Turun raitioliikenne

Wikipediasta
Tämä on arkistoitu versio sivusta sellaisena, kuin se oli 28. heinäkuuta 2016 kello 17.53 käyttäjän Bodiroga~fiwiki (keskustelu | muokkaukset) muokkauksen jälkeen. Sivu saattaa erota merkittävästi tuoreimmasta versiosta.
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Tätä artikkelia on ehdotettu hyväksi artikkeliksi.
Hyvä artikkeli -merkinnän on tarkoitus kertoa, että yhteisön mielestä artikkeli on keskitasoa parempi. Artikkelin ehdokassivulla voit ottaa asiaan kantaa.


Turun raitiotie
Tyyppi raitiotie
Sijainti Turku, Suomi
Avattu 1890, 1908
Pituus 17,9 km (1956)[1]
Linjoja 4
Huippunopeus 50 km/h [2]
Raideleveys 1 000 mm (1908–1972)[3]
Omistaja Turun kaupunki
Liikennöitsijä(t) Turun kaupungin liikennelaitos (1949–1972)
Matkoja vuodessa 2 954 050 (1972)[4]
Turun historiasta raitiotiekaupunkina muistuttaa jäätelökioskiksi muutettu raitiovaunu kauppatorilla. Kuva kesältä 2007.

Turun raitioliikenne oli raitiotiejärjestelmä, jota käytettiin vuosina 1890–1972 Turun joukkoliikenteessä. Turun ohella raitioliikennettä on Suomessa ollut Helsingissä ja Viipurissa.

Turussa oli toiminnassa ensin hevosraitiotie vuosina 1890–1892 ja sähköraitiotie vuosina 1908–1972. Sähköraitiotietä liikennöi vuodet 1890–1892 Turun Ratatieyhtiö, vuosina 1908–1918 Elektricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft, vuosina 1919–1949 Turun raitiotielaitos ja vuodesta 1949 alkaen Turun kaupungin liikennelaitos. Raitioliikenne saavutti suurimmat käyttäjämääränsä 1940-luvulla, minkä jälkeen käyttäjämäärät hiljalleen putosivat. Raitiotieverkko oli laajimmillaan 1960-luvulla, jolloin käytössä oli neljä linjaa. Raitiotieliikenteen alasajo aloitettiin 1960-luvun lopussa, jolloin kaupunki autoistui ja raitioteiden purkaminen kuului ajan henkeen. Raitioliikenteen lakkauttamisen jälkeen kaupungin sisäistä liikennettä alkoivat hoitaa linja-autot.

Raitiotieverkko rajoittui Turussa lähinnä kaupungin keskustan ruutukaava-alueelle, eikä sitä laajennettu 1950- sekä 1960-luvulla rakennettuihin lähiöihin. Tuolloin joukkoliikennettä pidettiin tilapäisenä ratkaisuna.[5]

Toimivan raitioliikenteen lakkauttamista on myöhemmin pidetty virheenä. 2000-luvulla Turussa onkin kartoitettu raitioliikenteen aloittamista uudelleen pikaraitiotien muodossa.

Historia

Hevosraitiotie (1889–1892)

Ainoa tunnettu kuva Turun hevosraitiovaunusta.
Hevosraitiotien linja

Kaupunkien kasvaessa uusien liikennetapojen keksiminen nousi ajankohtaiseksi 1800-luvun lopulla. Hevosraitiotietä yritettiin perustaa Suomeen jo 1870-luvulla, mutta vasta keväällä 1889 Turun kaupunginvaltuustolta anottiin lupaa perustaa hevosraitiotie, joka oli samalla Suomen ensimmäinen. Kreivi August Armfeltin johtama hanke eteni nopeasti ja rakennustyöt alkoivat jo samana vuonna.[6] Liikennöinti aloitettiin vuoden 1890 toukokuussa ja lokakuussa reitti ulottui satamasta Linnankadun sekä Tuomiokirkkosillan kautta Akatemiakadulle.[7]

Hevosraitiotien liikennöinti oli alkuun kannattavaa, mutta lopulta menojen suuruus yllätti yhtiön. Laitteiston kunnossapitokustannukset sekä kaupungin taloudellisen tuen puute aiheuttivat lopulta sen, että liikennöinti jouduttiin lopettamaan lokakuussa 1892.[6] Liikennöinnin vuoroväli oli tuolloin 10 minuuttia ja radan kokonaispituus 3,5 kilometriä.[8]

Sähköraitiotien alku (1893–1919)

1890-luvulla Eurooppaan levisivät sähköistetyt raitiotiet, joiden ilmassa olleet sähköjohdot herättivät aluksi vastustusta maisemoinnin takia. Turun väestönkasvu sekä Elektriska Aktiebolag AEG:n perustaminen mahdollistivat raitiotien aloittamisen uudelleen kaupungissa. Hanketta lähti viemään eteenpäin ruotsalais-saksalainen organisaatio, jolle kaupunki myönsi toimiluvan liikennöintiin. Lupa myönnettiin 40 vuodeksi, minkä lisäksi kaupungilla oli oikeus lunastaa yhtiö itselleen kymmenen vuoden jälkeen tai joka viides vuosi tämän jälkeen.[9] AEG siirsi toimiluvan myöhemmin Elektricitätswerk Åbo Aktiengesellschaft -nimiselle saksalaisyhtiölle.[10]

Sähköraitiotieliikenne alkoi Turussa joulukuussa 1908, jolloin kaupungissa toimi kahdeksikon muotoinen rata sekä linja Kanavaniemestä Puistokadulle. Linjat yhdistettiin jo kolmen kuukauden käytön jälkeen.[11] Liikennöinnin matkustajamäärät nousivat aina ensimmäiseen maailmansotaan asti, jolloin liikennöintiyhtiö sekä sähkölaitos takavarikoitiin valtiolle saksalaisten omistajasuhteiden johdosta. Sodan aikana matkustajamäärät nousivat merkittävästi, kun kansalaiset olivat joutuneet hylkäämään polkupyöränsä niukkuuden myötä.[12]

Sodan jälkeen, vuonna 1919, liikennöinti siirtyi kaupungille ja raitiotiestä alettiin käyttää nimitystä Turun Raitiotielaitos. Samalla rataverkon laajennukseksi tehtiin lukuisia aloitteita.[13] Vuonna 1920 sähkölaitoksella sattui kuolonuhreja vaatinut räjähdys, minkä myötä raitiotie oli pysähdyksissä lähes kolme kuukautta. Seisokki edesauttoi raitiotiekaluston uusimista, mutta itse rataverkon uusimiseen ei kuitenkaan ollut varoja.[14]

Linja-autoliikennöinti sekä laajennukset (1920–1944)

1920-luvulla kaupungin katukuvaan tulivat myös linja-autot, kun säännöllinen linja-autoliikennöinti aloitettiin. Samalla raitiotien matkustajamäärät kokivat laskun, johon syynä olivat myös linjaston pienuus sekä huono kunto. Raitiotieliikennöintiä jouduttiinkin alemmuustilan vuoksi tutkimaan ja vaihtoehtoina nähtiin linjaston laajentaminen tai linja-autoverkkoon keskittyminen. Lopulta kaupunginvaltuuston selvitystyöhön perustama liikennekomitea päätti, että raitiotie tulee olemaan kaupungin ensisijainen liikennöintiväline, eikä kunnalliseen linja-autoverkostoon ollut tarvetta.[14] Sähkölaitoksen ja raitioteiden toiminta erotettiin hallinnollisesti vuonna 1930. Tuolloin raitioteiden nimeksi muutettiin Turun kaupungin Raitiotielaitos.[10]

Rataverkon laajennustyöt alkoivat 1930-luvulla, jolloin rakennustyöt osoittautuivat edullisemmiksi laman myötä. Vuosien 1930–1933 aikana verkoston pituus kaksikertaistui, minkä myötä matkustajamäärät kaksinkertaistuivat ja linja-autoliikennöinti menetti markkinaosuuttaan.[14][15] Tuolloin verkostoa laajennettiin muun muassa Itäiselle Pitkäkadulle sekä myöhemmin Nummenmäelle vuonna 1934.[16]

Toisen maailmansodan alkaessa raitiotien matkustajamäärät nousivat merkittävästi, kun linja-autot jouduttiin luovuttamaan armeijalle ja polttoainetta säännösteltiin. Erityisesti talvisodassa kaupungin raitiotieverkko kärsi ilmapommituksista sekä kuljettajapulasta, jota helpottamaan koulutettiin naiskuljettajia.[17]

Sodan jälkeinen aika ja uudistus (1945–1959)

Yksi Turkuun vuonna 1956 hankituista neliakselisista Valmet RM 2 -raitiovaunuista Kauppatorilla 1950-luvun lopulla, taustalla vanha Wiklundin tavaratalo.

Vuosina 1945–1947 raitiotieliikenne saavutti Turussa suurimmat käyttäjämääränsä, kun sillä tehtiin parhaimmillaan yli 28 miljoonaa matkaa vuodessa. Vuoden 1950 alussa kaupungissa aloitettiin kaupungin sisäinen linja-autoliikenne, jota alettiin ajaa kolmihaaraisella linjalla. Samalla tämä vaikutti raitiotieverkkoon, sillä Puutarhakadulle suunniteltua linjaa ei rakennettu.[18]

Raitiotielinjastoa uudistettiin vuosina 1949–1950 siten, että keskustan pääreitti siirrettiin Eerikinkadulle. Syynä tähän oli Aurakadun kiskojen huono kunto sekä Linnankadulla ja Puistokadulla sijaitsevien vaihtoasemien liikenneonnettomuudet. Uudistus aiheutti myös keskustelua raitiotieliikenteen supistamisesta.[19] 1950-luvulla Euroopassa vastustus raitioteitä kohtaan olikin yleistä.[20]

Vuonna 1950 raitiovaunuissa kokeiltiin ensimmäistä kertaa kuljettajarahastusta, jolloin erillisestä rahastajasta olisi voitu luopua kustannussyistä. Kokeilu päätettiin kuitenkin lakkauttaa lyhyen ajan jälkeen. Kaupungin yleiskaavan ehdotus valmistui vuonna 1952 ja siinä määriteltiin kaupungin tulevaisuuden kasvaminen sekä asuinalueiden sijoittuminen. Teoksessa ehdotettiin, että raitiotieliikenne tulisi lopettaa vuoteen 1980 mennessä, koska henkilöautojen määrä tulisi kasvamaan Turussa kolminkertaiseksi. Kaavan mukaan raitiovaunut tukkisivat autojen täyttämän keskustan pysähtymisillään sekä hitaudellaan. Lopulta kaavaa ei kuitenkaan ikinä hyväksytty.[21]

Turun liikennelaitoksella oli mittavia laajennussuunnitelmia raitiotieverkolla vielä 1950-luvulla, jolloin verkkoa haluttiin rakentaa pikaraitiotienä Raision sekä Kaarinan rajoille ja kaupungissa Itäharjuun. Lähes kaikki ehdotukset kuitenkin hylättiin asemakaavaosaston sekä silloisen apulaiskaupunginjohtajan vastustuksen myötä. Uusi linja Korppolaismäkeen saatiin kuitenkin tehtyä.[22][23]

Vuonna 1959 liikennelaitoksen toimikunta, joka tutki raitiotien laajennusmahdollisuuksia sekä viemistä kannattavaksi toiminnaksi, antoi lausuntonsa. Toimikunnan mukaan verkoston laajentaminen silloisissa oloissa oli mahdotonta, mutta toisaalta he olivat myös perehtyneet siihen, miten toiminnasta saataisiin jälleen tuottavaa. Raportille ei kuitenkaan annettu suurta arvoa, eikä toimenpiteisiin ryhdytty.[24]

1950-luvun loppuun mennessä raitioverkon kalustoa oli kuitenkin saatu nykyaikaistettua voimakkaasti. Puolet kalustosta, radasta sekä koko raitiotievarikko oli saatu uusittua. Sen sijaan rataverkkoa ei oltu laajennettu kaupungin uusille asuinalueille eikä ensimmäisiin kerrostalolähiöihin, vaan nämä reitit oli annettu linja-autoliikenteelle.[25]

Raitioliikenteen lakkautuspäätös (1960–1965)

Raitioliikenteen ja kasvavan autoliikenteen lomittaminen muokkasi katukuvaa voimakkaasti. Kuva on vuodelta 1963 Kauppatorilta uudemman Wiklundin ja Hamburger Börsin suuntaan.

1960-luvulla Turun kaupungin kaupunki- ja liikesuunnittelun lähtökohta oli, että jokaisella perheellä oli auto. Lähiöiden jalankulku- sekä pyöräilyverkostot rakennettiin lähinnä lasten käyttöön.[5] Vuonna 1956 tehdyn raitiotieverkoston pidennyksen myötä yksinkertaiselta pituudeltaan 17,9 kilometriä pitkä verkosto oli saanut olla pitkään koskemattomana. Joukkoliikenne oli kuitenkin 1960-luvulla merkittävässä laskusuhdanteessa henkilöautojen määrän kovan kasvun myötä.[1]

Turun kaupungin liikennelaitoksen käyttöinsinööri teki vuonna 1961 selvityksen raitiotieliikenteen lakkauttamisesta. Selvityksessä ehdotettiin, että liikennöinti lakkautettaisiin vuoteen 1980 mennessä, mutta varsinaista syytä lakkautukselle ei kerrottu.[1] Keväällä 1962 kaupunginhallitus asetti virkamiestoimikunnan, jonka tehtävä oli raitiotien lakkautuksen valmistelu. Sen sijaan sen kehittämistä tai säilyttämistä ei tutkittu. Toimikunnan mukaan henkilöautojen määrä tulisi lisääntymään ja raitiovaunut tulisivat tukkimaan liikenteen. Lisäksi eläköitymisen myötä syntynyt henkilöstötarve nähtiin syynä lakkauttaa liikennöinti.[26]

»Vanhastaan on Turussa totuttu siihen, että raitiotieliikenteessä on joka vaunussa oma erillinen rahastaja.»
(Toimikunnan mietintä 1962, minkä mukaan kuljettajarahastus oli haastavaa.[26])

Huhtikuussa 1962 liikennelaitoksen käyttöinsinööri esitteli lautakunnan kokouksessa liikennelaitoksen kehitysohjelmansa ja esitti raitioteiden lopettamista vuoteen 1972 mennessä. Keskustelun päätteeksi lautakunta päätyi ehdottamaan kaupunginhallitukselle liikennöinnin lopettamista. Tämän uskottiin parantavan liikennelaitoksen taloutta, vaikkei linja-autoliikenteelle oltu laskettu kannattavuusnäkymiä.[27]

Kaupunginhallituksen asettama virkamiestoimikunta teki lokakuussa 1962 vierailumatkoja raitioteitä lakkauttaneisiin kaupunkeihin Ruotsiin ja Saksaan.[28] Vaikka esimerkiksi Norrköpingissä raitiotiehen oltiin panostettu paljon, toimikunta ei juurikaan tutkinut kaupungin rataverkkoa. Keväällä 1963 toimikunta julkaisi loppupäätelmänsä. Raportissa ei vieläkään paneuduttu toiminnan kehittämiseen, vaan toimikunta esitteli työssään lähinnä raitiotien lopettamisprosessia.[29]

Liikennelaitoksen kehittämisohjelma käsiteltiin keväällä 1963 ensimmäistä kertaa kaupunginhallituksessa. Päätöstä raitiotieliikenteen lakkautuksesta ei kuitenkaan tehty vielä kesään 1964 mennessäkään, jolloin päätös jätettiin lepäämään vaalien ajaksi.[30] Vaalien jälkeen kaupunkiin valittiin uusi kaupunginhallitus sekä kaikkiin lautakuntiin uudet jäsenet. Uusi kaupunginhallitus asettikin ensitöikseen uuden komitean, jonka piti ajaa liikennelaitoksen kehittämisohjelma läpi.[31]

Kesällä 1965 kaupunginhallitus oli lopulta saanut aikaan esityksen raitiotieliikenteen lakkauttamisesta. Kokouksessaan kaupungin valtuusto päätti yksimielisesti lakkauttaa raitiotieliikenteen linjan numero 1. Tämän jälkeen oli tarkoitus siirtyä asteittain pois raitiotieliikenteestä.[32][30]

Liikennöinnin lakkautus (1966–1972)

Raitiotieverkko laajimmillaan

Lakkautuspäätöksen myötä raitiotieliikenteen kalustoa ei haluttu uusita ja välttämättömätkin korjaukset yritettiin välttää. Samalla raitiotieliikennettä korvaavia linja-autoja hankittiin nopealla aikataululla. Uusien linja-autojen akselipaino oli kuitenkin liian suuri Turun maapohjalle painavuuden takia sekä siksi, ettei Turun katuja oltu kestopäällystetty. Suurempi akselipaino edesauttoi suurempia käyttäjämääriä, mutta samalla kaupungin katuverkko jouduttiin päällystämään uudelleen asfaltilla.[33]

Turun raitiotien linja 1 lakkautettiin maaliskuussa 1967 ja korvattiin linja-autolla, mikä johti reitin matkustajamäärän alenemisen 22 prosentilla. Myös vuonna 1969 kaupunginhallituksen asettama uusi liikennelaitoksen toimikunta totesi matkustajamäärien laskevan 800 000 matkalla vuodessa. Tästä huolimatta toimikunta ehdotti raitiotieliikenteen lakkautuksen nopeuttamista. Myös kaupungin yleiskaavatoimikunta painosti kaupunginhallitusta lakkautamaan linjan 2 nopeammalla aikataululla. Tämä tuotti tulosta, sillä lakkautusta aikaistettiin kahdella vuodella vuoteen 1972.[34]

Kansalaisten keskuudessa alkoi 1970-luvulla nousta lakkautusta vastustavia mielipiteitä, jotka syntyivät ympäristötietoisuuden noususta. Vastustavat tahot eivät lopulta kuitenkaan pystyneet toimiin, joilla lakkautus olisi voitu estää. Tuolloin lakkautusta vastustettiin lähinnä nostalgia- sekä matkailumielessä.[35]

Liikennelaitoksella haluttiin nopeuttaa liikennöinnin lakkautusta kustannussäästöjen takia. Linja 2 lakkautettiinkin jo toukokuussa 1972, jolloin linja korvattiin niin ikään linja-autoilla. Viimeiseksi jäänyt linja 3 ajettiin viimeisen kerran lokakuussa 1972.[36][37]

Kaupungin periaatteena oli, että lakkautuksen takia henkilöstöä ei tulisi irtisanoa, vaan heidät pyrittiin uudelleensijoittamaan liikennelaitoksen sisällä tai kaupungin muihin toimiin. Monet kuljettajat uudelleensijoitettiin muun muassa linja-autokuljettajiksi.[38]

Seuraukset

Antero Alun mukaan raitiotieliikenteen lakkautusta on jälkikäteen pidetty Turussa virhepäätöksenä. Lakkauttamisella kaupunki menetti toimivan liikennejärjestelmän, jonka edut sekä mahdollisuudet tulivat pian lakkautuksen jälkeen ilmi. Raitioteiden lakkauttaminen vähensi matkustajamääriä, vaikkakin palvelutaso säilyi samanlaisena.[39][40]

Kaupungin päättävät elimet eivät koskaan arvioineet lakkautuksen sekä linja-autojen korvaamisen kustannuksia kokonaisuutena. Katujen kunnostaminen, kalustohankinnat sekä uuden varikon rakentaminen osoittautuivat odotettua kalliimmaksi. Koko raitiotieverkko jouduttiin rakentamaan 1970-luvun loppuun mennessä uudestaan katuverkoksi, jotta se kesti linja-autoliikennöinnin. Myöskään liikennelaitoksen tappiollisuutta lakkautus ei edesauttanut, vaan toiminta säilyi tappiollisena. Lisäksi lakkautuksen myötä toimivaa kalustoa sekä kallis rataverkko hävitettiin.[39]

Liikennöinti

Linjat

Turun raitiotieverkko laajimillaan vuoden 1956 laajennuksen jälkeen
Linja Osuus Avattu Lopetettu Ajoreitti[41][42]
  1 Satama–Kauppatori–Pohjola 1932 1967 Turun satama – Linnankatu – Puistokatu – Kauppatori – Maariankatu – Linja-autoasema – Satakunnantie – Yrjänänkatu
2 Korppolaismäki–Kauppatori–Nummenmäki 1932 1972 Nummenmäki – Vanha Hämeentie – Hämeentie – Hämeenkatu – Uudenmaankatu – Tuomiokirkkosilta – Aninkaistenkatu – Eerikinkatu – Puistokatu – Martinsilta – Martinkatu – Stålarminkatu – Kuninkaankatu – (Martinkatu)
  3A Rautatieasema–Kauppatori–Rautatieasema 1932 1972 Eerikinkatu – Aninkaistenkatu – Tuomiokirkkosilta – Uudenmaankatu – Itäinen Pitkäkatu – Kuninkaankatu – Martinkatu – Martinsilta – Puistokatu – Ratapihankatu – Humalistonkatu
3B Rautatieasema–Kauppatori–Rautatieasema 1932 1972 Eerikinkatu – Aninkaistenkatu – Tuomiokirkkosilta – Uudenmaankatu – Itäinen Pitkäkatu – Kuninkaankatu – Martinkatu – Martinsilta – Puistokatu – Ratapihankatu – Humalistonkatu

Matkustajamäärät

Ohessa on esitetty Turun raitiotieliikenteen käyttäjämäärät vuosilta 1909–1972. Ainoastaan vuonna 1972 kaupungin sisäisessä linja-autoliikenteessä oli enemmän matkustajia (9 161 530) kuin raitiotieliikenteessä. Vertailuna vuonna 2015 Turussa tehtiin kaupungin sisäisiä matkoja linja-autoliikenteessä 20,2 miljoonaa.[4][43][44]

  • 1909: 1 369 000
  • 1910: 1 436 000
  • 1911: 1 298 000
  • 1912: 1 356 000
  • 1913: 1 359 000
  • 1914: 1 199 000
  • 1915: 1 333 000
  • 1916: 1 972 000
  • 1917: 3 321 000
  • 1918: 4 308 000
  • 1919: 3 721 743
  • 1920: 2 657 665
  • 1921: 3 345 084
  • 1922: 3 619 938
  • 1923: 3 740 901
  • 1924: 3 585 628
  • 1925: 3 120 755
  • 1926: 3 273 169
  • 1927: 3 280 238
  • 1928: 3 635 362
  • 1929: 3 657 993
  • 1930: 3 392 235
  • 1931: 3 014 732
  • 1932: 2 916 433
  • 1933: 4 157 040
  • 1934: 5 808 082
  • 1935: 6 401 457
  • 1936: 7 400 417
  • 1937: 7 202 559
  • 1938: 7 911 180
  • 1939: 8 097 197
  • 1940: 10 419 137
  • 1941: 12 050 077
  • 1942: 14 936 559
  • 1943: 18 092 882
  • 1944: 21 054 252
  • 1945: 27 741 261
  • 1946: 28 077 132
  • 1947: 26 810 913
  • 1948: 19 007 673
  • 1949: 16 225 002
  • 1950: 14 282 946
  • 1951: 14 350 912
  • 1952: 14 465 587
  • 1953: 13 294 738
  • 1954: 13 739 848
  • 1955: 14 161 450
  • 1956: 13 490 430
  • 1957: 13 584 040
  • 1958: 12 440 620
  • 1959: 11 584 220
  • 1960: 12 247 850
  • 1961: 12 080 480
  • 1962: 12 162 950
  • 1963: 11 609 910
  • 1964: 11 268 890
  • 1965: 10 357 510
  • 1966: 10 740 930
  • 1967: 8 011 980
  • 1968: 7 429 780
  • 1969: 7 547 030
  • 1970: 7 716 950
  • 1971: 6 245 800
  • 1972: 2 954 050

Kalusto

Turulla ei ollut raitiovaunuilla virallista tyyppimerkintää. Syynä oli luultavimmin se, että vaunukalusto sekä numerosarjat olivat tarpeeksi yhtenäisiä, että vaunut voitiin vaivatta tunnistaa vaununumerolla. Varsinaisten vaunujen lisäksi liikenteessä oli myös perävaunuja, joita liikennöitiin Turussa kaksi- ja neliakselisina.[45] Perävaunujen tarve nousi erityisesti 1930-luvulla ja vaunut hankittiin ensisijaisesti Suomesta.[46]

Ensimmäisten hevosraitiovaunujen raideleveys oli 1 436 mm, joka oli käytännössä normaali raideleveys. Vaunut toimitti ruotsalainen Atlas, mutta niiden alkuperäisenä mallina oli yhdysvaltalaisen John Stephensonin valmistama vaunu. Ensimmäisistä vaunuista on jäänyt verrattain vähän kuva-aineistoa, mutta niiden tiedeteään olleen maalattu eri värein.[47]

Sähköisen raitiotien alkaessa Turun raideleveydeksi vakiintui Helsingin tapaan 1 000 mm. Koska liikennöinnin toimilupa oli saksalaisella AEG:llä, hankittiin vaunut yhtiön yhteistyökumppanilta, ASEA:lta. Vuosina 1908 ja 1909 tilatut vaunut olivat piirteiltään tyypillisiä ruotsalaisvaunuja, joissa oli 18 istumapaikkaa.[3]

Liikennöinnin lakkautuksen jälkeen valtaosa vaunuista myytiin paikalliselle romuliikkeelle, joka irrotti vaunuista kaiken käyttökelpoisen. Tämän jälkeen vaunut yleensä poltettiin. Osa vaunuista luovutettiin Turun alueen lastentarhoille, joissa vaunut toimivat lasten leikkivälineinä. Lisäksi vaunuja luovutettiin kahdelle museoyhdistykselle sekä myytiin Hotelli Aulangolle. 2000-luvun alussa 91:stä Turussa liikennöineestä vaunusta 12 oli säilynyt.[48]

Raitiovaunut[45]
Numerot Valmistaja Tyyppi Toiminnassa Huom.
1–5 AB Nya Atlas – 1890–1892 Vaunuista neljä oli umpinaisia ja yksi avonainen.[49]
1–13 ASEA/AEG – 1908–1953 Viisi ylimääräistä vaunua vuokrattiin Helsingistä.[50]
14, 15 NWF/AEG – 1921–1954
16–23 ASEA/AEG – 1933–1972
24–33 Suomen Autoteollisuus/AEG – 1934–1972 Ensimmäinen Suomessa rakennettu raitiomoottorivaunu.[51]
34–37 Suomen Autoteollisuus/AEG – 1944–1967
38–47 Karia/Strömberg – 1951–1972
48–55 Valmet/Tampella/Strömberg RM 2 1956–1972 Tunnettiin puhekielessä lempinimellä "Aavevaunu" hiljaisen äänen takia.[2]

Suunnitelmat

Museoraitiotie

Raitiotieliikenteen lakkauttamisen jälkeen valtaosa raitiovaunuista romutettiin ja osa säilytettiin. Esimerkiksi 1990-luvulla heräsi mielenkiinto kunnostaa vanhoja vaunuja museoraitiotietä varten Tukholman tapaan. Linjavaihtoehtona vuoden 1997 vetoomuksessa oli Satama–Puutori. Tavoitteeksi tuolloin asetettiin liikennöinti toukokuun ja elokuun välillä.[52]

Museoraitiotien pituus olisi ollut alle kaksi kilometriä ja suunnattu lähinnä matkailijoille. Toiminta olisi kuitenkin ollut kannattavaa, mikäli matkustajia olisi ollut päivittäin 150–250. Turun kaupunginhallitus päätti vuonna 2005, että museoraitiotien toteutus- sekä rahoitusmallit selvitettäisiin kesään 2006 mennessä, mutta hanke ei edennyt tätä pidemmälle.[52]

Pikaraitiotie

Pääartikkeli: Turun pikaraitiotie
Pikaraitiotien linjaehdotus vuodelta 2010

Pikaraitiotie nousi Turussa puheenaiheeksi 1990-luvun alussa, jolloin "Raitiovaunut takaisin" -liike piti kaupungissa yleisötilaisuuden. Tuolloin ehdotettiin pikaraitiotietä välille Runosmäki–Keskusta–Kaarina. Liikennöinnin uskottiin olevan taloudellisesti kannattavaa. Vuonna 1992 esitettiin yhteiskaavallisessa yhteistyössä Naantalista Turun kautta Piikkiöön ulottuvaa rataverkkoa. Vuonna 1997 kansalaisjärjestöt ehdottivat pikaraitiotietä vetoomuksessaan. Turun kaupunginhallitus päätti vuonna 2000 yleiskaavassa, että aluevaraukset Uudenmaankadun sekä Satakunnantien mahdollista pikaraitiotietä varten tulee selvittää.[53]

Vuonna 2002 tehdyn pikaraitiotien selvityksen pohjalta Turun, Kaarinan, Naantalin ja Raision kaupungit päättivät varata pikaraitiolinjalle tilaa kaavoituksessa. Turun kaupunginhallitus päätti vuotta myöhemmin selvittää pikaraitiotien toteuttamis- sekä rahoitusedellytykset.[53]

Turun raitiotien yleissuunnitelma käynnistyi tammikuussa 2013. Huhtikuussa 2013 kaupunginhallitus asetti suunnitelmalle tavoitteet. Alustavien suunnitelmien mukaan liikennöinti voisi alkaa 2020-luvulla. Selvitystä tehtiin yhdessä Tampereen kanssa.[54] Huhtikuussa 2015 valmistuneessa pikaraitiotien yleissuunnitelmassa Turkuun suunniteltiin kaksilinjaista raitiotietä välille Runosmäki–Matkakeskus–Kauppatori–Varissuo sekä Matkakeskus–Skanssi.[55]

Katso myös

Lähteet

Viitteet

  1. ↑ a b c Sirkiä s. 30–33.
  2. ↑ a b TKL: Moottoriajoneuvot 48–55 Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 18.6.2016.
  3. ↑ a b Söderström s. 24–25.
  4. ↑ a b Sirkiä Liite 4.
  5. ↑ a b Laaksonen s. 189.
  6. ↑ a b Sirkiä s. 9–10.
  7. ↑ Laaksonen s. 10.
  8. ↑ Laaksonen s. 13–15.
  9. ↑ Sirkiä s. 11–12.
  10. ↑ a b Vuori, Antti: Hevosomnibus- ja raitiotiepoletit Suomessa (II). Numismaattinen aikakauslehti, 2015, nro 2, s. 61–70. Helsinki: Suomen numismaattinen yhdistys. ISSN 1235-4252.
  11. ↑ Laaksonen s. 20.
  12. ↑ Sirkiä s. 13.
  13. ↑ Laaksonen s. 43.
  14. ↑ a b c Sirkiä s. 15–17.
  15. ↑ Sirkiä s. 18.
  16. ↑ Laaksonen s. 70–74.
  17. ↑ Sirkiä s. 19–20.
  18. ↑ Laaksonen s. 96–97.
  19. ↑ Laaksonen s. 108–109.
  20. ↑ Sirkiä s. 21–22.
  21. ↑ Sirkiä s. 23–24.
  22. ↑ Sirkiä s. 26.
  23. ↑ Laaksonen s. 128.
  24. ↑ Sirkiä s. 27–29.
  25. ↑ Laaksonen s. 139.
  26. ↑ a b Laaksonen s. 194.
  27. ↑ Sirkiä s. 35–36.
  28. ↑ Laaksonen s. 198.
  29. ↑ Sirkiä s. 40–43.
  30. ↑ a b Laaksonen s. 200.
  31. ↑ Sirkiä s. 54.
  32. ↑ Sirkiä s. 59–60.
  33. ↑ Sirkiä s. 69.
  34. ↑ Laaksonen s. 214.
  35. ↑ Laaksonen s. 222.
  36. ↑ Laaksonen s. 232.
  37. ↑ Sirkiä s. 83–85.
  38. ↑ Sirkiä s. 101–106.
  39. ↑ a b Laaksonen s. 241.
  40. ↑ Alku, Antero: Turku 19.10.2002. kaupunkiliikenne.net. Viitattu 19.6.2016.
  41. ↑ Turun raitiotielinjat, sivu 5 Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 28.7.2016.
  42. ↑ Turun raitiotielinjat, sivu 5 Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 28.7.2016.
  43. ↑ Laaksonen s. 283.
  44. ↑ Fäli toimintakertomus 2015 foli.fi. Viitattu 6.7.2016.
  45. ↑ a b Turun raitiovaunut Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 18.6.2016.
  46. ↑ Söderström s. 31–32.
  47. ↑ Söderström s. 18.
  48. ↑ Sirkiä s. 114–121.
  49. ↑ Turku: Hevosvaunut Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 18.6.2016.
  50. ↑ TKL: Moottoriajoneuvot 1–13 Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 18.6.2016.
  51. ↑ TKL: Moottoriajoneuvot 24–33 Suomen Raitiotiseura ry. Viitattu 18.6.2016.
  52. ↑ a b Laaksonen s. 252–255.
  53. ↑ a b Laaksonen s. 266.
  54. ↑ Venho, Heli & Lehtilä, Sannamari: Raitioliikenne voi tuoda Turkuun uuden sillan 9.10.2013. yle.fi. Viitattu 18.6.2016.
  55. ↑ Turun raitiotie, yleissuunnitelma Turun kaupunki. Viitattu 18.6.2016.

Aiheesta muualla

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Turun raitioliikenne.
Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Turun_raitioliikenne&oldid=15854039”