Korian ratasilta

Korian ratasilta
Korian ratasilta. Sen takana näkyy vuodelta 1870 peräisin oleva vanha rautatiesilta.
Raiteita	2
Ylittää	Kymijoki
Sijainti	Koria, Kouvola
Ylläpitäjä	Liikennevirasto
Siltatyyppi	teräsbetoninen holvisilta
Pisin jänneväli	67,6 m
Pituus	124 m
Avattu liikenteelle	1925
Koordinaatit	60°51′12.7″N, 026°36′57.6″E
Lahti–Kouvola Km   Lyh. Liikennepaikat  Riihimäelle 0,0 Lh Lahti Seututien 167 ylitys 1,1 Lotila  Loviisaan  Heinolaan Valtatie 4:n alitus 3,3 Kujala 8,6 Lankila 10,3 Villähde 11,5 Haravakylä Valtatie 12:n alitus 15,7 Nsl Nastola 17,2 Selkosaari 19,4 Ukä Uusikylä (uusi) Seututien 312 ylitys 20,6 Ukä Uusikylä (vanha) 22,7 Kurkela 24,3 Arola 26,4 Kivinen 30,0 Mka Mankala Valtatie 12:n alitus 32,4 Sitikkala 38,6 Kaivomäki 39,3 Ka Kausala Seututien 360 ylitys 42,4 Nmä Niinimäki (uusi) 42,7 Niinimäki (vanha) 45,4 Vtm Viittamäki 49,3 Vehkosilta 50,3 Smä Saunamäki 50,8 Leppäsilta Valtatie 6:n alitus  Voikkaalle (purettu) Seututien 359 ylitys 55,3 Kra Koria Seututien 364 ylitys 56,6 Kymijoki (silta)  Kuusankoskelle  Pieksämäelle Seututien 367 ylitys 61,4 Kv Kouvola asema 62,4 Kvla Kouvola lajittelu 63,9 Kvt Kouvola tavara  Kotkaan  Joensuuhun Merkkien selitykset
Lisää silta-artikkeleitaArkkitehtuurin teemasivulla
Infobox OK

Korian ratasilta on Kymijoen ylittävä Riihimäki–Pietari-radan teräsbetoninen holvisilta Kouvolan Korialla, entisen Elimäen kunnan ja Kouvolan kaupungin rajalla. Silta valmistui vuonna 1925 ja se korvasi kantokyvyltään heikentyneen vuonna 1870 valmistuneen vanhan rautatiesillan. Sillan suurin aukko on 67,6 metriä ja se on selkeästi pitkäjänteisin holvisilta Suomen rataverkolla. Toiseksi pisin on jänteeltään 45-metrinen vuonna 1920 valmistunut Petäisenkosken ratasilta Kajaani–Kontiomäki-radalla ja kolmanneksi pisin Harjunjoen ratasilta Kouvola–Mikkeli-välillä, sen jänne on 44,1 metriä ja valmistumisvuosi 1968.

Korian siltojen läpi Kymijokea pitkin kulki vuoteen 2009 asti Elimäen kunnan ja Kouvolan kaupungin raja.

Silta

Siltakilpailu

Vanhan rautatiesillan kantokyvystä oli jo pitkään oltu huolissaan rautatiehallituksessa, joka vuonna 1922 järjesti tunnettujen sillanrakentajien kesken kilpailun uuden sillan hankkimiseksi. Kilpailu oli kansainvälinen ja ehdotuksia tuli 14, näistä kuusi oli kokonaan betonista holvisiltaa. Muissa ehdotuksissa oli teräksisiä päällysrakenteita ja yksi, jossa myös keskijänne oli teräsrakenteinen. Palkintolautakunta suosi betonista ja kivestä tehtyjä rakenteita ylläpitokustannuksiltaan edullisina ja kotimaisina, mutta arveli teräsrakenteenkin voivan olla kilpailukykyinen, koska silloin vältyttäisiin telineiden rakentamiselta.

Sillan valinta

Valituksi tuli Oy Constructor Ab:n ehdotus, viisiaukkoinen kokonaan betoninen holvisilta. Ehdotuksessa holvin leveys oli kahdeksan metriä eli sillalle mahtui kaksi raidetta, keskiaukon jännemitta oli 70 metriä ja muiden aukkojen 13,5 metriä.

Korian ratasillan keskijänteen pituus on 67,6 metriä ja holvin nuolikorkeus eli holvin laen etäisyys kantojen yhdyssuorasta 12,85 metriä. Holvin paksuus laella on kaksi metriä, paksuimmillaan 2,6 metriä ja kantanivelen kohdalla 2,4 metriä. Pääjänteen kohdalla rataa kannattavat teräsbetoninen laatta ja palkisto, jotka on tuettu holviin 60 senttimetriä paksuilla hieman holvia kapeammilla väliseinillä. Koko silta on perustettu kalliolle. Constructorin pääsuunnittelija oli insinööri Emil Holmberg, siltasuunnitelmien pääasiallisena laatijana pidetään Lauri Wallénia. Yhtiön toimitusjohtaja oli insinööri Manne Muoniovaara.

Rakentaminen

Urakkasopimus allekirjoitettiin 28. joulukuuta 1922 ja urakkasumma oli 4,8 miljoonaa markkaa, sama kuin kilpailuehdotuksessa. Rautatiehallitus asetti työn valvojaksi ratainsinööri Toivo Vähäkallion.

Rakennustyön aikana urakoitsija ja tilaaja riitelivät tai olivat eri mieltä muutamasta asiasta. Huhtikuussa 1923 Muoniovaara ja Vähäkallio kiistelivät betoniin käytettävästä sepelistä, jota Vähäkallio ei voinut hyväksyä epäpuhtauksien takia. Urakoitsija vastasi seulontavaatimusten aiheuttamilla lisälaskuilla ja uhkasi lopettaa työt. Lisälasku esitettiin myös kalliopinnan korkeuden poikkeamista ja uhattiin jälleen töiden lopettamisella. Rautatiehallituksen silloinen pääjohtaja Jalmar Castrén ilmoitti kirjeitse, ettei lisälaskuja makseta.

Constructor teki telinesuunnitelmat, joihin Vähäkalliolla oli huomautettavaa, rautatieviranomaiset eivät hyväksyneet suunnitelmia. Telineiden rakentaminen oli vaikeaa, koska joki oli melkein kokonaan kalliopohjainen ja virta oli vuolas. Pääholvin telineet ja muotit olivat valmiit elokuussa 1923.

Sortumaonnettomuus

Holvin valu oli noin yhtä kuutiometriä vaille valmis, kun 11. lokakuuta 1923 kello 6.30 telineet sortuivat. Vastavalettu holvi välttyi raudoituksen ansiosta putomasta kokonaan jokeen. Kovettumaton betoni holvin toisessa päässä murtui ja holvin pää painui alas kiertyen kokonaan toisen kantanivelen ympäri. Onnettomuutta seurasivat kuulustelut useana päivänä Korialla, Kouvolassa ja Helsingissä. Kuulustelupöytäkirjoja tuli 17 sivun verran. Joulukuussa 1923 Vähäkallio toi julki kantansa, että holvi pitäisi purkaa. Valtionrautateiden asiantuntijana ollut saksalaisprofessori kävi työmaalla tammikuussa 1924, kirjoitti 11-sivuisen lausunnon ja antoi lisäksi ehdotuksia siitä, miten silta korjattaisiin. Constructorin asiantuntija oli tukholmalaisprofessori H. Kreüger, joka kävi työmaalla myös heti tammikuun 1924 alussa ja kirjoitti hänkin 11-sivuisen lausunnon asiasta.

Korjaus

Constructor teki sillan korjauksen professori Kreügerin suunnitelmien mukaan, korjaussopimus tehtiin heinäkuussa 1924. Korjauslaskelmat tarkisti Herman Ossian Hannelius ja rautatiehallitus ilmoitti Contructorille elokuussa 1924 korjaussuunnitelmien hyväksymisestä. Ennen korjausta sillasta otettiin koekappaleita, joiden perusteella todettiin valetun betonin olevan kunnollista. Murtunut kantanivel korjattiin uusimalla se metrin kaistoissa. Muutkin murtuneet kohdat korjattiin piikkaamalla betoni pois, vahvistamalla raudoitus ja valamalla uusi betoni. Halkeamakohdissa rakenne vahvistettiin teräksin, jotka painejuotettiin sementtilaastilla. Kun rakenteelliset korjaukset oli tehty, holvi rapattiin ja sen pintoihin siveltiin ainetta, joka estää sadeveden tunkeutumisen rakenteeseen. Tammikuun 1925 lopussa sillalle tehtiin koekuormitus ja se voitiin ottaa käyttöön. Takuutarkastus tehtiin 18. tammikuuta 1927. Silta oli kunnossa ja Constructor vapautui kaikesta vastuusta.

Korian ratasilta korjattiin vuonna 2004, työlle myönnettiin Suomen Rakennusinsinöörien Liiton (RIL:in) Vuoden silta -palkinto.

Korian kaksi rautatiesiltaa muodostavat kohteen, joka kuuluu valtakunnallisesti merkittäviin rakennettuihin kulttuuriympäristöihin Suomessa. Kolmantena siltana siltapaikalla on vuonna 1985 valmistunut Korian uusi silta, jolle maantieliikenne siirtyi vuoden 1870 sillan muututtua jalankulun ja pyöräilyn sillaksi.

Lähteet

• Aitta, Seppo (vast. toim.): Siltojemme historia. Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry, 2004. ISBN 951-758-446-6

Aiheesta muualla

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Korian ratasilta Wikimedia Commonsissa

• Pohjoismaiden suurin siltaonnettomuus. Korian rakenteilla olevan rautatiesillan telineiden luhistuminen, Suomen Kuvalehti, 20.10.1923, nro 42, s. 10, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot