Airbus A320 -sarja

Wikipedia
Ohjattu sivulta Airbus A320
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Airbus A320
Finnairin A320-200
Finnairin A320-200
Tyyppi Matkustajalentokone
Valmistaja EADS (Airbus S.A.S.)
Ensilento 22. helmikuuta 1987
Esitelty 28. maaliskuuta 1988
Pääkäyttäjät US Airways (233)
United Airlines (152)
Northwest Airlines (146)
Air France (139)
Valmistusmäärä 6 285[1] kpl

Airbus A320 -sarja (myös A32S-sarja) on tuoteperhe kapearunkoisia, kahdella suihkuturbiinimoottorilla varustettuja liikennelentokoneita, joiden pituus ja suorituskyky vaihtelevat. Lentokoneet on valmistanut Airbus. A320 on koneperheen ensimmäinen versio, ja siitä on myöhemmin kehitetty pidennetty malli A321, sekä lyhyemmät A319 ja A318.

Yleistä Airbus A320 -koneperheestä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

A320 oli aikoinaan edistyksellinen konetyyppi: se muun muassa hyödynsi ensimmäisenä alle äänennopeuden lentävänä liikennelentokoneena uudenaikaista, tietokoneavusteista fly-by-wire-ohjausjärjestelmää ilman suoraa mekaanista yhteyttä ohjainten ja ohjainpintojen välillä. Tämä mahdollistaa ohjauskäskyjen turvallisuuden varmistamisen ennen niiden suorittamista, joten poikkeamat koneen normaalista suoritusarvoprofiilista voidaan ehkäistä ja korjata automaattisesti. Näin kone osaa automaattisesti estää esimerkiksi siiven kohtauskulman kasvamisen liian suureksi, mikä johtaisi koneen sakkaamiseen (näitä turvaominaisuuksia kutsutaan suojauksiksi, engl. protections).

Perinteisten rattiohjainten sijaan A320-perheen koneissa on ns. sidestick-ohjaimet, ja perinteiset analogiset mittarit on korvattu kuvaputkinäytöillä, joihin lentäjät voivat valita sopivan näkymän lennon vaiheen mukaan. Koneperheen eri malleissa on lähes täysin yhtenevät ohjaamot, joten lentäjät voivat lentää samalla tyyppikoulutuksella kaikkia malleja, sekä 1–11 päivän pituisen muuntokoulutuksen jälkeen myös A330/340-malleja. A320-sarjan koneet voidaan varustaa joko CFM56- tai IAE V2500 -moottoreilla.

A320-koneperheen ohjaamolaitteistosta[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Airbus A319:n ohjaamo

Airbus 320 -sarjan koneiden ohjaamoa hallitsevat kuvaputkinäytöt, joilla on lähes kokonaan korvattu (varamittareita lukuun ottamatta) perinteinen analoginen mittaristo. Useimpia laitteita on sekä kapteenille että perämiehelle omansa. Lentäjien pääasiallinen tietolähde on ns. Primary Flight Display eli PFD, johon yhdistyvät keinohorisontti, nopeusnäyttö ja automaattisen lennonohjausjärjestelmän tilanilmaisin nimeltään Flight Mode Annunciator eli FMA. FMA näyttää, mitä koneen ohjaamiseen ja tehonkäyttöön liittyvät tietokoneet kulloinkin tekevät, eli minkä moodien mukaan ne joko antavat ohjaajille flight directorin kautta ohjeita tai käskevät autopilottia ja moottorin tehonsäätöä.

Toinen suuri kuvaputkinäyttö on Navigation Display eli ND, joka näyttää koneen reitin ja koneen sää- ja liikennetutkista saatavaa tietoa pilvimuodostelmista ja muusta liikenteestä koneen läheisyydessä.

Airbusin aikoinaan A300/310-koneisiin lanseeraama erikoisuus (johon nykyään jo muillakin valmistajilla on omat vastineensa, esimerkiksi Boeingin EICAS) on ECAM-järjestelmä (Electronic Centralized Aircraft Monitoring), joka näyttää tietoja koneen eri järjestelmien tilasta sekä poikkeustilanteissa myös tarvittavia korjaavia toimenpideohjeita (ECAM Actions).

Autopilotin ohjauspaneelia mittaritaulun yläpuolella kutsutaan Airbusin terminologiassa A32X/330/340-koneissa Flight Control Unitiksi eli FCU:ksi. Sen avulla ohjaajat voivat antaa koneen automatiikalle koneen ohjaamiseen ja tehonkäyttöön liittyviä käskyjä. Toinen tärkeä automaattiohjaukseen liittyvä käyttöliittymä löytyy mittaritaulun alapuolelta. Keskipaneelin (pedestaalin) molemmin puolin on molemmille ohjaajille oma MCDU (Multi Control and Display Unit), jonka kautta koneen automatiikkaa varsin pitkälti voidaan ohjata FMS-järjestelmän kautta.

Muiden nykyaikaisten liikennelentokoneiden tavoin myös Airbusia lennetään suurelta osin FMS:n avulla (Flight Management System). Tämä järjestelmä sisältää navigointitietokannan ja tuntee koneen suoritusarvot, jolloin konetta voidaan tarkasti ja taloudellisesti ohjata järjestelmän avulla. Airbusissa järjestelmä on integroitu koneen lennonohjausautomatiikkaan kiinteämmin kuin vanhemman ikäpolven koneissa, joihin FMS on lisätty vasta myöhemmässä vaiheessa. Airbusin terminologiassa puhutaankin FMGC:stä (Flight Management and Guidance Computer), eli FMS ei ole oma, erillinen yksikkönsä, vaan osa koneen ohjausautomatiikkaa.

Kun konetta lennetään manuaaliohjauksella, käytetään joystick-tyyppistä ohjainta (sidestick). Tarkkaan ottaen puhtaasti käsin konetta ei normaalisti lennetä koskaan. Airbusissa ei ole mekaanista yhteyttä sidestickin ja ohjainpintojen välillä, sidestickillä annetaan normaalitilanteessa ohjauskomentoja ohjaustietokoneille.

Sidestickin käyttö poikkeaa siis periaatteeltaan perinteisten ohjaimien käytöstä. Airbusin FBW-ohjausjärjestelmässä (Fly By Wire) automatiikka huolehtii myös manuaaliohjauksessa siitä, että sen hetkinen lentotila säilyy. Jos puuska heilauttaa konetta, automatiikka huolehtii tarvittavasta vastaohjauksesta, pilotin ei tarvitse kääntää ohjaimia, kuten perinteisessä ohjausjärjestelmässä. Ohjaaja antaa sidestickillä koneen automatiikalle tarvittaessa komennon muuttaa lentotilaa, esimerkiksi lähteä kaartoon tai nostaa nokkaa, ja vapauttaessaan sidestickin takaisin keskiasentoon hän käskee automatiikkaa säilyttämään sen hetkisen koneen asennon.

Käytännössä ohjauslogiikka on samankaltaista perinteisen ohjauksen kanssa: sauvaa vetämällä nokka nousee ja työntämällä laskee, sauvaa kallistamalla kone kallistuu. Periaatteellinen ero on kuitenkin merkittävä: sidestickillä ei järjestelmien ollessa normaalitilassa käännetä ohjainpintoja, vaan käsketään automatiikkaa muuttamaan koneen lentotilaa, automatiikka huolehtii kulloinkin tarvittavista ohjainpoikkeutuksista sidestickillä annettujen lentotilan muutoskäskyjen mukaan.

Myös koneen moottorien tehonsäätöjärjestelmä poikkeaa perinteisestä. Perinteisessä automaattisella tehonsäädöllä (ammattikielellä autokaasu) varustetussa koneessa automatiikka ohjaa moottoreita niin, että tehovivut liikkuvat kulloisenkin tehoasetuksen mukaan, eli autokaasun lisätessä tehoa tehovivut liikkuvat eteenpäin ja autokaasun vähentäessä tehoa tehovivut liikkuvat taaksepäin. Airbusin tehovivut eivät liiku autokaasun säätäessä tehoa, eli tehoasetus on nähtävissä ainoastaan mittariston osoittamista moottoriarvoista ja Flight Mode Annunciatorin kertomasta vallitsevasta moodista. Autokaasu on käytännössä päällä usein koko lennon ajan.

Autokaasun ollessa päällä sille annetaan komentoja koneen automaattiohjauksen käyttöpaneelien kautta, ja tehovipujen asennolla vain kerrotaan automatiikalle maksimiteho, jota autokaasun sallitaan käyttävän kulloisessakin tilanteessa. Normaalioloissa se tarkoittaa, että ohjaajat työntävät lentoonlähdössä tehovivut lentoonlähtötehon asentoon (tehovivut työnnetään eteen, kunnes ne loksahtavat lentoonlähtötehopykälään) ja vetävät alkunousun jälkeen tehovivut nousutehopykälään, jossa tehovivut pysyvät, kunnes ne vedetään laskussa tyhjäkäyntiasentoon tai ylösvedossa työnnetään uudelleen lentoonlähtö/ylösvetotehoille.

A320-koneperheen konetyypit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Airbus A318[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Airbus A318-111

Koneperheen uusin tulokas on edelleen lyhennetty, 107-paikkainen A318. Kone lensi ensimmäisen kerran 15. tammikuuta 2002. Koneessa on muita A320-perheen koneita suurempi peräsin, jolla korjataan rungon lyhentämisestä aiheutunut sivuttaisvakauden menetys.

Muista koneperheen koneista poiketen A318 voidaan varustaa joko PW-6000- tai CFM56-moottoreilla.

Airbus A319[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Finnairin Airbus A319-112 Düsseldorfissa

A319 on lyhennetty versio mallista A320. Tyypillinen matkustajamäärä on 124. Koneen ensilento oli 25. elokuuta 1995. Konetyypistä on olemassa myös liikelentokoneversio A319CJ (Corporate Jetliner), jossa on perusmalliin verrattuna suurempi polttoainekapasiteetti suuremman kantaman saavuttamiseksi. Lisäpolttoainesäiliö on sijoitettu matkavararuumaan ja se mahdollistaa 11 100 km:n lentomatkan kahdeksan matkustajan kuormalla. Koska lisäpolttoainesäiliö ja matkustamon varustelu on poistettavissa, koneesta voidaan muuntaa perusmallinen A319, mikä tarvittaessa helpottaa sen myyntiä käytettynä.

Airbus A320[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Air Francen Airbus A320-200

Koneperheen ensimmäinen versio lensi ensilentonsa 22. helmikuuta 1987. Alkuperäistä A320-100-mallia valmistettiin vain muutamia kappaleita. Jo seuraavana vuonna koneeseen suunniteltiin uusi polttoainesäiliö sekä ilmanvastusta pienentävät taivutetut siivenkärjet eli ns. wingtipit ja tyyppimerkinnäksi tuli A320-200. Tyypillinen matkustajamäärä koneelle on 150. Suomen posti on julkaissut 3.3.2003 A320-aiheisen postimerkin.

Airbus A320:n modernisoitu malli, työnimeltään Airbus A320neo tullee markkinoille 2016. Koneeseen tulee uudet moottorit ja ns. sharklet-siivenkärjet. Konetyyppi on noin 15 % taloudellisempi kuin alkuperäinen malli. Ensimmäisenä uutta konemallia tilasi intialainen IndiGo, joka hankki osana kaikkien aikojen suurinta lentokonekauppaa 150 kpl A320neo-mallia.[2]

23. kesäkuuta 2011 Air Asia tilasi 200 Airbus A320neo -konetta. Tilauksen arvo on 12,7 miljardia euroa.

Airbus A321[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Scandinavian Airlinesin Airbus A321-200

A321 on pidennetty versio A320:stä. Tyypillinen matkustajamäärä on 186. Koneessa on myös A320-200:een verrattuna erilainen siipi, vahvistettu laskuteline, suurempi polttoainekapasiteetti sekä suuremmat pyörät paremman jarrutustehon saavuttamiseksi. Konetyyppi lensi ensilentonsa joulukuussa 1996.

Airbus A321ER[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

A321ER jatkokehitelty versio A321-mallista. Koneen toimintamatkaa on pidennetty perusversioon verrattuna. Uudet siipiratkaisut vähentävät koneen polttoaineenkulutusta. Finnair kertoo olleensa ensimmäinen tätä konetyyppiä tilannut lentoyhtiö. Ensimmäinen viidestä Finnairin tilaamasta koneesta lensi Suomeen syyskuussa 2013.[3]

Airbus A320neo[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Airbus A320neo -perhe on Airbusin kehitteillä oleva Airbus A320 -sarjaa tehokkaampi koneperhe. Kirjaimet neo tulevat englannin kielen sanoista "New Engines Option" (suom. Uusi moottorivaihtoehto). Suurin muutos tulee olemaan suuremmat ja tehokkaammat moottorit, joiden on arvioitu kuluttavan 15 prosenttia vähemmän polttoainetta kuin nykyisten moottorien. Lisäksi konetyypillä arvioidaan olevan 8 prosenttia pienemmät käyttökustannukset, aiheuttavan vähemmän melua ja vähintään 10 prosenttia pienemmät typpioksidipäästöt. [4] Asiakkaat voivat valita moottoriksi joko CFM International LEAP-X:n tai Pratt & Whitneyn PW1000G:n.

Versiot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Finnairin A319-112 Kittilän lentoasemalla

Airbus on päättänyt tarjota kolme eri neo-vaihtoehtoa: A319neo, A320neo ja A321neo. Airbus A318:sta ei tule neo-versiota. [5]

Tekniset tiedot[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Airbus A320-perhe
A318-100 A319-100 / A319LR / A319CJ A320-200 A321-200
Ohjaamohenkilöstö Kaksi
Matkustajakapasiteetti 132 (1 luokka, maksimi)
117 (1 luokka, tyypillinen)
107 (2 luokkaa, tyypillinen)
156 (1 luokka, maksimi)
134 (1 luokka, tyypillinen)
124 (2 luokkaa, tyypillinen)
180 (1 luokka, maksimi)
164 (1 luokka, tyypillinen)
150 (2 luokkaa, tyypillinen)
220 (1 luokka, maksimi)
199 (1 luokka, tyypillinen)
185 (2 luokkaa, tyypillinen)
Istuinväli 74 cm & 76 cm (1 luokka, maksimi)
81 cm (1 luokka, tyypillinen)
97 cm & 81 cm (2 luokkaa, tyypillinen)
71 cm & 76 cm (1 luokka, maksimi)
81 cm (1-class, tyypillinen)
97 cm & 81 cm (2-class, tyypillinen)
71 cm & 74 cm (1 luokka, maksimi)
81 cm (1 luokka, tyypillinen)
91 cm & 81 cm (2 luokkaa, tyypillinen)
Rahtikapasiteetti 21,21 m³ 27,64 m³ 37,41 m³ 51,73 m³
Pituus 31,44 m 33,84 m 37,57 m 44,51 m
Siipien kärkiväli 34,10 m
Siipipinta-ala 122,6 m²
Siiven kulma 25 °
Pyrstön korkeus 12,51 m 11,76 m
Matkustamon leveys 3,70 m
Rungon leveys 3,95 m
Rungon korkeus 4,14 m
Paino tyhjänä 39 500 kg 40 800 kg 42 600 kg 48 500 kg
Maksimi lentoonlähtöpaino 68 t 75,5 t 78 t 93,5 t
Matkalentonopeus Mach 0,78 (828 km/h)
Maksiminopeus Mach 0,82 (871 km/h)
Kantomatka täydellä painolla 5 700 km 6 700 km
LR: 10 400 km}
CJ: 12 000 km
5 900 km 5 600 km
Kiitotien minimipituus 1 828 m 2 164 m 2 090 m 2 560 m
Maksimi polttoainekapasiteetti 24 210 l 24 210 l (standardi)
30 190 l (vaihtoehtoinen)
24 050 l (standardi)
30 030 l (vaihtoehtoinen)
Lakikorkeus 12 000 m
A319 CJ: 12 500 m
Moottorit (×2) CFM International CFM56-5 series
Pratt & Whitney PW6000 series IAE V2500 series
Teho (×2) 96–106 kN 98–120 kN 111–120 kN 133–147 kN

Katso myös[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Orders, Deliveries, Operators - Worldwide (XLS) 31.1.2009. Airbus. Viitattu 16.11.2014. (englanniksi)
  2. Airbus teki 15,6 miljardin lentokonekaupan Intiaan Viitattu 12.1.2011.
  3. Finnair saa tänään uuden koneen lomareiteille iltasanomat. 6.9.2013.
  4. A320neo family information, Maximum benefit and minimum change 1.7.2011. Airbus.com. Viitattu 30.12.2011.
  5. Airbus could eventually offer Neo version of A318: Leahy 12.1.2010. Viitattu 1.4.2012.
  6. Qatar Airways ends Airbus impasse with $6.5b order 20.5.2012. Czechtrade.ae. Viitattu 5.11.2012.
  7. Virgin American Launch Customer for Airbus A320neo With 30 on Order 19.1.2011. Airlinereporter.com. Viitattu 29.12.2011.
  8. "ILFC selects 100 A320neo Family aircraft". Luettu 30.12.2011. 

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]