Moskvitš

Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Moskvitš 400 Opel Kadettin pohjalta.
Moskvitš 427
Moskvitš 2141

Moskvitš (ven. Москвич), kansanomaisesti Mosse, on venäläinen automerkki. Nimi merkitsee "moskovalaista".

Koska Moskvitš (tai Moskvitsh, oikeinkirjoituksessa on käytetty myös engl. muotoa Moskvich, saks. Moskwitsch yms.) ei Neuvostoliitossa ollut kovin arvostettu kulkuneuvo, väitettiin, että nimi ei tarkoita moskovalaista, vaan on lyhenne sanoista "Mozhno otjehat sto kilometrov, vylezai i tshini". (Sillä voi ajaa sata kilometriä, sitten nouse ulos ja ala korjata.)[1]

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Moskvitšin historia alkoi vuonna 1928, kun Moskovan autotehdasta alettiin rakentaa. Se aloitti vuonna 1930 Ford A - ja Ford AA -malleihin perustuvien autojen kokoonpanon Gorkin autotehtaan (GAZ) tuottamista osista. Vuonna 1940 tämä moskovalainen Kommunistiselle nuorisointernationaalille (KIM) nimetty tehdas suunnitteli oman kaksiovisen automallin KIM 10, joka pohjautui lähinnä Fordin Prefekt- ja Ten-malliin. Autosta tehtiin myös avomalli. Josif Stalin ei kuitenkaan ollut lainkaan autoon tyytyväinen, ja niinpä pikavauhtia oli suunniteltava neliovinen pikkuauto. On huomattava, että vaikka tämä neliovinen muistutti ulkonaisesti jossain määrin Opel Kadettia, se ei ollut muuten millään lailla Kadettin kaltainen, vaan perusratkaisut olivat Fordilta. KIM 10 -autoa tehtiin viitisensataa kappaletta. Neliovisia ei ehditty tehdä kuin pari kappaletta (Opel Kadettia muistuttavalla korilla ja KIM-auton tekniikalla), kun tehdas oli siirrettävä pois sodan jaloista kauas Uralin taakse ja valjastettava sotatarviketuotantoon. Sodan päätyttyä voittajavaltiot ja Ranska jakoivat Saksan miehitysvyöhykkeisiin ja sovittiin, että Saksan teollinen tuotanto on ajettava alas. Muun muassa tässä tarkoituksessa USA, Iso-Britannia, Ranska ja Neuvostoliitto saivat kukin keskinäisen sopimuksen nojalla oikeuden neljäsosaan sopivaksi katsomaansa Saksan tuotantoa. Tarkoitus oli, että Saksa ei enää nousisi teolliseksi mahdiksi, olihan Saksasta alkanut kaksi maailmansotaa. Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeelle jääneestä Brandenburgista (a.d. Havel) siirrettiin Uralin alueelle Opelin kuorma-autotehdas koneistoineen ja henkilökuntineen. Tehtaasta riisuttiin jopa ikkunanpokat ja vessanpytyt. Opelin Rüsselsheimin pahoin pommitetusta tehtaasta vietiin jäljelle jääneet Opel Kadettin "K-38" tuotantovälineet ja piirustukset. Samoin jaettiin avaruus- ja atomitekniikka sekä muutkin Saksan mahtia ylläpitäneet tieteen ja tekniikan alat. Helposti ei käynyt Opelin tehtaan jäännösten siirto: autontuotanto oli lopetettu v. 1940 sotatarviketuotannon tieltä ja tehdas sodan loppuvaiheessa pommitettu raunioiksi. Stalin oli kuitenkin ollut sitä mieltä jo vuonna 1940, että juuri Kadett oli soveliaampi Neuvostoliiton kansanautoksi kuin KIM. Ei ollut vaihtoehtoja. Vaikka tuotantodokumentitkin olivat General Motorsilla ja tuotantokoneet suurimmaksi osaksi hajalla, oli tehdas saatava toimintaan Moskovassa. Venäläis-saksalainen työryhmä ja sodan jälkeen (erityisesti BMW 340 :n tuotantoon) perustettu yhteistyöyritys Awtovelo (lopetti toimintansa 1950-luvun alussa) sai kuin saikin tarvittavat valmistelut tehdyiksi niin, että vuonna 1947 voitiin käynnistää "Moskvitsh 400-420" -henkilöauton tuotanto. Tuotannon käynnistyttyä alettiin heti myös mallin kehityssuunnitelmat. Tehtaan pääsuunnittelijan A.F. Andronovin johdolla luotiin monia edistyksellisiä prototyyppejä, mutta niitä ei hyväksytty tuotantoon, koska sodanhävittämän maan resurssit olivat rajalliset.

Tehtaalle annettiin viralliseksi nimeksi MZMA (Московский завод малолитражных автомобилей eli МЗМА, Moskovan pikkuautotehdas), joka muutettiin myöhemmin, vuonna 1968, AZLK:si (Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола, Leninin nuorisoliiton autotehdas). Neuvostoliiton romahduksen jälkeen perustettiin Renaultin ja Moskovan kaupungin yhteisyritys, joka esiintyi nimellä OAO Moskvitsh. Tuotantoa ei kuitenkaan levottomissa oloissa saatu käyntiin ja tehdas joutui sitten monista yrityksistä huolimatta konkurssiin. Moskvitšeja valmisti myös Iževskissä, jossa valmistettiin monenlaisia omia versioita kuten "Lava -Mosseja" ja viisiovista Combia. Mainittakoon, että Moskvitsh-tehtaalla suunniteltiin 1950-luvulla myös pieni Fiat 600 -autoa kovasti ulkonaisesti muistuttava Moskvitsh 444, jonka valmistus annettiin ukrainalaiselle Zaporoshjen kaupungissa sijainneelle Kommunar-traktoritehtaalle. Tämä auto oli tuotantonimeltään ZAZ 965 Zaporoshets, meillä tunnettu nimellä Jalta.

Vuonna 1947 aloitettiin Moskvitš 400:n tuotanto. Tämä auto oli aika tarkalleen kuin Opel. Vuonna 1953 sen sivuventtiilimoottorin (1100 ccm) tehoa lisättiin kolme hevosvoimaa, 26:een hevosvoimaan, vaihdelaatikon kakkonen ja kolmonen synkronoitiin ja muitakin parannuksia tehtiin. Nyt mallimerkinnäksi tuli 401. Vuonna 1956 tuli tuotantoon omaa suunnittelua ollut malli 402 (1200 ccm ja 35 hv),jossa käytettiin perusrakenteeltaan 401-moottorin kaltaista suuremmaksi porattua ja mm. laakeroinniltaan muutettua moottoria. Vuonna 1958 tämän 402-malli varustettiin samaa perusrakennetta edustaneella tehokkaammalla kansiventtiilimoottorilla (1360 ccm ja 45 hv) ja vuonna 1960 nelivaihteisella vaihteistolla. Mallimerkintänä oli 407. Vuonna 1964 alkoi siirtymävaiheen mallin 403 ( Suomessa kauppanimenä oli Skandinavia ) tuotanto ja vuonna 1965 kuvioihin astui koriltaan aivan uusi moderni 408, jonka moottori, edellisestä kehitelty, tuotti kaksikurkkuisella kaasuttimella 60 SAE -hv ja joka Suomessa tunnetaan nimellä Elite. Pari vuotta myöhemmin saatiin lopulta aikaa Ufan moottoritehtaalla tuotettu 1500 ccm moottori (80 sae hv), jonka rakenteesta tulivat helposti mieleen BMW:n moottorit. Yhteistyötä ei tiettävästi moottorin suunnittelussa kuitenkaan ollut. Tekniikan Maailma -lehti vertaili joskus BMW:n ja Moskvitshin maahantuojien avustuksella moottorinosia ja johtopäätöksenä oli, että Mossen moottorin osat eivät sopineet BMW-moottoreihin. Tällä moottorilla varustettiinkin sitten kaikki takavetoiset Mosset: Mallit 412, 1500 ja 2140. Nämä olivat kaikki 408 malliin perustuvia, rakenteeltaan ja korin ulkoisilta muodoiltaan modernisoituja ja paranneltuja malleja. 1970-luvulla mukaan tuli myös avolavapakettiauto Elite Pickup. 1970-luvun loppupuolella Eliten etusäleikkö, ovien kahvat, kojelauta ja takavalot uusittiin ja erilliset tuuletusikkunat jäivät pois etuovista. 1980-luku toi päivänvaloon etuvetoisen auton, Moskvitš 2141 Aleko, joka oli ulkonäöltään hyvin samanlainen kuin iso Talbot. Mitään yhteistyötä näidenkään tehtaiden välillä ei ollut, vaikka monet ratkaisut olivat samankaltaisia. Monia prototyypeiksi jääneitä yritelmiä oli, muun muassa Moskvitsh Kalita ja Knjaz Vladimir. Kaikkiaan Moskvitsheja tuotettiin yli neljä miljoonaa. Tärkeimmät länsimaiset vientimaat olivat Suomi, Norja, Kreikka ja Itävalta. Belgiassa toimiva kokoonpanotehdas Scaldia-Volga kokosi Mosseja merkillä Scaldia ja niitä varustettiin myös Perkins-dieselillä.

OAO Moskvitsh ajautui konkurssiin 2002. Yrityksistä huolimatta tuotantoa ei tehtaassa ole saatu käynnistetyksi uudelleen.

Moskvitš Suomessa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Moskvitš oli ensimmäinen Suomessa markkinoille tullut neuvostoliittolainen automerkki. Vuonna 1948 perustettiin neuvostoliittolaisten autojen tuontia varten suomalais-neuvostoliittolainen yhteisyritys Oy Konela Ab, joka jatkoi vuonna 1937 perustetun Lauttasaaren Autokorjaamo Oy:n toimintaa. Ensimmäiset Moskvitš 400 -henkilöautot tuotiin maahan samana vuonna (toisten tietojen mukaan vasta vuonna 1949), ja alkuaikoina yhtiö edusti myös itäsaksalaisia EMW- ja tšekkiläisiä Tatra-autoja. Vuonna 1949 alkoi Moskvitšin ohella Pobeda-autojen maahantuonti. Moskvitš- ja Pobeda-autoja tuotiin Suomeen vuosina 1949–1952 yhteensä 1 225 kappaletta, ja Konelan johto totesi noiden vuosien autokaupasta seuraavasti: "Autoja ei tarvinnut myydä, vaan me jaoimme ne mahdollisimman tasapuolisesti."[2] Moskvitšin etuina olivat auton rakenteen yksinkertaisuus, edullinen hankintahinta ja tuontisäännöstelyn vuosina helppo saatavuus länsieurooppalaisiin ja yhdysvaltalaisiin autoihin verrattuna, mutta puutteina viimeisteyn karkeus ja heikohko suorituskyky. Tekniikan Maailma -lehden vuonna 1955 tekemien haastattelujen mukaan Moskvitšin omistajat olivat autoihinsa huomattavasti tyytyväisempiä kuin itäsaksalaisen Ifan omistajat omiinsa.[3] Vuoden 1954 lopussa Suomessa oli rekisterissä 2 684 Moskvitš-autoa ja se oli kuudenneksi yleisin henkilöautomerkki.[4]

Ensimmäinen nimenomaan Suomen markkinoille suunniteltu Moskvitšin malli oli vuonna 1963 esitelty 403, joka korvasi vuonna 1956 esitellyn 402:n ja josta käytettiin nimeä Skandinavia. Tämä oli eräänlainen koemalli, koska sen alustarakenne otettiin käyttöön vuonna 1965 esitellyssä Moskvitš 408:ssa, jonka mallinimeksi vientimarkkinoilla tuli Elite. Ensimmäinen Suomeen tuotu Elite luovutettiin rouva Sylvi Kekkoselle.[5] Vuonna 1965 Moskvitš Skandinavia maksoi Suomessa 4 995 markkaa, farmarimalli Moskvitš 424 5 440 markkaa ja Elite 6 400 markkaa. Samaan aikaan esimerkiksi Volkswagen Kuplan perusmalli maksoi 5 990 markkaa.[6] Lokakuussa 1965 Suomeen tuli 50 000:s maahan tuotu Moskvitš. Vuoden 1969 lopussa Suomessa oli rekisterissä 41 035 Moskvitš-henkilöautoa, jolloin se oli viidenneksi yleisin henkilöautomerkki.[7] Eliten farmarimallia rekisteröitiin pakettiautoiksi ns. piilofarmareina vuosina 1967–1971 yhteensä 1 329 kappaletta.[8]

Moskvitš oli 1970- ja 1980-luvuille saakka yleinen auto varsinkin maaseudulla, jossa arvostettiin sen helppoa huollettavuutta ja soveltuvuutta huonokuntoisille teille. Merkin myynti alkoi laskea 1970-luvun alussa, mihin vaikutti osaltaan Ladan tulo Suomen automarkkinoille vuonna 1971. Moskvitš ja Lada eivät tosin suoranaisesti kilpailleet keskenään hinnallaan, koska vuonna 1975 Moskvitš Elite 1300 maksoi 9 570 markkaa, mutta Ladan perusmalli 14 900 markkaa. Vuonna 1974 rekisteröitiin vielä juuri ja juuri yli 2 000 Moskvitšia, mutta vuonna 1979 enää alle tuhat. Viimeiset Suomeen tuodut Moskvitšin mallit olivat 1300 ja 1500 cm³:n moottoreilla varustetut Eliten henkilöauto- ja farmarimallit sekä avolavapakettiauto.[8] Suomessa rekisteröitiin vuonna 1982 vielä 485 Moskvitš-henkilöautoa, jolloin se oli eniten rekisteröityjen henkilöautomerkkien tilastossa 24. sijalla. [9] Moskvitšin tuonti Suomeen hiipui 1980-luvun lopulla; viimeisen kerran Moskvitš Elite oli mukana Oy Konela Ab:n maahantuomien automallien luettelossa vuonna 1989.[10] Moskvitš Aleko -mallia ei enää tuotu Suomeen. Vuoden 1988 lopussa Moskvitšeja oli Suomen ajoneuvorekisterissä 3 243 autoa, jolloin se oli 30. yleisin henkilöautomerkki. [11]

Mallit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • KIM
  • 400
  • 401
  • 402, nelivetoinen 410
  • 407, nelivetoinen 411
  • 403
  • 405 408
  • 412
  • 1500
  • 2140
  • Aleko
  • Knjaz Vladimir
  • Kalita

Tehdas on tuottanut aina myös henkilömalleihin perustuvia erikoismalleja, ensiapu-, invalidi-, taksi-, farmari- ja pakettiautoja. Izhevskin tehdas on valmistanut omia rinnakkaisversioitaan, muun muassa henkilöautoa Moskvitsh 412 IE, viisiovista Combia IZh 2125 sekä "Lava-Mosseja": avomallina IZh Pikap 27151 ja umpimallina IZh Furgon 27156. Näistä on edelleen erilaisia versioita, joiden tyyppinumerointi eroaa perusversiosta, esim. IZh 21251 ja IZh 2715-01. 1500 ccm -moottorin perusversion 412E ohella on käytetty myös alemman puristussuhteen moottoria 412DE sekä iskunpituutta 5mm pidentämällä aikaansaatua 1600 ccm -moottoria 412ME.

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • "Sõiduautod Moskvits", Tallinn, 1978, "Avtomobili Rossii i SSSR", Moskva, 2000, "Remont AZLK 2140, IZh i Moskvitsh 1500" ,Moskva, 2000.
  • Esa Tuominen: Rakkaalla lapsella on monta nimeä, Venäjänaika nro 3, 2008

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Venäjänaika s. 23
  2. U. E. Moisala: Auto Suomessa: auton kaupan, käytön ja korjaamotoiminnan historia vuoteen 1983, s. 215–216. Helsinki: Autoalan Keskusliitto ry ja Autotuojat ry, 1983. ISBN 951-99459-8-9.
  3. Kimmo Levä (toim.): Mobilia-vuosikirja 1993, s. 84–85. Kangasala: Vehoniemen Automuseosäätiö.
  4. Mitä-Missä-Milloin, Kansalaisen vuosikirja 1956, s. 211. Helsinki: Otava, 1955.
  5. Kimmo Levä (toim.): Mobilia-vuosikirja 1994, s. 21–22. Kangasala: Vehoniemen Automuseosäätiö.
  6. Onni Pohjanen ja Arvo I. Walli: Uusi autokirja (20. painos), s. 522 ja 526. Porvoo-Helsinki: WSOY, 1965.
  7. Olli J. Ojanen: Autot ja autoilu Suomessa 60-luvulla, s. 93–94. Helsinki: Alfamer Oy, 2002. ISBN 952-5089-71-1.
  8. a b Timo Laitinen: Auto 70-luvulla – nousun ja kriisin vuosikymmenellä (3. painos), s. 16. Helsinki: Alfamer/Karisto Oy, 2013. ISBN 978-952-472-003-8.
  9. Heikki Laurell (toim.): Suomen henkilöautot 1983, s. 33. Helsinki: Kustannus Oy Autotekniikka, 1983.
  10. Heikki Laurell (toim.): Suomen henkilöautot 1989, s. 225. Helsinki: Kustannus Oy Autotekniikka, 1989.
  11. Heikki Laurell (toim.): Suomen henkilöautot 1990, s. 42. Helsinki: Kustannus Oy Autotekniikka, 1990.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]