Siirry sisältöön

Airbus A220

Tämä on lupaava artikkeli.
Wikipediasta

Airbus A220
jetBlue Airwaysin A220-300
jetBlue Airwaysin A220-300
Tyyppi matkustajalentokone
Alkuperämaa  Kanada
Valmistaja Bombardier/Airbus
Ensilento A220-100: 16. syyskuuta 2013[1]
A220-300: 27. helmikuuta 2015[2]
Tila käytössä
Pääkäyttäjät Delta Airlines
airBaltic
Swiss
Valmistusmäärä 406 (31.3.2025)
Valmistusvuodet 2012–
Kehityskustannukset 5,4 miljardia USD[3]
Yksikköhinta CS100: 62 miljoonaa USD
CS300: 71 miljoonaa USD[4]
Delta Air Linesin Airbus A220-100:n ohjaamo.

Airbus A220 (alun perin Bombardier CSeries) on kanadalaisen Bombardierin suunnittelema ja Airbus Canada Limited Partnershipin valmistama kaksimoottoristen, kapearunkoisten, suihkuturbiinimoottoreilla varustettujen matkustajalentokoneiden tuoteperhe. Siihen kuuluvat 110-paikkainen A220-100 (ent. CS100) ja 135-paikkainen A220-300 (ent. CS300).

A220-100 teki ensilentonsa 16. syyskuuta 2013[1] ja A220-300 27. helmikuuta 2015.[2] Molemmat otettiin matkustajakäyttöön vuonna 2016.[5]

A220-sarjan koneiden kantama on noin 6700 kilometriä. Maaliskuun 2025 loppuun mennessä koneperheen malleja oli toimitettu yhteensä 406 ja tilattuna 498.[5]

Historia

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tausta

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Fokkerin tilanteen huonontuessa Bombardier harkitsi yhtiön ostamista saadakseen oikeudet 100-paikkaiseen Fokker 100 -suihkumatkustajakoneeseen. ”Yrityskulttuurien ristiriitoihin” vedoten Bombardierin johtokunta päätti lopulta hylätä ostosuunnitelmat, ja keskustelut lopetettiin helmikuussa 1996.[6][7]

Myöhemmin Bombardier harkitsi CSeriesin kaltaista Bombardier BRJX (Bombardier Regional Jet eXpansion) -projektia, jossa olisi ollut siipiin kiinnitetyt moottorit ja 2+3 istuinta rinnakkain. Uuden projektin sijaan yhtiö päätti jatkaa Canadair Regional Jet -perheen malleja,[8] joiden pohjalta syntyi CRJ900.

CSeries

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Bombardier julkisti CSeriesin maaliskuussa 2005. Mallinimet olivat silloin C110 ja C130. Pienempi, 125-paikkainen C110 kilpaili Embraer 195:n, Boeing 737-600:n, Airbus A318:n ja Boeing 717:n kanssa. 135–145-paikkaisen C130:n kilpailijoita olivat Boeing 737-700 ja Airbus A319. CSeriesin koneissa käytettiin paljon komposiittimateriaaleja ja alumiini-litium-metalliseosta.[8][9] Koneiden arveltiin alun perin tulevan käyttöön vuonna 2013.[10]

Uudessa koneessa oli 2+3 paikkaa rinnakkain. Ratkaisun ansiosta 80 prosenttia istuinpaikoista oli joko käytävän tai ikkunan vieressä. Konetyyppiin suunniteltiin suurimmat ikkunat kuin missään muussa konetyypissä lukuun ottamatta Boeing 787 Dreamlineria.[8]

Toukokuussa 2005 Bombardier teki sopimukset Kanadan valtion, Quebecin provinssin ja Yhdistyneen kuningaskunnan valtion kanssa tuesta ja lainoista CSeries-projektia varten. Konetyypin kehityskustannuksiksi arvioitiin alun perin 3,5 miljardia dollaria.[10]

Rungon valmistajaksi valittiin Aviation Industry Corporation of Chinan (AVIC) kumppani Shenyang Aircraft Corporation.[9] Koneen kokoonpanopaikka oli Mirabelin lentoasema Montrealin ulkopuolella.[11] Suuria osia koneesta aiottiin rakentaa Bombardierin tiloissa Belfastissa.[12]

Bombardier ilmoitti 31. tammikuuta 2006, ettei aio jatkaa CSeriesin kehittämistä, koska tilauksia ei ollut tullut tarpeeksi. Se jätti kuitenkin pienen, noin 50 hengen ryhmän työskentelemään CSeriesin markkinointisuunnitelman parissa.[13][14] CSeriesin sijaan Bombardier alkoi kehittää 100-paikkaista CRJ1000-konetta.

Ohjelman uudelleenkäynnistäminen

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
CSeriesin pienoismalli Farnborough’n lentonäytöksessä vuonna 2008.

Bombardier tiedotti tammikuussa 2007 jatkavansa CSeriesin kehitystyötä.[15] Sen ainoaksi voimanlähteeksi valittiin saman vuoden marraskuussa Pratt & Whitney Geared Turbofan,[16] jonka mallinimi muuttui myöhemmin PW1000G:ksi. Helmikuussa 2008 Bombardierin johtokunta antoi luvan tehdä potentiaalisille asiakkaille virallisia tarjouksia CSeriesin lentokoneista.[17]

13. heinäkuuta 2008, päivää ennen Farnborough’n lentonäytöksen avajaisia, Bombardier käynnisti virallisesti CSeries-ohjelman. Ensimmäisen aiesopimuksen Bombardier teki Lufthansan kanssa. Se sisälsi 60 konetta, joista 30 optioita.[18] Ghafari Associates -yhtiö valittiin rakentamaan Mirabelin lentoasemalle rakennus, jossa koneiden kokoonpano tapahtuisi.[19] CSeriesin koneisiin valittiin Rockwell Collinsin valmistama Pro Line Fusion -avioniikka. Siihen kuuluvat 15 tuuman näytöillä toteutettu lasiohjaamo sekä navigaatio-, kommunikaatio-, valvonta-, EICAS- (lyhenne sanoista Engine-indicating and crew-alerting system) ja huoltojärjestelmät.[20] Vuonna 2009 CSeriesin ensilennon odotettiin tapahtuvan vuonna 2012.[21]

Vuonna 2009 mongolialaisen lentoyhtiö Eznis Airwaysin kerrottiin tehneen Bombardierin kanssa aiesopimuksen seitsemästä CSeries-koneesta.[22] Myös Qatar Airways oli neuvotellut Bombardierin kanssa, mutta lopetti neuvottelut vuonna 2009, kun yhtiöt eivät päässeet yhteisymmärrykseen sopimuksen ehdoista.[23] Erään leasing-yhtiön kerrottiin neuvottelevan 40 koneen hankkimisesta.[24] Maaliskuussa 2009 Bombardier sai ensimmäiset sitovat tilaukset. Lufthansa, joka oli aiemmin allekirjoittanut aiesopimuksen 60 koneesta, tilasi 30 konetta, jotka menisivät Lufthansan tytäryhtiö Swiss International Air Linesin käyttöön.[25]

Uusi nimi

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Maaliskuussa 2009 Bombardier nimesi C110:n ja C130:n uudelleen CS100:ksi ja CS300:ksi.[26] Molemmista malleista tarjottiin pidemmän toimintamatkan versiota (ER, Extended Range). Lisäksi CS300:sta tarjottiin suuremman työntövoiman versiota (XT, eXtra Thrust). Nämä versiot poistettiin tarjonnasta vuonna 2012, jolloin kaikkien mallien toimintamatkaksi ilmoitettiin entisen ER-version toimintamatka.[27]

Bombardier sai toisen tilauksen konetyypistä 30. maaliskuuta 2009, kun irlantilainen leasing-yhtiö Lease Corporation International tilasi kolme CS100:a ja 17 CS300:a. Yhtiöstä tuli ensimmäinen CS300:a tilannut asiakas.[28] Sopimukseen kuului myös 20 optiota.[29] United Airlines harkitsi CS100:a ja CS300:a 737-300- ja 737-500-koneidensa korvaajaksi loppuvuodesta 2009,[30] mutta ei lopulta päätynyt tilaamaan niitä.

Tammikuussa 2010 rahoitusalan suuryritys JPMorgan Chase kertoi Bombardierin suunnittelevan 150-paikkaista versiota CSeriesistä. Bombardier kutsui raporttia spekuloinniksi, mutta huomautti CSeriesin kehitysohjelman olevan vaiheessa, jossa muutoksia on mahdollista tehdä ennen lopullisten suunnitelmien valmistumista.[31]

Republic Airways Holdings teki tilauksen 40 CS300:sta sekä 40 optiosta helmikuussa 2010.[32] Maaliskuussa 2010 easyJet kertoi neuvottelevansa Bombardierin kanssa CSeries-koneiden hankinnasta. Se hylkäsi lopulta CSeriesin liian pienenä tarpeisiinsa, mutta harkitsee sen hankkimista mahdollisena 150-paikkaisten koneidensa korvaajana vuodesta 2021 eteenpäin.[33]

Bombardier tiedotti jopa 30 CSeries-koneen myynnistä Korean Airille vuoden 2011 Paris Air Show’ssa.

Ruotsalainen leasing-yhtiö Braathens Leasing tilasi viisi CS100:a ja viisi CS300:a kesäkuussa 2011. Sopimukseen kuului lisäksi kymmenen optiota. Tilauksen myötä Bombardierilta oli tilattu sata CSeries-konetta.[34] Hieman alle viikkoa myöhemmin lentoyhtiö, jonka nimeä ei julkistettu, tilasi kolme CSeries-konetta ja otti option kolmesta.[35] Myöhemmin Gulf Airiksi osoittautunut[36] alkuun julkistamaton asiakas tilasi 20. kesäkuuta Pariisin ilmailunäyttelyssä kymmenen CS100-konetta ja otti option kuudesta.[37] Gulf Airista piti tulla ensimmäinen yhtiö, jolle CS100-koneita toimitettaisiin,[37] mutta se siirsi lopulta toimitukset vasta vuoteen 2018.[38]

Korean Air teki aiesopimuksen kymmenestä CS300:sta sekä kymmenestä CS300:n optiosta ja kymmenestä osto-oikeudesta 21. kesäkuuta 2011.[39] Tämä sopimus muutettiin sitovaksi tilaukseksi 29. heinäkuuta.[40] Pariisin ilmailunäyttelyn viimeisenä päivänä 24. kesäkuuta 2011, Odyssey Airlines tilasi kymmenen CS100-konetta.[41][42]

Ilyushin Finance allekirjoitti aiesopimuksen seitsemän CS300:n ja kolmen CS100:n ostamisesta sekä yhteensä 20 optiosta ja osto-oikeudesta vuoden 2011 MAKS-lentonäytöksessä.[43] Turkkilainen Atlasjet osti kymmenen CS300-konetta ja otti option viidestä 15. marraskuuta 2011.[44]

Kehitys

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
AirAsian toimitusjohtaja sekä muita yhtiön edustajia CS300:n ehdotetun 160-paikkaisen version julkistamistilaisuudessa.

CSeries-ohjelman suuria alihankkijoita ovat muun muassa Shenyang Aircraft Corporation (rungon keskiosa), Alenia Aeronautica (komposiiteista tehdyt sivu- ja korkeusvakaimet), Fokker Elmo (johdotus), C&D Zodiac (sisustus), Parker Hannifin (hallintalaitteet, polttoaine- ja hydrauliikkajärjestelmät), United Technologies Corporation (laskusiivekkeet, siipisolakot ja moottorikotelot) ja Rockwell Collins (avioniikka).[45][46][47] Loput rakennetaan Montrealissa, jossa koneet myös kootaan.

CSeriesin odotettiin alun perin lentävän ensi kertaa loppuvuodesta 2012.[48] Vuonna 2010 CS100:n toimitusten suunniteltiin alkavan vuonna 2013 ja CS300:n vuotta myöhemmin.[49] Maaliskuussa 2012 Bombardier kertoi, että tavoitteena oli suorittaa ensilento joulukuussa 2012 ja vahvisti aikataulun vielä kesäkuussa.[50] Kesäkuun tietojen mukaan ensimmäisen toimituksen aiottu ajankohta oli edelleen vuoden 2013 lopulla.[50][51]

Farnborough’n ilmailunäyttelyssä heinäkuussa 2012 Bombardier aloitti keskustelut AirAsian kanssa ehdotetusta 160-paikkaisesta CS300:n istuinkonfiguraatiosta.[52] Marraskuussa 2012 konfiguraatio otettiin osaksi CS300-ohjelmaa, vaikka AirAsia olikin sen hylännyt.[53]

Marraskuussa 2012 Bombardier tiedotti ohjelman, ensilennon ja käyttöönoton viivästyvän puoli vuotta alihankkijoiden kanssa kohdattujen ongelmien seuraksena. Näin ollen ensilennon suunnitelluksi ajankohdaksi tuli kesäkuu 2013, ja käyttöönotto siirtyi vuoden 2014 puolelle.[54]

Harkittuaan Airbus A319- ja CS300-koneita latvialainen airBaltic päätyi tilaamaan joulukuussa 2012 kymmenen CS300:a ja ottamaan option toisesta kymmenestä.[55][56] Ilyushin Finance muutti aiemmin tekemänsä aiesopimuksen 32 CS300:n tilaukseksi 20. helmikuuta 2013.[57] Samana päivänä Transport Canada hyväksyi CSeriesin ainoan voimanlähteen, Pratt & Whitneyn PW1000G-moottorin.[58]

CSeriesin ensimmäinen Flight Test Vehicle (FTV1) tehtaan ulkopuolella kesäkuussa 2013.

Bombardier antoi laajan tilannepäivityksen CSeries-ohjelman tilasta maaliskuussa 2013. Ensimmäinen koekone (FTV, Flight test vehicle) esiteltiin lähes valmiina, kolmen muun koekoneen ollessa kokoonpanon eri vaiheissa. Samalla esiteltiin myös CS300:n 160-paikkainen versio, jossa on kaksi ikkunahätäuloskäyntiä siiven yläpuolella koneen molemmilla puolilla.[59][60] Ensimmäisen FTV:n sähköjärjestelmään kytkettiin virta maaliskuussa 2013, ja testiyksilölle tehtävät kokeet edistyivät tyydyttävästi ja aikataulun mukaan.[61]

CS100 ensilentonsa jälkeen.

Kesäkuussa 2013 Bombardier siirsi ensilennon heinäkuulle viimeisten ohjelmistopäivitysten ja testien vuoksi.[62] Odotettua pidempään kestäneen järjestelmien käyttöönottoprosessin vuoksi ensilento siirrettiin 24. heinäkuuta ”seuraaville viikoille”.[63] 30. elokuuta 2013 Bombardier sai Transport Canadalta luvan suorittaa lentokokeita sekä nopean vauhdin rullauskokeita.[64] Kuten Bombardier suunnitteli, CS100 teki ensilentonsa Mirabelin lentoasemalta 16. syyskuuta 2013.[1][65] Ensilennolla kerättiin yli 14 000 tietopistettä, ja muutosten ja ohjelmistopäivitysten jälkeen CS100 lensi toisen kerran 1. lokakuuta.[66]

Tammikuussa 2014 koneen suunniteltua käyttöönottoajankohtaa siirrettiin vähintään vuodella, vuoden 2015 loppuun. Syyksi ilmoitettiin ongelmat sertifiointiin tähtäävissä lentokokeissa. CS300:n käyttöönoton odotettiin edelleen tapahtuvan noin puoli vuotta CS100:n jälkeen.[67]

Yhteen neljästä lentokoekoneesta tuli moottorivika 29. huhtikuuta 2014. Kehitysohjelma keskeytettiin tapauksen tutkinnan ajaksi.[68] Tapahtuneen vuoksi Bombardier ei kyennyt esittelemään CSeriesiä vuoden 2014 Farnborough’n ilmailunäyttelyssä, joka on yksi tärkeimmistä ilmailutapahtumista.[69]

Elokuussa 2014 Bombardier vaihtoi yhä lentokiellossa olleen CSeries-ohjelman vastuuhenkilöitä vähennettyään työntekijöidensä määrää.[70] Koelentoja jatkettiin syyskuun alulla, kun moottorivian aiheuttajaksi oli paljastunut vika moottorin voitelujärjestelmässä.[71] Helmikuuhun 2015 mennessä CS100-koneilla oli lennetty yli 1 000 tuntia koelentoja.[72]

CS300-prototyyppi koelennolla.

CS300:n prototyyppi teki ensilentonsa Mirabelin lentoasemalta 27. helmikuuta 2015.[73] Koelentojen perusteella se on melu-, taloudellisuus- ja suoritusarvoiltaan suunniteltua parempi.[74] Seuraavana ensilentonsa teki viides CS100 18. maaliskuuta 2015.[75]

Bombardier kertoi, että maaliskuuhun 2015 mennessä CSeries oli saanut tilauksia ja sitoumuksia yhteensä yli 600.[76] Bombardierin mukaan Kanadan odotettiin sertifioivan CSeries loppuvuonna 2015, ja koneen käyttöönotto tapahtuisi vuonna 2016.[77]

8. huhtikuuta 2015 CSeriesin kolmanneksi suurimman, jopa 49 koneen tilauksen tehnyt Ilyushin Finance kertoi harkitsevansa tilaustaan uudelleen ohjelman viivästymisen vuoksi.[78] Samana päivänä Bombardier tiedotti CSeriesin saavuttaneen 1 300 lentotuntia koelento-ohjelmassa.[79]

7. toukokuuta 2015 Bombardier ja Swiss ilmoittivat, että yhtiö on ensimmäinen, joka saa käyttöönsä CS100:n, kun toimitukset vuonna 2016 alkavat.[80] Toukokuussa Bombardier kertoi myös harkitsevansa pidennetyn CS500-mallin kehittämistä, mutta päätöksiä siitä ei ollut vielä marraskuussa 2015 tehty. CS500 kilpailisi Boeing 737:n ja Airbus A320:n parhaiten myyvien, 160–180-paikkaisten versioiden kanssa.[81]

Bombardier julkisti vuoden 2015 Pariisin ilmailunäyttelyssä CSeriesin päivitetyt suorituskykytiedot. Niistä kävi ilmi, että koneiden suorituskyky oli suunniteltua parempi.[82] Näyttelyssä kerrottiin myös, että Swiss vaihtaa 30 CS100-tilauksestaan kymmenen CS300:ksi.[83] Kaksi päivää myöhemmin airBaltic tiedotti olevansa ensimmäinen CS300:n käyttöönsä saava yhtiö.[84]

Bombardier kertoi 20. elokuuta 2015, että CSeriesin sertifiointiin vaadittavista lennoista yli 80 prosenttia on suoritettu.[85] 90 prosentin rajapyykki saavutettiin lokakuussa 2015.[86]

Airbus tiedotti lokakuussa 2015 hylänneensä Bombardierin CSeries-ohjelmasta tekemän myyntitarjouksen, jossa CSeriesin enemmistöosakkuus olisi siirtynyt Airbusille. Vain joitakin päiviä aiemmin Quebecin hallitus oli ilmoittanut Bombardierille olevansa valmis tukemaan sitä rahallisesti, jos yhtiö sitä tarvitsee.[87] CSeriesin kriitikoihin pitkään kuulunut Teal Groupin analyysivarajohtaja Richard Aboulafia[88] piti todennäköisenä sitä, että ohjelma peruutetaan ja Kanadan valtio auttaa tappioiden korvaamisessa.[89] Bombardier puolestaan vakuutti, ettei sillä ole aikeita peruuttaa ohjelmaa, ja että sen taloudelliset resurssit riittävät jatkamiseen.[90]

Bombardier alaskirjasi CSeries-ohjelmaa 3,2 miljardilla dollarilla 29. lokakuuta 2015.[91] Samana päivänä Quebec ilmoitti sijoittavansa Bombardieriin miljardi dollaria pelastaakseen vaikeuksia kohdanneen CSeries-ohjelman.[92] Lisäksi Kanadan hallitus kertoi aikovansa tukea Bombardieria 350 miljoonalla dollarilla, kunhan uusi hallitus on astunut virkaan marraskuun alussa.[91] Scotiabank-pankki julkaisi marraskuun 2015 alussa raportin, jonka mukaan Bombardier ja CSeries-ohjelma tarvitsevat luultavasti vielä toisen pelastuspaketin, eikä ohjelma siltikään todennäköisesti tuota Bombardierille voittoa.[93]

Marraskuun 2015 puolivälissä Bombardier kertoi, että CS100:n lentokoeohjelma oli suoritettu, ja että tyyppihyväksyntää Transport Canadalta odotettiin.[94] 5,4 miljardia Yhdysvaltain dollaria maksaneen kehitysprosessin jälkeen tyyppihyväksyntä myönnettiin 18. joulukuuta 2015.[95][96][97]

Ensimmäiset toimitukset ja käyttöönotto, siirtyminen Airbusin omistukseen

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Ensimmäinen Swissille toimitettu CS100.

Aikatauluongelmien ja Airbusin ja Boeingin vahvan duopolin vaikutukset alkoivat näkyä alkuvuodesta 2016, kun United Continental Holdings tiedotti tilaavansa CSeriesin sijaan 40 uutta Boeing 737 -konetta.[98] Bombardierille tämä oli suuri takaisku, sillä se tavoitteli asiakkaikseen juuri suuria lentoyhtiöitä saadakseen uusia tilauksia, joita ei ollut tullut yli vuoteen.[99] Bombardier sai lopulta haluamansa 17. helmikuuta, kun Air Canada allekirjoitti aiesopimuksen jopa 75 CS300:sta sisältäen 45 tilausta ja 30 optiota.[100] Sopimus 45 koneesta viimeisteltiin kesäkuussa 2016.[101]

Suurista lentoyhtiöistä myös Delta Air Lines tilasi CSeriesiä. Huhtikuun 2016 lopulla tehtyyn sopimukseen sisältyi 75 tilausta ja 50 optiota,[102] ja niinpä Deltasta tulee CSeriesin pääkäyttäjä. Arvioiden mukaan Bombardier myi koneet Deltalle jopa 65–70 prosentin alennuksella murtaakseen Boeingin ja Airbusin duopolin ja saadakseen uuden nimekkään asiakkaan CSeriesille.[103]

Yhdysvaltain FAA ja Euroopan EASA myönsivät CS100:lle tyyppihyväksynnän 16. kesäkuuta 2016.[104] Bombardier toimitti ensimmäisen CS100:n Swissille 29. kesäkuuta.[105] Virallinen luovutustilaisuus järjestettiin Zürichissä 6. heinäkuuta,[106] ja konetyypin käyttöönotto reittiliikenteessä tapahtui 15. heinäkuuta lennolla Zürichistä Pariisiin.[107] Kone nimettiin uudelleen Airbus A220:ksi heinäkuussa 2018 Airbusin hankittua ohjelmasta 50,01 prosentin määräävän osuuden. Taustalla olivat Bombardierin rahavaikeudet ja sen suunnitelmat myydä konetta Yhdysvalloissa merkittävään alihintaan, mikä sai kilpailija Boeingin hakemaan koneelle oikeusteitse suuria tuontitullimaksuja. Boeingin kanne hylättiin helmikuussa 2018 perusteella, että sen koneet ovat suuremmassa kokoluokassa kuin CSeries, eivätkä sisämarkkinat siten vaarannu. Boeing ei valittanut päätöksestä[108]. Airbusin myötä tulleilta vältyttiin varmasti, sillä yhtiöllä oli jo oma yksikkö Yhdysvalloissa. Bombardier luopui ohjelmasta kokonaan alkuvuodesta 2020, jolloin Airbus avasi oman kokoonpanolinjan Alabamaan. Tehdas oli alkujaan avattu jo 2015 Airbus A320:n valmistusta varten.[109]

Tilaukset ja toimitukset

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Luettelo Bombardier CSeriesin tilauksista
Tilaukset ja toimitukset (vuosittain, kumulatiivinen)
1. marraskuuta 2016 mennessä

CSeries-lentokoneita on tilattu[110][111] ja toimitettu[112] seuraavasti (1. marraskuuta 2016 mennessä):

CS100CS300Tilaukset yhteensä
123235358
Tilaukset ja toimitukset vuosittain
200820092010201120122013201420152016 Yhteensä
Tilaukset (netto) 0 50 40 43 15 34 61 0 115 358
Toimitukset − − − − − − − – 3 3

Tekniset tiedot

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Järjestelmät

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Airbus A220:n järjestelmäarkkitehtuuri perustuu pitkälti digitaaliseen ohjaukseen, hajautettuihin tietokoneisiin sekä sähkö-, hydrauliikka- ja avioniikkajärjestelmien moninkertaiseen varmennukseen. Kone suunniteltiin alun perin Bombardier CSeries -ohjelmassa, minkä vuoksi sen järjestelmäratkaisut ja ohjausfilosofia poikkeavat joiltakin osin Airbusin aikaisemmista lentokonetyypeistä. Vaikka A220 käyttää A320-sarjan tavoin sidestick-tyyppisiä ohjaimia ja sähköistä fly-by-wire-lennonohjausta, sen lennonohjausjärjestelmä ei ole suora sovellus Airbusin aikaisemmista ohjauslaeista.

Koneen ensisijaiset ohjainpinnat ovat sähköisesti komennettuja ja hydraulisesti liikutettuja. Ohjaajien sidestick-ohjainten ja polkimien asennot mitataan useilla rinnakkaisilla antureilla, ja tiedot käsitellään inceptor interface module -liityntäyksiköissä. Liityntäyksiköt muodostavat toisistaan riippumattomia ja keskenään vertailtavia digitaalisia ohjaussignaaleja, jotka välitetään kolmelle primary flight control computer -lennonohjaustietokoneelle. Tietokoneet laskevat tarvittavat ohjainpintakomennot ohjaajan käskyjen sekä muun muassa ilmanopeutta, kohtauskulmaa, kiihtyvyyksiä, kulmanopeuksia ja koneen asentoa koskevien tietojen perusteella.

Lennonohjaustietokoneiden laskemat komennot välitetään ohjainpintojen lähelle sijoitetuille remote electronic unit -yksiköille. Ne muodostavat rajapinnan lennonohjaustietokoneiden ja hydraulisten toimilaitteiden välille, ohjaavat toimilaitteiden sähköhydraulisia venttiilejä ja vertaavat käskettyä asentoa ohjainpinnan mitattuun asentoon. Näin ohjainpinnan paikallinen säätöpiiri voidaan sulkea toimilaitteen läheisyydessä sen sijaan, että kaikki palautetiedot ja venttiilien ohjaussignaalit kulkisivat keskitetyn tietokoneen kautta. Yksiköt valvovat myös toimilaitteiden, asentotunnistimien ja komentokanavien kuntoa sekä erottavat vioittuneen kanavan muista järjestelmistä.

Normaalissa toimintatilassa A220:n pitkittäisohjaus perustuu niin sanottuun C*U-ohjauslakiin (lausutaan ”C-tähti-U”). C*-osa yhdistää nokan kulmanopeuden ja koneeseen kohdistuvan normaalikiihtyvyyden yhdeksi ohjattavaksi suureeksi. Sidestick-ohjaimen liike ei siten määrää suoraan korkeusperäsimen asentoa, vaan tietokone laskee ohjainpintojen liikkeet halutun lentotilan muutoksen ja kuormituskertoimen aikaansaamiseksi. U-osa muodostaa keinotekoisen nopeusvakavuuden: kun koneen nopeus poikkeaa trimmauksella asetetusta viitenopeudesta, järjestelmä tuottaa ohjauskomennon, joka pyrkii palauttamaan nopeuden viitearvon suuntaan. Korkeusvakaajan trimmauskytkimillä ei normaalissa ohjaustilassa siten ensisijaisesti aseteta tiettyä vakaajan asentoa, vaan muutetaan järjestelmän käyttämää viitenopeutta. Tässä suhteessa järjestelmä on lähes identtinen Boeing 777:n ja 787:n kanssa: se simuloi tavanomaisen mekaanisen ohjauksen toimintaa, mutta suodattaa pois ohjaukseen vaikuttavia ulkoisia häiriötekijöitä.

Sivuttaisohjauksessa sidestick-ohjaimen poikittainen liike määrää ensisijaisesti halutun kallistusnopeuden. Järjestelmä käyttää siivekkeitä ja lentojarruina toimivia monitoimispoilereita yhdessä, vaimentaa koneen liikkeitä ja koordinoi kallistus- ja suuntaohjausta. Suuntaohjauksessa järjestelmä välittää poljinkomennot sivuperäsimelle ja toteuttaa automaattisesti muun muassa kaartojen koordinointia, sivuluisun vaimennusta ja moottorien epäsymmetrisen työntövoiman kompensointia. Normaaliin ohjaustilaan kuuluu lisäksi toimintoja, jotka vähentävät liian suuren kohtauskulman, nopeuden, kallistuksen, kuormitusmonikerran tai pyrstökosketuksen vaaraa. A220:n suojaus- ja nopeusvakavuusfilosofia poikkeaa kuitenkin joiltakin osin A320-sarjan niin sanotuista kovista suoritusarvoalueen suojauksista.

Jos normaalia ohjauslakia varten tarvittavia tietokoneita, anturitietoja tai viestiyhteyksiä menetetään, järjestelmä voi siirtyä johonkin suoraviivaisempaan direct mode -varatilaan. Tällöin ohjaajan liikkeen ja ohjainpinnan komennon välinen yhteys muuttuu suoremmaksi, eikä kaikkia normaalitilan automaattisia vakautus-, kompensointi- ja suojaustoimintoja enää ole käytettävissä. Varatiloja on useita sen mukaan, onko menetetty ensisijainen lennonohjauslaskenta, ohjainpinnan paikallinen elektroniikka vai osa tietoliikenneyhteyksistä. Järjestelmään kuuluu myös actuator flight control unit -varayksikkö, joka voi muodostaa rajoitetun vaihtoehtoisen komentoreitin valituille ohjainpinnoille. Direct mode ei kuitenkaan ole hydraulinen tai mekaaninen varajärjestelmä, vaan vaihtoehtoinen tapa muodostaa ja välittää sähköisiä ohjauskomentoja. A220:ssa ei ole ohjaamosta ensisijaisille ohjainpinnoille ulottuvaa mekaanista vaijeri- tai työntötankovarayhteyttä.

Ohjainpintojen hydrauliset toimilaitteet saavat käyttövoimansa kolmesta toisistaan riippumattomasta, noin 3 000 paunan neliötuumakohtaisella paineella toimivasta hydraulijärjestelmästä. Järjestelmät tunnetaan numeroina 1, 2 ja 3, ja kullakin on oma hydraulisäiliönsä, pumppunsa, suodattimensa, paine- ja paluulinjansa sekä paineen, lämpötilan ja nestemäärän valvonta. Hydraulinen neste ei normaalisti siirry järjestelmästä toiseen. Jokaisessa järjestelmässä on paine-, paluu- ja pumppujen kotelovuotovirtauksille tarkoitetut suodattimet sekä venttiilejä, jotka estävät virtauksen väärään suuntaan ja eristävät vuotavan tai ylikuumenevan järjestelmän osan. Prioriteettiventtiilit rajoittavat tarvittaessa vähemmän tärkeiden kuluttajien hydraulivirtausta, jotta lennonohjaukselle voidaan säilyttää mahdollisimman suuri paine esimerkiksi suuren hetkellisen kulutuksen tai järjestelmävian aikana.[113]

Hydraulijärjestelmän 1 ensisijainen painelähde on vasemman moottorin käyttämä pumppu 1A. Järjestelmän varapainelähteenä toimii power transfer unit eli PTU. PTU:ssa hydraulijärjestelmän 2 nesteen käyttämä hydraulimoottori pyörittää mekaanisen akselin välityksellä hydraulijärjestelmään 1 kuuluvaa pumppua. Laite siirtää näin mekaanista tehoa järjestelmästä 2 järjestelmään 1, mutta järjestelmien hydraulinesteet eivät sekoitu toisiinsa. PTU käynnistyy automaattisesti tietyissä suuren hydraulitarpeen tilanteissa sekä silloin, kun järjestelmän 1 moottorikäyttöisen pumpun paine menetetään, ja se voidaan myös kytkeä ohjaamosta käsin. Järjestelmä 1 käyttää osaa korkeus- ja sivuperäsimen toimilaitteista sekä valittuja monitoimispoilereita ja laskusiiveketoimilaitteita. Se tuottaa lisäksi normaalin hydraulisen käyttövoiman laskutelineiden sisäänvedolle ja ulosotolle sekä vasemman moottorin suihkujarrulle.[113]

Hydraulijärjestelmän 2 ensisijainen painelähde on oikean moottorin käyttämä pumppu 2A. Sen varapumppuna toimii vaihtovirtamoottorin käyttämä pumppu 2B, joka käynnistyy automaattisesti muun muassa pumpun 2A tai siihen liittyvän moottorin vikaantuessa sekä lentovaiheissa, joissa hydraulijärjestelmältä tarvitaan tavallista suurempaa virtausta. Pumppu 2B mahdollistaa järjestelmän paineistamisen myös moottorien ollessa pysäytettyinä, jos koneessa on käytettävissä sopiva vaihtovirtalähde. Järjestelmä 2 käyttää osaa korkeus- ja sivuperäsimen toimilaitteista, siivekkeitä, monitoimispoilereita sekä osaa etu- ja takareunan siipien solakoista ja laskusiivekkeistä. Se tuottaa hydraulisen käyttövoiman nokkapyöräohjaukselle ja oikean moottorin suihkujarrulle sekä käyttää PTU:n hydraulimoottoria.[113]

Hydraulijärjestelmä 3 poikkeaa kahdesta muusta siinä, ettei sillä ole moottorin mekaanisesti käyttämää pumppua. Sen normaalina painelähteenä toimii vaihtovirtamoottoripumppu 3A. Toinen samankaltainen pumppu 3B toimii varapumppuna ja antaa lisävirtausta sellaisissa lentovaiheissa, joissa esimerkiksi laskusiivekkeitä, etureunasolakoita tai useita ohjainpintoja liikutetaan samanaikaisesti. Pumppu 3B käynnistyy myös pumpun 3A paineen kadotessa. Järjestelmä 3 käyttää osaa korkeus- ja sivuperäsimen toimilaitteista, siivekkeitä, monitoimispoilereita sekä etu- ja takareunan suurnostolaitteita. Sen ensisijainen tehtävä on siten tarjota kahdesta moottorikäyttöisestä järjestelmästä riippumaton hydraulinen voimansiirtoreitti lennonohjaukselle.

Hydraulijärjestelmässä 3 on lisäksi hätäkäyttöön tarkoitettu patoilmaturbiinin eli ram air turbine -järjestelmän hydraulipumppu. Jos tavallinen sähköntuotanto ja moottorikäyttöiset pumput menetetään laajassa vikatilanteessa, koneen ulkopuolelle avautuva patoilmaturbiini alkaa pyöriä ilmavirran vaikutuksesta ja tuottaa sekä sähkö- että hydraulitehoa. Järjestelmän paineakut ylläpitävät lennonohjaukseen tarvittavaa virtausta lyhyen siirtymävaiheen aikana ennen kuin ilmavirtaturbiinin pumppu saavuttaa riittävän pyörimisnopeuden. Patoilmaturbiinin tuottama hydraulipaine syötetään järjestelmään 3, minkä vuoksi järjestelmä muodostaa keskeisen osan koneen laajan energia- ja moottorivian aikaisesta varajärjestelystä.[113]

Hydrauliset toimilaitteet on jaettu ohjainpinnoille siten, että yhden hydraulijärjestelmän menetys ei poista mitään koneen kolmesta ohjausakselista. Jopa yhden ainoan hydraulijärjestelmän jäädessä toimintakykyiseksi koneella säilyy mahdollisuus pituus-, kallistus- ja suuntaohjaukseen, vaikka käytettävissä on tällöin tavallista vähemmän ohjainpintoja ja ohjausteho voi olla alentunut. Yksittäisen järjestelmän menetys voi lisäksi hidastaa laskusiivekkeiden tai etureunan solakoiden liikettä ja poistaa käytöstä osan spoilereista, nokkapyöräohjauksen, laskutelineen normaalin käytön tai toisen suihkujarrun sen mukaan, mikä järjestelmä on menetetty. Tällaiset viat eivät siten yleensä johda koneen hallinnan menetykseen, mutta ne voivat vaikuttaa lähestymisnopeuteen, laskeutumismatkaan ja käytettävissä oleviin lentomenetelmiin. Kaikkien hydraulijärjestelmien täydellinen menetys olisi huomattavasti vakavampi, sillä sähköiset lennonohjaustietokoneet voisivat edelleen muodostaa käskyjä, mutta hydrauliset toimilaitteet eivät voisi liikuttaa ohjainpintoja.

Koneessa on erilliset vaihtovirta- ja tasavirtajärjestelmät. Sähköntuotannon perustana on 115/200 voltin kolmivaiheinen vaihtovirta, jota tuottaa normaalisti kummankin moottorin käyttämä muuttuvataajuinen generaattori. Vasemman ja oikean puolen generaattorit syöttävät normaalisti omia pääkiskojaan mutta sähkötehon ohjauskontaktorit voivat yhdistää ja järjestellä virtakiskot uudelleen, jos generaattori tai muu järjestelmän osa menetetään. Apuvoimalaitteen generaattori voi korvata yhden tai molemmat moottorigeneraattorit, ja maassa kone voidaan liittää ulkoiseen vaihtovirtalähteeseen. Järjestelmä valvoo jännitettä, taajuutta, virtaa ja generaattorien kuormitusta sekä eristää viallisen virtalähteen automaattisesti verkosta.[113]

Koneen 28 voltin tasavirtajärjestelmä saa normaalisti energiansa vaihtovirtaverkosta kolmen muuntaja-tasasuuntaajayksikön eli TRU:n välityksellä. TRU 1 ja TRU 2 syöttävät tavallisesti tasavirtaverkon pääosia, kun taas TRU 3 kuuluu olennaisten ja hätäkäyttöön tarkoitettujen kuormien sähkönsyöttöön. Tasavirtaverkossa on pääkiskojen lisäksi keskeislaitekiskoja, joihin on kytketty kaikein olennaisimpien laitteiden sähkönsyöttö, ja hätäkäyttöön tarkoitettuja kiskoja sekä suoraan akkuihin kytkettyjä virtapiirejä. Koneessa on kaksi akkua omine lataus- ja valvontajärjestelmineen. Akut tasaavat lyhyitä sähkökatkoksia ja ylläpitävät määrättyjä lennonohjaus-, mittari-, viestintä- ja hätäjärjestelmiä silloin, kun tavallisia vaihtovirtalähteitä ei ole käytettävissä.[113]

Laajassa sähköntuotannon menetyksessä patoilmaturbiinin generaattori syöttää koneen keskeisvaihtovirtaverkkoa. Sen tuottamasta vaihtovirrasta muodostetaan tasasuuntaajan avulla sähköä myös olennaisille tasavirtakuormille, ja akut täydentävät järjestelmää erityisesti ennen patoilmaturbiinin käynnistymistä tai ilmanopeuden ollessa liian pieni riittävään tehontuotantoon. Kun sähkötehoa on tavallista vähemmän, järjestelmä irrottaa automaattisesti matkustamopalvelujen, keittiöiden ja muiden lentoturvallisuuden kannalta vähemmän tärkeiden laitteiden kuormia. Sähköjärjestelmän kisko- ja kontaktorikytkennät tapahtuvat tavallisesti automaattisesti, mutta ohjaajat voivat eristää generaattoreita, akkuja ja valittuja kulutusryhmiä ohjaamon sähköpaneelista.

Polttoaine varastoidaan kolmeen rakenteelliseen säiliöön: vasempaan ja oikeaan pääsäiliöön sekä siiven keskiosassa sijaitsevaan keskitankkiin. Säiliöt ovat kiinteä osa siipirakennetta. Moottorit saavat normaalisti polttoaineensa keruusäiliöiden ja polttoaineen virtausta käyttävien ejektoripumppujen välityksellä, kun taas sähköisiä lisäpumppuja käytetään muun muassa käynnistyksessä, pienellä polttoainemäärällä ja eräissä vikatilanteissa. Järjestelmässä on ristiinsyöttö- ja siirtomahdollisuus, joiden avulla kumpaakin moottoria voidaan syöttää eri säiliöistä ja polttoainetta voidaan siirtää keski- ja pääsäiliöiden välillä tai pääsäiliöstä toiseen. Automaattinen hallinta pyrkii säilyttämään vasemman ja oikean puolen välisen tasapainon, mutta ohjaajat voivat käyttää siirtotoimintoja myös käsin. Mittausjärjestelmä valvoo polttoaineen määrää ja lämpötilaa, ja lennonhallintajärjestelmä laskee kulutukseen perustuvia ennusteita jäljellä olevasta lentoajasta ja määränpäähän saavuttaessa jäljellä olevasta polttoaineesta.[114]

Matkustamon ilmanvaihto, lämmitys, jäähdytys ja paineistus kuuluvat integroituun ilmanhallintajärjestelmään. Koneessa on kaksi ilmastointiyksikköä, jotka käyttävät normaalisti moottoreilta tai apuvoimalaitteelta saatavaa paineilmaa. Ilmastointiyksiköt jäähdyttävät ja käsittelevät ilman ennen sen johtamista ohjaamoon ja matkustamoon, ja osa matkustamon ilmasta kierrätetään suodattimien kautta uudelleen. Ohjaamon sekä matkustamon eri alueiden lämpötiloja voidaan säätää erikseen. Avioniikkalaitteilla on oma jäähdytys- ja ilmanpoistojärjestelmänsä, jonka toimintaa ilmanhallintajärjestelmän tietokoneet valvovat.

Paineistusjärjestelmä säätää ulosvirtausventtiilejä automaattisesti lennon korkeuden, pystynopeuden ja lennonhallintajärjestelmästä saadun lentosuunnitelman perusteella. Järjestelmä aloittaa matkustamon lievän esipaineistamisen jo lentoonlähdön aikana ja ohjaa matkustamon korkeuden muutoksia nousussa ja laskeutumisessa siten, että paineenvaihtelut pysyvät mahdollisimman tasaisina. Toisistaan riippumattomat säätökanavat sekä ylipaine- ja alipaineventtiilit suojaavat runkoa liian suurelta paine-erolta. Ohjaajat voivat tarvittaessa määrätä määräkentän korkeuden tai käyttää ulosvirtausventtiiliä käsin.

Moottorien ilmanottoaukot ja valitut siiven etureunan osat suojataan jään muodostumiselta moottoreilta saatavalla kuumalla paineilmalla. Jäänilmaisimet tunnistavat olosuhteet, joissa siipi- ja moottorijäänestoa tarvitaan, ja järjestelmä valvoo venttiilien asentoa sekä etureunaan johdetun ilman lämpötilaa ja painetta. Pitot-putket, staattisen paineen järjestelmien osat, kohtauskulma-anturit ja muut ulkoiset mittausanturit lämmitetään sähköisesti. Myös ohjaamon tuulilaseissa on sähköinen lämmitys, joka ehkäisee huurtumista ja jäätymistä sekä parantaa lasien mekaanista kestävyyttä suuria lämpötilaeroja vastaan.

A220:ssa on sisäänvedettävä kolmipyöräinen laskuteline, jossa on kaksipyöräinen nokkateline ja kaksi kaksipyöräistä päätelinettä. Laskutelineen normaali sisäänveto ja ulosotto tapahtuvat hydraulijärjestelmän 1 voimalla ja niitä ohjaavilla sähköisillä venttiileillä. Jos normaalia hydraulipainetta ei ole käytettävissä, telineiden lukitukset voidaan vapauttaa vaihtoehtoisella järjestelmällä, minkä jälkeen telineet laskeutuvat painovoiman ja ilmavirran vaikutuksesta ja lukittuvat ala-asentoon. Laskutelineiden asentoa, luukkuja ja lukituksia valvotaan useilla antureilla. Nokkapyöräohjaus on sähköisesti komennettu mutta hydraulijärjestelmän 2 käyttämä.

Päälaskutelineiden hiilikuitujarrut ovat hydraulisten sijasta sähkötoimiset. Ohjaajan poljinkomennot käsitellään sähköisessä brake-by-wire -järjestelmässä, ja kunkin jarrun sähkömekaaniset toimilaitteet puristavat jarrulevyjä. Järjestelmään kuuluvat lukkiutumisenesto, automaattijarrutus, laskutelineen pyörien pysäytys sisäänvedon yhteydessä sekä toimintoja, joilla hallitaan koneen nokan laskeutumista kiitotielle. Sähköinen toteutus tekee jarrutuksesta riippumattoman kolmesta keskitetystä hydraulijärjestelmästä. Järjestelmä valvoo jarrujen lämpötilaa, kulumista ja toimilaitteiden kuntoa sekä esittää tiedot ohjaamon järjestelmänäytöillä.[115]

Ohjaamon avioniikkakokonaisuus perustuu Collins Aerospacen Pro Line Fusion -järjestelmään. Viisi suurta nestekidenäyttöä esittää ensisijaiset lento- ja navigointitiedot, moottorien arvot, varoitukset sekä koneen järjestelmien tilan. Näyttöjen sisältöä voidaan siirtää ja järjestää uudelleen siten, että yksittäisen näytön menetys ei estä olennaisten tietojen esittämistä. Järjestelmä saa tietonsa hajautetuilta antureilta ja tietojen keskitysyksiköiltä, mikä vähentää erillisten pisteestä pisteeseen kulkevien johdotusten määrää. Keskitetty varoitusjärjestelmä luokittelee viat niiden kiireellisyyden mukaan ja esittää niihin liittyvät järjestelmätiedot, rajoitukset ja toimintamenettelyt.

Koneessa on tavallisesti kaksi lennonhallintajärjestelmää, jotka laskevat vaakasuoran reitin, pystyprofiilin, suoritusarvot ja polttoaine-ennusteet. Paikannus perustuu satelliittipaikannuksen ja inertiasuunnistuksen yhdistelmään, jota voidaan päivittää DME-etäisyysmittausten ja muiden radiosuunnistuslähteiden avulla. Vakiovarustukseen tai tavallisiin varustelukokonaisuuksiin kuuluvat VOR-, DME- ja ILS-vastaanottimet, radiokorkeusmittarit, säätutka, transponderit sekä liikenteen ja maaston törmäysvaroitusjärjestelmät. Asiakasvarustuksesta riippuen koneeseen voidaan asentaa yksi tai kaksi radiokompassia eli ADF-vastaanotinta. ADF ei siten kuulu kaikkien A220-koneiden vakiovarustukseen. Myös heijastusnäyttö, satelliittiviestintä ja eräät lentokentän pintaliikenteen näyttötoiminnot ovat valinnaisia varusteita.[113] Johtuen koneen alkuperästä sen suunnistusavioniikassa on paljon yhtäläisyyksiä Dash 8 Q400-sarjan potkuriturbiinikoneisiin: monet käyttöliittymät, kuten perinteiset suunnistustietolähdevalitsimet ja nykykoneissa harvinainen mahdollisuus seurata automaattisesti VOR-majakan suunnistusopastusta ovat suoraan ko. koneesta peräisin.

Autopilotti, lennonohjaimet ja automaattinen tehonsäätö on integroitu lennonhallinta- ja lennonohjausjärjestelmiin. Kone voi seurata laadittua vaakasuoraa reittiä ja pystyprofiilia sekä hallita nopeutta ja työntövoimaa automaattisesti lennon eri vaiheissa. Automaattinen tehonsäätö muuttaa moottorien työntövoimaa ilman, että työntövoimavivut liikkuvat fyysisesti, ja vipujen asento ilmaisee järjestelmälle käytettävissä olevan tehoalueen. Kone voidaan hyväksytyn varustuksen ja operaattorin kelpuutusten mukaisesti varustaa toisen ja kolmannen kategorian mittarilähestymisiin sekä automaattiseen laskuun. Valinnainen heijastusnäyttö voidaan liittää myös huonon näkyvyyden lähestymis- ja laskumenetelmiin.[116]

A220:n voimanlähteinä ovat Pratt & Whitney PW1500G -sarjan kaksivirtaussuihkumoottorit. Niissä puhallin on yhdistetty matalapaineiseen turbiiniin alennusvaihteen välityksellä, minkä ansiosta suuriläpimittainen puhallin ja sitä käyttävä turbiini voivat pyöriä toisistaan poikkeavilla, kummallekin paremmin soveltuvilla nopeuksilla. Ratkaisu parantaa hyötysuhdetta ja pienentää melua verrattuna saman kokoluokan tavanomaisiin suoravetoisiin moottoreihin. Moottoreita ohjaavat kaksikanavaiset täyden toimivallan digitaaliset moottorinohjaimet, jotka säätelevät polttoaineensyöttöä, sytytystä, ahtimien muuttuvia ohjainsiipiä, suihkujarruihin liittyviä lukituksia ja moottorien käynnistystä. Järjestelmät toteuttavat ohjaajan tai automaattisen tehonsäädön määräämän työntövoiman ja estävät moottorien käyttörajojen ylittämisen.

Perärungossa sijaitseva apuvoimalaite tuottaa sähköä ja paineilmaa moottorien ollessa pysäytettyinä ja toimii vaihtoehtoisena virtalähteenä lennon aikana. Sen avulla voidaan käyttää ilmastointia, paineistaa pneumaattisia järjestelmiä ja käynnistää moottorit ilman maassa olevaa paineilmalähdettä. Apuvoimaliaitteen käynnistys, nopeuden säätely ja suojaustoiminnot ovat automaattisia. Jos apuvoimalaitteessa havaitaan vakava vika, ylikuumeneminen tai tulipalo, järjestelmä pysäyttää sen ja sulkee polttoaineensyötön.

Moottoreissa ja apuvoimalaitteessa on erilliset palo- ja ylikuumenemisilmaisimet sekä kiinteät sammutusjärjestelmät. Tavaratiloissa käytetään savuilmaisimia ja sammutuspulloja, joiden sisältö voidaan purkaa miehistön komennosta. Käymälöiden jäteastioissa on lisäksi automaattiset sammutuslaitteet. Koneen keskitetty huoltotietojärjestelmä kerää järjestelmien vikailmoituksia, toimintatietoja ja vianetsintää helpottavia koodeja. Tietoja voidaan tarkastella ohjaamon huoltosivuilla tai siirtää lentoyhtiön kunnossapitojärjestelmiin.

A220:n järjestelmät on suunniteltu siten, että suuri osa normaalista valvonnasta, varapumppujen käynnistämisestä, sähköverkon uudelleenkytkennästä ja vikojen eristämisestä tapahtuu automaattisesti. Ohjaamossa on verrattain vähän normaalisti käytettäviä järjestelmäkytkimiä, eikä toimiva järjestelmä yleensä vaadi ohjaajien jatkuvaa käsittelyä. Poikkeustilanteissa ohjaajat voivat kuitenkin määrätä keskeisten hydraulipumppujen, virtalähteiden, paineistusjärjestelmän, polttoaineensiirron ja muiden järjestelmien toimintaa käsin sekä seurata niiden tilaa yksityiskohtaisilta yhteenvetonäyttösivuilta.[117]



CS100 ja CS300 edestä, sivulta ja ylhäältä.

A220-100

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähde: Bombardier,[27][118] Pratt & Whitney[119]

Yleiset ominaisuudet

Suoritusarvot

  • Suurin nopeus: 871 km/h
  • Matkalentonopeus: 829 km/h
  • Lentomatka: 5 741 km
  • Lakikorkeus: 12 497 m
  • Lentoonlähtökiito (maksimipainolla): 1 219 m
  • Laskukiito (maksimipainolla): 1 356 m

Avioniikka

A220-300

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähde: Bombardier,[27][120] Pratt & Whitney[119]

Yleiset ominaisuudet

Suoritusarvot

  • Suurin nopeus: 871 km/h
  • Matkalentonopeus: 829 km/h
  • Lentomatka: 6 112 km
  • Lakikorkeus: 12 497 m
  • Lentoonlähtökiito (maksimipainolla): 1 524 m
  • Laskukiito (maksimipainolla): 1 463 m

Avioniikka

  1. 1 2 Tarjolla myös PW1525G-moottori. Sen suoritusarvot ovat samat, mutta se tarjoaa tarvittaessa hetkellisesti 5 prosenttia lisää työntövoimaa.

Lähteet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  1. 1 2 3 Bombardier’s CSeries Aircraft Completes Historic First Flight 16.9.2013. Montreal: Bombardier. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  2. 1 2 Bombardier CS300 Aircraft Successfully Completes Maiden Flight 27.2.2015. Montreal: Bombardier. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  3. ↑ Marowits, Ross: Larger Bombardier CSeries set for first flight next week in Mirabel 20.2.2015. The Star. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  4. ↑ Ho, Solarina: Bombardier unveils high-stakes CSeries jetliner 7.3.2013. Reuters. Arkistoitu 22.9.2018. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  5. 1 2 Airbus A220 Facts and Figures (pdf) huhtikuu 2025. Airbus. Viitattu 14.8.2025. (englanniksi)
  6. ↑ Lord, Michel: Bombardier Ends Talks With Fokker The Free Library. 27.2.1996. Montreal: Business Wire. Arkistoitu 3.4.2019. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  7. ↑ Ulijn, Jan ja Heerkens, Hans: Fokker, A Clash of Culture syyskuu 1999. World Scientific. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  8. 1 2 3 Sloan, Chris: The Bombardier CSeries Rolls Out but is it A Game Changer? 12.2.2014. Airways News. Arkistoitu 12.3.2016. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  9. 1 2 Gutschi, Monica: Bombardier Plans New Jetliner 14.7.2008. Lontoo: The Wall Street Journal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  10. 1 2 Tomesco, Frederic: Bombardier’s Beaudoin Sees Further Aerospace Cutbacks 9.11.2009. Bloomberg. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  11. ↑ Bombardier selects Canadian site for jet assembly plant 14.7.2008. Kansas City Business Journal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  12. ↑ Bombardier unveils 'greenest' passenger jet Canada.com. 14.7.2008. Farnborough: Montreal Gazette. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  13. ↑ Bombardier Announces CSeries Decision 31.1.2006. Montreal: Bombardier. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  14. ↑ Tomesco, Frederic: Bombardier Shelves $2.1 Billion Aircraft Program 31.1.2006. Bloomberg. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  15. ↑ Bombardier Updates Market on Status of its CSeries Commercial Aircraft Program 31.1.2007. Montreal: Bombardier. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  16. ↑ Dubai 2007: Bombardier opts for geared turbofan for CSeries 12.11.2007. Flightglobal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  17. ↑ Bombardier Grants Authority to Offer CSeries - The New Generation Five-Abreast Commercial Aircraft 28.2.2008. Montreal: Bombardier. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  18. ↑ Bombardier Launches CSeries Aircraft Program 13.7.2008. Farnborough: Bombardier. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  19. ↑ Blachly, Linda: Bombardier awards contract to Ghafari to redevelop CSeries Aircraft Manufacturing Complex 12.8.2010. Air Transport World. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  20. ↑ Bombardier Selects Rockwell Collins Pro Line FusionTM for CSeries 13.7.2008. Farnborough: Business Wire. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  21. ↑ Ranson, Lori: Bombardier officially begins construction of Belfast CSeries site 17.11.2009. Washington D.C.: Flightglobal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  22. ↑ Francis, Leithen: PICTURE: Mongolia's Eznis signs letter of interest for CSeries 9.1.2009. Singapore: Flightglobal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  23. ↑ Kingsley-Jones, Max: CSeries talks 'in the freezer': Qatar Airways 10.3.2009. Lontoo: Flightglobal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  24. ↑ Kingsley-Jones, Max: CSeries questions remain despite Lufthansa firm deal 12.3.2009. Lontoo: Flightglobal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  25. ↑ Ionides, Nicholas: Lufthansa board approves order for 30 CSeries aircraft 11.3.2009. Lontoo: Flightglobal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  26. ↑ Kirby, Mary: Bombardier makes tweaks to CSeries specs 11.3.2009. Philadelphia: Flightglobal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  27. 1 2 3 C Series (PDF) kesäkuu 2015. Bombardier. Arkistoitu 4.3.2016. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  28. ↑ Bonnassies, Oliver: Lessor LCI orders 20 CSeries including first CS300s 30.3.2009. Flightglobal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  29. ↑ Key Facts LCI Aviation. Arkistoitu 5.10.2015. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  30. ↑ Shannon, Darren: UAL Considers CSeries To Replace 737s Wings Week. 10.12.2009. Aviation Week. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  31. ↑ Kirby, Mary: Talk of 150-seat CSeries in the fray following analyst report 6.10.2010. Philadelphia: Flightglobal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  32. ↑ Kaminski-Morrow, David: Republic orders 40 CSeries and options 40 more 25.2.2010. Flightglobal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  33. ↑ easyJet's new Airbus order: let the shareholder battle commence 27.6.2013. CAPA. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  34. ↑ Bombardier Sells 10 CSeries Jetliners to Sweden's Braathens Aviation 1.6.2011. Toronto: Bombardier. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  35. ↑ Keenan, Greg: Bombardier books new order for C-series jets 7.6.2011. The Globe and Mail. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  36. ↑ Bombardier Discloses Gulf Air as Airline Customer for 10 CSeries Aircraft and Options for Another Six 4.6.2013. Toronto: Bombardier. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  37. 1 2 Bombardier CSeries Gets Deal While Qatar Goes on Hold 20.6.2011. Bloomberg Business. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  38. ↑ Baumbach, Anna: Swiss doch C-Series-Erstbetreiber 7.5.2015. Aero Telegraph. Viitattu 30.9.2015. (saksaksi)
  39. ↑ Korean Air to Acquire up to 30 Bombardier CSeries Aircraft 21.6.2011. Pariisi: Reuters. Arkistoitu 16.12.2013. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  40. ↑ Korean Air Converts Letter of Intent to Firm Order for Bombardier CSeries Aircraft 29.7.2011. Toronto: Bombardier. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  41. ↑ Eighth Customer Places Firm Order for 10 CSeries Aircraft 24.6.2011. Pariisi: Bombardier. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  42. ↑ Bombardier Discloses Odyssey as European Customer for 10 CSeries Aircraft 17.6.2013. Pariisi: Bombardier. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  43. ↑ Kaminski-Morrow, David: MAKS: Ilyushin Finance plans to take up to 30 CSeries 17.8.2011. Moskova: Flightglobal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  44. ↑ Deveau, Scott: Bombardier inks deal to sell 10 CSeries jets to Turkish airline 15.11.2011. Financial Post. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  45. ↑ Kirby, Mary: Majority of CSeries supplier contracts already awarded 1.6.2009. Philadelphia: Flightglobal. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  46. ↑ Bombardier Announces Three Key European Suppliers for CSeries Aircraft Program 24.3.2009. Toronto: Bombardier China. Arkistoitu 8.7.2011. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  47. ↑ Bombardier C-Series Alenia Aermacchi. Arkistoitu 20.2.2015. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  48. ↑ Deveau, Scott: First flight of Bombardier CSeries set for December — or January 7.3.2012. Financial Post. Viitattu 1.10.2015. (englanniksi)
  49. ↑ CSeries poised for design freeze as joint definition phase concludes 27.1.2010. Kingsley-Jones, Max: Flightglobal. Viitattu 1.10.2015. (englanniksi)
  50. 1 2 Bombardier's Beaudoin still upbeat on CSeries Canada.com. 13.6.2012. The Vancouver Sun. Viitattu 1.10.2015. (englanniksi)
  51. ↑ Baker, Liana B. ja Martell, Allison: Bombardier satisfied with C-Series orders, CEO says 16.2.2012. New York: Reuters. Arkistoitu 24.9.2015. Viitattu 1.10.2015. (englanniksi)
  52. ↑ Govindasamy, Siva: FARNBOROUGH: AirAsia boss confirms talks for 100 CSeries CS300 12.7.2012. Farnborough: Flightglobal. Viitattu 1.10.2015. (englanniksi)
  53. ↑ Trimble, Stephen: Bombardier moves CS300 into detailed design with high-density variant included 29.11.2012. Washington D.C.: Flightglobal. Viitattu 1.10.2015. (englanniksi)
  54. ↑ Bombardier Announces Financial Results for the Third Quarter Ended September 30, 2012 7.11.2012. Montreal: Bombardier. Viitattu 2.10.2015. (englanniksi)
  55. ↑ Marowits, Ross: Bombardier ends order drought for CSeries jet 20.12.2012. Montreal: The Star. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  56. ↑ Compart, Andrew ja Flottau, Jens: SkyWest’s MRJ Pact Heads For Firm Order 23.7.2012. Aviation Week. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  57. ↑ Russia's Ilyushin Finance Co. Signs Purchase Agreement for up to 42 Bombardier CSeries Aircraft 20.2.2013. Toronto: Bombardier. Viitattu 2.10.2015. (englanniksi)
  58. ↑ Transport Canada Certifies Pratt & Whitney PurePower® PW1500G Engine for Bombardier CSeries Aircraft 20.2.2013. Mirabel: Bombardier. Viitattu 2.10.2015. (englanniksi)
  59. ↑ CSeries Aircraft Program Making Excellent Progress Towards First Flight 7.3.2013. Mirabel: Bombardier. Viitattu 2.10.2015. (englanniksi)
  60. ↑ Gent, Edward: Bombardier reveals C Series seat capacity increase 8.3.2013. Engineering and Technology Magazine. Arkistoitu 4.3.2016. Viitattu 2.10.2015. (englanniksi)
  61. ↑ Bombardier Powers On the First CSeries Flight Test Vehicle and Completes Wing Static Testing Required for First Flight 26.3.2013. Mirabel: Bombardier. Viitattu 2.10.2015. (englanniksi)
  62. ↑ Bombardier Completes CSeries Aircraft Ground Vibration Tests and Final Software Upgrades In Preparation for First Flight 26.6.2013. Montreal: Bombardier. Viitattu 2.10.2015. (englanniksi)
  63. ↑ Bombardier CSeries Aircraft First Flight to Take Place in the Coming Weeks 24.7.2013. Montreal: Bombardier. Viitattu 2.10.2015. (englanniksi)
  64. ↑ Bombardier CSeries Aircraft Awarded Transport Canada Flight Test Permit 30.8.2013. Montreal: Bombardier. Viitattu 2.10.2015. (englanniksi)
  65. ↑ Bombardier CSeries jet completes maiden flight 16.9.2013. CBC. Viitattu 3.10.2015. (englanniksi)
  66. ↑ FTV1 Flies Again! 1.10.2013. Mirabel: Bombardier. Arkistoitu 27.5.2021. Viitattu 3.10.2015. (englanniksi)
  67. ↑ Bombardier Aerospace Confirms Change to its CSeries Aircraft’s Entry-into-Service 16.1.2014. Mirabel: Bombardier. Arkistoitu 18.3.2016. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  68. ↑ Campion-Smith, Bruce: Bombardier CSeries test jet suffers engine failure 30.5.2014. Ottawa: The Star. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  69. ↑ Wall, Robert ja Ostrower, Jon: Bombardier Sees CSeries Test Flights Resuming in Weeks 13.7.2014. Lontoo: The Wall Street Journal. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  70. ↑ Ho, Solarina: More Bombardier executive reshuffling as CSeries still grounded 19.8.2014. Toronto: Reuters. Arkistoitu 24.9.2015. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  71. ↑ Trimble, Stephen: CSeries flight ends 100-day grounding 8.9.2014. Washington D.C.: Flightglobal. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  72. ↑ Transport Canada Issues Flight Permit for First CS300 Flight Test Vehicle and Bombardier Targets February 26 - 28 for First Flight 20.2.2015. Toronto: Bombardier. Arkistoitu 27.9.2017. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  73. ↑ Trimble, Stephen: VIDEO: CS300 completes first flight 27.2.2015. Lontoo: Flightglobal. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  74. ↑ Exclusive: CSeries performance better than guarantees, “favorable” to brochure; range better than advertised 3.3.2015. Leeham News. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  75. ↑ Bombardier FTV5 Takes To The Skies 20.3.2015. Aero-News Network. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  76. ↑ Bombardier Aerospacen twiitti Twitter. 16.3.2015. Bombardier. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  77. ↑ Bombardier Resets CSeries Debut to 2016 as Timeline Slips 27.3.2015. Bloomberg Business. Viitattu 30.9.2015. (englanniksi)
  78. ↑ Owram, Cristine: Bombardier Inc’s third-biggest CSeries customer ‘re-evaluating’ its order 8.4.2015. Financial Post. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  79. ↑ CSeries Program Update with Rob Dewar – March 2015 YouTube. 8.4.2015. Bombardier Aerospace. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  80. ↑ SWISS Revealed as First Airline in the World to Take Delivery and Operate the Bombardier CSeries Aircraft 7.5.2015. Montreal: Bombardier. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  81. ↑ Ostrower, Jon: Bombardier Weighs Third CSeries Jet Model 21.5.2015. The Wall Street Journal. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  82. ↑ Flight Tests Show Bombardier C Series Aircraft Performance Better than Targets 14.6.2015. Montreal: Bombardier. Arkistoitu 23.4.2016. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  83. ↑ Alcock, Charles: Swiss Boosts Bombardier With CSeries Order Upgrade 15.6.2013. AIN Online. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  84. ↑ Clark, Oliver: PARIS: Air Baltic to be CS300 launch operator 17.6.2015. Pariisi: Flightglobal. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  85. ↑ Certification Tests Over 80 per cent Complete for Bombardier C Series Aircraft 20.8.2015. Montreal: Bombardier. Arkistoitu 24.8.2015. Viitattu 4.10.2015. (englanniksi)
  86. ↑ Bombardier C Series Aircraft Certification Program Over 90 per cent Complete 14.10.2015. Montreal: Bombardier. Viitattu 4.11.2015. (englanniksi)
  87. ↑ Tomesco, Frederic: Bombardier Called ‘Huge Asset’ as Quebec Vows Aid If Needed 29.9.2015. Bloomberg Business. Viitattu 9.11.2015. (englanniksi)
  88. ↑ Owram, Kristine: Bombardier Inc’s Airbus talks signal ‘the beginning of the end’ for CSeries, experts say 7.10.2015. Financial Post. Viitattu 9.11.2015. (englanniksi)
  89. ↑ Van Wegenen, Juliet: Is the CSeries Doomed? Bombardier Approaches Airbus to Sell Stake 8.10.2015. Avionics Today. Arkistoitu 4.3.2016. Viitattu 9.11.2015. (englanniksi)
  90. ↑ Marowits, Ross: Bombardier says it has no plans to kill CSeries after approaching Airbus 8.10.2015. Montreal: Canadian Business. Arkistoitu 4.3.2016. Viitattu 9.11.2015. (englanniksi)
  91. 1 2 Perreaux, Les, Chase, Steven ja Van Praet, Nicolas: Quebec makes high-risk bet with $1-billion Bombardier investment 29.10.2015. Montreal, Ottawa: The Globe And Mail. Viitattu 9.11.2015. (englanniksi)
  92. ↑ Valiante, Giuseppe: Bombardier CSeries, aerospace industry too important to give up: Quebec government 29.10.2015. Montreal: The Toronto Star. Viitattu 9.11.2015. (englanniksi)
  93. ↑ Owram, Christine: Bombardier Inc could need a second bailout within 12-18 months: Scotiabank 2.11.2015. Financial Post. Viitattu 10.11.2015. (englanniksi)
  94. ↑ Bombardier Celebrates the Completion of its CS100 Aircraft’s Certification Flight Test Program 17.11.2015. Montreal: Bombardier. Viitattu 25.11.2015. (englanniksi)
  95. ↑ Lu, Vanessa: Bombardier’s CSeries jet certified for commercial service 18.12.2015. The Star. Viitattu 12.1.2016. (englanniksi)
  96. ↑ Bombardier receives CSeries certification from Transport Canada 18.12.2015. CBC News. Viitattu 12.1.2016. (englanniksi)
  97. ↑ Trimble, Stephen: Transport Canada announces type certification for CSeries 18.12.2015. Washington D.C.: Flightglobal. Viitattu 12.1.2016. (englanniksi)
  98. ↑ Johnsson, Julie; Sasso, Michael & Tomesco, Frederic: United chooses Boeing 737s in $3 billion snub of Bombardier 21.1.2016. The Seattle Times. Viitattu 31.10.2016. (englanniksi)
  99. ↑ Boeing beats Bombardier to United airliner sale 21.1.2016. Montreal: The Toronto Star. Viitattu 31.10.2016. (englanniksi)
  100. ↑ Blachly, Linda: Air Canada agrees to buy up to 75 Bombardier CS300s 17.2.2016. Air Transport World. Viitattu 31.10.2016. (englanniksi)
  101. ↑ Air Canada finalizes $3.8B order for 45 Bombardier CSeries jets 28.6.2016. Montreal: The Toronto Star. Viitattu 31.10.2016. (englanniksi)
  102. ↑ Thomas, Michael: Delta orders state-of-art, fuel-efficient Bombardier C Series 28.4.2016. Delta Air Lines. Viitattu 31.10.2016. (englanniksi)
  103. ↑ Bhaskara, Vinay: ANALYSIS: Delta Becomes the Largest CSeries Customer 28.4.2016. Airways News. Arkistoitu 29.4.2016. Viitattu 31.10.2016. (englanniksi)
  104. ↑ European and U.S. aviation bodies certify Bombardier CSeries 100 aircraft finally clearing the way for takeoff 16.6.2016. Montreal: Financial Post. Viitattu 31.10.2016. (englanniksi)
  105. ↑ Walker, Karen & Warwick, Graham: First CSeries aircraft is delivered to SWISS 29.6.2016. Air Transport World. Viitattu 1.11.2016. (englanniksi)
  106. ↑ West, Craig: Mirabel’s Game Changer. Airliner World, syyskuu 2016, s. 26. Key Publishing. ISSN 1465-6337 (englanniksi)
  107. ↑ Viittausvirhe: Virheellinen <ref>-elementti; viitettä ”CS100käyttöön” ei löytynyt.
  108. ↑ Jon Hemmerdinger2018-02-15T21:35:57+00:00: Bombardier's trade court win came down to seat count Flight Global. Viitattu 29.8.2022. (englanniksi)
  109. ↑ Why Did Airbus Buy The Bombardier C-Series? Simple Flying. 20.4.2021. Viitattu 27.3.2022. (englanniksi)
  110. ↑ Program Status Report – CSeries aircraft (PDF) 31.12.2015. Bombardier. Viitattu 16.4.2016. (englanniksi)
  111. ↑ Latvia’s airBaltic Increases its Firm C Series Order to 20 Bombardier CS300 Aircraft 12.4.2016. Montreal: Bombardier. Arkistoitu 24.6.2016. Viitattu 16.4.2016. (englanniksi)
  112. ↑ Viittausvirhe: Virheellinen <ref>-elementti; viitettä ”spotters” ei löytynyt.
  113. 1 2 3 4 5 6 7 BD-500-1A10/BD-500-1A11 Master Minimum Equipment List (PDF) Transport Canada. Viitattu 4.8.2026. (englanniksi)
  114. ↑ A220-300 Airplane Characteristics for Airport Planning (PDF) 24.4.2025. Airbus. Viitattu 4.8.2026. (englanniksi)
  115. ↑ Safe Aircraft Parking Safety first. Airbus. Viitattu 4.8.2026. (englanniksi)
  116. ↑ BD-500 Operational Evaluation Report Transport Canada. Viitattu 4.8.2026. (englanniksi)
  117. ↑ a220 general familiarisation pdfcoffee.com.
  118. ↑ CS100 (PDF) Bombardier. Arkistoitu 15.10.2017. Viitattu 6.10.2015. (englanniksi)
  119. 1 2 PurePower PW1500G Engine (PDF) Pratt & Whitney. Viitattu 6.10.2015. (englanniksi)
  120. ↑ CS300 (PDF) Bombardier. Arkistoitu 4.3.2016. Viitattu 7.10.2015. (englanniksi)

Aiheesta muualla

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  • Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Airbus A220 Wikimedia Commonsissa
Airbusin matkustajakoneet
Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Airbus_A220&oldid=24191743”