen rata eteni hitaasti sillä sitä tehtiin pääasiassa työttömyysrahoilla ja paljolti lapioilla. Enimmillään rata työllisti noin 2 500 henkeä vuonna 1954, joista 1 500 työttömyystyöläisiä. Rakentamisen vauhti parani kun töihin saatiin lisää koneita. Rata valmistui niin myöhään, että suurin tarve sille oli jo ohi.[4] Suolahden ja Haapajärven osuus oli enemmän teollisuus- ja puutavarankuljetusrata kuin matkustajaliikennerata. Matkustajaliikennettä oli paljon vähemmän kuin Äänekosken ja Jyväskylän välillä. Keski-Suomen pohjoisosissa oli odotettu radan vilkastuttavan alueen talouselämää, mutta käytännössä myönteiset vaikutukset jäivät vähäisiksi. Radan vaikutuspiirin ainut talouskeskus on Jyväskylä, joten radasta ei tullut läpikulkurataa vaan lähinnä etelän syöttörata. Se ei muuttanut puutavarankuljetusoloja, sillä suuri uittoväylä, Viitasaaren reitti johti pohjoisesta etelään. Uitto tosin hyytyi sittemmin kokonaan ja osa uittopuusta siirtyi rautateille, Keitelepohjan asemalla kuormattavaksi.

Henkilöliikenne välillä Saarijärvi–Haapajärvi lakkautettiin 1968, ja radan loppupää jäi vain tavaraliikenteen käyttöön. Jäljelle jäänyt osuus pysyi yhä kohtuullisen tiheästi liikennöitynä. Vuonna 1969 Jyväskylän ja Saarijärven välillä oli 27 pysähdyspaikkaa ja henkilöjunia kulki seitsemän vuorokaudessa sekä yksi välillä Äänekoski–Jyväskylä.[5] Saarijärvellä junilla oli kaksi pysähtymispaikkaa, rautatieasema ja keskustan seisake. Väliltä Äänekoski–Saarijärvi-henkilöliikenne lopetettiin kuitenkin vuonna 1978[6] ja väliltä Äänekoski–Jyväskylä vuonna 1987[7].

Äänekosken pohjoispuolella rata jäi alun perinkin keskeneräiseksi ja vaikeasti liikennöitäväksi, eikä sille rakennettu opastinjärjestelmääkään. Se jäi tavaraliikenteen sivuradaksi, jolla liikenne oli pitkään satunnaista. Vuonna 1984 Jyväskylän ja Saarijärven välillä kuljetettiin tavaraa Jyväskylään päin 24,2 miljoonaa nettotonnikilometriä ja Saarijärvelle päin 4,4 miljoonaa. Saarijärven ja Haapajärven välillä luvut olivat 3,6 miljoonaa Saarijärvelle ja 2,5 miljoonaa Haapajärvelle.[3] Liikennemäärät ovat moninkertaistuneet sen jälkeen, kun VR vapautettiin radanpidon rasitteesta[8]. Jopa radan koko kapasiteetti on raakapuukuljetusten huippuaikoina jouduttu ottamaan käyttöön, siis myös yön tunnit.

Rataosuudella sijaitsi Vihtavuoren liikennepaikka (Vri), jonka vieressä sijaitsi Valtion Ruutitehdas, Vihtavuori. Vanhalta 1936[9] rakennetulta Vihtavuoren asemalta johti kapearaiteinen rata ruutitehtaalle.

Onnettomuudet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Nykytila[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Äänekosken ratapiha

Äänekosken ja Haapajärven välinen osuus on hiljainen, mutta se on noussut aiempaa suurempaan arvoon, sillä sitä pidetään raakapuukuljetusten vuoksi tärkeänä. Keskimäärin radalla kulkee yksi raakapuujuna päivässä suuntaansa. Päälastauspaikkoja ovat Kannonkoski, Viitasaaren Keitelepohja ja Pihtipudas.[10]

Tulevaisuus[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ratahallintokeskus esitti vähäliikenteisten ratojen tulevaisuutta koskevassa selvityksessään vuonna 2005 osuuden Äänekoski–Haapajärvi kunnostamista kierrätysmateriaalein vuosina 2011–2015.[11] Hallitus on osoittanut metsäteollisuuden ja energiahuollon kannalta tärkeän välin perusparannukseen liikennepoliittisessa selonteossa 20 miljoonaa euroa vuosille 2011–2012.[10] Äänekoski–Saarijärvi-väli on syksyllä 2011 peruskorjattu ja kevyet kiskot vaihdettu raskaisiin kierrätyskiskoihin sekä päällysrakenteen sora korvattu sepelillä ja puupölkyt betonisilla. Syksyllä 2017, lähes 60 vuotta radan valmistumisen jälkeen, avattiin Äänekosken biotuotetehtaan valmistuttua vihdoin myös läpikulkeva tavaraliikenne. Raakapuujunat alkoivat kulkea säännöllisesti, myös yöaikaan Äänekosken ja Ylivieskan välillä.

Äänekosken kaupunki puolestaan toivoo liikenneministeriön selvittävän henkilöjunaliikenteen palauttamisen edellytykset Jyväskylä–Äänekoski-välille. Äänekosken kaupunginjohtajan Hannu Javanaisen mukaan radalla on kymmenien tuhansien matkustajapotentiaali. Kansanedustaja Lauri Oinosen mukaan kunnostus mahdollistaisi henkilöliikenteen palauttamisen Jyväskylä–Oulu-välillä.[10]

Jyväskylä–Äänekoski-väli on vuonna 2017 sähköistetty.[12] Henkilöliikenne alkaa mahdollisesti vuonna 2020 välillä Jyväskylä–Äänekoski keskusta. Junat pysähtyisivät Laukaassa, Suolahdessa ja Äänekosken keskustassa. Radan sähköistystä jatkettaisiin nykyisestä sähköistyksen päätepisteestä 900 metriä eteenpäin Äänekoskella. Liikenneministeri näytti vihreää valoa hankkeelle 13.12.2017.[13]

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Erkki Laitinen et al.: Keski-Suomen teillä : Keski-Suomen tiepiiri 50 vuotta, s. 149–151. Jyväskylä: Keski-Suomen tiepiiri, 1997. ISBN 951-726-374-0.
  • "Rautatie on mahdollisuus" Tekijä: Raideryhmä, Anria Kustannus Oy 2005. Loppuunmyyty kirja on ladattavissa vapaasti verkosta: http://www.raideryhma.fi/Rautatie_on_mahdollisuus_web.pdf
  • Resiina 2018.1 Tasoristeys palsta

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Keitele-Museo Oy Äänekosken kaupunki. Viitattu 18.10.2009.
  2. Suomen kulkuneuvot 1949
  3. a b Laitinen et al. s 149–151
  4. Laitinen et al. s.33
  5. Suomen kulkuneuvot 1969
  6. Suomen kulkuneuvot 1978
  7. Suomen kulkuneuvot 1987
  8. "Rautatie on mahdollisuus", kaavio rataosan liikenteen kehityksestä s. 55
  9. Suomen rautatieasemat Mika Vähä-Lassila, 2009
  10. a b c Tiihonen, Pekka: Työt alkamassa 2011. Keskisuomalainen, 8.12.2009, s. 7.
  11. Ratahallintokeskus: Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvitys, s. 78
  12. Keskisuomalainen: Äänekosken ratayhteyksien rakentaja valittu, 2.10.2015
  13. Resiina-lehti 2018.1 tasoristeyspalsta

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]