Liikenneturva

Liikenneturva
Tunnuslause	Välitä, muista – ennakoi
Toimitusjohtaja	Pasi Anteroinen
Henkilöstö	45
www.liikenneturva.fi
Infobox OKNimi-testi OK

Liikenneturva on julkisoikeudellinen yhdistys, joka toimii suomalaisen vapaaehtoisen liikenneturvallisuustyön keskusjärjestönä. Sen lakisääteisenä tehtävänä on harjoittaa liikenneturvallisuutta koskevaa tiedotus-, valistus- ja koulutustoimintaa sekä Liikenneturvan toimintaa palvelevaa tutkimusta, opastaa ja yhteensovittaa jäsenjärjestöjen liikenneturvallisuustyötä sekä tehdä aloitteita ja toimia muutoinkin liikenneturvallisuuden hyväksi.

Järjestön kampanjoissa on muistutettu muun muassa turvavöiden, pyöräilykypärän ja heijastimen käytöstä. Liikenneturva julkaisee liikenneturvallisuusalan ammattilehteä Liikennevilkkua, joka ilmestyy kolme kertaa vuodessa.

Liikenneturva hankkii tutkittua tietoa työnsä tueksi ja toimii läheisessä yhteistyössä alan viranomaisten ja järjestöjen kanssa. Liikenneturvan toimitusjohtajana on kesäkuusta 2020 lukien toiminut valtiotieteen maisteri Pasi Anteroinen.

Liikenneturva osallistuu Kotitapaturmien ehkäisykampanjaan.

Hallinto

Liikenneturvan hallitukseen kuuluu viisi valtioneuvoston määräämää ja seitsemän eri keskusjärjestöjen kokouksen valitsemaa jäsentä varajäsenineen. Valtioneuvoston määräämät jäsenet edustavat opetusministeriötä, sisäministeriötä, sosiaali- ja terveysministeriötä sekä Väylävirastoa. Liikenneturvan hallituksen toimikausi on kaksi vuotta. Valtioneuvoston nimeämänä puheenjohtajana kauden 2024–2025 toimii kansanedustaja Miko Bergbom (ps).

Historia

Liikennejaos TALJA

Liikennekulttuurikomitea liittyi vuonna 1939 aikaisemmin perustettuun Tapaturmantorjunta ry:hyn liikennejaokseksi Taljaksi. Taljan työ käynnistyi varsinaisesti vasta 2. maailmansodan jälkeen. Taljan liikenneturvallisuusneuvosto kokoontui 1946 ja määritteli Taljan tehtäviksi mm. suojateiden merkitseminen, autonkuljettajien koulutuksen tehostaminen, koulujen liikenneopetus ja paikallisen liikenneturvallisuustyön tehostaminen. Työn suorittaminen oli haasteellista.

Liikenneturva ry. perustettiin 22. lokakuuta 1971. Perustamiseen osallistuivat myös Liikennevakuutusyhdistys ja Autoliitto. Sitä ennen Suomessa oli vastaavaa työtä tehneet Liikenneturvan edeltäjät Liikennekulttuurikomitea (1929–1939) ja Tapaturmantorjuntayhdistyksen liikennejaos TALJA (1939–1971). Tapaturmantorjuntayhdistyksen liikenneturvallisuusneuvosto piti ensimmäisen kokouksensa 22. toukokuuta 1939, ja tämä päivämäärä on nimetty Liikenneturvan vuosipäiväksi. Vuodesta 1951 lähtien TALJAn ja Liikenneturvan toiminta on katettu liikennevakuutusmaksun yhteydessä kannetuilla liikenneturvallisuusmaksuilla, jotka ovat kaksi prosenttia vakuutusmaksusta.

1960-luvun puolivälistä lähtien TALJA joutui yhteiskunnallisen kritiikin kohteeksi, koska sitä pidettiin liiaksi moottori- ja vakuutusalan hallitsemana järjestönä. Erityisen raivokkaasti TALJAa ja sen johtohenkilöitä vastaan hyökkäsi sensaatiolehti Hymy 1970-luvun alussa. Hymyn kirjoitusten kantavana teemana oli, että TALJA oli täysin hyödytön järjestö ja sen henkilökunta tehtäväänsä sopimatonta. Ajankohta oli liikenneturvallisuustyön kannalta vaikeaa, koska tuolloin autokanta kasvoi nopeasti, oma auto nähtiin statussymbolina ja ralliautoilijat ”ajoivat Suomea maailmankartalle”. TALJAn muuttuminen Liikenneturvaksi ei lopettanut kritiikkiä, koska uuden yhdistyksen hallinto ei juuri poikennut edeltäjänsä hallinnosta.

Liikenneturvan alkuajat

Eduskunnan hyväksymän lain nojalla Liikenneturva ry. muuttui vuoden 1974 alussa julkisoikeudelliseksi yhteisöksi eikä sen nimeen enää kuukunut ry.-merkintää. Muutos näkyi puolueiden mukaantulona sekä valtion välittömän edustuksen ja valtiovallan valvonnan lisääntymisenä. Myöhemmin Liikenneturvan hallinnossa on poistettu poliittisten ryhmien valta ja vastaavasti annettu tilaa eri tienkäyttäjäryhmien edunvalvontajärjestöille.

Nykyinen Liikenneturvan toiminnan määrittelevä laki on vuodelta 2003. Vuoden 2016 loppuun saakka Liikenneturvan toimintaa valvoi liikenne- ja viestintäministeriö. Liikennevakuutuslainsäädännön kokonaisuudistuksessa vuoden 2017 alussa Liikenneturvan toiminnan rahoitus muuttui valtionavuksi. Liikennevakuutusyhtiöiltä kerätään liikennevakuutusmaksua, jonka Liikenteen turvallisuusvirasto jakaa liikenneturvallisuustyöhön valtion budjetin kautta.

Toimitusjohtajat

• Arno Linnoila, valtiotieteen maisteri, 1971–1974
• Ilpo Krootila, diplomi-insinööri, 1975–1989
• Valde Mikkonen, liikennepsykologian professori, 1989–1997
• Matti Järvinen, valtiotieteen kandidaatti, 1998–2011
• Anna-Liisa Tarvainen, varatuomari, 2011–2020
• Pasi Anteroinen 2020-

Turvallisuuden parantaminen

Moottoriajoneuvojen ajovalojen päiväkäyttö (DRL)

Liikenneturvan edeltäjä TALJA esitti 1968 syksyllä moottoriajoneuvojen näkymisongelmien parantamiseksi erityisesti pimeimpänä vuodenaikana ajovalojen pakollista käyttöä myös päivällä. Tieliikenneasetus määräsi käyttämään ajovaloja hämärällä, sateella ja muulloinkin, kun näkyvyys on rajoitettu. Päivänvalossa ajovalojen käyttö jäi jokaisen kuljettajan harkintaan, samoin kuin se, milloin kytkeä pimeän, hämärän tai sumun takia ajovalot. Tämä harkintavalta poistui kuljettajilta päiväajovalon käyttöpakolla.

Ajovalot ovat tärkeä turvallisuustekijä, ne kertovat ajoneuvon olevan liikkeellä eikä pysäköitynä, valot erottavat ajoneuvon kuempaa, mikä on erityisen tärkeää ohitustilanteissa. Valot parantavat auton havaitsemista yleensä.

Käyttösuosituksen vastaisesti vain alle puolet kuljettajista käytti ajovaloja. Valoja käyttävien turvallisuus parani, mutta valoitta ajavien turvallisuus heikkeni. Taljan turvallisuusinsinööri Matti Koivurova kertoo kirjassaan Turvaa teille keränneensä aineistoa syksyllä 1968 päiväajovaloesitystä varten. Sen perusteella Taljan hallitus päätti 27.2.1969 tehdä esityksen, että ajovalojen käyttö määrättäisiin tilapäisesti pakolliseksi koe- ja tutkimustarkoituksessa talvikaudella 1.10.1969–15.3.1970.

Tavanomaisen valmistelun ja lausuntokierroksen jälkeen Liikenneministeriö päätti (550/1970) ajovalojen käyöstä seuraavasti: moottoriajoneuvoissa on käytettävä taajaan asutun alueen ulkopuolella 1.10.1970– 31.3.1971 yleensä lähivaloja muulloinkin kuin mitä asetuksessa oli aiemmin määrätty. Tämä tarkoitti sitä, että Suomi ensimmäisenä maana määräsi päiväajovalojen (DRL) käytöstä.

Valtion teknillisen tutkimuslaitoksen VTT:n tutkimuksessa talvikuukausien 1968–1974 käyttöaste kasvoi yli kaksinkertaiseksi suositusaikaan verrattuna ollen viimeisenä tutkimusvuonna jo noin 95 %. Tutkimuksen mukaan päivänvalossa tapahtuneet usean osallisen onnettomuudet vähenivät 32 %, joista kohtaamisonnettomuudet eli yhteenajot vastakkaisista suunnista vähenivät 28 % ja risteämisonnettomuudet 17 %. Samaan aikaan peräänajot lisääntyivät 19 %. Jalankulkijaonnettomuudet vähenivät tutkimuksen mukaan 24 %.

Turvavöiden käyttö

Suomessa uusien henkilöautojen etuistuimet piti varustaa turvavöillä vuoden 1971 alusta. Liikenneturva piti välttämättömänä turvavöiden käytön määräämistä pakolliseksi ja teki siitä esityksen liikenneministeriölle syksyllä 1972.

Liikenneturva esitti 1972 liikenneministeriölle, että ”autoa ajava ja autossa matkustava henkilö velvoitettaisiin käyttämään turvavyötä vuoden 1974 alusta lähtien, milloin sellainen on istumapaikalle määrätty”.

Parlamentaarinen liikennekomitea esitti 1973, että ”niillä etuistuinpaikoilla, joissa turvavyö on asennettu, matkustava henkilö velvoitetaan käyttämään turvavyötä 1.1.1974 alkaen”.

Eduskunta päätti 1975, että ”henkilöautossa on kuljettajan ja etuistuimella matkustavan 15 vuotta täyttäneen henkilön ajettaessa käytettävä istuinpaikalle asennettua turvavyötä, jollei asianomaisen sairaus tai vamma taikka muu erityinen syy sitä estä”. Laki tuli voimaan 1.7.1975.

Moottoripyöräilyn turvallisuudesta

Moottoripyöräilyn turvallisuutta alettiin parantamaan sekä ajoneuvojen, ajajien että matkustajien osalta. Liikenneturva esitti liikenneministeriölle muistion tammikuussa 1973. Muutama vuosi tämän jälkeen alettiin laatia ajajien koulutusohjelmaa ja kouluttaa kouluttajia.

Euroopan Unionin henkilösuojaimia koskevan direktiivin perusteella alettiin laatimaan eräille varusteilla standardeja eli vaatimuksia ja testejä. Moottoripyöräilijöiden varusteet saivat omat vaatimuksensa ja testausmenetelmät. Standardien mukaisten varusteiden käyttö on suositeltavaa moottoripyöräilijöille.

Moottoripyöräilijöiden koulutusohjelma valmistui Liikenneturvan koolle kutsuman työryhmän toimesta 1977,

Nopeusrajoitukset

1920-luvun lopusta lähtien autojärjestöt alkoivat jakaa valistusta jäsenilleen muiden maiden tapaan. Turvallisuutta ryhdyttiin edistämään perustamalla Liikennekulttuurikomitea järjestöjen ja julkisen hallinnon kanssa. Onnettomuuksien tilastointi alkoi pari vuotta kulttuurikomitean perustamisen jälkeen 1931. Henkilöautojen suurin sallittu nopeus nostettiin 70 km/h:iin, taajamissa 45 km/h:iin. Vuonna 1931 moottoriajoneuvoja oli 41 527, onnettomuuksissa kuoli 113 ihmistä.

Autoasetuksessa 1948 ei rajoitettu enää henkilöautojen ja moottoripyörien ajonopeuksia. Ilmeisesti luotettiin siihen, että ”kuljettaja kaikissa tilanteissa hallitsee ajoneuvonsa”. Lisäksi ”suurta nopeutta saa käyttää vain, kun ajorata on kyllin leveä, näköala selvä ja liikenne yleensä helposti arvioitavissa”. Kaikkien kuljettajien harkintaan ei voi aina kuitenkaan luottaa.

Valtio ryhtyi 1950-luvulla aktiivisemmin edistämään turvallisuustyötä. Säädettiin 2 prosentin liikenneturvallisuusmaksu. Osuus määrättiin otettavaksi autojen vakuutusmaksuista. Säädettiin asetus liikenneturvallisuusviranomaisesta ja sen tehtävistä. Tehtävä uskottiin Taljalle.

Vuoden 1952 eduskuntakysely liikenneturvattomuudesta

Edustaja Jaakko Hakala ja muut ihmettelivät nopeusrajoitusten ja koulutuksen puuttumista moottoripyöräilijöiltä. Ministeri vastasi, että ”liikenneturvallisuus ja siihen vaikuttavat tekijät on erittäin vaikea ongelma”. Edustajat kysyivät myös, onko hallitus kiinnittänyt huomiota liikenneonnettomuuksien kasvuun ja mihinkä toimenpiteisiin hallitus on ryhtynyt tai aikoo ryhtyä liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Vain pari vuotta aikaisemmin komitea oli esittänyt, että liikenneturvallisuustyö pitäisi järjestää keskitetysti. Komitea: ”ongelma on psykologinen, kysymys on kuljettajan vastuuntunnosta”. Komitean mielestä piti olla kasvatuksellista valistusta ja opetusta kouluissa. ”Voimassa olevassa laissamme ei ole mitään vikaa, että turvattomuuden voitaisiin sanoa johtuvan siitä.”

”Lainsäännöksillä ja niiden rikkomisesta seuraavilla sakko- ja vankeustuomioilla on vasta toissijainen merkitys. Laki piti ensin oppia ja omaksua ennen kuin voitiin jakaa rangaistuksia lain rikkomisista." Lakimääräyksiä ei haluttu säätää edes kokeilutarkoituksessa.

Toivomusaloite liikenneturvattomuudesta

Vuonna 1961 kansanedustaja Antti Rantamaa, Johannes Virolainen, Juha Rihtniemi, Veikko Helle ja Veikko Vennamo esittivät aloitteessaan, että ”hallitus ryhtyy kiireellisesti toimenpiteisiin liikenneturvallisuuden tehostamiseksi”. Aloitetta perusteltiin 18 690 onnettomuudella, joissa oli kuollut 649 ihmistä, joista 111 lasta. Aloitteessa ehdotettiin ”harkittavaksi yleisiä nopeusrajoituksia, aluksi vaikka kokeiluna. Rajoitusten pitäisi olla mieluummin matalia kuin korkeita, esimerkiksi 80–90 km/h, mikä saattaa tuntua kohtuuttoman ankaralta, mutta jotakinhan on tehtävä”. Miksi vain toivomusaloite? Miksi vain 80 edustajaa? Pitikö edustajien enemmistö kehitystä luonnollisena. Kun autojen määrä kasvaa, niin onnettomuuksien ja uhrien määrä kasvaa.

Maaherrat heräsivät

Maaherrojen kokous teki 1962 esityksen toimikunnan asettamisesta tutkimaan nopeusrajoitusten vaikutuksia. Jo parin kuukauden kuluttua toimikunta ehdotti kolmeen eteläiseen lääniin kattonopeuskokeilua 90 km/h kesäkuukausiksi. Kattonopeuskokeilun tulosten mukaan onnettomuudet rajoituslääneissä vähenivät 6 % ja kuolemat -10 %, loukkaantuneet - 8 %, kun onnettomuudet muissa lääneissä lisääntyivät 35,1 % ja kuolemat 37 %. Suomen Gallupin haastattelututkimuksessa 79 % piti kattonopeuskokeilua tarpeellisena, ja Taljan haastatelluista 78 % kannatti kattonopeuskokeilua.

Kulkulaitosministeriö päätti 1963 edellä mainitun toimikunnan esityksen mukaisesti toteuttaa kattonopeuskokeilun 90 km/h juhlapyhinä koko maassa. Tiekuolemia kirjattiin 913, nousua edellisestä vuodesta oli 12,7 %.

Taas uusi toimikunta

Ministeriö asetti toimikunnan 1968 tutkimaan kokeilujen tuloksia, mutta toimikunta ei päässyt yksimielisyyteen. Tieliikenneonnettomuuksissa kuoli 939 ihmistä. Toimikunta julkaisi tulokset 1970. Koska lyhytaikaiset nopeusrajoitukset eivät vuonna 1968 vaikuttaneet onnettomuuksien määrään, ne voitiin lopettaa. Onnettomuuksien määrä ei muuttunut. Onnettomuudet kuitenkin lievenivät, mitä osoittaa tiekuolemien määrän vähentyminen 3,4 %:lla. Tämä ei ollut toimikunnalle riittävä näyttö. Pelkästään juhlapyhien rajoitukset laskivat kuolemien määrää kymmenillä uhreilla 973:sta 939:ään, joten johtopäätökset olisivat voineet olla toisenlaisia. Toimikunta jatkoi juhlapyhärajoituksia, ja nosti rajoituksia 90 km/h:sta 110 km/h:iin.

Kampanja nopeusrajoituksia vastaan

Mediassa käynnistyi ennennäkemätön kampanja nopeusrajoituksia vastaan. Eräät kirjoittajat esittivät, että jokaisen pitää saada päättää omasta ajonopeudestaan. Ennen kokeilujen alkua ja varsinkin kokeilun aikana autolehdet ja moottoritoimittajat vastustivat jopa nopeusrajoitusten vaikutusten tutkimista. Talja perusti tutkimusosastonsa vuonna 1961 ja toimintaa johti professori Sauli Häkkinen. Seuraavana vuonna toimisto sai tehtävän maaherrain kokoukselta, joka kehotti Taljaa järjestämään nopeusrajoituskokeiluja. Talja perusti toimikunnan johtamaan ja laatimaan suunnitelman ministeriölle. Sen mukaan kolmeen eteläiseen lääniin määrättiin 90 km/h kattonopeus neljän kuukauden ajaksi.

Professoori Sauli Häkkisen mukaan jo ennen kokeilua ja sen aikanakin autolehdet ja moottoritoimittajat nostivat vastalauseiden myrskyn nopeusrajoitustutkimusta vastaan. Se kohdistui ennen kaikkea Taljaa vastaan, vastustajat katsoivat, että nopeusrajoitusten takana on Talja.

Pitää muistaa, että Taljalle oli annettu tehtävä, Talja oli omasta työstään vastuussa. Taljalla oli luonnoillisesti omakin lehmä ojassa, eihän sitä voi kiistää. Mutta Taljaa ei voi syyttää siitä, että maahan ei saatu nopeusrajoituksia. Maan parhaat asiantuntijat laativat suunnitelmat tutkimuksille ja käsittelivät tulokset. Taljalla ei ollut mitään osaa tuloksissa ja johtopäätöksissä.

Arvostelu kuuluu tietysti demokratiaan, mutta maassa oli vapaat nopeudet kevyillä ajoneuvoilla, kuten henkilöautot ja moottoripyörät ja onnettomuuksien määrä kasvoi ja seuraukset pahenivat.

Ensimmäisen tutkimuksen tulokset olivat selvät: onnettomuudet vähenivät 6 %, loukkaantuneiden määrä väheni 8 % ja kuolleiden määrä 10 %. Valta- ja kantateillä taajamien ulkopuolella loukkaantuneiden määrä väheni 13 % ja kuolleiden 18 %.

Moottoritoimittajat leimasivat tulokset epäillyttäviksi, epätieteellisiksi ja tutkijat epäpäteviksi. Eräät lehdet väittivät tuloksia vääristellyiksi. Jotkut lehdet menivät jopa niin pitkälle, että väittivät: tutkimus oli ”leikittelyä liikenneturvallisuudella”.

Tämän jälkeen asetettiin vielä useita toimikuntia ja suoritettiin monenlaisia tutkimuksia aiheesta, jonka piti olla itsestään selvää, vain sen oikean nopeusrajoituksen asettaminen jäi ratkaisematta. Vasta kun Ruotsi ja eräät muut maat saivat asetettua nopeusrajoitukset, meilläkin alettiin päästä lopputulokseen. Seuraus oli, että nopeusrajoitukset siirtyivät muutamalla vuodella.

Eduskuntapuolueet herätetään

Liikenneministeri Veikko Saarto kertoi 1971, että maahan suunnitellaan yleisiä nopeusrajoituksia. Tällä toimella tiekuolemat olisivat vähentyneet heti kolmanneksella. Turvallisuustoimenpide on halpa, nopea ja tehokas. Nopeusrajoituskomitea julkaisi 1972 mietintönsä, jonka mukaan ”koko tieverkkoa koskevat tieosakohtaiset tai yleiset nopeusrajoitukset tulevat tarpeellisiksi ja rajoitusten valvontaa olisi tehostettava”. Mietintö ei johtanut välittömiin toimiin, vaikka tieliikenteessä kuoli koko historian suurin määrä (1 156) ihmisiä.

Maaliskuussa 1972 asetettiin Parlamentaarinen liikennekomitea, joka asetti ensi töikseen liikenneturvajaoston. Presidentti Kekkonen kysyi 1973 uudenvuoden puheessaan: ”Onko liikenneoloissamme jotakin vialla, kun meillä ei ole vieläkään yleisiä nopeusrajoituksia?”. Parlamentaarinen komitea asetti välittömästi ajonopeustyöryhmän. Kuukauden kuluttua työryhmä esitti komitealle ja komitea edelleen ministeriölle, että moottoripyörän ajoneuvokohtainen rajoitus olisi 120 km/h. Seitsemässä eteläisessä läänissä alettiin toteuttaa kolmen vuoden nopeusrajoituskokeilua. Vapaiden nopeuksien aikakausi näissä lääneissä oli ohi.

Eduskunta päätti 1976, että ajonopeus koko maassa on 80 km/h, ellei liikennemerkillä osoiteta suurempaa tai pienempää nopeutta. Maa sai demokraattisesti päätetyn nopeusrajoitusjärjestelmän 80 – 100 – 120 km/h.

Vapailla ajonopeuksilla 25 vuotta

Nopeusrajoitukset jäivät henkilöautojen ja moottoripyörien osalta rajoittamatta 1948. Joitakin kokeiluja lukuun ottamatta näillä ajoneuvoilla oli vapaat nopeudet 25 vuotta (1948–1973).

Noina vuosina nopeusrajoitukset olisivat olleet erityisen tarpeellisia, koska kevyt liikenne joutui kulkemaan pientareella, koska pyöräteitä ei juuri ollut. Tievalaistus oli vähäistä. Autot eivät olleet vielä kovin törmäysturvallisia. Autojen valaistus oli vielä heikko, päiväajovalot olivat vasta tulossa. Nastarenkaat olivat vasta tulossa. Turvavöiden ja lasten turvalaitteiden käyttö oli lähes olematonta. Jalankulkijoiden heijastimen käyttö oli vasta tulollaan. Polkupyörien heijastimet olivat rihkamaa.

Tutkimus autojen ohitusetäisyydestä polkupyöräilijään

Vastaantulevalla ajoneuvolla on suurin vaikutus ohitusetäisyyteen. Läheltä ohittaneiden henkilöautojen määrä lisääntyi 5,7 prosentista noin kolminkertaisesti 15,7 prosenttiin ja kuorma-autojen osalta 7,1 prosentista yli kolminkertaisesti 24,5 prosenttiin. Kaikista ohittajista noin 10 % ohitti pyöräilijän erittäin läheltä eli alle 150 cm etäisyydeltä. Mittaukset tehtiin polkupyörän keskeltä.

Aiheesta muualla

• Liikenneturvan sivut
• Laki Liikenneturvasta