Markkulan alikulkusilta

Kohteesta Wikipedia
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Tämä artikkeli käsittelee rautatiesiltaa Korpilahdella Jyväskylässä. Kihniössä olevasta puisesta museosillasta on artikkeli Markkulan silta.
Markkulan alikulkusilta
Markkula Bridge.JPG
Raiteita 1
Ylittää Valtatie 9
Sijainti Korpilahti, Jyväskylä
Ylläpitäjä Liikennevirasto
Siltatyyppi jännitetty jatkuva betoninen palkkisilta
Pisin jänneväli 31,10 m
Pituus 432 m
Leveys 5,70 m
Avattu liikenteelle 1975
Koordinaatit 62°03′06.5″N, 025°36′07.5″E
Haus LennartHell.svg
Lisää silta-artikkeleitaArkkitehtuurin teemasivulla

Markkulan alikulkusilta on Orivesi–Jyväskylä-radan rautatiesilta Korpilahdella Jyväskylässä[1]. Nykyisen Valtatie 9:n ylittävä silta oli valmistuessaan vuonna 1975 Suomen toiseksi pisin rautatiesilta[2]. Sen pisin jänneväli on 31,1 metriä ja kokonaispituus 432 metriä[3], siltapilareiden keskikohtien väli on 32 metriä[4]. Sillan hyödyllinen leveys eli kaiteiden väli on 5,7 metriä[4].

Tyypiltään Markkulan alikulkusilta on jännitetty betoninen jatkuva palkkisilta[2]. Alustavassa yleissuunnitelmassa määriteltiin, että silta koostuu 13 peräkkäisestä kaksiuumaisesta laattapalkista[4]. Urakoitsijan suunnitelmissa oli tehdä päätyjänteiden välinen päällysrakenne elementeistä, mutta laatta tehtiin kuitenkin paikallavaluna.[5]. Sillan pilarit ovat tavanomaisia massiivisia betonipilareita, joiden pituus vaihtelee 12,6 metrin ja 20 metrin välillä[4].

Siltahanke[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Silta ylittää kallioiden väliin jäävän laakson, jonka pohjalla oli silloinen valtatie 4 ja lisäksi maantie[1]. Penkereelle tehty laakson ylitys olisi vaatinut valtatielle ja maantielle omat sillat[1]. 1960-luvun lopulla sillanrakennustekniikka oli sen verran kehittynyttä, että laakson ylittävä siltavaihtoehto tuli harkittavaksi ja lopulta toteutettavaksi, koska sitä pidettiin maankäytön kannalta parempana[1]. Erityisenä perusteluna pitkän ja korkean sillan rakentamiselle pidettiin maisemallisia syitä[1]. Siltavaihtoehto oli myös alkuvaiheen laskelmien mukaan hieman halvempi[1].

Rautatiehallituksen sillanrakennusjaosto teetti alustavan suunnitelman ja pyysi vuonna 1973 12 sillanrakennusurakoitsijalta tarjousta suunnitelman toteuttamiseksi yksikköhintaurakkana, jolloin rautatiehallitus toimittaisi sillan lopulliset suunnitelmat[1]. Toisena vaihtoehtona oli urakoitsijan oman ehdotuksen mukainen silta, jossa suunnittelu tulisi urakoitsijalta ja tarjoushintaa pyydettiin kokonaishintaurakkana[4]. Yksitoista urakoitsijaa jätti tarjouksen[4]. Urakoitsijan omaan suunnitelmaan perustuvia tarjouksia tuli kaksi, joista toinen oli tarjoushinnaltaan halvin, mutta sisälsi muun muassa osittain ulkomaalaista toteutusta ja Suomessa ennen käyttämättömiä erikoisrakenteita ja laitteita[4]. Rautatiehallitus päätyi toteuttamaan oman alustavan suunnitelmansa mukaisen sillan itselleen edullisempana vaihtoehtona ja valitsi urakoitsijaksi Siltarakenne Ky:n[4]. Siltasuunnitelman teki Insinööritoimisto Sormunen & Uuttu Ky, jossa suunnitelman laativat diplomi-insinöörit Raimo Sormunen ja Torsten Lunabba, joista Sormunen oli pääsuunnittelija[4].

Sillan rakentaminen alkoi helmikuussa 1974[6] ja kesti vajaat 19 kuukautta, sillan vastaanottokatselmus oli syyskuussa 1975[7].

Työsuorituksen yksityiskohtia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Maaperä sillan kohdalla on pääosin pehmeikköä, sillan kaikkiaan 14 tuesta vain neljä voitiin perustaa kallion varaan ja loput paalutettiin teräsbetonipaaluin 15 metrisen saven läpi[4]. Kovan pohjan pintakin vaihteli runsaasti, paalujen pituudet olivat kolmesta metristä metristä liki 18 metriin, yhden siltapilarinkin alla kolmesta metristä 12 metriin[4].

Sillan massiiviset korkeat välituet valettiin käyttäen betonipumppua ja nosturia[6]. Pilarin lautamuotti koostui uudelleen käytettävistä toisiinsa liitetyistä muottielementeistä, joiden korkeus oli 3,5 metriä ja joita tarvittiin yhteen pilarin ympärykseen neljä kappaletta[6]. Korkein pilari oli 20-metrinen ja sen betonointi kesti vähintään noin 40 tuntia, koska betonin valunopeus sai olla korkeintaan puoli metriä tunnissa[6].

Myös sillan päällysrakenne eli laattapalkisto valettiin lautamuottia käyttäen, yhden muottielementtijakson pituus oli noin neljä metriä ja yhdellä nelimetrisellä jaksolla oli kahdeksan elementtiä[5]. Laattapalkisto valettiin ja jännitettiin yksi pilariväli kerrallaan, työ aloitettiin sillan keskeltä edeten molempiin päihin[7]. Kuten pilareissa[6], myös sillan kannessa jokainen lautamuottielementti käytettiin kolmeen kertaan valujen välillä puhdistaen[5]. Betonoinnissa käytettiin pumppubetonia[5]. Korkean sillan vaatimat telineet oli suunniteltu niin, että työkuluissa voitiin säästää käyttämällä esimerkiksi valmiita telinetorneja ja siirtämällä telineitä nosturilla seuraaviin aukkoihin[5]. Telineiden suunnittelussa oli otettava huomioon myös kaluston rajoitettu tarjonta Suomessa[5]. Yhden jännevälin telineiden kokonaispainoksi mainitaan 65 tonnia[5].

Sillan vaatimuksiin kuului myös, että kiskot ja suojakiskot viedään sillan yli jatkuvana eikä sillalle tule liikuntalaitteita[4].

Materiaalimenekkejä[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sillan rakentamiseksi kaivettiin maata kaikkiaan 3 400 kuutiometriä, louhittiin kalliota noin 600 kuutiometriä ja lyötiin maahan noin 4,1 kilometrin verran teräsbetonipaaluja[7]. Harjatetästä kului 468 tonnia ja jänneterästä 88 tonnia[7]. Erilujuuksista ykkösrakenneluokan betonia käytettiin yhteensä 5 920 kuutiometriä[7].

Lähteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  • Aitta, Seppo (vast. toim.): Siltojemme historia. Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry, 2004. ISBN 951-758-446-6.

Viitteet[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

  1. a b c d e f g Aitta, 2004, s. 331
  2. a b ”4.3.7”, Liikenneviraston sillat 1.1.2015, s. 132–133. Helsinki: Liikennevirasto, 2015. ISBN 978-952-317-138-1. Teoksen verkkoversio (PDF) (viitattu 1.5.2016).
  3. Aitta, 2004, s. 498–499
  4. a b c d e f g h i j k l Aitta, 2004, s. 334
  5. a b c d e f g Aitta, 2004, s. 336
  6. a b c d e Aitta, 2004, s. 335
  7. a b c d e Aitta, 2004, s. 337