Moskvitš

Kohteesta Wikipedia
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Moskvitš 400 Opel Kadettin pohjalta.
Moskvitš 427
Moskvitš 2141

Moskvitš (ven. Москвич), kansanomaisesti Mosse, on venäläinen automerkki. Nimi merkitsee "moskovalaista". Nimen eri kirjoitusasuja ovat mm. Moskvitsh, Moskvich (engl.), Moskwitsch (saks.). Koska Moskvitš ei Neuvostoliitossa ollut kovin arvostettu kulkuneuvo, väitettiin että nimi ei tarkoitakaan moskovalaista, vaan on lyhenne sanoista "Mozhno otjehat sto kilometrov, vylezai i tshini": "Sillä voi ajaa sata kilometriä, sitten nouse ulos ja ala korjata."[1]

Historia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Moskvitšin historia alkoi vuonna 1928, kun Moskovan autotehdasta alettiin rakentaa. Se aloitti vuonna 1930 Ford A ja Ford AA -malleihin perustuvien autojen kokoonpanon Gorkin autotehtaan (GAZ) tuottamista osista. Vuonna 1940 tämä moskovalainen, Kommunistisen nuorisointernationaalin (KIM) mukaan nimetty tehdas suunnitteli oman kaksiovisen automallin KIM 10, joka pohjautui lähinnä Fordin Prefect- ja Ten-malleihin. Autosta tehtiin myös avomalli.

Josif Stalin ei kuitenkaan ollut lainkaan tyytyväinen autoon, joten sen tilalle suunniteltiin neliovinen pikkuauto. Tämä auto muistutti jossain määrin Opel Kadettia ulkoisesti, mutta perusratkaisut olivat Fordilta. KIM 10 -autoa tehtiin viitisensataa kappaletta. Neliovisia ei ehditty tehdä kuin pari kappaletta, kun tehdas oli siirrettävä sodan vuoksi kauas Uralin taakse ja valjastettava sotatarviketuotantoon. Sodan päätyttyä voittajiin kuulunut Neuvostoliitto miehitti Itä-Saksan, ja sai osansa Saksan teollisesta tuotannosta, osana pyrkimystä estää pysyvästi Saksan uudelleennousun teollisuusmahdiksi.

Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeelle jääneestä Brandenburgista siirrettiin Uralin alueelle Opelin kuorma-autotehdas koneistoineen ja henkilökuntineen. Opelin Rüsselsheimin pahoin pommitetusta tehtaasta vietiin jäljelle jääneet Opel Kadettin "K-38" tuotantovälineet ja piirustukset. Tehtaan jäännösten siirto oli työlästä: autotuotanto oli lopetettu 1940 sotatarviketuotannon tieltä, ja tehdas sodan loppuvaiheessa pommitettu raunioiksi. Stalin oli kuitenkin päättänyt, että Kadett on soveliaampi Neuvostoliiton kansanautoksi kuin KIM. Vaikka tuotantodokumentitkin olivat General Motorsilla ja tuotantokoneet enimmäkseen hajalla, oli tehdas saatava toimintaan Moskovassa. Venäläis-saksalainen työryhmä ja sodan jälkeen perustettu yhteistyöyritys, Awtovelo, sai kuin saikin tarvittavat valmistelut tehdyiksi niin, että vuonna 1947 voitiin käynnistää Moskvitš 400-420-mallin henkilöautojen tuotanto. Tehtaan pääsuunnittelijan A.F. Andronovin johdolla luotiin myös monia edistyksellisiä prototyyppejä, mutta niitä ei hyväksytty tuotantoon resurssipulan vuoksi.

Tehtaalle annettiin viralliseksi nimeksi MZMA (Московский завод малолитражных автомобилей eli МЗМА: Moskovan pikkuautotehdas), joka muutettiin 1968 AZLK:si (Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола, Leninin nuorisoliiton autotehdas). Neuvostoliiton romahduksen jälkeen perustettiin Renaultin ja Moskovan kaupungin yhteisyritys, joka esiintyi nimellä OAO Moskvitsh. Tuotantoa ei kuitenkaan levottomissa oloissa saatu käyntiin, ja tehdas joutui monista yrityksistä huolimatta konkurssiin. Moskvitšeja valmisti myös , Udmurtiassa sijaitseva Izhevskin koneenrakennus- ja asetehdas, joka tuotti monenlaisia omia versioita kuten "Lava -Mosseja" ja viisiovista Combia. IC - moottoripyörät ja maailmankuulut Kalashnikovit ovat myös sieltä kotoisin. Moskvitsh-tehtaalla suunniteltiin 1950-luvulla myös pieni Fiat 600 -autoa ulkoisesti muistuttava Moskvitsh 444, jonka valmistus annettiin ukrainalaiselle, Zaporoshjen kaupungissa sijainneelle Kommunar-traktoritehtaalle. Auto oli tuotantonimeltään ZAZ 965 Zaporoshets, Suomessa tunnettu nimellä Jalta.

Vuonna 1947 aloitettiin Moskvitš 400:n tuotanto. Vuonna 1954 sen sivuventtiilimoottorin (1100 cm³) tehoa lisättiin kolme hevosvoimaa 26:een, vaihdelaatikon kakkonen ja kolmonen synkronoitiin ja muitakin parannuksia tehtiin - mallimerkinnäksi tuli 401. Vuonna 1956 tuli tuotantoon malli 402 (1200 cm³, 35 hv), jossa käytettiin perusrakenteeltaan 401-moottorin kaltaista, suuremmaksi porattua ja mm. laakeroinniltaan muutettua moottoria. Vuonna 1958 tämä varustettiin samaa perusrakennetta edustaneella tehokkaammalla kansiventtiilimoottorilla (1360 cm³, 45 hv) ja vuonna 1960 nelivaihteisella vaihteistolla - mallimerkintänä oli 407. Vuonna 1964 alkoi siirtymävaiheen mallin 403 tuotanto (Suomessa kauppanimenä oli Skandinavia), ja vuonna 1964 lanseerattiin koriltaan uusi 408, jonka edellisestä kehitelty moottori tuotti kaksikurkkuisella kaasuttimella 60 hv SAE (Suomessa kauppanimellä Elite).

Vuonna 1967 tuotettiin Ufan moottoritehtaalla 1500 cm³:n iskutilavuuksinen moottori (80 hv SAE), jonka rakenne muistuttaa BMW:n moottoreita. Yhteistyötä ei tiettävästi moottorin suunnittelussa kuitenkaan ollut. Tekniikan Maailma -lehti vertaili BMW:n ja Moskvitshin maahantuojien avustuksella moottorinosia, ja johtopäätöksenä oli, että Moskvitšin moottorin osat eivät sopineet BMW-moottoreihin. Tällä moottorilla varustettiin sittemmin kaikki takavetoiset Moskvitšit: Mallit 412, 1500 ja 2140. Nämä olivat kaikki 408 malliin perustuvia, rakenteeltaan ja korin ulkoisilta muodoiltaan modernisoituja ja paranneltuja malleja. 1970-luvulla mukaan tuli myös avolavapakettiauto Elite Pickup. 1970-luvun loppupuolella Eliten etusäleikkö, ovien kahvat, kojelauta ja takavalot uusittiin ja erilliset tuuletusikkunat jäivät pois etuovista.

1986 lanseerattiin etuvetoinen Moskvitš 2141 Aleko, joka oli ulkonäöltään hyvin samanlainen kuin iso Talbot. Mitään yhteistyötä näidenkään tehtaiden välillä ei ollut, vaikka monet ratkaisut olivat samankaltaisia. Monia prototyypeiksi jääneitä yritelmiä oli myös, mm. Moskvitš Kalita ja Knjaz Vladimir.

Kaikkiaan Moskvitšeja tuotettiin yli neljä miljoonaa kappaletta. Tärkeimmät länsimaiset vientimaat olivat Suomi, Norja, Kreikka ja Itävalta. Belgiassa toimiva kokoonpanotehdas, Scaldia-Volga, kokosi Moskvitšeja merkillä Scaldia ja niitä varustettiin myös Perkins-dieselillä.

OAO Moskvitsh ajautui konkurssiin 2002. Yrityksistä huolimatta tuotantoa ei tehtaassa ole saatu käynnistetyksi uudelleen.

Moskvitš Suomessa[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Moskvitš oli ensimmäinen Suomessa markkinoille tullut neuvostoliittolainen automerkki. Vuonna 1948 perustettiin neuvostoliittolaisten autojen tuontia varten suomalais-neuvostoliittolainen yhteisyritys Oy Konela Ab, joka jatkoi vuonna 1937 perustetun Lauttasaaren Autokorjaamo Oy:n toimintaa. Ensimmäiset Moskvitš 400 -henkilöautot tuotiin maahan samana vuonna (toisten tietojen mukaan vasta vuonna 1949), ja alkuaikoina yhtiö edusti myös itäsaksalaisia EMW- ja tšekkiläisiä Tatra-autoja.

Vuonna 1949 alkoi Moskvitšin ohella Pobeda-autojen maahantuonti. Moskvitš- ja Pobeda-autoja tuotiin Suomeen vuosina 1949–1952 yhteensä 1 225 kappaletta, ja Konelan johto totesi noiden vuosien autokaupasta seuraavasti: "Autoja ei tarvinnut myydä, vaan me jaoimme ne mahdollisimman tasapuolisesti."[2] Moskvitšin etuina olivat auton rakenteen yksinkertaisuus, edullinen hankintahinta ja tuontisäännöstelyn vuosina helppo saatavuus länsieurooppalaisiin ja yhdysvaltalaisiin autoihin verrattuna, mutta puutteina viimeistelyn karkeus ja heikohko suorituskyky. Tekniikan Maailma -lehden vuonna 1955 tekemien haastattelujen mukaan Moskvitšin omistajat olivat autoihinsa huomattavasti tyytyväisempiä kuin itäsaksalaisen Ifan omistajat omiinsa.[3] Vuoden 1954 lopussa Suomessa oli rekisterissä 2 684 Moskvitš-autoa ja se oli kuudenneksi yleisin henkilöautomerkki.[4]

Ensimmäinen nimenomaan Suomen markkinoille suunniteltu Moskvitšin malli oli vuonna 1963 esitelty 403, joka korvasi vuonna 1958 esitellyn 407:n ja josta käytettiin nimeä Skandinavia. Tämä oli eräänlainen koemalli, koska sen etuakselisto ja jarrujärjestelmä otettiin käyttöön vuonna 1965 esitellyssä Moskvitš 408:ssa, jonka mallinimeksi vientimarkkinoilla tuli Elite. Ensimmäinen Suomeen tuotu Elite luovutettiin rouva Sylvi Kekkoselle.[5] Hallitusneuvos Matti Kekkosen mukaan hänen äitinsä ei kuitenkaan käyttänyt autoa, vaan antoi sen tasavallan presidentin kanslian käyttöön. Myöhemmin kyseinen Elite oli opetusautona Kainuun ammattioppilaitoksessa Kajaanissa, kunnes se siirtyi tieliikennemuseo Mobilian kokoelmiin vuonna 1992.[6]

Vuonna 1965 Moskvitš Skandinavia maksoi Suomessa 4 995 markkaa (vuoden 2005 rahassa 7 520 euroa), farmarimalli Moskvitš 424 5 440 markkaa (8 180 €) ja Elite 6 400 markkaa (9 630 €). Samaan aikaan esimerkiksi Volkswagen Kuplan perusmalli maksoi 5 990 markkaa (9 015 €).[7] Lokakuussa 1965 Suomeen tuli 50 000:s maahan tuotu Moskvitš. Vuoden 1969 lopussa Suomessa oli rekisterissä 41 035 Moskvitš-henkilöautoa, jolloin se oli viidenneksi yleisin henkilöautomerkki.[8] Eliten farmarimallia rekisteröitiin pakettiautoiksi ns. piilofarmareina vuosina 1967–1971 yhteensä 1 329 kappaletta.[9]

Moskvitš oli 1970- ja 1980-luvuille saakka yleinen auto varsinkin maaseudulla, jossa arvostettiin sen helppoa huollettavuutta ja soveltuvuutta huonokuntoisille teille. Merkin myynti alkoi laskea 1970-luvun alussa, mihin vaikutti osaltaan Ladan tulo Suomen automarkkinoille vuonna 1971. Moskvitš ja Lada eivät tosin suoranaisesti kilpailleet keskenään hinnallaan, koska vuonna 1975 Moskvitš Elite 1300 maksoi 9 570 markkaa (vuoden 2005 rahassa 6 540 euroa), mutta Ladan perusmalli 14 900 markkaa (10 180 €). Vuonna 1974 rekisteröitiin vielä juuri ja juuri yli 2 000 Moskvitšia, mutta vuonna 1979 enää alle tuhat. Viimeiset Suomeen tuodut Moskvitšin mallit olivat 1300 ja 1500 cm³:n moottoreilla varustetut Eliten henkilöauto- ja farmarimallit sekä avolavapakettiauto.[9] Suomessa rekisteröitiin vuonna 1982 vielä 485 Moskvitš-henkilöautoa, jolloin se oli eniten rekisteröityjen henkilöautomerkkien tilastossa 24. sijalla. [10] Moskvitšin tuonti Suomeen hiipui 1980-luvun lopulla; viimeisen kerran Moskvitš Elite oli mukana Oy Konela Ab:n maahantuomien automallien luettelossa vuonna 1989.[11] Moskvitš Aleko -mallia ei enää tuotu Suomeen. Vuoden 1988 lopussa Moskvitšeja oli Suomen ajoneuvorekisterissä 3 243 autoa, jolloin se oli 30. yleisin henkilöautomerkki. [12]

Vuoden 1999 lopussa Suomessa oli rekisterissä kaikkiaan 664 Moskvitš-autoa. Näistä Elite-henkilöautoja oli 238 kappaletta, Eliten avolavapakettiautoa 260 kappaletta, 1960-luvun malleja 402, 403 ja 407 yhteensä 82 kappaletta ja muita 86 kappaletta.[13]

Mallit[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • KIM
  • 400
  • 401
  • 402, nelivetoinen 410
  • 407, nelivetoinen 411
  • 403
  • 408
  • 412
  • 2138
  • 2140
  • Aleko
  • Knjaz Vladimir
  • Kalita

Tehdas on tuottanut aina myös henkilömalleihin perustuvia erikoismalleja, ensiapu-, invalidi-, taksi-, farmari- ja pakettiautoja. Izhevskin tehdas on valmistanut omia rinnakkaisversioitaan, muun muassa henkilöautoa Moskvitsh 412 IE, viisiovista Combia IZh 2125 sekä "Lava-Mosseja": avomallina IZh Pikap 27151 ja umpimallina IZh Furgon 27156. Näistä on edelleen erilaisia versioita, joiden tyyppinumerointi eroaa perusversiosta, esim. IZh 21251 ja IZh 2715-01. 1500 cm³:n moottorin perusversion 412E ohella on käytetty myös alemman puristussuhteen moottoria 412DE sekä iskunpituutta 5mm pidentämällä aikaansaatua 1600 cm³:n moottoria 412ME.

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • "Sõiduautod Moskvits", Tallinn, 1978, "Avtomobili Rossii i SSSR", Moskva, 2000, "Remont AZLK 2140, IZh i Moskvitsh 1500" ,Moskva, 2000.
  • Esa Tuominen: Rakkaalla lapsella on monta nimeä, Venäjänaika nro 3, 2008

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. Venäjänaika s. 23
  2. U. E. Moisala: Auto Suomessa: auton kaupan, käytön ja korjaamotoiminnan historia vuoteen 1983, s. 215–216. Helsinki: Autoalan Keskusliitto ry ja Autotuojat ry, 1983. ISBN 951-99459-8-9.
  3. Kimmo Levä (toim.): Mobilia-vuosikirja 1993, s. 84–85. Kangasala: Vehoniemen Automuseosäätiö.
  4. Mitä-Missä-Milloin, Kansalaisen vuosikirja 1956, s. 211. Helsinki: Otava, 1955.
  5. Kimmo Levä (toim.): Tietä perille: Mobilia-vuosikirja 1994, s. 21–22. Kangasala: Vehoniemen Automuseosäätiö.
  6. Kimmo Levä (toim.): Kansakunta liikkeellä: Mobilia-vuosikirja 1993, s. 121–122. Kangasala: Vehoniemen Automuseosäätiö.
  7. Onni Pohjanen ja Arvo I. Walli: Uusi autokirja (20. painos), s. 522 ja 526. Porvoo-Helsinki: WSOY, 1965.
  8. Olli J. Ojanen: Autot ja autoilu Suomessa 60-luvulla, s. 93–94. Helsinki: Alfamer Oy, 2002. ISBN 952-5089-71-1.
  9. a b Timo Laitinen: Auto 70-luvulla – nousun ja kriisin vuosikymmenellä (3. painos), s. 16. Helsinki: Alfamer/Karisto Oy, 2013. ISBN 978-952-472-003-8.
  10. Heikki Laurell (toim.): Suomen henkilöautot 1983, s. 33. Helsinki: Kustannus Oy Autotekniikka, 1983.
  11. Heikki Laurell (toim.): Suomen henkilöautot 1989, s. 225. Helsinki: Kustannus Oy Autotekniikka, 1989.
  12. Heikki Laurell (toim.): Suomen henkilöautot 1990, s. 42. Helsinki: Kustannus Oy Autotekniikka, 1990.
  13. Kari Pynnä: Näillä ajamme: autokantatilasto 31.12.1999. Tekniikan Maailma 11/2000, s. 155. Helsinki: Yhtyneet Kuvalehdet.

Aiheesta muualla[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]