Jäänmurtaja Jääkarhu

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Jäänmurtaja Jääkarhu
Jääkarhu Helsingissä 1926
Jääkarhu Helsingissä 1926
Alustyyppi Jäänmurtaja
Miehistö 38
Telakka P Smit Jr., Rotterdam
Valmistumisvuosi 1926
Käyttöönotto 1926
Poistettu käytöstä 1972
Mitat
Uppouma 4 850 tonnia
Pituus 78,45 m
Leveys 19,3 m
Syväys 6,3 m
Nopeus 13,5 solmua
Toimintasäde -
Voimanlähde
Koneisto 3 trippelihöyrykonetta
Teho 9 200 hevosvoimaa
Aseistus
Aseistus 4 × 102 mm Obuhov
2 × 40 mm Vickers

Jääkarhu oli suomalainen Merenkulkuhallituksen jäänmurtaja.

Suunnittelu ja hankinta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Suomeen vuonna 1918 kaapattu jäänmurtaja Wäinämöinen oli jouduttu Tarton rauhansopimuksen nojalla luovuttamaan syksyllä 1922 Virolle. Wäinämöisen menetys jätti suuren loven Suomen jäänmurtajalaivastoon, josta puuttui tehokas, leveää uomaa murtava alus.

Suomen puuteollisuus alkoi näihin aikoihin, 1920-luvun alkuvuosina, lisätä vientiään Atlantin takaisiin maihin. Kuljetukset tapahtuivat meritse, ja tätä liikennettä hoitavat suuret valtamerialukset alkoivat liikennöidä yhä tiheämmin Suomen satamiin ympäri vuoden. Talviliikenteen ongelmana oli, että suomalaisten valtionjäänmurtajien avaama uoma oli näille aluksille usein liian kapea. Aluksia avustamaan tarvittiin joko kaksi murtajaa, tai vaihtoehtoisesti ränni oli avattava kahteen kertaan. Tämä luonnollisesti sitoi paljon resursseja ja hidasti avustusta huomattavasti. Eduskunta varasikin vuoden 1923 lisäbudjetissa ensimmäiset määrärahat uuden avomerijäänmurtajan hankkimista varten.

Aluksen perussuunnittelu annettiin Merenkulkuhallituksen yli-insinööri Ossian Tybeckin ja laivanvarustaja K. Albin Johanssonin tehtäväksi. Päälähtökohtana alukselle oli vähintään 18 metrin leveys, aluksen muut mitat määräytyivät tämän perusteella. Pohjana suunnittelijoiden työlle oli nelisen vuotta käytössä ollut Wäinämöinen.

Piirustukset ja erittelyt olivat jo vuoden 1923 alussa niin pitkällä, että tarjouskilpailu voitiin aloittaa. Merenkulkuhallitus sai aluksesta kaikkiaan 24 tarjousta muun muassa saksalaisilta, hollantilaisilta, ranskalaisilta, ruotsalaisilta ja englantilaisilta telakoilta. Kilpailun voitti hollantilainen, Rotterdamissa sijaitseva Machiehefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. -telakka. Sen tekemä tarjous oli hinnaltaan eräs halvimmista, 26 miljoonaa silloista markkaa. Lisäksi suomalaiset varustamot pitivät telakkaa hyvämaineisena, ja se oli rakentanut FÅA:lle neljä talviliikenteeseen soveltuvaa kauppa-alusta. Sopimus aluksen rakentamisesta allekirjoitettiin alkuvuodesta 1924.

Tekniikkaa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Aikaisempia murtajia suuremman kokonsa lisäksi Jääkarhussa oli monia teknisiä uudistuksia aiempiin murtajiin verrattuna.

Aluksen höyrykattilat olivat öljylämmitteisiä. Tästä oli aiemmissa murtajissa käytettyyn kivihiileen nähden useampiakin etuja. Ensinnäkin aluksen toimintasäde piteni lähes nelinkertaiseksi. Polttoljyä riitti normaaleissa jäissä ajettaessa noin kuukaudeksi kerrallaan. Hiililämmitteisenä, samankokoisilla säiliöillä varustettuna alus olisi joutunut hiilestämään noin kerran viikossa. Myös satamakäynnit lyhenivät, koska polttoöljyn ottaminen oli huomattavasti nopeampaa kuin nostureilla tai eräissä tapauksissa miesvoimin tapahtuva hiilestys.

Öljylämmityksen ansiosta Jääkarhun lämmittäjien työolosuhteet olivat myös huomattavasti inhimillisemmät hiililämmitteisiin aluksiin verrattuna. Raskaan ja pölyisen hiilien lapioinnin sijaan lämmittäjien tehtävänä oli öljypolttimien käyttö ja valvonta. Työn keveyden takia myös lämmittäjien määrä oli noin puolet pienempi, kuin vastaavassa hiililämmitteisessä aluksessa. Kattiloiden sytyttäminen ja sammuttaminen kulloinkin tarvittavan konetehon mukaan oli myös helpompaa, mikä teki aluksesta suhteellisesti taloudellisemman käyttää.

Aluksessa oli myös molemmilla sivuilla kallistustankit, kuten Wäinämöisessäkin. Näiden avulla alusta saatiin kallistettua viisi astetta kymmenessä minuutissa jommallekummalle puolelle. Näiden käyttötarkoitus oli aluksen irrottaminen kovissa jääoloissa. Lisäksi aluksen pituussuuntaista trimmiä saatiin muutettua niin ikään vesipainolastin avulla.

Jääkarhun miehistön majoitustilat olivat ajanmukaisia. Yhteisten skanssien sijaan aluksen kansi- ja konemiehet asuivat neljän hengen hyteissä. Kun yhden vahdin kansi- ja konemiehistö pystyttiin majoittamaan omiin hytteihinsä, parani myös miehistön lepomahdollisuus. Taloushenkilökunta sekä päivämiehet oli majoitettu kahden hengen hytteihin.

Myös aluksen mahdollinen sotilaallinen käyttö oli huomioitu jo rakennusvaiheessa. Jääkarhusta löytyivät jo valmiina kannelta paikat tykkien asentamiseksi ja keulan ja perän varastotilat voitiin muuttaa tarvittaessa ammusvarastoiksi.

Kaikesta huolimatta laivatekniikan kehitys kulki nopeasti eteenpäin ja dieselmoottorit tekivät tuloaan. Jääkarhu olikin viimeinen Suomeen hankittu höyrykäyttöinen jäänmurtaja.

Rakentaminen ja käyttöönotto[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Uusi murtaja laskettiin vesille ja kastettiin keväällä 1925. Rakennustyöt jatkuivat aina seuraavan vuoden alkupuolelle saakka, ja Jääkarhu oli valmis koeajoihin tammikuussa 1926.

Koeajoissa aluksen todettiin täyttävän kaikki sille hankintasopimuksessa asetetut edellytykset, öljylämmitystä lukuun ottamatta. Ongelmana oli öljyn ja ilman mittasuhteiden yhteensovittaminen riittävän tehokkaan palamisen aikaansaamiseksi. Telakka ei onnistunut tässä, kovasta yrittämisestä huolimatta. Näin ollen aluksen koneteho jäi alhaisesta höyrynpaineesta johtuen vaadittua alhaisemmaksi. Tämän vuoksi Merenkulkuhallituksen vastanottokomitea ei suostunut ottamaan alusta vastaan, ennen kuin vika olisi korjattu.

Koska murtajalle olisi kuitenkin jo samana keväänä ollut Suomessa tarve, asiasta päätti lopulta Suomen hallitus. Telakka sitoutuikin säätämään öljylämmityksen kohdalleen seuraavana kesänä. Tämä ratkaisu oli tyydyttävä, joten Jääkarhu otettiin virallisesti vastaan ja liitettiin Merenkulkuhallituksen laivastoon 2.3.1926. Kotimatkalle kohti Suomea alus lähti seuraavana päivänä, ja se saapui Hankoon 8.3.1926.

Jääkarhu herätti Suomessa runsaasti mielenkiintoa sekä lehdistössä, että yleisön keskuudessa suuren kokonsa, konetehonsa ja teknisten ominaisuuksiensa takia. Lehdistö ylisti alusta monenlaisilla superlatiiveilla, kutsuen sitä jopa maailman voimakkaimmaksi jäänmurtajaksi. Tämä väite ei kuitenkaan pitänyt paikkaansa, sillä Venäjältä löytyi tuohon aikaan suurempi, 15 000 hevosvoiman tehoinen murtaja Svjatogor'.

Jääkarhun arkea[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Koska Jääkarhun käyttökustannukset muita jäänmurtajia korkeammat, sen käyttöä pyrittiin säännöstelemään. Normaalisti se lähti viimeisenä murtajista avustustehtäviin ja lopetti ne keväisin ensimmäisenä. 1920- ja 1930-luvuilla Suomella oli vain kaksi varsinaista talvisatamaa (Hanko ja Turku) jotka pidettiin auki kaikkina talvina. Jääolosuhteiden salliessa avustettiin liikennettä usein kuitenkin myös Helsinkiin, Kotkaan, Raumalle ja Mäntyluotoon. Jääkarhu avusti liikennettä kuitenkin etupäässä Suomenlahdella.

Polttoaineena Jääkarhu käytti 1930-luvun loppupuolelta lähtien virolaisesta öljyliuskeesta valmistettua polttoöljyä.

Avustusmatka Tanskan salmiin[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sydäntalven koittaessa Vuonna 1929 koko Itämeri jäätyi kauttaaltaan niin, että jopa Kielin kanava joudittiin sulkemaan liikenteeltä. Ainoat liikennöitävät reitit Itämereltä ulos kulkivat Tanskan salmien kautta, joissa jääolosuhteet olivat myös erittäin vaikeat. Muiden Itämeren maiden tapaan Suomikin lähetti alueelle jäänmurtaja-apua. Jääkarhu lähti Helsingistä 24.2.1929 noin kaksi viikkoa kestäneelle avustusmatkalle kohti Tanskaa. Matkan aikana Jääkarhu avusti yli kolmeakymmentä kauppa-alusta, ja saapui Suomeen tulossa olleen saattueen kanssa Hankoon 12.3.

Sota-aika[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Talvisodan syttyessä Jääkarhu aseistettiin tykein muiden jäänmurtajien tapaan, ja alus liitettiin Merivoimien alaiseen jäänsärkijälaivueeseen. Jäänmurtajien päätehtävä oli luonnollisesti sama kuin rauhankin aikana, talvimerenkulun turvaaminen. Toiminta-alue kuitenkin muuttui. Sotatoimien takia ulkomaille suuntautuva meriliikenne hoidettiin saatettuna Turun ja Pohjanlahden satamien kautta. Talvisodan päätyttyä Jääkarhu osallistui Hangon evakuointiin.

Vaikka lähes kaikille muille suomalaisille jäänmurtajille sattui sodan aikana monen moista, Jääkarhu selvisi sekä talvi- että jatkosodasta lähes ilman vaurioita. Alusta pommitettiin moneen otteeseen, ja helmikuussa 1940 se ajoi merenkulku-upseerin erehdyksen takia kahdesti miinoitettua jääränniä pitkin, mutta miinat eivät kuitenkaan räjähtäneet. Hyvän onnensa takia alusta alettiinkin eräiden henkilöiden toimesta nimittää "Lentäväksi Hollantilaiseksi."

Sotakorvauksena Neuvostoliitolle[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Jatkosota päättyi syyskuussa 1944. 19.9 allekirjoitetun välirauhansopimuksen nojalla jouduttiin Jääkarhu luovuttamaan Neuvostoliitolle, osana ensimmäisiä sotakorvauksia. Alus lähti saman vuoden joulukuussa kohti Leningradia, ja luovutettiin Neuvostoliitolle yhdessä Voiman kanssa 24.2.1945.

Neuvostoliitossa Jääkarhu sai nimen Sibrjakov. Murtaja avusti 1950- ja 1960-luvuilla edelleen pääosin liikennettä Suomenlahdella, välillä myös Suomen aluevesillä. 1950-luvulla alus peruskorjattiin rakentajatelakallaan Rotterdamissa, jolloin muun muassa sen kansirakennetta muutettiin.

1960-luvun lopussa neuvostoliittolainen elokuvayhtiö teki dokumenttielokuvan jo romutetusta jäänmurtaja Jermakista, jonka kuvauksissa Sibirjakov sai esittää tätä vanhempaa alusta, mihin se soveltuikin hyvin erittäin samanlaisen ulkoasunsa johdosta.

Sibrjakov palveli Neuvostoliiton jäänmurtajalaivastossa vuoteen 1972 asti. Keväällä alus myytiin romuksi Italiaan, ja se saapui La Speziaan 16.10.1972.

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Visa Auvinen: Leijonalippu Merellä. Lieto: Etelä-Suomen kustannus Oy., 1980.
  • Seppo Laurell: Höyrymurtajien aika. Jyväskylä: Gummerus, 1992. 951-47-6775-6.